特開 2024-16686 ドラムブレーキ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024016686

(43)【公開日】2024-02-07

(54)【発明の名称】ドラムブレーキ

(51)【国際特許分類】

   F16D 66/00 20060101AFI20240131BHJP

   F16D 51/24 20060101ALI20240131BHJP

   F16D 65/09 20060101ALI20240131BHJP

【ＦＩ】

F16D66/00 Z

F16D51/24

F16D65/09 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022118989

(22)【出願日】2022-07-26

(71)【出願人】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110001128

【氏名又は名称】弁理士法人ゆうあい特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木田 喜啓

(72)【発明者】

【氏名】山田 崇

(72)【発明者】

【氏名】西口 佳孝

【テーマコード（参考）】

3J058

【Ｆターム（参考）】

3J058AA03

3J058AA08

3J058AA13

3J058AA17

3J058AA24

3J058AA28

3J058AA37

3J058BA60

3J058CA18

3J058DB29

3J058FA05

(57)【要約】

【課題】制動トルクの算出精度を向上させることができるドラムブレーキを提供する。
【解決手段】ドラムブレーキは、回転するブレーキドラムと、ブレーキドラムを制動する制動シュー１１Ｌと、制動シュー１１Ｌの一方側端部１１１Ｌをブレーキドラム側に押すピストン１２と、他方側端部１１２Ｌと接触して配置されるアンカー１３と、ブレーキドラムに制動シュー１１Ｌが押し付けられるときに、アンカー１３が他方側端部１１２Ｌから受ける荷重に応じた信号を出力するセンサ部と、センサ部の出力に基づいて求めた荷重および基準位置から制動シュー１１Ｌとアンカー１３との接触点までの距離を用いて、制動トルクの演算を行う演算装置１５と、を備える。センサ部は、接触点の初期設定位置に対する変動量に応じた信号を出力し、演算装置１５は、制動トルクの演算において、距離情報として、センサ部の出力に基づいて求めた変動量を用いる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ドラムブレーキであって、
回転するブレーキドラムと、
前記ブレーキドラムの内側に配置され、前記ブレーキドラムの周方向での一方側端部（１１１Ｌ）および他方側端部（１１２Ｌ）を有し、前記ブレーキドラムに押し付けられることで、前記ブレーキドラムを制動する制動シュー（１１Ｌ）と、
前記制動シューの前記一方側端部を前記ブレーキドラム側に押して、前記制動シューを前記ブレーキドラムに押し付ける押付部（１２）と、
前記制動シューの前記他方側端部と接触して配置されるアンカー（１３）と、
前記ブレーキドラムに前記制動シューが押し付けられるときに、前記アンカーが前記制動シューの前記他方側端部から受ける荷重に応じた信号を出力するセンサ部（３１）と、
前記センサ部の出力に基づいて求めた前記荷重と、基準位置から前記制動シューと前記アンカーとの接触点（２１Ｌ）までの距離と、を用いて、前記制動シューが前記ブレーキドラムに与える制動トルクの演算を行う演算部（１５、３２）と、を備え、
前記センサ部は、前記接触点の初期設定位置に対する変動量に応じた信号、または、前記接触点の現在位置に応じた信号を出力し、
前記演算部は、前記制動トルクの演算において、前記距離に関する情報として、前記センサ部の出力に基づいて求めた前記変動量または前記現在位置を用いる、ドラムブレーキ。

【請求項2】

前記センサ部は、前記接触点よりも前記ブレーキドラムの径方向の内側に配置され、前記アンカーに生じる歪に応じた信号を出力する内側歪センサ（Ｓ_ＬＩ）と、前記接触点よりも前記径方向の外側に配置され、前記アンカーに生じる歪を検出する外側歪センサ（Ｓ_ＬＯ）と、を有し、
前記演算部は、前記内側歪センサの出力と前記外側歪センサの出力との差分である差分出力と、前記差分出力と前記変動量との関係と、に基づいて、前記変動量を求める、請求項１に記載のドラムブレーキ。

【請求項3】

前記演算部は、前記内側歪センサの出力と前記外側歪センサの出力との合計である合成出力と、前記合成出力と前記荷重との関係と、に基づいて、前記荷重を求める、請求項２に記載のドラムブレーキ。

【請求項4】

前記センサ部は、前記接触点よりも前記ブレーキドラムの径方向の内側に配置され、前記アンカーに生じる歪に応じた信号を出力する内側歪センサ（Ｓ_ＬＩ）と、前記接触点よりも前記径方向の外側に配置され、前記アンカーに生じる歪を検出する外側歪センサ（Ｓ_ＬＯ）と、を有し、
前記演算部は、前記内側歪センサの出力と前記外側歪センサの出力との合計である合成出力と、前記合成出力と前記荷重との関係と、に基づいて、前記荷重を求めるとともに、前記内側歪センサの出力と前記外側歪センサの出力との差分である差分出力と、求めた前記荷重の大きさに応じた前記差分出力と前記変動量との関係と、に基づいて、前記変動量を求める、請求項１に記載のドラムブレーキ。

【請求項5】

前記ブレーキドラムの軸心方向が前記アンカーの厚さ方向であり、
前記アンカーは、前記接触点よりも前記ブレーキドラムの径方向の内側に配置され、前記厚さ方向で前記アンカーを貫通する内側貫通孔（６１）と、前記接触点よりも前記ブレーキドラムの径方向の外側に配置され、前記厚さ方向で前記アンカーを貫通する外側貫通孔（６２）と、を有し、
前記内側歪センサは、前記内側貫通孔の周辺部に設けられ、
前記外側歪センサは、前記外側貫通孔の周辺部に設けられる、請求項２または４に記載のドラムブレーキ。

【請求項6】

前記ブレーキドラムの軸心方向が前記アンカーの厚さ方向であり、
前記アンカーは、前記接触点よりも前記ブレーキドラムの径方向の内側に配置され、前記厚さ方向で前記アンカーを貫通する内側貫通孔（６１）と、前記接触点よりも前記ブレーキドラムの径方向の外側に配置され、前記厚さ方向で前記アンカーを貫通する外側貫通孔（６２）と、を有し、
前記内側歪センサは、前記内側貫通孔の内壁面のうち前記厚さ方向での中央部に設けられ、
前記外側歪センサは、前記外側貫通孔の内壁面のうち前記厚さ方向での中央部に設けられる、請求項２または４に記載のドラムブレーキ。

【請求項7】

前記センサ部は、前記アンカーに生じる歪に応じた信号を出力する歪センサ（Ｓ_Ｌ）を有し、
前記演算部は、前記押付部が前記制動シューを前記ブレーキドラムに押し付ける力に関する物理量の計測値と、前記歪センサの出力と、前記物理量、前記歪センサの出力および前記接触点の位置の関係と、に基づいて、前記現在位置を求める、請求項１に記載のドラムブレーキ。

【請求項8】

前記ブレーキドラムの軸心方向が前記アンカーの厚さ方向であり、
前記アンカーは、前記厚さ方向で前記アンカーを貫通する貫通孔を有し、
前記歪センサは、前記貫通孔の周辺部に設けられる、請求項７に記載のドラムブレーキ。

【請求項9】

前記ブレーキドラムの軸心方向が前記アンカーの厚さ方向であり、
前記アンカーは、前記厚さ方向で前記アンカーを貫通する貫通孔を有し、
前記歪センサは、前記貫通孔の内壁面のうち前記厚さ方向での中央部に設けられる、請求項７に記載のドラムブレーキ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ドラムブレーキに関する。

【背景技術】

【0002】

車両用ブレーキにおいて、車両制御を高い応答性で実現するために、車輪制動時の制動トルクの演算が行われる。特許文献１には、ドラムブレーキにおいて、制動シューからアンカーにかかる荷重をセンサによって求め、求めた荷重を制動トルクの演算に用いることが、開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特表２０２０－５２８５２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、制動トルクの演算は、アンカーが制動シューから受ける荷重と、基準位置から制動シューとアンカーとの接触点までの距離と、を用いて行われる。荷重として、センサ部の出力に基づいて求めた数値が用いられる。距離として、予め設定された数値、すなわち、固定値が用いられる。

【0005】

この場合、制動シューの摩耗、ドラムブレーキの製造の際の組付けバラツキ等によって、制動シューとアンカーとの接触点の位置が初期設定位置から変動すると、距離の実際の大きさが変動する。このため、制動トルクの算出精度が悪化する。なお、この問題は、ドラムブレーキが車両以外の用途に用いられる場合においても生じる。

【0006】

本発明は上記点に鑑みて、制動トルクの算出精度を向上させることができるドラムブレーキを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
ドラムブレーキは、
回転するブレーキドラムと、
ブレーキドラムの内側に配置され、ブレーキドラムの周方向での一方側端部（１１１Ｌ）および他方側端部（１１２Ｌ）を有し、ブレーキドラムに押し付けられることで、ブレーキドラムを制動する制動シュー（１１Ｌ）と、
制動シューの一方側端部をブレーキドラム側に押して、制動シューをブレーキドラムに押し付ける押付部（１２）と、
制動シューの他方側端部と接触して配置されるアンカー（１３）と、
ブレーキドラムに制動シューが押し付けられるときに、アンカーが制動シューの他方側端部から受ける荷重に応じた信号を出力するセンサ部（３１）と、
センサ部の出力に基づいて求めた荷重と、基準位置から制動シューとアンカーとの接触点（２１Ｌ）までの距離と、を用いて、制動シューがブレーキドラムに与える制動トルクの演算を行う演算部（１５、３２）と、を備え、
センサ部は、接触点の初期設定位置に対する変動量に応じた信号、または、接触点の現在位置に応じた信号を出力し、
演算部は、制動トルクの演算において、距離に関する情報として、センサ部の出力に基づいて求めた変動量または現在位置を用いる。

【0008】

このように、演算部は、制動トルクの演算において、センサ部の出力に基づいて求めた変動量を用いる。これにより、接触点の位置が変動したとき、演算に用いる距離を初期値から変動後の数値に補正することができる。または、演算部は、制動トルクの演算において、センサ部の出力に基づいて求めた現在位置を用いる。これにより、接触点の位置が変動したとき、演算に用いる距離を適切な数値に補正することができる。よって、制動トルクの演算に用いる距離として、予め設定された数値のみを用いる場合と比較して、制動トルクの算出精度を向上させることができる。

【0009】

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１実施形態のドラムブレーキの正面図である。

【図2】図１のドラムブレーキにおける制動トルクを説明するための図である。

【図3】図１中のアンカーの内部透視図である。

【図4】図１中のアンカーの拡大図である。

【図5】図４のＶ―Ｖ線断面図である。

【図6】第１ずれ量を検出するための回路を示す図である。

【図7】第１ずれ量と差分出力との関係を示す図である。

【図8】第２ずれ量を検出するための回路を示す図である。

【図9】第１荷重を検出するための回路を示す図である。

【図10】第１ずれ量と合成出力との関係を示す図である。

【図11】第２荷重を検出するための回路を示す図である。

【図12】演算部が行う制動トルクの演算内容を示す図である。

【図13】第２実施形態のドラムブレーキの正面図である。

【図14】第２実施形態のアンカーの内部透視図であって、第１接触点の位置が異なるときの状態を示す図である。

【図15】第１接触点の位置毎におけるモータ電流と第１歪センサのセンサ出力との関係を示す図である。

【図16】第３実施形態のアンカーの一部および第１制動シューの一部の拡大図である。

【図17】第４実施形態のアンカーの一部および第１制動シューの一部の拡大図である。

【図18】図１７中のXVIII－XVIII線断面図である。

【図19】図１８と同じ断面図であって、作用点に荷重がかかるときの貫通孔の内壁面に生じる歪の大きさを示す図である。

【図20】第4実施形態における歪センサのアンカーへの組み付け方法を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

【0012】

（第１実施形態）
図１に示す本実施形態のドラムブレーキ１０は、車輪を制動する車両用ブレーキである。ドラムブレーキ１０は、リーディングトレーリングタイプであり、図１に示されないブレーキドラムと、第１制動シュー１１Ｌと、第２制動シュー１１Ｒと、ピストン１２と、アンカー１３と、バックプレート１４と、図１に示されないセンサ部と、演算装置１５とを有する。

【0013】

ブレーキドラムは、車輪とともに回転する環状の回転体である。ブレーキドラムは、中心Ｏの位置を回転軸心として回転する。ブレーキドラムは、第１制動シュー１１Ｌおよび第２制動シュー１１Ｒの外周側に配置される。

【0014】

第１制動シュー１１Ｌと第２制動シュー１１Ｒのそれぞれは、ブレーキドラムの内側に配置される。第１制動シュー１１Ｌと第２制動シュー１１Ｒのそれぞれは、ブレーキドラムに押し付けられることで、ブレーキドラムを制動する。第１制動シュー１１Ｌと第２制動シュー１１Ｒのそれぞれは、ブレーキドラムの周方向に沿って延びる円弧形状であり、周方向一方側の一方側端部１１１Ｌ、１１１Ｒおよび周方向他方側の他方側端部１１２Ｌ、１１２Ｒを有する。第１制動シュー１１Ｌと第２制動シュー１１Ｒのそれぞれの外側には、摩擦材１１３Ｌ、１１３Ｒが設けられている。

【0015】

ピストン１２は、第１制動シュー１１Ｌの一方側端部１１１Ｌと、第２制動シュー１１Ｒの一方側端１１１Ｒ部との間に配置される。ピストン１２は、第１制動シュー１１Ｌの一方側端部１１１Ｌと第２制動シュー１１Ｒの一方側端部１１１Ｒとをブレーキドラム側に押して、第１制動シュー１１Ｌと第２制動シュー１１Ｒとをブレーキドラムに押し付ける押付部である。ピストン１２は、油圧または電動モータによって作動する。なお、ピストン１２に替えて、他の押付部が用いられてもよい。

【0016】

アンカー１３は、第１制動シュー１１Ｌの他方側端部１１２Ｌと、第２制動シュー１１Ｒの他方側端部１１２Ｒとの間に、それぞれに接して配置される。第１制動シュー１１Ｌの一方側端部１１１Ｌと第２制動シュー１１Ｒの一方側端部１１１Ｒとをピストン１２がブレーキドラム側に押す。このとき、図２に示すように、アンカー１３は、第１制動シュー１１Ｌの他方側端部１１２Ｌから第１荷重Ｆ_Ｌを受けるとともに、第２制動シュー１１Ｒの他方側端部１１２Ｒから第２荷重Ｆ_Ｒを受ける。

【0017】

バックプレート１４は、ピストン１２およびアンカー１３を保持する板状部材である。バックプレート１４の中心Ｏの位置は、ブレーキドラムの中心Ｏの位置と一致している。したがって、図１および図２中の中心Ｏは、ブレーキドラムとバックプレート１４のそれぞれの中心を示している。

【0018】

センサ部は、アンカー１３に内蔵されている。センサ部は、図２に示す第１荷重Ｆ_Ｌおよび第２荷重Ｆ_Ｒを検出するとともに、第１制動シュー１１Ｌとアンカー１３との第１接触点２１Ｌの第１ずれ量および第２制動シュー１１Ｒとアンカー１３との第２接触点２１Ｒの第２ずれ量を検出するためのものである。センサ部は、第１荷重Ｆ_Ｌと第２荷重Ｆ_Ｒのそれぞれに応じた信号を出力するとともに、第１ずれ量と第２ずれ量のそれぞれに応じた信号を出力する。

【0019】

演算装置１５は、第１制動シュー１１Ｌおよび第２制動シュー１１Ｒがブレーキドラムに与える制動トルクの演算を行う。演算装置１５は、コンピュータを有しており、演算部の一部を構成する。演算装置１５は、入出力線１６を介して、アンカー１３に内蔵されたセンサ部と接続されている。センサ部から出力された信号が、演算装置１５に入力される。

【0020】

ブレーキドラムの回転時に、ピストン１２が第１、第２制動シュー１１Ｌ、１１Ｒをブレーキドラムに押し付ける。このとき、図２に示すように、ブレーキドラムの回転方向に対して反対の方向に、ブレーキドラムに対して制動トルクＴが与えられる。

【0021】

制動トルクＴは、図２に示す第１距離Ｃ_Ｌ、第１荷重Ｆ_Ｌ、第２距離Ｃ_Ｒおよび第２荷重Ｆ_Ｒを用いて、下記の式（１）によって算出される。

【0022】

Ｔ＝Ｃ_Ｌ・Ｆ_Ｌ－Ｃ_Ｒ・Ｆ_Ｒ 式（１）
第１距離Ｃ_Ｌは、基準位置としての仮想直線ＶＬ１から第１接触点２１Ｌまでの重力方向での距離である。仮想直線ＶＬ１は、図２に示す平面において、中心Ｏの位置を通り、水平方向に直線状に延びる仮想線である。図２に示す平面は、第１接触点２１Ｌと第２接触点２１Ｒのそれぞれの初期設定位置を通り、ブレーキドラムの回転軸心に垂直な仮想平面である。図２の上下方向が重力方向であり、図２の左右方向が水平方向である。第１荷重Ｆ_Ｌは、第１制動シュー１１Ｌからアンカー１３が受ける荷重である。第２距離Ｃ_Ｒは、基準位置としての仮想直線ＶＬ１から第２接触点２１Ｒまでの重力方向での距離である。第２荷重Ｆ_Ｒは、第２制動シュー１１Ｒからアンカー１３が受ける荷重である。

【0023】

演算装置１５が行う制動トルクＴの演算において、式（１）中の第１荷重Ｆ_Ｌと第２荷重Ｆ_Ｒのそれぞれとして、センサ部の出力に基づいて求めた数値が用いられる。式（１）中の第１距離Ｃ_Ｌと第２距離Ｃ_Ｒのそれぞれとして、予め設定された数値、すなわち、固定値が用いられる。この場合、第１制動シュー１１Ｌの摩耗、ドラムブレーキの製造の際の組付けバラツキ等によって、第１接触点２１Ｌの位置が変動すると、第１距離Ｃ_Ｌの実際の大きさが変動する。同様の理由により、第２接触点２１Ｒの位置が変動すると、第２距離Ｃ_Ｒの実際の大きさが変動する。このため、制動トルクＴの算出精度が悪化する。

【0024】

そこで、本実施形態では、センサ部は、第１接触点２１Ｌの第１ずれ量ΔＣ_Ｌと、第２接触点２１Ｒの第２ずれ量ΔＣ_Ｒとのそれぞれに応じた信号を出力する。第１ずれ量ΔＣ_Ｌは、第１接触点２１Ｌの初期設定位置に対する重力方向での変動量である。第２ずれ量ΔＣ_Ｒは、第２接触点２１Ｒの初期設定位置に対する重力方向での変動量である。

【0025】

演算装置１５は、第１距離Ｃ_Ｌとして、第１距離Ｃ_Ｌの初期値Ｃ_ＬＩと、センサ部の出力に基づいて求めた第１ずれ量ΔＣ_Ｌとを用いるとともに、第２距離Ｃ_Ｒとして、第２距離Ｃ_Ｒの初期値Ｃ_ＲＩと、センサ部の出力に基づいて求めた第２ずれ量ΔＣ_Ｒとを用いて、式（２）により、制動トルクＴを算出する。

【0026】

Ｔ＝（Ｃ_ＬＩ±ΔＣ_Ｌ）Ｆ_Ｌ－（Ｃ_ＲＩ±ΔＣ_Ｒ）Ｆ_Ｒ 式（２）
このとき、式（２）中の第１荷重Ｆ_Ｌとして、センサ部の出力に基づいて求めた数値が用いられる。式（２）中の第２荷重Ｆ_Ｒとして、センサ部の出力に基づいて求めた数値が用いられる。第１距離Ｃ_Ｌの初期値Ｃ_ＬＩは、予め設定される数値であり、演算装置１５が有する記憶部に記憶されている。第２距離Ｃ_Ｒの初期値Ｃ_ＲＩは、予め設定される数値であり、記憶部に記憶されている。

【0027】

このように、演算装置１５は、制動トルクＴの演算において、第１距離Ｃ_Ｌおよび第２距離Ｃ_Ｒに関する情報として、センサ部の出力に基づいて求めた第１ずれ量ΔＣ_Ｌおよび第２ずれ量ΔＣ_Ｒを用いる。これにより、第１接触点２１Ｌおよび第２接触点２１Ｒの位置が変動したとき、第１距離Ｃ_Ｌおよび第２距離Ｃ_Ｒを初期値から変動後の数値に補正することができる。よって、第１距離Ｃ_Ｌおよび第２距離Ｃ_Ｒとして、初期値のみを用いる場合と比較して、制動トルクＴの算出精度を向上させることができる。

【0028】

（センサ部の構成）
図３に示すように、アンカー１３の内部には、センサ部３１と基板３２とが設けられている。センサ部３１は、４つの歪センサＳ_ＬＩ、Ｓ_ＬＯ、Ｓ_ＲＩ、Ｓ_ＲＯを有する。４つの歪センサＳ_ＬＩ、Ｓ_ＬＯ、Ｓ_ＲＩ、Ｓ_ＲＯは、第１内側歪センサＳ_ＬＩ、第１外側歪センサＳ_ＬＯ、第２内側歪センサＳ_ＲＩおよび第２外側歪センサＳ_ＲＯである。４つの歪センサＳ_ＬＩ、Ｓ_ＬＯ、Ｓ_ＲＩ、Ｓ_ＲＯのそれぞれは、ワイヤー３３を介して、基板３２と接続されている。基板３２は、図１中の入出力線１６を介して、演算装置１５と接続される。基板３２は、電子部品および配線を有する。基板３２は、演算部の一部を構成する。

【0029】

第１内側歪センサＳ_ＬＩおよび第１外側歪センサＳ_ＬＯは、第１制動シュー１１Ｌからの第１荷重Ｆ_Ｌによってアンカー１３に生じる歪を検出するためのセンサである。第１内側歪センサＳ_ＬＩおよび第１外側歪センサＳ_ＬＯは、アンカー１３のうち第１制動シュー１１Ｌ側の半分の領域内に配置される。第１内側歪センサＳ_ＬＩは、第１接触点２１Ｌよりもブレーキドラムの径方向の内側に配置される。第１外側歪センサＳ_ＬＯは、第１接触点２１Ｌよりもブレーキドラムの径方向の外側に配置される。第１内側歪センサＳ_ＬＩが内側歪センサに対応し、第１外側歪センサＳ_ＬＯが外側歪センサに対応する。

【0030】

第２内側歪センサＳ_ＲＩおよび第２外側歪センサＳ_ＲＯは、第２制動シュー１１Ｒからの第２荷重Ｆ_Ｒによってアンカー１３に生じる歪を検出するためのセンサである。第２内側歪センサＳ_ＲＩおよび第２外側歪センサＳ_ＲＯは、アンカー１３のうち第２制動シュー１１Ｒ側の半分の領域内に配置される。第２内側歪センサＳ_ＲＩは、第２接触点２１Ｒよりもブレーキドラムの径方向の内側に配置される。第１外側歪センサＳ_ＲＯは、第２接触点２１Ｒよりもブレーキドラムの径方向の外側に配置される。

【0031】

図４、５に示すように、アンカー１３は、本体部１３１と、蓋部１３２とを有する。本体部１３１は、４つの凹部３４を有する。図３、５に示すように、４つの凹部３４のそれぞれの底面に、４つの歪センサＳ_ＬＩ、Ｓ_ＬＯ、Ｓ_ＲＩ、Ｓ_ＲＯのそれぞれが固定される。その状態で、図５に示すように、４つの凹部３４のそれぞれには、ゲル状の絶縁材料３５が埋め込まれている。なお、４つの凹部３４のそれぞれは、空洞の状態であってもよい。

【0032】

図５に示すように、アンカー１３は、締結部材３６によってバックプレート１４に固定される。締結部材３６は、バックプレート１４の周方向において、第１内側歪センサＳ_ＬＩおよび第１外側歪センサＳ_ＬＯの第１センサ群と、第２内側歪センサＳ_ＲＩおよび第２外側歪センサＳ_ＲＯの第２センサ群との間の位置に配置される。これにより、第１センサ群と第２センサ群とのそれぞれが、検出対象の荷重とは別の荷重の影響を受けることを抑制することができる。

【0033】

（第１ずれ量ΔＣ_Ｌおよび第２ずれ量ΔＣ_Ｒの求め方）
基板３２は、図６に示す第１ブリッジ回路４１と第１増幅回路４２とを有する。第１ブリッジ回路４１は、第１内側歪センサＳ_ＬＩを含み、第１内側歪センサＳ_ＬＩの電気抵抗の変化量を電圧として出力する。第１増幅回路４２は、第１ブリッジ回路４１から出力される電圧を増幅させ、増幅後の電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＩを演算装置１５へ出力する。

【0034】

同様に、基板３２は、図６に示す第２ブリッジ回路４３と第２増幅回路４４とを有する。第２ブリッジ回路４３は、第１外側歪センサＳ_ＬＯを含み、第１外側歪センサＳ_ＬＯの電気抵抗の変化を電圧として出力する。第２増幅回路４４は、第２ブリッジ回路４３から出力される電圧を増幅させ、増幅後の電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＯを演算装置１５に出力する。

【0035】

演算装置１５は、第１増幅回路４２の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＩと、第２増幅回路４４の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＯとを減算して、第１差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ－Ｖ_ＳＬＯ）を求める。この第１差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ－Ｖ_ＳＬＯ）が、内側歪センサの出力と外側歪センサの出力との差分である差分出力に対応する。

【0036】

図７は、第１荷重Ｆ_Ｌの大きさが同じとなる条件での第１ずれ量ΔＣ_Ｌと第１差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ－Ｖ_ＳＬＯ）との関係を示す図である。図７に示すように、第１ずれ量ΔＣ_Ｌと、第１差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ－Ｖ_ＳＬＯ）との間には、所定の傾きの線形に近い関係がある。このため、演算装置１５は、第１差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ－Ｖ_ＳＬＯ）の大きさと、図７に示す第１ずれ量ΔＣ_Ｌと第１差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ－Ｖ_ＳＬＯ）との関係と、に基づいて、第１ずれ量ΔＣ_Ｌを求めることができる。

【0037】

また、基板３２は、図８に示す第３ブリッジ回路４５と第３増幅回路４６とを有する。
第３ブリッジ回路４５は、第２内側歪センサＳ_ＲＩを含み、第２内側歪センサＳ_ＲＩの電気抵抗の変化を電圧として出力する。第３増幅回路４６は、第３ブリッジ回路４５から出力される電圧を増幅させ、増幅後の電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＩを、演算装置１５へ出力する。

【0038】

同様に、基板３２は、図８に示す第４ブリッジ回路４７と第４増幅回路４８とを有する。第４ブリッジ回路４７は、第２外側歪センサＳ_ＲＯを含み、第２外側歪センサＳ_ＲＯの電気抵抗の変化を電圧として出力する。第４増幅回路４８は、第４ブリッジ回路４７から出力される電圧を増幅させ、増幅後の電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＯを、演算装置１５へ出力する。

【0039】

そして、演算装置１５は、第３増幅回路４６の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＩと、第４増幅回路４８の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＯとを減算して、第２差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ－Ｖ_ＳＲＯ）を求める。図示しないが、第２ずれ量ΔＣ_Ｒと、第２差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ－Ｖ_ＳＲＯ）との間にも、所定の傾きの線形に近い関係がある。このため、演算装置１５は、第２差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ－Ｖ_ＳＲＯ）の大きさと、第２ずれ量ΔＣ_Ｒと第２差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ－Ｖ_ＳＲＯ）との関係と、に基づいて、第２ずれ量ΔＣ_Ｒを求めることができる。

【0040】

（第１荷重Ｆ_Ｌおよび第２荷重Ｆ_Ｒの求め方）
図９に示すように、演算装置１５は、第１増幅回路４２の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＩと、第２増幅回路４４の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＯとを加算して、第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）を求める。この第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）が、内側歪センサの出力と外側歪センサの出力との合計である合成出力に対応する。

【0041】

図１０は、第１荷重Ｆ_Ｌが同じ大きさのときにおける第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）と第１ずれ量ΔＣ_Ｌとの関係を示す図である。図１０に示すように、第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）は、第１ずれ量ΔＣ_Ｌに対してフラットな出力特性を有する。すなわち、第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）は、第１ずれ量ΔＣ_Ｌの大きさに関わらず、一定の大きさである。

【0042】

また、図示しないが、第１荷重Ｆ_Ｌの大きさと、第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）との間には、一対一で対応する所定の関係がある。このため、演算装置１５は、第１合成出力（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）の大きさと、第１荷重Ｆ_Ｌの大きさと第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）との関係と、に基づいて、第１荷重Ｆ_Ｌを求めることができる。

【0043】

このように、第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）を用いることで、第１接触点２１Ｌが変動しても、第１荷重Ｆ_Ｌを精度良く求めることができる。なお、演算装置１５は、第１増幅回路４２の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＩと、第２増幅回路４４の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＯとの平均値を用いて、第１荷重Ｆ_Ｌを求めてもよい。平均値は、第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）を用いて算出される。このため、この場合も、演算装置１５は、第１合成出力（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）の大きさと、第１荷重Ｆ_Ｌの大きさと第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）との関係と、に基づいて、第１荷重Ｆ_Ｌを求めることになる。

【0044】

また、図１１に示すように、演算装置１５は、第３増幅回路４６の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＩと、第４増幅回路４８の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＯとを加算して、第２合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ＋Ｖ_ＳＲＯ）を求める。第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）と同様に、第２合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ＋Ｖ_ＳＲＯ）は、第２ずれ量ΔＣ_Ｒに対してフラットな出力特性を有する。第２荷重Ｆ_Ｒの大きさと、第２合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ＋Ｖ_ＳＲＯ）との間には、一対一で対応する所定の関係がある。このため、演算装置１５は、第２合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ＋Ｖ_ＳＲＯ）の大きさと、第２荷重Ｆ_Ｒの大きさと第２合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ＋Ｖ_ＳＲＯ）との関係と、に基づいて、第２荷重Ｆ_Ｒを求めることができる。

【0045】

（制動トルクＴの具体的な演算方法）
図１２に示すように、演算装置１５は、上記の説明の通り、第１増幅回路４２の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＩと第２増幅回路４４の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＯとが加算された第１合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ＋Ｖ_ＳＬＯ）と、第１合成出力と第１荷重との関係と、に基づいて、第１荷重Ｆ_Ｌを求める。

【0046】

続いて、演算装置１５は、図１２中の±ΔＣ_Ｌ算出にて、第１ずれ量ΔＣ_Ｌを求める。図７中の実線と破線で示すように、第１ずれ量ΔＣ_Ｌと第１差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ－Ｖ_ＳＬＯ）との関係（すなわち、傾き）は、第１荷重Ｆ_Ｌの大きさによって異なる。破線は、実線のときと第１荷重Ｆ_Ｌの大きさが異なるときの関係を示す。第１荷重Ｆ_Ｌの大きさ毎に、第１ずれ量と第１差分出力との関係が決まっている。そこで、演算装置１５は、第１増幅回路４２の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＩと第２増幅回路４４の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＬＯとが減算された第１差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ－Ｖ_ＳＬＯ）と、求めた第１荷重Ｆ_Ｌの大きさに応じた第１差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＬＩ－Ｖ_ＳＬＯ）と第１ずれ量ΔＣ_Ｌとの関係と、に基づいて、第１ずれ量ΔＣ_Ｌを求める。これにより、第１ずれ量ΔＣ_Ｌを精度良く求めることができる。

【0047】

そして、演算装置１５は、図１２中のＴ_Ｌ演算に示すように、求めた第１ずれ量ΔＣ_Ｌと、第１距離の初期値Ｃ_ＬＩと、求めた第１荷重Ｆ_Ｌとを用いて、第１制動シュー１１Ｌ側トルクＴ_Ｌを演算する。

【0048】

同様に、演算装置１５は、上記の説明の通り、第３増幅回路４６の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＩと第４増幅回路４８の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＯとが加算された第２合成出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ＋Ｖ_ＳＲＯ）と、第２合成出力と第２荷重との関係と、に基づいて、第２荷重Ｆ_Ｒを求める。

【0049】

続いて、演算装置１５は、図１２中の±ΔＣ_Ｒ算出にて、第３増幅回路４６の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＩと第４増幅回路４８の出力電圧Ｇ・Ｖ_ＳＲＯとが減算された第２差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ－Ｖ_ＳＲＯ）と、求めた第２荷重Ｆ_Ｒの大きさに応じた第２差分出力Ｇ（Ｖ_ＳＲＩ－Ｖ_ＳＲＯ）と第２ずれ量ΔＣ_Ｒとの関係と、に基づいて、第２ずれ量ΔＣ_Ｒを求める。

【0050】

そして、演算装置１５は、図１２中のＴ_Ｒ演算に示すように、求めた第２ずれ量ΔＣ_Ｒと、第２距離の初期値Ｃ_ＲＩと、求めた第２荷重Ｆ_Ｒとを用いて、第２制動シュー１１Ｒ側トルクＴ_Ｒを演算する。

【0051】

その後、演算装置１５は、求めた第１制動シュー１１Ｌ側トルクＴ_Ｌと第２制動シュー１１Ｒ側トルクＴ_Ｒとを用いて、制動トルクＴを演算する。このようにして、制動トルクＴを求めることができる。

【0052】

（第２実施形態）
図１３に示すように、本実施形態のドラムブレーキ１０では、ピストン１２は、ギヤ５１を介して、電動モータ５２によって作動する。電動モータ５２のモータ電流が大きいほど、アンカー１３が第１制動シュー１１Ｌから受ける第１荷重Ｆ_Ｌおよびアンカー１３が第２制動シュー１１Ｒから受ける第２荷重Ｆ_Ｒが大きくなる。

【0053】

図１４（ａ）に示すように、センサ部３１は、第１歪センサＳ_Ｌと第２歪センサＳ_Ｒの２つの歪センサを有する。第１歪センサＳ_Ｌは、第１制動シュー１１Ｌからの第１荷重Ｆ_Ｌによってアンカー１３に生じる歪を検出する。第１歪センサＳ_Ｌは、アンカー１３のうち第１制動シュー１１Ｌ側の半分の領域内に配置される。第１歪センサＳ_Ｌは、第１実施形態の第１内側歪センサＳ_ＬＩと第１外側歪センサＳ_ＬＯの一方に対する。第２歪センサＳ_Ｒは、第２制動シュー１１Ｒからの第２荷重Ｆ_Ｒによってアンカー１３に生じる歪を検出する。第２歪センサＳ_Ｒは、アンカー１３のうち第２制動シュー１１Ｒ側の半分の領域内に配置される。第２歪センサＳ_Ｒは、第２内側歪センサＳ_ＲＩと第２外側歪センサＳ_ＲＯの一方に対応する。

【0054】

このように、本実施形態では、１つの制動シューに対して１つの歪センサが設けられる。ドラムブレーキ１０の他の構成は、第１実施形態と同じである。

【0055】

本実施形態では、ブレーキドラムの回転ゼロ時に、電動モータ５２にモータ電流を流すことで、ピストン１２が第１制動シュー１１Ｌおよび第２制動シュー１１Ｒをブレーキドラムに押し付ける。このとき、モータ電流の大きさと第１歪センサＳ_Ｌのセンサ出力との間には、一対一で対応する所定の関係がある。

【0056】

例えば、図１５に示すように、モータ電流とセンサ出力とは、所定の傾きの線形の関係を有する。この関係における傾きは、第１接触点２１Ｌの位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３によって異なる。位置Ｐ１は、第１制動シュー１１Ｌの摩耗量が少ない状態のときの図１４（ａ）に示す位置である。位置Ｐ２は、第１制動シュー１１Ｌの摩耗量が中の状態のときの図１４（ｂ）に示す位置である。位置Ｐ３は、第１制動シュー１１Ｌの摩耗量が多い状態のときの図１４（ｃ）に示す位置である。摩耗量が増えるにつれて、第１接触点２１Ｌの位置が径方向の外側に変動するとともに、モータ電流とセンサ出力との線形の関係の傾きが小さくなる。図１５に示すように、第１接触点２１Ｌの位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３によって、モータ電流が所定値Ｉ_１のときのセンサ出力の大きさが異なる。このように、モータ電流、第１歪センサＳ_Ｌの出力および第１接触点２１Ｌの位置には、所定の関係がある。

【0057】

そこで、本実施形態では、演算装置１５は、モータ電流の計測値と、第１歪センサＳ_Ｌの出力と、モータ電流、第１歪センサＳ_Ｌの出力および第１接触点２１Ｌの位置が有する図１５に示す関係と、に基づいて、第１接触点２１Ｌの現在位置を求める。このとき、モータ電流の計測値は、電流計等によって取得される。第１接触点２１Ｌの現在位置は、基準位置からの距離で表される。

【0058】

モータ電流と第２歪センサＳ_Ｒのセンサ出力との間にも、上記と同様の関係がある。このため、演算装置１５は、モータ電流の計測値と、第２歪センサＳの出力と、モータ電流、第２歪センサＳ_Ｒの出力および第２接触点２１Ｒの位置が有する関係と、に基づいて、第２接触点２１Ｒの現在位置を求めることができる。

【0059】

このように、本実施形態によれば、１つの制動シューに対して１つの歪センサを用いて、接触点の現在位置を求めることができる。

【0060】

なお、ピストン１２が油圧によって作動する場合においても、上記と同様に、演算装置１５は、第１接触点２１Ｌの現在位置を求めることができる。この場合、油圧を計測する計測器の計測値が用いられる。モータ電流および油圧の大きさは、どちらも、押付部が制動シューをブレーキドラムに押し付ける力に関する物理量である。

【0061】

演算装置１５は、式（１）によって、制動トルクＴの演算を行う。このとき、演算装置１５は、上記の方法によって求めた第１接触点２１Ｌの現在位置、すなわち、基準位置からの第１接触点２１Ｌの現在位置までの距離を、式（１）の第１距離Ｃ_Ｌとして用いる。同様に、上記の方法によって求めた第２接触点２１Ｒの現在位置、すなわち、基準位置からの第２接触点２１Ｒの現在位置までの距離を、式（１）の第２距離Ｃ_Ｒとして用いる。これにより、第１接触点２１Ｌおよび第２接触点２１Ｒの位置が変動したとき、第１距離Ｃ_Ｌおよび第２距離Ｃ_Ｒを適切な数値に補正することができる。よって、第１実施形態と同じ効果が得られる。

【0062】

（第３実施形態）
図１６に示すように、本実施形態のドラムブレーキ１０では、アンカー１３は、第１制動シュー１１Ｌ側の部分に、第１内側貫通孔６１と、第１外側貫通孔６２と、を有する。ブレーキドラムの軸心方向がアンカー１３の厚さ方向である。第１内側貫通孔６１および第１外側貫通孔６２は、アンカー１３の表面から裏面まで厚さ方向でアンカー１３を貫通する。第１内側貫通孔６１および第１外側貫通孔６２は、アンカー１３のうち第１制動シュー１１Ｌ側の半分の領域内に配置される。第１内側貫通孔６１は、第１接触点２１Ｌよりもブレーキドラムの径方向の内側に配置される。第１外側貫通孔６２は、第１接触点２１Ｌよりもブレーキドラムの径方向の外側に配置される。第１内側貫通孔６１および第１外側貫通孔６２の直径は、例えば、１ｍｍである。第１内側貫通孔６１が内側貫通孔に対応し、第１外側貫通孔６２が外側貫通孔に対応する。

【0063】

そして、センサ部３１の第１内側歪センサＳ_ＬＩは、アンカー１３の表面のうち第１内側貫通孔６１の周辺部に設けられる。センサ部３１の第１外側歪センサＳ_ＬＯは、アンカー１３の表面のうち第１外側貫通孔６２の周辺部に設けられる。

【0064】

また、図示しないが、第２制動シュー１１Ｒ側においても同様に、アンカー１３は、第２内側貫通孔と、第２外側貫通孔と、を有する。第２内側貫通孔は、第１内側貫通孔に対応する。第２外側貫通孔は、第１内側貫通孔に対応する。そして、センサ部３１の第２内側歪センサＳ_ＲＩは、第２内側貫通孔の周辺部に設けられる。センサ部３１の第２外側歪センサＳ_ＲＯは、第２外側貫通孔の周辺部に設けられる。

【0065】

ドラムブレーキ１０の他の構成は、第１実施形態と同じである。このため、本実施形態によっても、第１実施形態と同じ効果が得られる。さらに、本実施形態によれば、下記の効果が得られる。

【0066】

アンカー１３が第１荷重Ｆ_Ｌを受けると、第１内側貫通孔６１と第１外側貫通孔６２のそれぞれの貫通孔の周辺部に応力が集中する。同様に、アンカー１３が第２荷重Ｆ_Ｒを受けると、第２内側貫通孔と第２外側貫通孔のそれぞれの貫通孔の周辺部に応力が集中する。図示しないが、本発明者の解析結果によると、貫通孔の周辺部は、貫通孔が形成されていない場合の同じ場所と比較して、同じ大きさの荷重を受けたときに生じる歪が大きい。このため、第１内側歪センサＳ_ＬＩ、第１外側歪センサＳ_ＬＯ、第２内側歪センサＳ_ＲＩおよび第２外側歪センサＳ_ＲＯの各歪センサの感度を向上させることができる。感度を向上させるために、貫通孔に隣接して歪センサが配置されることが好ましい。

【0067】

なお、第２実施形態に本実施形態が適用されてもよい。この場合、アンカー１３は、厚さ方向でアンカー１３を貫通する第１貫通孔を有する。第１貫通孔は、第３実施形態の第１内側貫通孔６１と第１外側貫通孔６２の一方に対応する。そして、第１歪センサＳ_Ｌは、アンカー１３の表面のうち第１貫通孔の周辺部に設けられる。同様に、アンカー１３は、厚さ方向でアンカー１３を貫通する第２貫通孔を有する。第２貫通孔は、第３実施形態の第２内側貫通孔と第２外側貫通孔の一方に対応する。そして、第２歪センサＳ_Ｒは、アンカー１３の表面のうち第２貫通孔の周辺部に設けられる。この場合においても、第３実施形態と同じ効果が得られる。

【0068】

（第４実施形態）
図１７に示すように、本実施形態のドラムブレーキ１０では、第３実施形態のドラムブレーキ１０と同様に、アンカー１３は、第１制動シュー１１Ｌ側の部分に、第１内側貫通孔６１と、第１外側貫通孔６２と、を有する。図１８に示すように、本実施形態のドラムブレーキ１０では、第３実施形態のドラムブレーキ１０と異なり、センサ部３１の第１内側歪センサＳ_ＬＩは、第１内側貫通孔６１の内壁面のうちアンカー１３の厚さ方向での中央部に設けられる。図示しないが、センサ部３１の第１外側歪センサＳ_ＬＯは、第１外側貫通孔６２の内壁面のうちアンカー１３の厚さ方向での中央部に設けられる。

【0069】

また、図示しないが、第２制動シュー１１Ｒ側においても同様に、アンカー１３は、第２内側貫通孔と、第２外側貫通孔と、を有する。そして、センサ部３１の第２内側歪センサＳ_ＲＩは、第２内側貫通孔の内壁面のうちアンカー１３の厚さ方向での中央部に設けられる。センサ部３１の第２外側歪センサＳ_ＲＯは、第２外側貫通孔の内壁面のうちアンカー１３の厚さ方向での中央部に設けられる。

【0070】

図１９（ａ）、（ｂ）では、アンカー１３が受ける荷重が同じ大きさであって、荷重が作用する作用点の位置が厚さ方向でアンカー１３の厚さ方向で異なるときの第１内側貫通孔６１の内壁面に生じる歪の大きさを矢印の長さで示している。第１内側貫通孔６１の厚さ方向での中央部では、図１９（ａ）、（ｂ）に示すように、作用点の位置が異なっても、歪の大きさはほぼ同じである。このことは、第１外側貫通孔６２、第２内側貫通孔、第２外側貫通孔においても同様である。

【0071】

このため、本実施形態によれば、厚さ方向での第１接触点２１Ｌおよび第２接触点２１Ｒの変動による第１内側歪センサＳ_ＬＩ、第１外側歪センサＳ_ＬＯ、第２内側歪センサＳ_ＲＩおよび第２外側歪センサＳ_ＲＯの各歪センサの出力変動を抑制することができる。

【0072】

各歪センサのアンカー１３への組み付けは、次の方法によって可能である。図２０に示すように、円弧形状の取付部材７１の内壁面に、第１内側歪センサＳ_ＬＩが貼り付けられて固定される。この状態の取付部材７１が、第１内側貫通孔６１に圧入される。第１内側貫通孔６１の内壁面は、その内壁面のうち他の部分６１ａよりも直径が拡大された拡大部６１ｂを有する。この拡大部６１ｂに取付部材７１が固定される。他の歪センサの組み付け方法も同様である。

【0073】

なお、第２実施形態に本実施形態が適用されてもよい。この場合、アンカー１３は、厚さ方向でアンカー１３を貫通する第１貫通孔を有する。第１貫通孔は、第４実施形態の第１内側貫通孔６１と第１外側貫通孔６２の一方に対応する。そして、第１歪センサＳ_Ｌは、第１貫通孔の内壁面のうちアンカー１３の厚さ方向での中央部に設けられる。同様に、アンカー１３は、厚さ方向でアンカー１３を貫通する第２貫通孔を有する。第２貫通孔は、第４実施形態の第２内側貫通孔と第２外側貫通孔の一方に対応する。そして、第２歪センサＳ_Ｒは、第２貫通孔の内壁面のうちアンカー１３の厚さ方向での中央部に設けられる。この場合においても、第４実施形態と同じ効果が得られる。

【0074】

（他の実施形態）
（１）第１実施形態では、第１距離Ｃ_Ｌおよび第２距離Ｃ_Ｒにおける基準位置を仮想直線ＶＬ１の位置としたが、基準位置をブレーキドラムの中心Ｏの位置としてもよい。この場合、第１距離Ｃ_Ｌおよび第２距離Ｃ_Ｒは、中心Ｏからの径方向距離である。第１ずれ量ΔＣ_Ｌおよび第２ずれ量ΔＣ_Ｒは、径方向での変動量である。

【0075】

（２）第１実施形態では、センサ部は、荷重に応じた信号の出力と、変動量に応じた信号の出力とを、共通のセンサが行う構成である。しかしながら、これに限らず、センサ部は、荷重に応じた信号を出力するセンサと、ずれ量、すなわち、変動量に応じた信号を出力するセンサとを、別々に有する構成であってもよい。ずれ量の検出を行うセンサとしては、例えば、制動シューの変位を検出する変位センサを用いることができる。

【0076】

（３）上記した各実施形態では、リーディングトレーリングタイプのドラムブレーキに対して本発明が適用されている。この場合に限られず、アンカーを備えるドラムブレーキに対して本発明の適用が可能である。

【0077】

（４）上記した各実施形態のドラムブレーキは、車両以外の用途に用いられてもよい。

【0078】

（５）本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能であり、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

【0079】

（６）本開示に記載の演算部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の演算部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の演算部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【符号の説明】

【0080】

１０ ドラムブレーキ
１１Ｌ 第１制動シュー
１２ ピストン
１３ アンカー
１５ 演算装置
３１ センサ部
３２ 基板

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】