特開 2024-166968 制御装置及び制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024166968

(43)【公開日】2024-11-29

(54)【発明の名称】制御装置及び制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/14 20060101AFI20241122BHJP

   B60W 40/04 20060101ALI20241122BHJP

   B62J 27/00 20200101ALI20241122BHJP

   B62J 45/00 20200101ALI20241122BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20241122BHJP

【ＦＩ】

B60W30/14

B60W40/04

B62J27/00

B62J45/00

G08G1/16 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023083418

(22)【出願日】2023-05-19

(71)【出願人】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】滝井 博将

【テーマコード（参考）】

3D241

5H181

【Ｆターム（参考）】

3D241BA02

3D241BA08

3D241BA60

3D241BB06

3D241CA12

3D241CC01

3D241CC08

3D241CE01

3D241CE02

3D241CE04

3D241CE05

3D241DB01Z

3D241DB05Z

3D241DB09Z

3D241DB13Z

3D241DB15Z

3D241DB16Z

3D241DB32Z

3D241DB42Z

3D241DC02Z

3D241DC03Z

3D241DC28Z

3D241DC41Z

3D241DC51Z

3D241DD02Z

3D241DD14Z

5H181AA05

5H181BB04

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC11

5H181CC12

5H181CC14

5H181LL01

5H181LL04

5H181LL09

(57)【要約】

【課題】本発明は、鞍乗り型車両の安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【解決手段】本発明に係る制御装置及び制御方法では、制御装置の実行部が、自車両（１）と、自車両（１）が走行するレーンである自車レーン（Ｌ２）を走行する先行車両（２－４）との位置関係が目標位置関係に近づくように、自車両（１）の速度を自動で制御する位置関係調整動作を実行し、実行部は、自車両（１）が加速している状態で位置関係調整動作が行われている状況下において、判定条件が満たされた場合に、先行車両（２－４）に対する自車両（１）の接近を抑制する接近抑制動作を実行し、判定条件は、自車レーン（Ｌ２）に対して隣接する隣接レーン（Ｌ３）に複数の他車両（２）が存在する、との第１条件を含む。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗り型車両（１）の挙動を制御する制御装置（２０）であって、
自車両（１）と、前記自車両（１）が走行するレーンである自車レーン（Ｌ２）を走行する先行車両（２－４、２－１２）との位置関係が目標位置関係に近づくように、前記自車両（１）の速度を自動で制御する位置関係調整動作を実行する実行部（２２）を備え、
前記実行部（２２）は、前記自車両（１）が加速している状態で前記位置関係調整動作が行われている状況下において、判定条件が満たされた場合に、前記先行車両（２－４、２－１２）に対する前記自車両（１）の接近を抑制する接近抑制動作を実行し、
前記判定条件は、前記自車レーン（Ｌ２）に対して隣接する隣接レーン（Ｌ３）に複数の他車両（２）が存在する、との第１条件を含む、
制御装置。

【請求項2】

前記判定条件は、前記自車両（１）の速度状態情報が、前記自車両（１）の速度が第１基準速度より低いことを示す情報である、との第２条件をさらに含む、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記判定条件は、前記他車両（２）に対する前記自車両（１）の速度差状態情報が、前記他車両（２）に対する前記自車両（１）の速度差が第１基準速度差より小さいことを示す情報である、との第３条件をさらに含む、
請求項２に記載の制御装置。

【請求項4】

前記判定条件は、前記他車両（２）に対する前記自車両（１）の速度差状態情報が、前記他車両（２）に対する前記自車両（１）の速度差が第２基準速度差より大きいことを示す情報である、との第４条件をさらに含む、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項5】

前記判定条件は、前記速度差状態情報が、前記速度差が前記第２基準速度差よりも大きい第３基準速度差より小さいことを示す情報である、との第５条件をさらに含む、
請求項４に記載の制御装置。

【請求項6】

前記判定条件は、前記自車両（１）の速度状態情報が、前記自車両（１）の速度が第２基準速度より高いことを示す情報である、との第６条件をさらに含む、
請求項４に記載の制御装置。

【請求項7】

前記判定条件は、前記他車両（２）の速度状態情報が、前記他車両（２）の速度が第３基準速度より低いことを示す情報である、との第７条件をさらに含む、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項8】

前記接近抑制動作は、前記目標位置関係を、前記判定条件が満たされない場合と比べて、前記自車両（１）が前記先行車両（２－４、２－１２）から遠ざかった位置関係にする動作である、
請求項１～７のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項9】

前記接近抑制動作は、前記自車両（１）に生じる加速度を、前記判定条件が満たされない場合よりも低くする動作である、
請求項１～７のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項10】

前記接近抑制動作は、前記自車両（１）に生じる加速度変化率を、前記判定条件が満たされない場合よりも低くする動作である、
請求項１～７のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項11】

鞍乗り型車両（１）の挙動を制御する制御方法であって、
制御装置（２０）の実行部（２２）が、自車両（１）と、前記自車両（１）が走行するレーンである自車レーン（Ｌ２）を走行する先行車両（２－４、２－１２）との位置関係が目標位置関係に近づくように、前記自車両（１）の速度を自動で制御する位置関係調整動作を実行し、
前記実行部（２２）は、前記自車両（１）が加速している状態で前記位置関係調整動作が行われている状況下において、判定条件が満たされた場合に、前記先行車両（２－４、２－１２）に対する前記自車両（１）の接近を抑制する接近抑制動作を実行し、
前記判定条件は、前記自車レーン（Ｌ２）に対して隣接する隣接レーン（Ｌ３）に複数の他車両（２）が存在する、との第１条件を含む、
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この開示は、鞍乗り型車両の安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両のライダーによる運転を支援する種々の技術が提案されている。例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのライダーへ警告する運転者支援システムが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－１１６８８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両の運転を支援するための技術として、自車両と、自車両が走行するレーンである自車レーンを走行する先行車両との位置関係が目標位置関係に近づくように、自車両の速度を自動で制御する位置関係調整動作がある。そして、上記の位置関係調整動作を鞍乗り型車両に適用することが考えられる。ここで、鞍乗り型車両では、四輪の自動車等と比べて車体挙動が不安定であり機敏に変化しやすい。それにより、自車レーンに対して隣接する隣接レーンに存在する他車両の運転者は、加速中の自車両の位置を見誤りやすく、隣接レーンに存在する他車両による自車レーンへの車線変更が不意に行われる場合がある。ゆえに、位置関係調整動作によって鞍乗り型車両の速度が自動で制御されている状況下において、安全性を向上させることが特に望まれる。

【0005】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両の安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、自車両と、前記自車両が走行するレーンである自車レーンを走行する先行車両との位置関係が目標位置関係に近づくように、前記自車両の速度を自動で制御する位置関係調整動作を実行する実行部を備え、前記実行部は、前記自車両が加速している状態で前記位置関係調整動作が行われている状況下において、判定条件が満たされた場合に、前記先行車両に対する前記自車両の接近を抑制する接近抑制動作を実行し、前記判定条件は、前記自車レーンに対して隣接する隣接レーンに複数の他車両が存在する、との第１条件を含む。

【0007】

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であって、制御装置の実行部が、自車両と、前記自車両が走行するレーンである自車レーンを走行する先行車両との位置関係が目標位置関係に近づくように、前記自車両の速度を自動で制御する位置関係調整動作を実行し、前記実行部は、前記自車両が加速している状態で前記位置関係調整動作が行われている状況下において、判定条件が満たされた場合に、前記先行車両に対する前記自車両の接近を抑制する接近抑制動作を実行し、前記判定条件は、前記自車レーンに対して隣接する隣接レーンに複数の他車両が存在する、との第１条件を含む。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る制御装置及び制御方法では、制御装置の実行部が、自車両と、自車両が走行するレーンである自車レーンを走行する先行車両との位置関係が目標位置関係に近づくように、自車両の速度を自動で制御する位置関係調整動作を実行し、実行部は、自車両が加速している状態で位置関係調整動作が行われている状況下において、判定条件が満たされた場合に、先行車両に対する自車両の接近を抑制する接近抑制動作を実行し、判定条件は、自車レーンに対して隣接する隣接レーンに複数の他車両が存在する、との第１条件を含む。それにより、隣接レーンに複数の他車両が存在する状況下、つまり、他車両による自車レーンへの車線変更が行われやすい状況下において、位置関係調整動作による加速走行がその車線変更によってライダーにとって不意に不安定になることが、接近抑制動作によって未然に抑制され得る。ゆえに、鞍乗り型車両の安全性が向上し得る。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の概略構成を示す模式図である。

【図2】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。

【図3】本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の周囲の交通状況の第１の例を示す図である。

【図4】本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の周囲の交通状況の第２の例を示す図である。

【図5】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に、本発明に係る制御装置及び制御方法について、図面を用いて説明する。

【0011】

なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが（図１中の鞍乗り型車両１を参照）、本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は、二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両であってもよい。鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味する。鞍乗り型車両には、例えば、モータサイクル（自動二輪車、自動三輪車）、自転車、バギー等が含まれる。モータサイクルには、エンジンを動力源とする車両、電気モータを動力源とする車両等が含まれる。モータサイクルには、例えば、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。自転車は、ペダルに付与されるライダーの踏力によって路上を推進することが可能な車両を意味する。自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。

【0012】

また、以下では、駆動輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジン（具体的には、後述される図１中のエンジン１１）が搭載されている場合を説明しているが、駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、電気モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。

【0013】

また、以下では、車輪に生じる制動力の制御ユニットとして、ブレーキ液の液圧を制御する制御ユニット（具体的には、後述される図１中の液圧制御ユニット１２）が採用される場合を説明しているが、車輪に生じる制動力の制御ユニットとして、車輪の制動部自体の位置を電気的信号によって制御する制御ユニット（いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ）が採用されてもよい。

【0014】

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

【0015】

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0016】

＜鞍乗り型車両の構成＞
図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両１の構成について説明する。

【0017】

図１は、鞍乗り型車両１の概略構成を示す模式図である。鞍乗り型車両１は、本発明に係る鞍乗り型車両の一例に相当する二輪のモータサイクルである。図１に示されるように、鞍乗り型車両１は、エンジン１１と、液圧制御ユニット１２と、入力装置１３と、周囲環境センサ１４と、前輪車輪速センサ１５と、後輪車輪速センサ１６と、制御装置（ＥＣＵ）２０とを備える。なお、本明細書では、鞍乗り型車両１を自車両１とも呼ぶ。

【0018】

エンジン１１は、鞍乗り型車両１の駆動源の一例に相当し、駆動輪（具体的には、後輪）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン１１には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン１１の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

【0019】

液圧制御ユニット１２は、車輪に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。例えば、液圧制御ユニット１２は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油路上に設けられ、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するためのコンポーネント（例えば、制御弁及びポンプ）を含む。液圧制御ユニット１２のコンポーネントの動作が制御されることによって、車輪に生じる制動力が制御される。なお、液圧制御ユニット１２は、前輪及び後輪の双方に生じる制動力をそれぞれ制御するものであってもよく、前輪及び後輪の一方に生じる制動力のみを制御するものであってもよい。

【0020】

入力装置１３は、ライダーによる各種操作を受け付ける。入力装置１３は、例えば、ハンドルに設けられ、ライダーの操作に利用される押しボタン等を含む。入力装置１３を用いたライダーの操作に関する情報は、制御装置２０に出力される。

【0021】

周囲環境センサ１４は、鞍乗り型車両１の周囲の環境に関する周囲環境情報を検出する。具体的には、周囲環境センサ１４は、鞍乗り型車両１の前部に設けられており、鞍乗り型車両１の前方の周囲環境情報を検出する。周囲環境センサ１４により検出された周囲環境情報は、制御装置２０に出力される。

【0022】

周囲環境センサ１４により検出される周囲環境情報は、鞍乗り型車両１の周辺に位置する被検体までの距離又は方位に関連する情報（例えば、相対位置、相対距離、相対速度、相対加速度等）であってもよく、また、鞍乗り型車両１の周辺に位置する被検体の特徴（例えば、被検体の種別、被検体自体の形状、被検体に付されているマーク等）であってもよい。周囲環境センサ１４は、例えば、レーダー、Ｌｉｄａｒセンサ、超音波センサ、カメラ等である。

【0023】

なお、周囲環境情報は、他車両に搭載される周囲環境センサ、又は、インフラストラクチャ設備によっても検出され得る。つまり、制御装置２０は、他車両又はインフラストラクチャ設備との無線通信を介して、周囲環境情報を取得することもできる。

【0024】

前輪車輪速センサ１５は、前輪の車輪速（例えば、前輪の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ１５が、前輪の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ１５は、前輪に設けられている。

【0025】

後輪車輪速センサ１６は、後輪の車輪速（例えば、後輪の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ１６が、後輪の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ１６は、後輪に設けられている。

【0026】

制御装置２０は、鞍乗り型車両１の挙動を制御する。例えば、制御装置２０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置２０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置２０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

【0027】

図２は、制御装置２０の機能構成の一例を示すブロック図である。図２に示されるように、制御装置２０は、例えば、取得部２１と、実行部２２とを備える。制御装置２０は、鞍乗り型車両１の各装置（例えば、エンジン１１、液圧制御ユニット１２、入力装置１３、周囲環境センサ１４、前輪車輪速センサ１５及び後輪車輪速センサ１６）と通信する。また、制御装置２０は、鞍乗り型車両１の各装置（例えば、エンジン１１及び液圧制御ユニット１２）の動作を制御することができる。

【0028】

取得部２１は、鞍乗り型車両１の各装置から情報を取得し、実行部２２へ出力する。例えば、取得部２１は、入力装置１３、周囲環境センサ１４、前輪車輪速センサ１５及び後輪車輪速センサ１６から情報を取得する。なお、本明細書において、情報の取得には、情報の抽出又は生成（例えば、演算）等が含まれ得る。

【0029】

実行部２２は、鞍乗り型車両１の各装置の動作を制御することによって、各種制御を実行する。実行部２２は、例えば、エンジン１１及び液圧制御ユニット１２の動作を制御する。

【0030】

特に、実行部２２は、位置関係調整動作を実行することができる。位置関係調整動作は、自車両１と先行車両との位置関係が目標位置関係に近づくように、自車両１の速度を自動で制御する動作である。先行車両は、自車両１が走行するレーンである自車レーンを走行する他車両である。なお、実行部２２は、位置関係調整動作において、自車両１と、車両以外の対象（例えば、信号機等）との位置関係が目標位置関係に近づくように、自車両１の速度を自動で制御してもよい。

【0031】

以下では、位置関係調整動作として、アダプティブクルーズコントロールが実行される例を説明する。ただし、位置関係調整動作は、自車両１と先行車両との位置関係が目標位置関係に近づくように、自車両１の速度を自動で制御する動作であればよく、アダプティブクルーズコントロール以外の動作であってもよい。例えば、位置関係調整動作は、ライダーによるアクセル操作が行われても解除されず、アクセル操作の操作量に応じて目標位置関係が変化する動作であってもよい。

【0032】

実行部２２は、例えば、入力装置１３を用いたライダーによる操作をトリガとしてアダプティブクルーズコントロールを開始する。アダプティブクルーズコントロールでは、実行部２２は、ライダーによる加減速操作（つまり、アクセル操作及びブレーキ操作）によらずに自車両１の速度を自動で制御する。実行部２２は、例えば、前輪の車輪速、及び、後輪の車輪速に基づいて取得される自車両１の速度の情報に基づいて、自車両１の速度を制御することができる。実行部２２は、自車両１の速度の制御において、例えば、エンジン１１の動作を制御することによって、自車両１に自動で加速度を生じさせ、液圧制御ユニット１２の動作を制御することによって、自車両１に自動で減速度を生じさせることができる。なお、アダプティブクルーズコントロールは、ライダーによるブレーキ操作等の特定の操作が行われた場合に解除される。

【0033】

アダプティブクルーズコントロールでは、例えば、自車両１と先行車両との車間距離の目標値である目標車間距離が設定されており、実行部２２は、自車両１と先行車両との車間距離が目標車間距離に維持されるように、自車両１の速度を制御する。つまり、自車両１と先行車両との車間距離が目標車間距離になる位置関係が目標位置関係に相当する。なお、車間距離は、車線（具体的には、自車両１が走行するレーン）に沿う方向の距離を意味してもよく、直線距離を意味してもよい。例えば、取得部２１は、自車両１の周囲環境情報に基づいて自車両１と先行車両との車間距離を取得し、実行部２２は、そのように取得される車間距離に基づいて、上記のように自車両１の速度を制御することができる。

【0034】

ただし、アダプティブクルーズコントロールでは、例えば、通過時間差（具体的には、現時点から自車両１が先行車両の現在位置を通過するまでにかかる時間）の目標値である目標通過時間差が設定されており、実行部２２は、通過時間差が目標通過時間差に維持されるように、自車両１の速度を制御してもよい。この場合、通過時間差が目標通過時間差になる位置関係が目標位置関係に相当する。例えば、取得部２１は、自車両１の周囲環境情報に基づいて通過時間差を取得し、実行部２２は、そのように取得される通過時間差に基づいて、上記のように自車両１の速度を制御することができる。

【0035】

＜制御装置の動作＞
図３～図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置２０の動作について説明する。

【0036】

上記のように、制御装置２０の実行部２２は、アダプティブクルーズコントロールを実行することができる。ここで、鞍乗り型車両１では、四輪の自動車等と比べて車体挙動が不安定であり機敏に変化しやすい。それにより、自車両１が走行する自車レーンに対して隣接する隣接レーンに存在する他車両の運転者は、加速中の自車両１の位置を見誤りやすく、隣接レーンに存在する他車両による自車レーンへの車線変更が不意に行われる場合がある。

【0037】

図３は、鞍乗り型車両１の周囲の交通状況の第１の例を示す図である。図３の例では、レーンＬ１、レーンＬ２及びレーンＬ３の３つのレーンを含む道路において、自車両１及び複数の他車両２が走行している。図３の例では、具体的には、他車両２－１、２－２、２－３、２－４、２－５、２－６、２－７、２－８の８台の他車両２が自車両１の周囲に存在する。なお、図３の例では、四輪の自動車が他車両２として示されているが、他車両２は四輪の自動車以外の車両（例えば、モータサイクル等）であってもよい。

【0038】

レーンＬ１は、３つのレーンのうち最も右側のレーンであり、追い越しレーンである。レーンＬ２は、３つのレーンのうち中央側のレーンである。レーンＬ３は、３つのレーンのうち最も左側のレーンである。図３では、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）ゲート３の周辺の様子が示されている。ＥＴＣゲート３の近傍では、レーンＬ１、レーンＬ２及びレーンＬ３の３つのレーンが存在しており、ＥＴＣゲート３より前方（図３では右側）において、レーンＬ３が途切れ、レーン数が減っている。

【0039】

図３の例では、レーンＬ１において、他車両２－１、２－２、２－３が、前方から順に走行している。また、レーンＬ２において、他車両２－４及び自車両１が、前方から順に走行している。また、レーンＬ３において、他車両２－５、２－６、２－７、２－８が、前方から順に走行している。レーンＬ２は、自車両１が走行するレーンである自車レーンに相当する。以下では、レーンＬ２を自車レーンＬ２とも呼ぶ。また、レーンＬ１及びレーンＬ３は、自車レーンＬ２に対して隣接する隣接レーンに相当する。

【0040】

図３の例では、自車レーンＬ２において自車両１の前方を走行する先行車両である他車両２－４が、アダプティブクルーズコントロールにおける位置関係の調整対象となっている。ゆえに、実行部２２は、アダプティブクルーズコントロールにおいて、自車両１と他車両２－４との位置関係が目標位置関係に近づくように、自車両１の速度を自動で制御する。

【0041】

ところで、ＥＴＣゲート３より前方では、レーンＬ３を走行する他車両２は順にレーンＬ２への合流を行うため、レーンＬ３において渋滞が生じやすい。図３の例では、隣接レーンであるレーンＬ３において、渋滞が発生しており、他車両２－５、２－６、２－７が互いに接近した状態で低速で走行している。そして、他車両２－５がレーンＬ２における自車両１の前方に向けて車線変更を開始している。一方、自車レーンＬ２において、自車両１は、低速で走行している。このように、図３の例では、自車両１の速度が低い状態で、他車両２－５による自車両１の前方への車線変更が行われる。この場合、自車両１と先行車両である他車両２－４との車間距離が短くなっており、他車両２－５による自車レーンＬ２への車線変更は、自車両１のライダーにとって不意な車線変更となり、自車両１のライダーの反応が遅れると、他車両２－５と自車両１との接触又は急接近が生じるおそれがある。

【0042】

図４は、鞍乗り型車両１の周囲の交通状況の第２の例を示す図である。図４の例では、図３の例と同様に、レーンＬ１、レーンＬ２及びレーンＬ３の３つのレーンを含む道路において、自車両１及び複数の他車両２が走行している。図４の例では、具体的には、他車両２－９、２－１０、２－１１、２－１２、２－１３、２－１４、２－１５、２－１６、２－１７、２－１８、２－１９の１１台の他車両２が自車両１の周囲に存在する。なお、図４の例では、図３の例と同様に、四輪の自動車が他車両２として示されているが、他車両２は四輪の自動車以外の車両（例えば、モータサイクル等）であってもよい。

【0043】

図３の例と同様に、レーンＬ１は、３つのレーンのうち最も右側のレーンであり、追い越しレーンである。レーンＬ２は、３つのレーンのうち中央側のレーンである。レーンＬ３は、３つのレーンのうち最も左側のレーンである。図４では、レーンＬ３がサービスエリア等の駐車可能なエリアに向けて分岐している分岐箇所４の周辺の様子が示されている。分岐箇所４より後方（図４では左側）では、レーンＬ１、レーンＬ２及びレーンＬ３の３つのレーンが同一方向に延在して並んでおり、分岐箇所４において、レーンＬ３が、レーンＬ２から離れ、レーンＬ１及びレーンＬ２と異なる方向に向かって延びている。

【0044】

図４の例では、レーンＬ１において、他車両２－９、２－１０、２－１１が、前方から順に走行している。また、レーンＬ２において、他車両２－１２及び自車両１が、前方から順に走行している。また、レーンＬ３において、他車両２－１３、２－１４、２－１５、２－１６、２－１７、２－１８、２－１９が、前方から順に走行している。図３の例と同様に、レーンＬ２は、自車両１が走行するレーンである自車レーンに相当し、レーンＬ１及びレーンＬ３は、自車レーンＬ２に対して隣接する隣接レーンに相当する。

【0045】

図４の例では、自車レーンＬ２において自車両１の前方を走行する先行車両である他車両２－１２が、アダプティブクルーズコントロールにおける位置関係の調整対象となっている。ゆえに、実行部２２は、アダプティブクルーズコントロールにおいて、自車両１と他車両２－１２との位置関係が目標位置関係に近づくように、自車両１の速度を自動で制御する。

【0046】

ところで、分岐箇所４の近傍では、レーンＬ３の行き先であるサービスエリア等が混んでいること等に起因して、レーンＬ３において渋滞が生じやすい。図４の例では、隣接レーンであるレーンＬ３において、渋滞が発生しており、他車両２－１３、２－１４、２－１５、２－１６、２－１７、２－１８、２－１９が互いに接近した状態で低速で走行している。そして、他車両２－１６がレーンＬ２における自車両１の前方に向けて車線変更を開始している。一方、自車レーンＬ２において、自車両１は、他車両２－１２に対して長い車間距離を空けて走行している。このように、図４の例では、自車両１と先行車両である他車両２－４との車間距離が長い状態で、他車両２－１６による自車両１の前方への車線変更が行われる。この場合、他車両２－１６に対する自車両１の速度差が大きくなっており、他車両２－１６による自車レーンＬ２への車線変更は、自車両１のライダーにとって不意な車線変更となり、自車両１のライダーの反応が遅れると、他車両２－１６と自車両１との接触又は急接近が生じるおそれがある。なお、他車両２に対する自車両１の速度差は、自車両１の速度から他車両２の速度を減じた値を意味する。

【0047】

上記のように、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が不意に行われた場合、隣接レーンから自車レーンＬ２へ車線変更する他車両２と、自車両１との接触又は急接近が生じるおそれがある。そこで、本実施形態では、アダプティブクルーズコントロールによって自車両１の速度が自動で制御されている状況下において、安全性を向上させるために、実行部２２は、接近抑制動作を実行可能となっている。接近抑制動作は、後述されるように、先行車両に対する自車両１の接近を抑制する動作である。以下、制御装置２０が行う接近抑制動作に関する処理について説明する。

【0048】

図５は、制御装置２０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５に示される制御フローは、アダプティブクルーズコントロールが実行されている場合に開始する。図５におけるステップＳ１０１は、図５に示される制御フローの開始に対応する。図５におけるステップＳ１１１は、図５に示される制御フローの終了に対応する。

【0049】

以下で説明するように、実行部２２は、自車両１が加速している状態でアダプティブクルーズコントロールが行われている状況下において、判定条件が満たされた場合に、接近抑制動作を実行する。そして、判定条件には、各種条件が含まれ得る。例えば、以下の例では、判定条件に含まれ得る条件として、第１条件、第２条件、第３条件、第４条件、第５条件、第６条件及び第７条件等の条件が挙げられている。

【0050】

図５に示される制御フローが開始されると、ステップＳ１０２において、実行部２２は、自車両１が加速しているか否かを判定する。

【0051】

ステップＳ１０２では、実行部２２は、例えば、自車両１の速度状態情報に基づいて、自車両１が加速しているか否かを判定する。自車両１の速度状態情報は、自車両１の速度の状態に関する情報であり、例えば、当該速度自体を示す情報であってもよく、当該速度の程度が数段階で表現されたラフな情報であってもよく、それらの情報に実質的に換算可能な情報であってもよい。取得部２１は、例えば、前輪車輪速センサ１５及び後輪車輪速センサ１６の検出結果に基づいて、上記の自車両１の速度状態情報を取得できる。なお、取得部２１は、自車両１が追従している先行車両の速度が自車両１の速度に略一致するとみなし、上記の自車両１の速度状態情報を推定してもよい。

【0052】

自車両１が加速していないと判定された場合（ステップＳ１０２／ＮＯ）、ステップＳ１０２が繰り返される。一方、自車両１が加速していると判定された場合（ステップＳ１０２／ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に進む。

【0053】

ステップＳ１０２でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０３において、実行部２２は、第１条件が満たされているか否かを判定する。第１条件は、自車レーンＬ２に対して隣接する隣接レーンに複数の他車両２が存在する、との条件である。つまり、ステップＳ１０３において、実行部２２は、隣接レーンに複数の他車両２が存在するか否かを判定する。

【0054】

ステップＳ１０３では、実行部２２は、例えば、周囲環境センサ１４の検出結果に基づいて、隣接レーンに複数の他車両２が存在するか否かを判定することができる。例えば、図３の例、又は、図４の例では、取得部２１は、周囲環境センサ１４の検出結果に基づいて、隣接レーンであるレーンＬ３に複数の他車両２が存在することを示す情報を周囲環境情報として取得できる。ゆえに、実行部２２は、隣接レーンであるレーンＬ３に複数の他車両２が存在しており、第１条件が満たされていると判定できる。

【0055】

第１条件が満たされていない（つまり、隣接レーンに複数の他車両２が存在していない）と判定された場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。一方、第１条件が満たされている（つまり、隣接レーンに複数の他車両２が存在している）と判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進む。

【0056】

ステップＳ１０３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０４において、実行部２２は、第７条件が満たされているか否かを判定する。第７条件は、他車両２の速度状態情報が、隣接レーンに存在する他車両２の速度が第３基準速度より低いことを示す情報である、との条件である。つまり、ステップＳ１０４において、実行部２２は、他車両２の速度状態情報が、隣接レーンに存在する他車両２の速度が第３基準速度より低いことを示す情報であるか否かを判定する。

【0057】

他車両２の速度状態情報は、他車両２の速度の状態に関する情報であり、例えば、当該速度自体を示す情報であってもよく、当該速度の程度が数段階で表現されたラフな情報であってもよく、それらの情報に実質的に換算可能な情報であってもよい。取得部２１は、例えば、周囲環境センサ１４の検出結果に基づいて取得される他車両２に対する自車両１の速度差と、自車両１の速度とに基づいて、他車両２の速度を上記の他車両２の速度状態情報として取得できる。なお、取得部２１は、隣接レーンに存在する複数の他車両２の速度の平均値を上記の他車両２の速度状態情報として取得してもよく、隣接レーンに存在する複数の他車両２のうちの特定の１台の他車両２の速度を上記の他車両２の速度状態情報として取得してもよい。

【0058】

なお、取得部２１は、他車両２の走行位置の情報に基づいて、他車両２の速度状態情報を取得してもよい。例えば、他車両２の走行位置がＥＴＣゲート３の近傍である場合、取得部２１は、他車両２が低い速度で走行しているとみなして他車両２の速度状態情報を取得してもよい。例えば、他車両２の走行位置が分岐箇所４の近傍である場合、取得部２１は、他車両２が高い速度で走行しているとみなして他車両２の速度状態情報を取得してもよい。また、取得部２１は、道路標識により示される制限速度の情報に基づいて、他車両２の速度状態情報を取得してもよい。

【0059】

ステップＳ１０４の第３基準速度は、例えば、複数の他車両２が存在している隣接レーンにおいて、渋滞が発生しており、複数の他車両２が互いに接近した状態で低速で走行していると判断できる程度に低い速度に設定される。隣接レーンに存在する他車両２の速度が第３基準速度より低い場合は、当該隣接レーンにおいて渋滞が発生している場合に相当する。

【0060】

第７条件が満たされていない（つまり、他車両２の速度状態情報が、隣接レーンに存在する他車両２の速度が第３基準速度より低いことを示す情報ではない）と判定された場合（ステップＳ１０４／ＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。一方、第７条件が満たされている（つまり、他車両２の速度状態情報が、隣接レーンに存在する他車両２の速度が第３基準速度より低いことを示す情報である）と判定された場合（ステップＳ１０４／ＹＥＳ）、ステップＳ１０５に進む。

【0061】

ステップＳ１０４でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０５において、実行部２２は、第２条件が満たされているか否かを判定する。第２条件は、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第１基準速度より低いことを示す情報である、との条件である。つまり、ステップＳ１０５において、実行部２２は、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第１基準速度より低いことを示す情報であるか否かを判定する。

【0062】

ステップＳ１０５の第１基準速度は、例えば、自車両１と先行車両との車間距離が短くなっており、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図３の例のような状況が生じている）と判断できる程度に低い速度に設定される。自車両１の速度が第１基準速度より低い場合は、図３の例のような状況が生じている可能性が高い場合に相当する。

【0063】

なお、取得部２１は、上述したように、例えば、自車両１の速度自体を示す情報、当該速度の程度が数段階で表現されたラフな情報、又は、それらの情報に実質的に換算可能な情報等を自車両１の速度状態情報として取得する。ここで、取得部２１は、自車両１の走行位置の情報に基づいて、自車両１の速度状態情報を取得してもよい。例えば、自車両１の走行位置がＥＴＣゲート３の近傍である場合、取得部２１は、自車両１が低い速度で走行しているとみなして自車両１の速度状態情報を取得してもよい。例えば、自車両１の走行位置が分岐箇所４の近傍である場合、取得部２１は、自車両１が高い速度で走行しているとみなして自車両１の速度状態情報を取得してもよい。また、取得部２１は、道路標識により示される制限速度の情報に基づいて、自車両１の速度状態情報を取得してもよい。

【0064】

第２条件が満たされていない（つまり、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第１基準速度より低いことを示す情報ではない）と判定された場合（ステップＳ１０５／ＮＯ）、ステップＳ１０８に進む。一方、第２条件が満たされている（つまり、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第１基準速度より低いことを示す情報である）と判定された場合（ステップＳ１０５／ＹＥＳ）、ステップＳ１０６に進む。

【0065】

ステップＳ１０５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０６において、実行部２２は、第３条件が満たされているか否かを判定する。第３条件は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第１基準速度差より小さいことを示す情報である、との条件である。つまり、ステップＳ１０６において、実行部２２は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第１基準速度差より小さいことを示す情報であるか否かを判定する。

【0066】

他車両２に対する自車両１の速度差状態情報は、他車両２に対する自車両１の速度差の状態に関する情報であり、例えば、当該速度差自体を示す情報であってもよく、当該速度差の程度が数段階で表現されたラフな情報であってもよく、それらの情報に実質的に換算可能な情報であってもよい。取得部２１は、例えば、周囲環境センサ１４の検出結果に基づいて、他車両２に対する自車両１の速度差を上記の速度差状態情報として取得できる。

【0067】

なお、取得部２１は、隣接レーンに存在する複数の他車両２のうち自車両１が単位時間あたりに追い越した他車両２の台数を、上記の速度差状態情報として取得してもよい。取得部２１は、例えば、周囲環境センサ１４の検出結果に基づいて、隣接レーンに存在する複数の他車両２のうち自車両１が単位時間あたりに追い越した他車両２の台数を示す情報を取得できる。

【0068】

ステップＳ１０６の第１基準速度差は、例えば、自車両１と先行車両との車間距離が短くなっており、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図３の例のような状況が生じている）と判断できる程度に小さい速度差に設定される。隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差が第１基準速度差より小さい場合は、図３の例のような状況が生じている可能性がより高い場合に相当する。

【0069】

第３条件が満たされていない（つまり、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第１基準速度差より小さいことを示す情報ではない）と判定された場合（ステップＳ１０６／ＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。一方、第３条件が満たされている（つまり、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第１基準速度差より小さいことを示す情報である）と判定された場合（ステップＳ１０６／ＹＥＳ）、ステップＳ１０７に進む。

【0070】

ステップＳ１０６でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０７において、実行部２２は、接近抑制動作を実行し、図５に示される制御フローは終了する。なお、実行部２２は、例えば、接近抑制動作を開始した後に、所定時間経過した場合、接近抑制動作を終了する。その後、図５に示される制御フローが再度開始される。

【0071】

ステップＳ１０５及びステップＳ１０６でＹＥＳと判定された場合は、自車両１と先行車両との車間距離が短くなっており、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図３の例のような状況が生じている）と想定される場合に相当する。この場合、接近抑制動作の判定条件には、自車両１が加速しているとの条件に加えて、第１条件、第２条件、第３条件及び第７条件が含まれる。

【0072】

なお、図５のフローチャートでは、後述されるように、実行部２２は、図４の例のような状況が生じていると想定される場合（具体的には、後述されるステップＳ１０８、ステップＳ１０９及びステップＳ１１０でＹＥＳと判定された場合）にも、接近抑制動作を実行する。

【0073】

上述したように、接近抑制動作は、先行車両に対する自車両１の接近を抑制する動作である。実行部２２は、接近抑制動作において、例えば、エンジン１１及び液圧制御ユニット１２の動作を制御することによって、アダプティブクルーズコントロールにおける位置関係の調整対象となっている先行車両に対する自車両１の接近を抑制する。例えば、図３の例では、実行部２２は、接近抑制動作において、先行車両２－４に対する自車両１の接近を抑制する。また、例えば、図５の例では、実行部２２は、接近抑制動作において、先行車両２－１２に対する自車両１の接近を抑制する。

【0074】

接近抑制動作は、例えば、自車両１と先行車両との目標位置関係を、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合と比べて、自車両１が先行車両から遠ざかった位置関係にする動作であってもよい。以下、このような動作を第１動作とも呼ぶ。

【0075】

例えば、実行部２２は、第１動作において、アダプティブクルーズコントロールにおける目標車間距離を、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合と比べて長くする。それにより、自車両１と先行車両との目標位置関係が、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合と比べて、自車両１が先行車両から遠ざかった位置関係になる。

【0076】

また、例えば、実行部２２は、第１動作において、アダプティブクルーズコントロールにおける目標通過時間差を、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合と比べて長くする。それにより、自車両１と先行車両との目標位置関係が、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合と比べて、自車両１が先行車両から遠ざかった位置関係になる。

【0077】

また、接近抑制動作は、例えば、自車両１に生じる加速度を、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合よりも低くする動作であってもよい。以下、このような動作を第２動作とも呼ぶ。

【0078】

例えば、実行部２２は、アダプティブクルーズコントロールにおいて、自車両１に生じる加速度を加速度上限値以下になるように制御する。そして、実行部２２は、第２動作において、加速度上限値を、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合と比べて、小さくする。それにより、自車両１に生じる加速度が、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合よりも低くなる。

【0079】

ただし、実行部２２は、第２動作において、加速度上限値を低減する以外の方法によって、自車両１に生じる加速度を低くしてもよい。例えば、実行部２２は、第２動作において、自車両１に生じる加速度の目標値自体を低減することによって、自車両１に生じる加速度を低くしてもよい。

【0080】

また、接近抑制動作は、例えば、自車両１に生じる加速変化率度を、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合よりも低くする動作であってもよい。以下、このような動作を第３動作とも呼ぶ。

【0081】

例えば、実行部２２は、アダプティブクルーズコントロールにおいて、自車両１に生じる加速度変化率を加速度変化率上限値以下になるように制御する。そして、実行部２２は、第３動作において、加速度変化率上限値を、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合と比べて、小さくする。それにより、自車両１に生じる加速度変化率が、接近抑制動作の判定条件が満たされない場合よりも低くなる。

【0082】

ただし、実行部２２は、第３動作において、加速度変化率上限値を低減する以外の方法によって、自車両１に生じる加速度変化率を低くしてもよい。例えば、実行部２２は、第３動作において、自車両１に生じる加速度変化率の目標値自体を低減することによって、自車両１に生じる加速度変化率を低くしてもよい。

【0083】

なお、実行部２２は、上述した第１動作、第２動作及び第３動作接の全ての動作を接近抑制動作として実行してもよく、第１動作、第２動作及び第３動作接のうちの任意の一部の動作のみを接近抑制動作として実行してもよい。

【0084】

ステップＳ１０５でＮＯと判定された場合、ステップＳ１０８において、実行部２２は、第４条件が満たされているか否かを判定する。第４条件は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第２基準速度差より大きいことを示す情報である、との条件である。つまり、ステップＳ１０８において、実行部２２は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第２基準速度差より大きいことを示す情報であるか否かを判定する。

【0085】

ステップＳ１０８の第２基準速度差は、例えば、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差が大きくなっており、自車両１と先行車両との車間距離が長いものの、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図４の例のような状況が生じている）と判断できる程度に大きい速度差に設定される。隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差が第２基準速度差より大きい場合は、図４の例のような状況が生じている可能性が高い場合に相当する。

【0086】

第４条件が満たされていない（つまり、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第２基準速度差より大きいことを示す情報ではない）と判定された場合（ステップＳ１０８／ＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。一方、第４条件が満たされている（つまり、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第２基準速度差より大きいことを示す情報である）と判定された場合（ステップＳ１０８／ＹＥＳ）、ステップＳ１０９に進む。

【0087】

ステップＳ１０８でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０９において、実行部２２は、第５条件が満たされているか否かを判定する。第５条件は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第２基準速度差よりも大きい第３基準速度差より小さいことを示す情報である、との条件である。つまり、ステップＳ１０９において、実行部２２は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第３基準速度差より小さいことを示す情報であるか否かを判定する。

【0088】

ステップＳ１０９の第３基準速度差は、例えば、自車両１と先行車両との車間距離が長いものの、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差が過度に大きいため、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が行われないと判断できる程度に大きい速度差に設定される。隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差が第３基準速度差より大きい場合は、図４の例のように自車両１と先行車両との車間距離が長いものの、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が行われないと想定される場合に相当する。

【0089】

第５条件が満たされていない（つまり、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第３基準速度差より小さいことを示す情報ではない）と判定された場合（ステップＳ１０９／ＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。一方、第５条件が満たされている（つまり、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第３基準速度差より小さいことを示す情報である）と判定された場合（ステップＳ１０９／ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に進む。

【0090】

ステップＳ１０９でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１１０において、実行部２２は、第６条件が満たされているか否かを判定する。第６条件は、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第２基準速度より高いことを示す情報である、との条件である。つまり、ステップＳ１１０において、実行部２２は、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第２基準速度より高いことを示す情報であるか否かを判定する。

【0091】

ステップＳ１１０の第２基準速度は、例えば、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差が大きくなっており、自車両１と先行車両との車間距離が長いものの、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図４の例のような状況が生じている）と判断できる程度に高い速度に設定される。自車両１の速度が第２基準速度より高い場合は、図４の例のような状況が生じている可能性がより高い場合に相当する。

【0092】

第６条件が満たされていない（つまり、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第２基準速度より高いことを示す情報ではない）と判定された場合（ステップＳ１１０／ＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。一方、第６条件が満たされている（つまり、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第２基準速度より高いことを示す情報である）と判定された場合（ステップＳ１１０／ＹＥＳ）、ステップＳ１０７に進む。

【0093】

ステップＳ１１０でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０７において、実行部２２は、接近抑制動作を実行し、図５に示される制御フローは終了する。

【0094】

ステップＳ１０８、ステップＳ１０９及びステップＳ１１０でＹＥＳと判定された場合は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差が大きくなっており、自車両１と先行車両との車間距離が長いものの、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図４の例のような状況が生じている）と想定される場合に相当する。この場合、接近抑制動作の判定条件には、自車両１が加速しているとの条件に加えて、第１条件、第４条件、第５条件、第６条件及び第７条件が含まれる。

【0095】

以上説明したように、本実施形態では、制御装置２０の実行部２２は、自車両１が加速している状態で位置関係調整動作（上記の例では、アダプティブクルーズコントロール）が行われている状況下において、判定条件が満たされた場合に、先行車両に対する自車両１の接近を抑制する接近抑制動作を実行する。そして、判定条件は、自車レーンＬ２に対して隣接する隣接レーンに複数の他車両２が存在する、との第１条件を含む。それにより、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が不意に行われた場合であっても、接近抑制動作によって先行車両に対する自車両１の接近を事前に抑制することができるので、隣接レーンから自車レーンＬ２へ車線変更する他車両２と、自車両１との接触又は急接近を抑制することができる。ゆえに、鞍乗り型車両１の安全性を向上させることができる。

【0096】

上記では、図５のフローチャートを参照して、制御装置２０が行う処理例について説明した。ただし、制御装置２０が行う処理は、上記で説明した処理例に対して変更が加えられた処理であってもよい。

【0097】

例えば、上記では、接近抑制動作の判定条件に含まれ得る条件として、第１条件、第２条件、第３条件、第４条件、第５条件、第６条件及び第７条件が用いられている。ただし、接近抑制動作の判定条件は、少なくとも第１条件を含めばよく、第２条件、第３条件、第４条件、第５条件、第６条件及び第７条件のうちの任意の一部、又は、全部が用いられなくてもよい。換言すると、第２条件の判定処理であるステップＳ１０５、第３条件の判定処理であるステップＳ１０６、第４条件の判定処理であるステップＳ１０８、第５条件の判定処理であるステップＳ１０９、第６条件の判定処理であるステップＳ１１０、及び、第７条件の判定処理であるステップＳ１０４のうちの任意の一部、又は、全部が図５のフローチャートから省略されてもよい。例えば、図３の例のような状況が生じている可能性の判定に関するステップＳ１０５及びステップＳ１０６のうちの一部の処理が省略されてもよい。また、例えば、図４の例のような状況が生じている可能性の判定に関するステップＳ１０８、ステップＳ１０９及びステップＳ１１０のうちの一部の処理が省略されてもよい。また、例えば、図３の例のような状況が生じている可能性の判定に関する処理、及び、図４の例のような状況が生じている可能性の判定に関する処理の一方が省略されてもよい。

【0098】

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置２０の効果について説明する。

【0099】

制御装置２０は、自車両１と、自車両１が走行するレーンである自車レーンＬ２を走行する先行車両（例えば、図３の他車両２－４、又は、図４の他車両２－１２）との位置関係が目標位置関係に近づくように、自車両１の速度を自動で制御する位置関係調整動作（例えば、アダプティブクルーズコントロール）を実行する実行部２２を備える。そして、実行部２２は、自車両１が加速している状態で位置関係調整動作が行われている状況下において、判定条件が満たされた場合に、先行車両に対する自車両１の接近を抑制する接近抑制動作を実行し、判定条件は、自車レーンＬ２に対して隣接する隣接レーン（例えば、図３の例、又は、図４の例におけるレーンＬ３）に複数の他車両２が存在する、との第１条件を含む。それにより、隣接レーンに複数の他車両２が存在する状況下、つまり、他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が行われやすい状況下において、位置関係調整動作による加速走行がその車線変更によってライダーにとって不意に不安定になることが、接近抑制動作によって未然に抑制され得る。ゆえに、鞍乗り型車両１の安全性が向上し得る。

【0100】

好ましくは、制御装置２０において、判定条件は、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第１基準速度より低いことを示す情報である、との第２条件をさらに含む。それにより、自車両１と先行車両との車間距離が短くなっており、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図３の例のような状況が生じている）場合に、接近抑制動作を実行することが適切に実現される。ゆえに、隣接レーンから自車レーンＬ２へ車線変更する他車両２と、自車両１との接触又は急接近を抑制し、鞍乗り型車両１の安全性を向上させることが適切に実現される。

【0101】

好ましくは、制御装置２０において、判定条件は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第１基準速度差より小さいことを示す情報である、との第３条件をさらに含む。それにより、自車両１と先行車両との車間距離が短くなっており、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図３の例のような状況が生じている）場合に、接近抑制動作を実行することがより適切に実現される。ゆえに、隣接レーンから自車レーンＬ２へ車線変更する他車両２と、自車両１との接触又は急接近を抑制し、鞍乗り型車両１の安全性を向上させることがより適切に実現される。

【0102】

好ましくは、制御装置２０において、判定条件は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第２基準速度差より大きいことを示す情報である、との第４条件をさらに含む。それにより、自車両１と先行車両との車間距離が長いものの、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図４の例のような状況が生じている）場合に、接近抑制動作を実行することが適切に実現される。ゆえに、隣接レーンから自車レーンＬ２へ車線変更する他車両２と、自車両１との接触又は急接近を抑制し、鞍乗り型車両１の安全性を向上させることが適切に実現される。

【0103】

好ましくは、制御装置２０において、判定条件は、隣接レーンに存在する他車両２に対する自車両１の速度差状態情報が、当該他車両２に対する自車両１の速度差が第２基準速度差よりも大きい第３基準速度差より小さいことを示す情報である、との第５条件をさらに含む。それにより、図４の例のように自車両１と先行車両との車間距離が長いものの、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が行われないと想定される場合に、接近抑制動作が不要に実行されることを抑制できる。

【0104】

好ましくは、制御装置２０において、判定条件は、自車両１の速度状態情報が、自車両１の速度が第２基準速度より高いことを示す情報である、との第６条件をさらに含む。それにより、自車両１と先行車両との車間距離が長いものの、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が自車両１のライダーにとって不意な車線変更となる（つまり、図４の例のような状況が生じている）場合に、接近抑制動作を実行することがより適切に実現される。ゆえに、隣接レーンから自車レーンＬ２へ車線変更する他車両２と、自車両１との接触又は急接近を抑制し、鞍乗り型車両１の安全性を向上させることがより適切に実現される。

【0105】

好ましくは、制御装置２０において、判定条件は、隣接レーンに存在する他車両２の速度状態情報が、当該他車両２の速度が第３基準速度より低いことを示す情報である、との第７条件をさらに含む。それにより、隣接レーンにおいて渋滞が発生しており、隣接レーンに存在する他車両２による自車レーンＬ２への車線変更が行われる可能性が高い場合に、接近抑制動作を実行することが適切に実現される。ゆえに、隣接レーンから自車レーンＬ２へ車線変更する他車両２と、自車両１との接触又は急接近を抑制し、鞍乗り型車両１の安全性を向上させることが適切に実現される。

【0106】

好ましくは、制御装置２０において、接近抑制動作は、自車両１と先行車両との目標位置関係を、判定条件が満たされない場合と比べて、自車両１が先行車両から遠ざかった位置関係にする動作である。それにより、先行車両に対する自車両１の接近を接近抑制動作によって抑制することが適切に実現される。

【0107】

好ましくは、制御装置２０において、接近抑制動作は、自車両１に生じる加速度を、判定条件が満たされない場合よりも低くする動作である。それにより、先行車両に対する自車両１の接近を接近抑制動作によって抑制することが適切に実現される。

【0108】

好ましくは、制御装置２０において、接近抑制動作は、自車両１に生じる加速度変化率を、判定条件が満たされない場合よりも低くする動作である。それにより、先行車両に対する自車両１の接近を接近抑制動作によって抑制することが適切に実現される。

【0109】

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

【符号の説明】

【0110】

１ 鞍乗り型車両（自車両）、２ 他車両、２－１ 他車両、２－２ 他車両、２－３ 他車両、２－４ 他車両（先行車両）、２－５ 他車両、２－６ 他車両、２－７ 他車両、２－８ 他車両、２－９ 他車両、２－１０ 他車両、２－１１ 他車両、２－１２ 他車両（先行車両）、２－１３ 他車両、２－１４ 他車両、２－１５ 他車両、２－１６ 他車両、２－１７ 他車両、２－１８ 他車両、２－１９ 他車両、３ ＥＴＣゲート、４ 分岐箇所、１１ エンジン、１２ 液圧制御ユニット、１３ 入力装置、１４ 周囲環境センサ、１５ 前輪車輪速センサ、１６ 後輪車輪速センサ、２０ 制御装置、２１ 取得部、２２ 実行部、Ｌ１ レーン、Ｌ２ レーン（自車レーン）、Ｌ３ レーン（隣接レーン）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】