特開 2024-166819 サスペンション制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024166819

(43)【公開日】2024-11-29

(54)【発明の名称】サスペンション制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20241122BHJP

   F16F 9/46 20060101ALI20241122BHJP

【ＦＩ】

B60G17/015 B

F16F9/46

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023083189

(22)【出願日】2023-05-19

(71)【出願人】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001999

【氏名又は名称】弁理士法人はなぶさ特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】平尾 隆介

(72)【発明者】

【氏名】一丸 修之

【テーマコード（参考）】

3D301

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D301AA72

3D301DA28

3D301DA33

3D301DA35

3D301DB36

3D301DB40

3D301DB42

3D301DB44

3D301DB45

3D301EB13

3D301EC01

3D301EC06

3J069AA50

3J069EE28

3J069EE35

(57)【要約】

【課題】コントローラによる初期化制御時のパイロットバルブ部材の耐久性を確保したサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】初期化制御では、まず、制御電流を０Ａから最大電流値Ｉｈ（ソフト特性の減衰力を指令する小さい電流値よりも大きい電流値）まで徐変させる第１制御（徐変処理）を行い、次に、制御電流を所定時間の間、最大電流値Ｉｈに維持する第２制御を行うことにより、初期化制御における制御電流の積分値を小さくする。これにより、パイロットバルブの弁体がシート部に衝突するときの速度、延いては、弁体がピストンボルトに衝突するときの衝撃を低減することが可能であり、ピストンボルト（パイロットバルブ部材）の耐久性を確保することができる。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体と各車輪との間に介装され、アクチュエータに流れる電流を制御することで制御バルブの弁体の推力が調整され、０Ａよりも大きい、小さい電流値の制御電流でソフト特性の減衰力を発生し、前記小さい電流値の制御電流よりも大きい電流値の制御電流でハード特性の減衰力を発生し、制御電流が０Ａのとき、前記ソフト特性の減衰力よりも大きい特性の減衰力を発生するように減衰力特性を調整可能な減衰力調整式緩衝器と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段の検出結果に基づき前記減衰力調整式緩衝器で発生させる減衰力を演算し、該演算の結果に基づき制御電流の電流値を決定し、前記ソフト特性と前記ハード特性との間で通常制御を行なうコントローラと、
を備えるサスペンション制御装置であって、
前記コントローラは、車両が停止状態から走行状態へ切り替わると、制御電流を０Ａからソフト特性の減衰力を指令する前記小さい電流値よりも大きい電流値に設定する初期化制御を行い、
前記初期化制御は、制御電流を０Ａから前記小さい電流値よりも大きい電流値まで徐変させる第１制御と、制御電流を前記小さい電流値よりも大きい電流値に維持する第２制御と、を有することを特徴とするサスペンション制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のサスペンション制御装置であって、
前記初期化制御は、前記通常制御における制御電流の電流値が前記第１制御における制御電流の電流値よりも大きいとき、制御電流を０Ａから前記通常制御における制御電流の電流値へ切り替えることを特徴とするサスペンション制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載のサスペンション制御装置であって、
前記初期化制御は、前記第１制御の前に、制御電流の電流値を０Ａから急変させる第３制御を有することを特徴とするサスペンション制御装置。

【請求項4】

請求項１に記載のサスペンション制御装置であって、
前記初期化制御は、前記第１制御において、制御電流の電流値を０Ａから段階的に変化させることを特徴とするサスペンション制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンション制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載されたサスペンション制御装置では、コントローラは、起動と同時にソレノイドの制御電流を０Ａから最大電流値へ切り替え、当該制御電流を所定時間の間最大電流値に維持した後、制御電流をソフト特性の減衰力を発生させる電流値へ切り替える初期化制御（以下「従来の初期化制御」と称する）を行う。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－００８７０３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来の初期化制御では、ソレノイドの制御電流が０Ａから最大電流値まで急激に立ち上がるため、パイロットバルブの弁体がパイロットバルブ部材に高速で衝突するため、パイロットバルブ部材の耐久性を向上させる必要があり、パイロットバルブ部材の材料選定の自由度が低くなる問題があった。

【0005】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、コントローラによる初期化制御時のパイロットバルブ部材の耐久性が確保されるサスペンション制御装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するため、本発明のサスペンション制御装置は、コントローラは、車両が停止状態から走行状態へ切り替わると、制御電流を０Ａからソフト特性の減衰力を指令する小さい電流値よりも大きい電流値に設定する初期化制御を行い、前記初期化制御は、制御電流を０Ａから前記小さい電流値よりも大きい電流値まで徐変させる第１制御と、制御電流を前記小さい電流値よりも大きい電流値に維持する第２制御と、を有することを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明のサスペンション制御装置によれば、コントローラによる初期化制御時のパイロットバルブ部材の耐久性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態に係るサスペンション制御装置に使用される減衰力調整式緩衝器の軸平面による断面図である。

【図2】図１における要部を拡大して示す図である。

【図3】従来のサスペンション制御装置におけるコントローラによる制御電流の制御のタイムチャートである。

【図4】本実施形態に係るサスペンション制御装置におけるコントローラによる制御の第１実施例のタイムチャートである。

【図5】本実施形態に係るサスペンション制御装置におけるコントローラによる制御の第１実施例のデータフロー図である。

【図6】本実施形態の第１実施例の初期化制御における徐変処理の制御電流の波形を示す図である。

【図7】本実施形態の第１実施例の初期化制御における徐変処理の制御電流の波形の変形例を示す図である。

【図8】第１実施例の初期化制御における徐変処理の制御電流の波形の変形例を示す図である。

【図9】本実施形態の第２実施例の初期化制御における徐変処理の制御電流の波形を示す図である。

【図10】本実施形態の第２実施例の初期化制御における徐変処理の制御電流の波形の変形例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の一実施形態を添付した図を参照して説明する。
図１に本実施形態に係るサスペンション制御装置に使用される減衰力発生機構１７がシリンダ２に内蔵された、所謂、ピストン内蔵型の減衰力調整式緩衝器１を示す。便宜上、図１における上下方向をそのまま「上下方向」と称する。

【0010】

図１に示されるように、減衰力調整式緩衝器１は、シリンダ２の外側に外筒１０が設けられた複筒構造をなす。減衰力調整式緩衝器１は、シリンダ２内に摺動可能に嵌装され、シリンダ２内をシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に区画するピストン３と、一端がピストン３に連結され、他端側（図１における上側）がシリンダ２の外部へ延出されるピストンロッド３６と、ピストンロッド３６に固定され、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとを双方向へ流通可能に連通し、ピストン３の移動に伴う作動油（作動流体）の流れを制御して減衰力特性を可変する減衰力発生機構１７とを備える。

【0011】

シリンダ２と外筒１０との間には、リザーバ１８が形成される。ピストン３は、上端側がシリンダ上室２Ａに開口する伸び側通路１９と、下端側がシリンダ下室２Ｂに開口する縮み側通路２０とを有する。シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ１８とを区画するベースバルブ４５が設けられる。ベースバルブ４５には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ１８とを連通する通路４６，４７が設けられる。

【0012】

通路４６には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への油液（作動流体）の流通を許容するチェックバルブ４８が設けられる。他方、通路４７には、シリンダ下室２Ｂ側の油液の圧力が設定圧力に達することで開弁し、シリンダ下室２Ｂ側の圧力（油液）をリザーバ１８側へ逃がすディスクバルブ４９が設けられる。なお、作動流体として、シリンダ２内には油液が封入され、リザーバ１８内には油液およびガスが封入される。また、外筒１０の下端にはボトムキャップ５０が接合される。

【0013】

減衰力発生機構１７は、バルブ機構部２８とソレノイド９０（アクチュエータ）とからなる。図２に示されるように、バルブ機構部２８は、軸部６がピストン３の軸孔４に挿通されるピストンボルト５と、伸び側通路１９の作動流体の流れを制御する伸び側バルブ機構２１と、縮み側通路２０の作動流体の流れを制御する縮み側バルブ機構５１とを有する。

【0014】

伸び側バルブ機構２１は、ピストンボルト５の軸部６に取り付けられる有底円筒形の伸び側パイロットケース２２を有する。伸び側パイロットケース２２は、ピストン３側が開口する円筒部２６と、底部２７とを有する。伸び側パイロットケース２２のピストン３側には、伸び側メインバルブ２３が配置される。また、伸び側メインバルブ２３の反ピストン側（図２における「下側」）であって、伸び側メインバルブ２３と伸び側パイロットケース２２との間には、伸び側背圧室２５が形成される。

【0015】

伸び側バルブ機構２１は、ピストン３の下端面の外周側に形成されて伸び側メインバルブ２３が離着座可能に当接する環状のシート部２４を有する。シート部２４は、伸び側通路１９の開口の外周側に形成される。伸び側背圧室２５は、伸び側パイロットケース２２と伸び側メインバルブ２３の背面との間に形成される。伸び側背圧室２５内の圧力は、伸び側メインバルブ２３に対して閉弁方向へ作用する。伸び側メインバルブ２３には、弾性体からなる環状のパッキン３１が焼き付けられる。伸び側メインバルブ２３は、パッキン３１が伸び側パイロットケース２２の円筒部２６の内周面に全周にわたって接触するパッキンバルブである。

【0016】

伸び側背圧室２５は、サブバルブ３０と伸び側パイロットケース２２の底部２７に形成された通路３２とを介してシリンダ下室２Ｂに連通される。サブバルブ３０は、伸び側背圧室２５の圧力が所定圧力に達したときに開弁し、伸び側背圧室２５からシリンダ下室２Ｂへの作動流体の流れに対して抵抗力を付与する。

【0017】

伸び側背圧室２５は、通路３２を介して、伸び側パイロットケース２２とサブバルブ３０との間に形成された第１受圧室１７２に連通される。第１受圧室１７２は、伸び側パイロットケース２２の下端面（伸び側メインバルブ２３側とは反対側の面）に設けられた複数の環状の第１シート部１７３によって扇形に区画される。複数の第１シート部１７３の内側には、各々に通路３２が開口する。

【0018】

伸び側パイロットケース２２には、ピストン３の縮み方向への移動により、シリンダ下室２Ｂから伸び側背圧室２５への作動流体の流れが生じる背圧導入通路１７１が設けられる。伸び側パイロットケース２２の上端面（伸び側メインバルブ２３側の面）には、環状のシート部３５が設けられる。シート部３５は、底部２７の内周部の外周に設けられた環状の受圧室１７４を画定する。

【0019】

伸び側パイロットケース２２の下端面には、第１受圧室１７２と隔絶された第２受圧室１７７が設けられる。第２受圧室１７７には、背圧導入通路１７１が開口する。第２受圧室１７７は、第２シート部１７８によって画定される。第２シート部１７８は、一対の隣接する第１受圧室１７２間を円弧形に延びる。第２シート部１７８には、第２受圧室１７７とシリンダ下室２Ｂとを連通する第１オリフィス１７５が設けられる。

【0020】

これにより、伸び側バルブ機構２１には、シリンダ下室２Ｂと伸び側背圧室２５とを連通する伸び側連通路が形成される。伸び側連通路は、ピストン３の縮み方向への移動により、シリンダ下室２Ｂの作動流体を、第１オリフィス１７５、第２受圧室１７７、背圧導入通路１７１、受圧室１７４、及びチェックバルブ３３を経て伸び側背圧室２５へ導入する。

【0021】

一方、縮み側バルブ機構５１は、ピストンボルト５の軸部６に取り付けられる有底円筒形の縮み側パイロットケース５２を有する。縮み側パイロットケース５２は、ピストン３側が開口する円筒部５６と、底部５７と、からなる。縮み側パイロットケース５２のピストン３側には、縮み側メインバルブ５３が配置される。また、縮み側メインバルブ５３の反ピストン側（図２における「上側」）であって、縮み側メインバルブ５３と縮み側パイロットケース５２との間には、縮み側背圧室５５が形成される。

【0022】

縮み側バルブ機構５１は、ピストン３の上端面の外周側に形成されて縮み側メインバルブ５３が離着座可能に当接する環状のシート部５４を有する。シート部５４は、縮み側通路２０の開口の外周側に形成される。縮み側背圧室５５は、縮み側パイロットケース５２と縮み側メインバルブ５３の背面との間に形成される。縮み側背圧室５５内の圧力は、縮み側メインバルブ５３に対して閉弁方向へ作用する。縮み側メインバルブ５３には、弾性体からなる環状のパッキン６１が焼き付けられる。縮み側メインバルブ５３は、パッキン６１が縮み側パイロットケース５２の円筒部５６の内周面に全周にわたって接触するパッキンバルブである。

【0023】

縮み側背圧室５５は、サブバルブ６０と縮み側パイロットケース５２の底部５７に形成された通路６２とを介してシリンダ上室２Ａに連通される。サブバルブ６０は、縮み側背圧室５５の圧力が所定圧力に達したときに開弁し、縮み側背圧室５５からシリンダ上室２Ａへの作動流体の流れに対して抵抗力を付与する。

【0024】

縮み側背圧室５５は、通路６２を介して、縮み側パイロットケース５２とサブバルブ６０との間に形成された第１受圧室１８２に連通される。第１受圧室１８２は、縮み側パイロットケース５２の上端面（縮み側メインバルブ５３側とは反対側の面）に設けられた複数の第１シート部１８３によって扇形に区画される。複数の第１シート部１８３の内側には、各々に通路６２が開口する。

【0025】

縮み側パイロットケース５２には、ピストン３の伸び方向への移動によりシリンダ上室２Ａから縮み側背圧室５５への作動流体の流れが生じる背圧導入通路１８１が設けられる。縮み側パイロットケース５２の下端面（縮み側メインバルブ５３側の面）には、環状のシート部６５が設けられる。シート部６５は、底部５７の内周部の外周に設けられた環状の受圧室１８４を画定する。

【0026】

縮み側パイロットケース５２の上端面には、第１受圧室１８２と隔絶された第２受圧室１８７が設けられる。第２受圧室１８７には、背圧導入通路１８１が開口する。第２受圧室１８７は、第２シート部１８８によって画定される。第２シート部１８８は、一対の隣接する第１受圧室１８２間を円弧形に延びる。第２シート部１８８には、第２受圧室１８７とシリンダ上室２Ａとを連通する第１オリフィス１８５が設けられる。

【0027】

これにより、縮み側バルブ機構５１には、シリンダ上室２Ａと縮み側背圧室５５とを連通する縮み側連通路が形成される。縮み側連通路は、ピストン３の伸び方向への移動により、シリンダ上室２Ａの作動流体を、第１オリフィス１８５、第２受圧室１８７、背圧導入通路１８１、受圧室１８４、及びチェックバルブ６３を経て縮み側背圧室５５へ導入する。

【0028】

なお、伸び側バルブ機構２１及び縮み側バルブ機構５１を構成するバルブ部品は、ピストンボルト５の軸部６のねじ部（符号省略）に取り付けられたナット７８を締め付けることで、ピストンボルト５の頭部７とワッシャ７９との間で加圧されて軸力が発生する。

【0029】

図２に示されるように、ピストンボルト５には、共通通路１１が形成される。共通通路１１は、スリーブ１５の内側（軸孔）に形成された軸方向通路１２を有する。スリーブ１５は、上端がピストンボルト５の頭部６に開口する孔１６に嵌着される。共通通路１１は、孔１６の下部（スリーブ１５の下端よりも下側の部分）に形成された軸方向通路１３を有する。共通通路１１は、上端が孔１６に開口する小径孔からなる軸方向通路１４を有する。共通通路１１の内径は、軸方向通路１３が最も大きく、軸方向通路１２、軸方向通路１４の順に小さくなる。なお、軸方向通路１２は、ピストンボルト５の頭部７の端面９に開口する。

【0030】

伸び側背圧室２５は、伸び側パイロットケース２２のシート部３５に設けられたオリフィス（符号省略）、及び受圧室１７４、を経て、ピストンボルト５の軸部６に形成された径方向通路３４に連通される。径方向通路３４は、軸方向通路１４に連通される。軸方向通路１４は、ピストンボルト５の軸部６に形成された径方向通路３９に連通される。

【0031】

径方向通路３９は、ピストン３の軸孔４の下端部に形成された環状通路４１、ピストン３の内周部に形成された複数個の切欠き４２、及びピストン３に設けられたディスクバルブ４０を介して、伸び側通路１９に連通される。ディスクバルブ４０は、ピストン３の、シート部２４及び伸び側通路１９の開口よりも内周側に設けられた環状のシート部４３に離着座可能に当接する。ディスクバルブ４０は、径方向通路３９から伸び側通路１９への作動流体の流れを許容する逆止弁である。

【0032】

縮み側背圧室５５は、縮み側パイロットケース５２のシート部６５に設けられたオリフィス（符号省略）、受圧室１８４、縮み側パイロットケース５２の底部５７の内周部に形成された環状通路６８、及びピストンボルト５の軸部６に形成された二面幅部７７を経て、ピストンボルト５の軸部６に形成された径方向通路６４に連通される。径方向通路６４は、スリーブ１５の側壁に形成された孔６６を介して軸方向通路１２に連通される。

【0033】

径方向通路６４は、二面幅部７７、ピストン３の軸孔４の上端部に形成された環状通路７１、ピストン３の内周部に形成された複数個の切欠き７２、及びピストン３に設けられたディスクバルブ７０を介して、縮み側通路２０に連通される。ディスクバルブ７０は、ピストン３の、シート部５４及び縮み側通路２０の開口よりも内周側に設けられた環状のシート部７３に離着座可能に当接する。ディスクバルブ７０は、径方向通路６４から縮み側通路２０への作動流体の流れを許容する逆止弁である。

【0034】

共通通路１１内の作動流体の流れは、パイロットバルブ８１（パイロット制御弁）により制御される。パイロットバルブ８１は、共通通路１１に摺動可能に設けられたバルブスプール８２と、孔１６の底部の軸方向通路１４の開口周縁に形成されたシート部８３とを有する。バルブスプール８２は、中実軸からなり、スリーブ１５に挿入される摺動部８４と、シート部８３に離着座可能に当接する弁体８５とを有する。

【0035】

摺動部８４の上端には、バルブスプール８２の頭部８７が形成される。バルブスプール８２の頭部８７の外周には、第１室１３０が形成される。頭部８７の下端部には、外フランジ形のスプリング受８８が形成される。スプリング受８８には、弁体８５を開弁方向へ付勢するスプリングディスク１１３の内周部が接続される。これにより、バルブスプール８２の頭部８７は、ソレノイド９０の作動ロッド９２の下端面９３に当接する（押し付けられる）。

【0036】

ピストンボルト５の頭部７の外周面下部には、上端側が開口する有底円筒形のキャップ１２１が取り付けられる。キャップ１２１とピストンボルト５の頭部７との間は環状のシール部材１２８によってシールされる。これにより、キャップ１２１とピストンボルト５の頭部７との間には、環状の第２室１３１が形成される。キャップ１２１には、ピストンボルト５の軸部６を挿通させる挿通孔１２３が設けられる。挿通孔１２３の外周には、複数個（図２に「２個」表示）の切欠き１２４が設けられる。切欠き１２４は、軸部６に形成された二面幅部７７に連通する。

【0037】

キャップ１２１とピストンボルト５の頭部７との間には、頭部７側から順に、スプール背圧リリーフ弁１０７、スペーサ１０８、及びリテーナ１３２が設けられる。スプール背圧リリーフ弁１０７、スペーサ１０８、及びリテーナ１３２は、第２室１３１内に設けられる。スプール背圧リリーフ弁１０７は、頭部７に形成された通路２９を経由する第１室１３０から第２室１３１への作動流体の流れを許容する逆止弁である。スプール背圧リリーフ弁１０７の外周縁部は、ピストンボルト５の頭部７に形成された環状のシート部１０９に離着座可能に当接する。リテーナ１３２の内周縁部には、第２室１３１を二面幅部７７及びキャップ１２１の切欠き１２４に連通させる複数個の切欠き１３３が設けられる。キャップ１２１とサブバルブ６０との間には、サブバルブ６０の最大開弁量を定めるリテーナ５９が介装される。

【0038】

第１室１３０には、フェイルセーフバルブ１１１が構成される。フェイルセーフバルブ１１１は、バルブスプール８２の頭部８７のスプリング受８８（弁体）が離着座可能に当接するディスク１１２（弁座）を有する。ディスク１１２及びスプリングディスク１１３の外周縁部は、ピストンボルト５の頭部７と、ソレノイド９０のコア９９との間で保持される。

【0039】

バルブスプール８２の弁体８５は、軸直角平面による断面が二面幅の切欠き８６（図２に１つのみ表示）を有する円形に形成される。そして、コイル９５に対する制御電流が０Ａのとき、バルブスプール８２がパイロットバルブ８１の開弁方向（図２における上方向）へ移動し、弁体８５が軸方向通路１２に嵌合される。これにより、弁体８５と軸方向通路１２との間には、軸方向通路１２，１３間を連通する一対のオリフィス１１４（図２に１つのみ表示）が形成される。なお、二面幅（切欠き８６）を形成する一対の面は、一方の面のみ形成してもよい。この場合、オリフィス１１４は、１つのみとなる。

【0040】

一方、コイル９５への通電時には、バルブスプール８２の弁体８５がシート部８３に着座し、パイロットバルブ８１の閉弁される。このパイロットバルブ８１の閉弁状態では、バルブスプール８２は、弁体８５が、軸方向通路１４の開口面積と同一面積の円形の受圧面により軸方向通路１４側の圧力を受け、他方、摺動部８４が、摺動部８４の断面積から弁体８５の首部（符号省略）の断面積を差し引いた面積と同一面積の環状の受圧面により軸方向通路１２側の圧力を受ける。ここで、パイロットバルブ８１の開弁圧力は、コイル９５への通電を制御することで調節することができる。コイル９５への通電の電流値が小さいソフトモード時には、スプリングディスク１１３の付勢力とプランジャ９６が発生する推力とが平衡し、弁体８５がシート部８３から一定の距離だけ離間した状態となる。

【0041】

ソレノイド９０は、ソレノイド機構部９１、ヨーク９４、及びコイル９５（アーマチュアコイル）を有する。ソレノイド機構部９１は、作動ロッド９２と、作動ロッド９２の外周に固定されたプランジャ９６（アーマチュア）と、上下に分割されたコア９８，９９とを有する。なお、作動ロッド９２は、コア蓋体１０６に取り付けられたブッシュ１００及びコア９９に取り付けられたブッシュ１１０により、上下方向（軸方向）へ案内される。また、作動ロッド９２の内側には、ロッド内通路９７が形成される。

【0042】

有底円筒形のヨーク９４の下端部とコア９９との間は、シール部材１１６によってシールされる。これにより、ピストンボルト５とヨーク９４とコア９９との間には、環状通路１１７が形成される。環状通路１１７は、ピストンボルト５の円筒部８に設けられた通路１１８を介してシリンダ上室２Ａに連通される。ソレノイド９０のコア９９の内側には、スプール背圧室１０１が形成される。スプール背圧室１０１は、作動ロッド９２の切欠き（符号省略）、及びロッド内通路９７を介してロッド背圧室１０３に連通される。

【0043】

ヨーク９４の上端部には、ピストンロッド３６の下端部が連結される。すなわち、ピストンロッド３６の下端（一端）は、ヨーク９４及びピストンボルト５を介してピストン３に連結される。ヨーク９４とピストンロッド３６との間の締結力（軸力）は、ナット１３７を締め付けてピストンロッド３６の外周の環状溝１４６に装着されたリング部材１４５を軸方向へ押し付けることで発生させる。ナット１３７の上端面には、ピストンロッド３６に取り付けられたバンプストッパ１４０が当接される。

【0044】

図１に示されるように、ピストンロッド３６は、シリンダ２及び外筒１０の上端側開口部に装着されたロッドガイド１３５とオイルシール１３４とに挿通される。ピストンロッド３６の外周には、外筒１０の上端側を覆うカバー１３６が取り付けられる。図２に示されるように、ピストンロッド３６とヨーク９４との間は、ピストンロッド３６の下端部の外周面に形成された環状溝１３８に装着されたシール部材１３９によってシールされる。

【0045】

図１に示されるように、減衰力発生機構１７には、コントローラ１５０及び各種センサ１５１が接続されている。各種センサ１５１は、横加速度センサ、上下加速度センサ、前後加速度センサ、車速センサ、車輪速センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、及びジャイロセンサ等を含み、車両姿勢等の車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を構成する。コントローラ１５０には、イグニッションスイッチ１５２の状態信号やエンジン１５３の状態信号が入力される。また、コントローラ１５０には、電源１５４から制御用の電流が供給される。

【0046】

次に、前述した減衰力調整式緩衝器１における作動油の流れを説明する。伸び行程時には、シリンダ上室２Ａの作動流体が、上流側背圧導入通路、すなわち、伸び側通路１９、ディスクバルブ４０に形成されたオリフィス（符号省略）、ピストン３に形成された切欠き４２、ピストン３の軸孔４に形成された環状通路４１、径方向通路３４、軸方向通路１４、径方向通路３９、伸び側パイロットケース２２に形成された環状通路３８、及びチェックバルブ３３を経て、伸び側背圧室２５へ導入される。

【0047】

また、伸び行程時には、シリンダ上室２Ａ（上流側の室）の作動流体は、縮み側連通路、すなわち、第１オリフィス１８５、第２受圧室１８７、背圧導入通路１８１、及びチェックバルブ６３を経て、縮み側背圧室５５へ導入される。これにより、伸び行程時に、縮み側メインバルブ５３がシリンダ上室２Ａの圧力によって開弁することが抑止される。

【0048】

伸び行程時に縮み側背圧室５５に導入された作動流体は、シート部６５に形成されたオリフィス（符号省略）、受圧室１８４、縮み側パイロットケース５２の底部５７の内周部に形成された環状通路６８、ピストンボルト５の軸部６に形成された二面幅部７７、ピストン３の内周部に形成された切欠き７２、ディスクバルブ７０、及び縮み側通路２０を経てシリンダ下室２Ｂ（下流側の室）へ流れるので、伸び側メインバルブ２３の開弁前、すなわち、ピストン速度の低速領域には、シート部６５に形成されたオリフィスによるオリフィス特性及びディスク７０によるバルブ特性の減衰力が得られる。

【0049】

一方、縮み行程時には、シリンダ下室２Ｂ（上流側の室）の作動流体が、上流側背圧導入通路、すなわち、縮み側通路２０、ディスクバルブ７０に形成されたオリフィス（符号省略）、ピストン３に形成された切欠き７２、ピストン３の軸孔４に形成された環状通路７１、ピストンボルト５の軸部６に形成された二面幅部７７、縮み側パイロットケース５２に形成された環状通路６８、及びチェックバルブ６３を経て、縮み側背圧室５５へ導入される。

【0050】

また、縮み行程時には、シリンダ下室２Ｂ（上流側の室）の作動流体は、伸び側連通路、すなわち、第１オリフィス１７５、第２受圧室１７７、背圧導入通路１７１（下流側背圧導入通路）、及びチェックバルブ３３を経て、伸び側背圧室２５へ導入される。これにより、縮み行程時に、伸び側メインバルブ２３がシリンダ下室２Ｂの圧力によって開弁することを抑止することができる。

【0051】

縮み行程時に伸び側背圧室２５に導入された作動流体は、シート部３５に形成されたオリフィス（符号省略）、受圧室１７４、伸び側パイロットケース２２の底部２７の内周部に形成された環状通路３８、径方向通路３９、軸方向通路１４、径方向通路３４、ピストン３の軸孔４に形成された環状通路４１、ピストン３の内周部に形成された切欠き４２、ディスクバルブ４０、及び伸び側通路１９を経てシリンダ上室２Ａ（下流側の室）へ流れるので、縮み側メインバルブ５３の開弁前、すなわち、ピストン速度の低速領域には、シート部３５に設けられたオリフィスによるオリフィス特性及びディスク４０によるバルブ特性の減衰力が得られる。

【0052】

次に、本発明のサスペンション制御装置１のコントローラ１５０による制御、より詳しくは、フェイルセーフ機構が組み込まれた減衰力発生機構１７で発生させる減衰力を制御する制御電流の制御を説明する。

【0053】

まず、図３を参照して、従来のサスペンション制御装置のコントローラによる制御を説明する。まず、時点Ｔ１でイグニッションがＯＮの状態となり、その後、時点Ｔ２で、エンジンが作動される。エンジンの作動と同時に、コントローラが起動され、コントローラによる初期化制御が行われる。

【0054】

従来の初期化制御では、コントローラは、起動と同時、すなわち、時点Ｔ２で、制御電流を０Ａから最大電流値Ｉｈへ切り替え、時間（Ｔ２－Ｔ３）の間、制御電流を最大電流値Ｉｈに維持する。その後、コントローラは、時点Ｔ３で、制御電流をソフト特性の減衰力特性を維持するための必要最小限の電流値（小さい電流値の制御電流）である０．３Ａへ切り替え、制御許可フラグを立てる。

【0055】

ところで、従来の初期化制御では、パイロットバルブの弁体がパイロットバルブ部材に高速で衝突するため、パイロットバルブ部材の耐久性を向上させる必要があり、パイロットバルブ部材の材料選定の自由度が低くなる問題があった。

【0056】

ここで、パイロットバルブ８１の弁体８５（図２参照）の質量をＭ、初期化制御時における弁体８５の加速度をａ、及び弁体８５に作用する力をＦとすると、以下の（数式１）が成立する。
Ｍａ＝Ｆ （数式１）
また、（数式１）は、以下の（数式２）で表すことができる。
ａ＝Ｆ／Ｍ （数式２）

【0057】

さらに、初期化制御時における弁体８５の速度をＶとすると、弁体８５の速度Ｖは、以下の（数式３）で表すことができる。
Ｖ＝∫（ａ）ｄｔ＝１／Ｍ×∫（Ｆ）ｄｔ （数式３）
ここで、弁体８５に作用する力（電磁力）Ｆは、制御電流の電流値ｉに比例する。よって、比例定数をｋとすると、力Ｆは、以下の（数式４）で表すことができる。
Ｆ＝ｋｉ （数式４）
よって、速度Ｖは以下の（数式５）で表すことができる。
Ｖ＝ｋ／Ｍ×∫（ｉ）ｄｔ （数式５）

【0058】

（数式５）から、∫（ｉ）ｄｔを小さくする、すなわち、初期化制御における制御電流の積分値を小さくすることにより、弁体８５がピストンボルト５（パイロットバルブ部材）のシート部８３（図２参照）に衝突するときの速度（衝撃）を低減することができることがわかる。以下に、初期化制御における制御電流の積分値を小さくするためのコントローラ１５０による制御電流の制御を例示する。

【0059】

（第１実施例）
図４及び図５を参照して、本実施形態に係るサスペンション制御装置１のコントローラ１５０による制御の第１実施例を説明する。
コントローラ１５０は、時点Ｔ１（図４参照）で、イグニッションスイッチ１５２（図１参照）がＯＮの状態となり、その後、時点Ｔ２０（図４参照）で、走行状態検出手段（車速センサ）によって検出された車速が停止判定閾値Ｖ０（図４参照）を上回ると、起動電流制御（図５参照）、すなわち、初期化制御を行う。

【0060】

コントローラ１５０は、まず、制御電流を、時点Ｔ２０で、０Ａから最大電流値Ｉｈ（ソフト特性の減衰力を指令する小さい電流値よりも大きい電流値、本実施形態では「１．６Ａ」）まで徐変させる徐変処理（図５参照、第１制御）を行う。次に、コントローラ１５０は、制御電流が最大電流値Ｉｈに達した時点Ｔ２１（図４参照）から時点Ｔ３（図４参照）までの間、制御電流を最大電流値Ｉｈに維持し（第２制御）、時点Ｔ３で、初期化制御を終了し、通常制御（図５参照）を開始する。

【0061】

そして、時点Ｔ４（図４参照）で、走行状態検出手段（センサ１５１）によって検出された車速が停止判定閾値Ｖ０（図４参照）を下回ると、コントローラ１５０は、電流制御を停止する。その後、時点Ｔ５０（図４参照）で、走行状態検出手段によって検出された車速が停止判定閾値Ｖ０を上回ると、前述した徐変処理を含む初期化制御を行う。次に、時点Ｔ６（図４参照）で、コントローラ１５０は、初期化制御を終了し、通常制御（図５参照）を開始する。

【0062】

ここで、従来の初期化制御では、コントローラの起動と同時に、制御電流が０Ａから最大電流値Ｉｈへ切り替えられるので、制御電流が０Ａから急激に立ち上がり、その結果、パイロットバルブの弁体がシート部に高速で衝突することがあった。

【0063】

これに対し、本実施形態に係るサスペンション制御装置１のコントローラ１５０による初期化制御では、まず、制御電流を０Ａから最大電流値Ｉｈ（ソフト特性の減衰力を指令する小さい電流値よりも大きい電流値）まで徐変させる第１制御（徐変処理）を行い、次に、制御電流を所定時間の間、最大電流値Ｉｈに維持する第２制御を行う。

【0064】

本実施形態によれば、初期化制御における制御電流の積分値を小さくすることができる。これにより、パイロットバルブ８１の弁体８５がシート部８３に衝突するときの速度、延いては、弁体８５がピストンボルト５に衝突するときの衝撃を低減することが可能であり、ピストンボルト５（パイロットバルブ部材）の耐久性を確保することができる。

【0065】

なお、前述した初期化制御における徐変処理は、以下の変形例のように行うことができる。
第１実施例では、初期化制御の徐変処理において、図６に示されるように、時点Ｔ２０から時点Ｔ２１までの間、制御電流を０Ａから最大電流値Ｉｈ（本実施形態では「１．６Ａ」）まで傾きＡ１で直線的に変化させた。

【0066】

（第１変形例）
これに対し、第１変形例では、初期化制御の徐変処理において、図７に示されるように、コントローラ１５０は、時点Ｔ２０で、制御電流を、０Ａから、ソフト特性の減衰力を指令する小さい電流値Ｉｓ（本実施形態では「０．３Ａ」）よりも大きく、かつ最大電流値Ｉｈ（本実施形態では「１．６Ａ」）よりも小さい中間電流値Ｉｍ（本実施形態では「０．９５Ａ」）へ切り替る。このとき、制御電流の波形は、傾き１の直線をなす。次に、コントローラ１５０は、制御電流が中間電流値Ｉｍに達した時点（Ｔ２０）から時点Ｔ２１までの間、制御電流を中間電流値Ｉｍに維持する。このとき、制御電流の波形は、傾き０の直線をなす。次に、コントローラ１５０は、時点Ｔ２１で、制御電流を中間電流値Ｉｍから最大電流値Ｉｈへ切り替える。すなわち、第１実施例では、初期化制御の徐変処理において、制御電流を０Ａから最大電流値Ｉｈまで段階的に変化させる。
第１変形例によれば、初期化制御における制御電流の積分値を小さくすることが可能であり、前述した第１実施例と同等の作用効果を得ることができる。

【0067】

（第２変形例）
また、第２変形例では、初期化制御の徐変処理において、図８に示されるように、コントローラ１５０は、時点Ｔ２０から時点Ｔ２０１までの間、制御電流を０Ａからソフト特性の減衰力を指令する小さい電流値Ｉｓ（本実施形態では「０．４Ａ」）まで傾きＡ２（Ａ１＞Ａ２）で直線的に変化（徐変）させる（第３制御）。次に、コントローラ１５０は、時点Ｔ２０１から時点Ｔ２１までの間、制御電流を小さい電流値Ｉｓから最大電流値Ｉｈ（本実施形態では「１．６Ａ」）まで傾きＡ３（Ａ３＞Ａ１）で直線的に変化（徐変）させる（第１制御）。
第２変形例によれば、初期化制御における制御電流の積分値をより小さくすることができる。これにより、パイロットバルブ８１の弁体８５がシート部８３（ピストンボルト５）に衝突するときの速度、延いては、弁体８５がピストンボルト５のシート部８３に衝突するときの衝撃をより低減することが可能であり、ピストンボルト５（パイロットバルブ部材）の耐久性を確保することができる。

【0068】

（第２実施例）
次に、図９、図１０を参照して、本実施形態に係るサスペンション制御装置１のコントローラ１５０による制御の第２実施例を説明する。
前述した第１実施例における初期化制御では、コントローラ１５０は、時点Ｔ５０（図参照）で起動と同時に、走行状態検出手段（車速センサ）によって検出された車速が停止判定閾値Ｖ０（図９参照）を上回ると、制御電流を、０Ａから最大電流値Ｉｈ（ソフト特性の減衰力を指令する小さい電流値よりも大きい電流値、本実施形態では「１．６Ａ」）まで徐変させるように、電流指令値をソレノイド９０（図１参照）へ出力していた。

【0069】

これに対し、第２実施例では、コントローラ１５０は、時点Ｔ５（図９参照）で起動と同時に、走行状態検出手段によって検出された車両状態に応じた通常制御による通常電流指令値Ｒ１と、初期化制御における徐変処理による起動電流指令値Ｒ２とを比較し、大きい方の電流指令値を選択して出力するハイセレクト処理（図１０参照）を行う。

【0070】

第２実施例では、例えば、車両の急加速時における通常電流指令値Ｒ１が、起動電流指令値Ｒ２よりも大きいとき（Ｒ１＞Ｒ２）、コントローラ１５０は、通常電流指令値Ｒ１（第２実施例では「Ｒ１＝Ｉｈ＝１．６Ａ」）を選択してソレノイド９０へ出力する。次に、コントローラ１５０は、制御電流が最大電流値Ｉｈに達した時点Ｔ５から時点Ｔ６（図９参照）までの間、制御電流を最大電流値Ｉｈに維持し、時点Ｔ６で、初期化制御（起動電流制御）を終了し、通常制御（図１０参照）を開始する。
第２実施例では、コントローラ１５０は、初期化制御において、通常電流指令値Ｒ１が起動電流指令値Ｒ２よりも大きいとき、起動制御よりも通常制御を優先するので、例えば、車両の急加速時には、減衰力調整式緩衝器１にハード特性の減衰力を発生させることが可能であり、当該車両の挙動を安定させることができる。

【0071】

なお、本実施形態では、車両状態が電気モータのみで走行する作動するＥＶモードであるとき、エンジンが停止するため、コントローラ１５０による初期化制御時の作動音が聞こえやすくなる傾向があるので、起動電流制御を、第２実施例の初期化制御（図９参照）から第１実施例の初期化制御（図４参照）へ切り替えるようにしてもよい。
また、本実施形態では、減衰力調整式緩衝器１の温度が高いとき、コントローラ１５０の作動音が大きくなる傾向があるので、初期化制御における制御電流の積分値を小さくするため、初期化制御の徐変処理における制御電流の波形の傾きをより小さく設定するようにしてもよい。

【符号の説明】

【0072】

１ 減衰力調整式緩衝器、８１ パイロットバルブ（制御バルブ）、８５ 弁体、１５０ コントローラ、１５１ センサ（走行状態検出手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】