特開 2024-166986 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024166986

(43)【公開日】2024-11-29

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 7/24 20060101AFI20241122BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20241122BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20241122BHJP

   B60T 8/1761 20060101ALI20241122BHJP

   B60T 8/1755 20060101ALI20241122BHJP

【ＦＩ】

B60L7/24 D

B60L15/20 Y

B60T8/17 C

B60T8/1761

B60T8/1755 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023083467

(22)【出願日】2023-05-19

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001380

【氏名又は名称】弁理士法人東京国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岸 達彦

【テーマコード（参考）】

3D246

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D246AA01

3D246AA05

3D246AA06

3D246AA09

3D246BA08

3D246DA01

3D246EA05

3D246EA15

3D246FA04

3D246GB01

3D246GB09

3D246GB39

3D246GC14

3D246HA02A

3D246HA08A

3D246HA81A

3D246HA92B

3D246HA94A

3D246HC13

3D246JA04

3D246JA15

3D246JB02

3D246JB11

3D246JB22

3D246LA15Z

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA02

5H125CA08

5H125CA15

5H125CB02

5H125CB07

5H125DD15

5H125DD16

5H125EE44

5H125EE53

5H125EE63

(57)【要約】

【課題】回生ブレーキの有効な活用を通じて電費の向上を図る。
【解決手段】
前輪および後輪の間のトルク配分率を変更するトルク配分率変更手段と、前輪および後輪のうち、電動モータが発電動作を行う回生ブレーキ時に電動モータの回生制動トルクが伝達される制動輪の路面グリップ状態を判定するグリップ状態判定手段と、を備える。制動輪の全部または一部に路面グリップ状態の低下が生じた場合に（Ｓ２０１～Ｓ２０６）、前輪および後輪のうち、路面グリップ状態の低下が生じた制動輪以外の車輪に対するトルク配分率を増大させる（Ｓ２０７）。
【選択図】 図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

発電動作可能な電動モータを駆動源に備える車両の制御装置であって、
前輪および後輪の間で前記電動モータから伝達されるトルクの配分率であるトルク配分率を変更するトルク配分率変更手段と、
運転者によるブレーキ操作に応じた運転者要求制動トルクを設定する要求制動トルク設定手段と、
前記要求制動トルク設定手段により設定された運転者要求制動トルクをもとに、前記電動モータにその発電動作により生じさせる目標回生制動トルクを設定する目標回生制動トルク設定手段と、
前記目標回生制動トルク設定手段により設定された目標回生制動トルクをもとに、回生ブレーキ時に前記電動モータが行う発電動作を制御する制動時モータ制御手段と、
前記前輪および前記後輪のうち、前記回生ブレーキ時に前記電動モータの回生制動トルクが伝達される制動輪の路面グリップ状態を判定するグリップ状態判定手段と、を備え、
前記トルク配分率変更手段は、前記制動輪の全部または一部に前記路面グリップ状態の低下が生じた場合に、前記前輪および前記後輪のうち、前記路面グリップ状態の低下が生じた制動輪以外の車輪に対する前記トルク配分率を増大させる、車両の制御装置。

【請求項2】

前記トルク配分率変更手段は、
前記前輪か前記後輪かの一方に前記電動モータのトルクが伝達される二輪駆動モードと、前記前輪および前記後輪の双方に前記電動モータのトルクが伝達される四輪駆動モードと、を切替可能に構成され、
前記二輪駆動モードでの前記回生ブレーキ時に、前記制動輪である前記前輪または前記後輪に前記路面グリップ状態の低下が生じた場合に、前記四輪駆動モードに切り替える、請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

車両の減速度を検出する減速度検出手段をさらに備え、
前記グリップ状態判定手段は、前記減速度検出手段により検出された減速度をもとに、前記路面グリップ状態を判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記制動輪のスリップ率である制動スリップ率を検出するスリップ率検出手段をさらに備え、
前記グリップ状態判定手段は、前記スリップ率検出手段により検出された制動スリップ率をもとに、前記路面グリップ状態を判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記グリップ状態判定手段は、アンチロックブレーキシステムの作動をもって前記路面グリップ状態の低下を判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項6】

前記グリップ状態判定手段は、前記運転者要求制動トルクが前記回生制動トルクの最大値である最大回生制動トルク以下である場合に、前記制動輪のスリップ状態をもとに、前記路面グリップ状態の低下を判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項7】

前記グリップ状態判定手段は、車両の旋回時における前記制動輪の横滑り状態をもとに、前記路面グリップ状態の低下を判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項8】

前記トルク配分率変更手段は、前記制動輪の横滑りが大きいときほど、前記制動輪以外の車輪に対する前記トルク配分率を増大させる、請求項７に記載の車両の制御装置。

【請求項9】

前記トルク配分率変更手段は、前記制動輪の横滑りが大きいときほど、前記制動輪以外の車輪に対する前記トルク配分率の変化速度を上昇させる、請求項７または８に記載の車両の制御装置。

【請求項10】

前記トルク配分率変更手段は、前記路面グリップ状態の低下による前記トルク配分率の変更後、前記路面グリップ状態が回復した場合に、前記トルク配分率を調整する、請求項１に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、回生ブレーキを備えた車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切替可能に構成された車両において、低摩擦路面の道路（以下「低μ路」という場合がある）の駆動走行中に、駆動輪のタイヤにスリップが生じたことを検知した場合に、二輪駆動から四輪駆動に切り替える技術が存在する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５－０５９８５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

前掲文献１に関連して、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が作動した場合に、二輪駆動に切り替える技術も存在する。しかし、二輪駆動では駆動輪のロックにより制動スリップ率が１００％となるいわゆるスリップ状態には至らないまでも、タイヤの路面グリップ力の低下により充分な回生制動トルクが得られない場合があり、電費向上の観点からは改善の余地がある。

【0005】

このような実情に鑑み、本発明は、回生ブレーキの有効な活用を通じて電費の向上を図ることのできる車両の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記の課題を解決するため、本発明の一形態に係る車両の制御装置は、発電動作可能な電動モータを駆動源に備える車両の制御装置であって、前輪および後輪の間で前記電動モータから伝達されるトルクの配分率であるトルク配分率を変更するトルク配分率変更手段と、運転者によるブレーキ操作に応じた運転者要求制動トルクを設定する要求制動トルク設定手段と、前記要求制動トルク設定手段により設定された運転者要求制動トルクをもとに、前記電動モータにその発電動作により生じさせる目標回生制動トルクを設定する目標回生制動トルク設定手段と、前記目標回生制動トルク設定手段により設定された目標回生制動トルクをもとに、回生ブレーキ時に前記電動モータが行う発電動作を制御する制動時モータ制御手段と、前記前輪および前記後輪のうち、前記回生ブレーキ時に前記電動モータの回生制動トルクが伝達される制動輪の路面グリップ状態を判定するグリップ状態判定手段と、を備える。前記トルク配分率変更手段は、前記制動輪の全部または一部に前記路面グリップ状態の低下が生じた場合に、前記前輪および前記後輪のうち、前記路面グリップ状態の低下が生じた制動輪以外の車輪に対する前記トルク配分率を増大させる。

【発明の効果】

【0007】

本発明の一形態によれば、回生ブレーキ時に制動輪の全部または一部の路面グリップ状態に低下が生じた場合に、前輪および後輪のうち、路面グリップ状態の低下が生じた制動輪以外の車輪に対するトルク配分率を増大させる。これにより、電動モータに対してより大きな回生制動トルクを作用させ、電動モータを最大回生またはこれに近い状態で作動させることが可能となる。よって、回生ブレーキの有効な活用を通じて電費の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両の駆動システムの構成を示す概略図である。

【図2】同上実施形態に係る駆動システムの制御構成を示す概略図である。

【図3】同上実施形態に係るブレーキコントローラの内部構成を示す概略図である。

【図4】同上実施形態に係る駆動モード切替制御の全体的な流れを示すフローチャートである。

【図5】同上切替制御における四輪駆動モード切替判定処理の内容を示すフローチャートである。

【図6】ブレーキ操作量に対する目標回生制動トルク、目標摩擦制動トルクおよび運転者要求制動トルクの関係を示す説明図である。

【図7】車両のアンダーステア量と多板クラッチの締結速度との関係を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

【0010】

（車両の駆動システムの構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の駆動システムＳの構成を示す概略図である。

【0011】

本実施形態に係る駆動システムＳは、内燃エンジン１および電動モータ２を車両の駆動源とするハイブリッド式の駆動システム（以下「ハイブリッド駆動システム」という）Ｓである。

【0012】

電動モータ２は、発動機として力行を行うことも発電機として回生を行うことも可能に構成された、いわゆるモータジェネレータである。ハイブリッド駆動システムＳは、二次電池であるバッテリ２１を備え、電動モータ２は、力行時には、バッテリ２１から電力の供給を受けて作動し、トルクを出力する一方、回生時には、発電した電力によりバッテリ２１を充電する。

【0013】

車両は、左右一対の前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂと、左右一対の後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂと、を備え、内燃エンジン１および電動モータ２の出力トルクを前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂに伝達するとともに、後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂに伝達することが可能である。

【0014】

本実施形態では、内燃エンジン１および電動モータ２に対し、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂについては常にトルクを伝達可能な状態に接続される一方、後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂについては選択的にトルクを伝達可能な状態で接続されている。

【0015】

具体的には、内燃エンジン１および電動モータ２とリアディファレンシャル３とを繋ぐ、前後方向に延びる駆動軸４に締結クラッチ５が介装され、締結クラッチ５の締結状態を制御することで、内燃エンジン１および電動モータ２の出力トルクのうち、後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂに伝達される割合（以下「トルク配分率」という）を調整することが可能である。適用可能な締結クラッチ５として、電子制御式の多板クラッチを例示することができる。

【0016】

ハイブリッド駆動システムＳは、内燃エンジン１および電動モータ２の出力トルクを、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂのうち、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂのみに伝達させる二輪駆動モードと、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂの双方に伝達させる四輪駆動モードと、を状況に応じて切り替えて、車両を駆動する。

【0017】

後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂは、リアディファレンシャル３に対し、左右方向に延びる車輪駆動軸６ａ、６ｂを介して接続されている。具体的には、リアディファレンシャル３に対し、右後輪Ｗｒａは右側の車輪駆動軸６ａを介して、左後輪Ｗｒｂは左側の車輪駆動軸６ｂを介して接続されている。

【0018】

前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂは、車両を減速させるための前輪ブレーキ装置７ａ、７ｂを備えるとともに、後輪ブレーキ装置８ａ、８ｂを備える。前輪ブレーキ装置７ａ、７ｂおよび後輪ブレーキ装置８ａ、８ｂは、摩擦ブレーキであり、例えば、ディスクブレーキである。ディスクブレーキは、車輪Ｗｆａ、Ｗｆｂ、Ｗｒａ、Ｗｒｂと一体に回転するブレーキディスクをその両側からキャリパにより挟み込むようにして摩擦を生じさせる構成であり、キャリパの駆動が油圧式の倍力装置（以下「ブレーキ作動アクチュエータ」という）７１ａ、７１ｂ、８１ａ、８１ｂによることから、油圧ブレーキということもできる。

【0019】

ブレーキ装置７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂは、いずれも同一の形式（例えば、ディスクブレーキ）であってもよいが、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂと後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂとで、異なる形式のものを採用することも可能である。例えば、前輪ブレーキ装置７ａ、７ｂにディスクブレーキを採用する一方、後輪ブレーキ装置８ａ、８ｂにドラムブレーキを採用する。

【0020】

車両を減速させる際にハイブリッド駆動システムＳが二輪駆動モードにある場合は、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂから電動モータ２にトルクが伝達され、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂのタイヤと路面との間の摩擦力、換言すれば、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂの路面に対するグリップ力（以下「路面グリップ力」という）に応じた回生制動トルクが電動モータ２に作用する。これに対し、四輪駆動モードにある場合は、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂの双方から電動モータ２にトルクが伝達され、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂの路面グリップ力に応じた回生制動トルクが電動モータ２に作用する。

【0021】

ハイブリッド駆動システムＳは、制御システムの要素として、ハイブリッドコントローラ１０１を備えるとともに、ブレーキコントローラ２０１および４ＷＤコントローラ３０１を備える。ハイブリッドコントローラ１０１は、内燃エンジン１および電動モータ２の動作に加え、バッテリ２１の充電および放電を制御する。ブレーキコントローラ２０１は、ブレーキ装置７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂの動作を制御する。４ＷＤコントローラ３０１は、締結クラッチ５の動作を制御する。

【0022】

（駆動システムの制御構成）
図２は、ハイブリッド駆動システムＳの制御構成を示す概略図である。

【0023】

ハイブリッドコントローラ１０１、ブレーキコントローラ２０１および４ＷＤコントローラ３０１は、相互に通信可能に接続されている。本実施形態では、車両の走行状態または運転状態を検出する状態センサとして、運転者によるアクセル操作量ＡＰＯを検出するアクセルセンサ５０１、車輪Ｗｆａ、Ｗｆｂ、Ｗｒａ、Ｗｒｂの回転速度である車輪速ＷＳＰを検出する車輪速センサ５０２、運転者によるブレーキ操作量ＢＲＫを検出するブレーキセンサ５０３、車両の前後方向における加速度ＡＣＣを検出する加速度センサ５０４および車両のヨーレートＲｙを検出するヨーレートセンサ５０５等が設けられるとともに、４ＷＤ選択スイッチ５０６が設けられる。運転者は、４ＷＤ選択スイッチ５０６の操作により、二輪駆動モードと四輪駆動モードとを自己の選択により切り替えることが可能である。車輪速センサ５０２は、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂ夫々の回転速度ＷＳＰを検出するものであり、車輪Ｗｆａ、Ｗｆｂ、Ｗｒａ、Ｗｒｂごとに設置される。アクセル操作量ＡＰＯは、運転者によるアクセルペダルの踏込量として、ブレーキ操作量ＢＲＫは、運転者によるブレーキペダルの踏込量として検出される。これらの各種センサ５０１～５０５およびスイッチ５０６の出力信号は、いずれもブレーキコントローラ２０１に入力される。

【0024】

ブレーキコントローラ２０１は、アクセル操作量ＡＰＯおよびブレーキ操作量ＢＲＫ等、入力した各種のセンサ情報をもとに、ブレーキ作動アクチュエータ７１ａ、７１ｂ、８１ａ、８１ｂを介して前輪ブレーキ装置７ａ、７ｂおよび後輪ブレーキ装置８ａ、８ｂの動作を制御するとともに、ハイブリッドコントローラ１０１および４ＷＤコントローラ３０１に対して制御信号を出力する。

【0025】

（ブレーキコントローラの内部構成）
図３は、ブレーキコントローラ２０１の内部構成を示す概略図である。

【0026】

要求制動トルク設定部２１１は、ブレーキセンサ５０３により検出されたブレーキ操作量ＢＲＫをもとに、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔを設定する。後に述べるように、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔは、電動モータ２による回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒとブレーキ装置７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂによる摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆとの合計トルクである。基本的には、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔが比較的小さい緩減速時には回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒのみによる制動を図り、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔが比較的大きい急減速時には回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒと摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆとの双方による制動を図る。

【0027】

目標回生制動トルク設定部２１２は、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔをもとに、電動モータ２にその発電動作により生じさせる回生制動トルクの目標値である目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒを設定する。ブレーキコントローラ２０１は、ハイブリッドコントローラ１０１に対して目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒに応じた指令信号を出力する。ハイブリッドコントローラ１０１は、目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒをもとに電動モータ２およびバッテリ２１の動作を制御し、電動モータ２は、目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒを生じさせる制動動作、つまり、発電動作を行い、バッテリ２１は、発電により生じた電力を充電する。

【0028】

制動時モータ制御部２１３は、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔをもとに、ブレーキ装置７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂにより生じさせる摩擦制動トルクの目標値である目標摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆを設定する。本実施形態において、目標摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆは、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔに対する目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒの不足分として設定する。ブレーキコントローラ２０１は、目標摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆをもとにブレーキ装置７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂの動作を制御し、ブレーキ装置７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂは、目標摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆを生じさせるようにブレーキ作動アクチュエータ７１ａ、７１ｂ、８１ａ、８１ｂを駆動する。

【0029】

減速度検出部２１４は、加速度センサ５０４により検出された加速度ＡＣＣをもとに、車両の前後方向における減速度ＤＥＣを検出する。

【0030】

スリップ率検出部２１５は、制動輪のスリップ率である制動スリップ率Ｒｓｌｐを検出する。ここで、制動輪とは、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂのうち、電動モータ２が発電動作を行う回生ブレーキ時に電動モータ２の回生制動トルクが伝達される車輪をいい、本実施形態において、二輪駆動モードでは前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂが相当し、四輪駆動モードでは前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂの双方が相当する。

【0031】

制動スリップ率Ｒｓｌｐの算出は、適宜の方法によることが可能であり、例えば、対象とする制動輪（例えば、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂ）の車輪速ＷＳＰｆから求められる車両走行速度（以下「車速」という）ＶＳＰ１と、それ以外の車輪（例えば、後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂ）の車輪速ＷＳＰｒから求められる車速ＶＳＰ２と、の差分（＝ＶＳＰ１－ＶＳＰ２）として算出する。これに代え、個々の車輪を対象として、制動輪の角速度ωおよびタイヤ有効半径ｒから求められる車輪回転距離と車速ＶＳＰとの差分の、車速ＶＳＰに対する比率（＝（Ｖ－ω×ｒ）／Ｖ）として算出することも可能である。

【0032】

グリップ状態判定部２１６は、制動輪のグリップ状態を判定する。本実施形態において、制動輪のグリップ状態は、車両の減速度ＤＥＣの単位時間当たりの変化量である減速度変化量Ｖｄｅｃおよび制動スリップ率Ｒｓｌｐをもとに判定する。全体的な傾向として、減速度変化量Ｖｄｅｃが運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔに応じた変化量未満であるとき、換言すれば、減速度変化量Ｖｄｅｃが最大回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒに対して見積もられる予測値に満たない場合や、制動輪にスリップが発生している場合に、制動輪のグリップ状態が低下しており、電動モータ２による回生制動が最大限発揮されていない状態にあると判定する。

【0033】

トルク配分率変更部２１７は、グリップ状態判定部２１６の判定結果に応じてトルク配分率を変更する。具体的には、制動輪の全部または一部にグリップ状態の低下が生じた場合に、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂのうち、グリップ状態の低下が生じた制動輪以外の車輪に対するトルク配分率を増大させる。本実施形態では、二輪駆動モードでの回生ブレーキ時に、制動輪である前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂにグリップ状態の低下が生じた場合に、四輪駆動モードに切り替える。

【0034】

（駆動モード切替制御の内容）
図４は、本実施形態に係る駆動モード切替制御の全体的な流れを示すフローチャートである。図５は、図４に示すフローチャートのＳ１０６で実施される処理（駆動モード切替判定処理）の内容を示すフローチャートである。

【0035】

Ｓ１０１では、アクセル操作量ＡＰＯおよびブレーキ操作量ＢＲＫ等、各種のセンサ情報を読み込む。

【0036】

Ｓ１０２では、運転者要求駆動トルクＴｂｒｋ＿ｔを算出する。

【0037】

Ｓ１０３では、目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒを算出する。

【0038】

Ｓ１０４では、目標摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆを算出する。

【0039】

目標摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆの算出は、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔから目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒを減算することによる（Ｔｂｒｋ＿ｆ＝Ｔｂｒｋ＿ｔ－Ｔｂｒｋ＿ｒ）。

【0040】

図６は、ブレーキ操作量ＢＲＫに対する目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒ、目標摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆおよび運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔの関係を示す説明図である。運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔは、ブレーキ操作量ＢＲＫが大きいときほど、具体的には、運転者がブレーキペダルを深く踏み込んだときほど、大きな値に設定される。
先に述べたように、目標摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆは、目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒの運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔに対する不足分として設定し、ブレーキ操作量ＢＲＫが所定の操作量ＢＲＫ１以下の範囲Ａでは、回生制動トルクのみを生じさせ、所定の操作量ＢＲＫ１よりも大きい範囲Ｂでは、回生制動トルクと摩擦制動トルクとの双方を生じさせる。ここで、目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒについて、回生ブレーキによる目標減速度に応じた回生制動トルクの最大値Ｔｂｒｋ１が設定され、所定のブレーキ操作量ＢＲＫ１のもとで設定される目標回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒをＴｂｒｋ１とする。つまり、図示の範囲Ｂで設定される目標摩擦制動トルクＴｂｒｋ＿ｆは、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔと最大回生制動トルクＴｂｒｋ１との差分に相当する。

【0041】

Ｓ１０５では、運転者の選択により二輪駆動モードが設定されているか否かを判定する。二輪駆動モードが設定されている場合は、Ｓ１０６へ進み、二輪駆動モードが設定されていない場合、つまり、四輪駆動モードが設定されている場合は、Ｓ１０９へ進む。

【0042】

Ｓ１０６では、図４のフローチャートに示す手順に従い、四輪駆動モード切替判定を実施する。

【0043】

Ｓ１０７では、四輪駆動モードへの切り替えが判定されたか否かを判定する。四輪駆動モードへの切り替えが判定された場合は、Ｓ１０８へ進み、判定されていない場合、つまり、二輪駆動モードの設定が維持された場合は、Ｓ１０９へ進む。

【0044】

Ｓ１０８では、四輪駆動モードに切り替える。

【0045】

Ｓ１０９では、引き続き二輪駆動モードを設定する。

【0046】

図５に示すフローチャートにおいて、Ｓ２０１では、車両がアンダーステア状態またはアンダーステア傾向にあるか否かを判定する。アンダーステア状態の判定は、ヨーレートセンサ５０５により検出された車両のヨーレートＲｙによる。具体的には、車両の舵角θｓｔｒに応じた目標ヨーレートＲｙ＿ｔｒｇと実際のヨーレートＲｙとを比較し、両者の符号（つまり、ヨー角Ｙａｗの変化の方向）が一致しかつ実際のヨーレートＲｙの絶対値が目標ヨーレートＲｙ＿ｔｒｇの絶対値よりも小さい場合に、車両がアンダーステア状態にあると判定する。車両がアンダーステア状態にある場合は、Ｓ２０７へ進み、アンダーステア状態にない、本実施形態では、ニュートラルステア状態にある場合は、Ｓ２０２へ進む。

【0047】

Ｓ２０２では、制動スリップ率Ｒｓｌｐを算出する。

【0048】

Ｓ２０３では、制動スリップ率Ｒｓｌｐが所定の閾値Ｒ１以上であるか否かを判定する。制動スリップ率Ｒｓｌｐが閾値Ｒ１以上である場合は、Ｓ２０４へ進み、閾値Ｒ１未満である場合は、図４に示すフローチャートに戻る。

【0049】

Ｓ２０４では、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔが最大回生制動トルクＴｂｒｋ１よいも大きいか否かを判定する。運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔが最大回生制動トルクＴｂｒｋ１よりも大きい場合は、Ｓ２０５へ進み、最大回生制動トルクＴｂｒｋ１未満である場合は、Ｓ２０７へ進む。

【0050】

Ｓ２０５では、車両の減速度変化量Ｖｄｅｃを算出する。

【0051】

Ｓ２０６では、減速度変化量Ｖｄｅｃが最大回生トルクＴｂｒｋ１に応じた所定の閾値Ｖ１よりも小さいか否かを判定する。減速度変化量Ｖｄｅｃが閾値Ｖ１よりも小さい場合は、Ｓ２０７へ進み、閾値Ｖ１以上である場合は、図４に示すフローチャートに戻る。

【0052】

Ｓ２０７では、四輪駆動モードへの切り替えを判定する。この結果として、図４に示すフローチャートのＳ１０７において、四輪駆動モードへの切り替えが判定されたとして肯定判定がなされ、続くＳ１０８において、四輪駆動モードへの切り替えが実施される。

【0053】

Ｓ２０１からＳ２０７までの処理により、車両がアンダーステア状態になく、直進路を走行している場合に、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔが最大回生制動トルクＴｂｒｋ１以下である場合は、制動輪にスリップが発生していることをもって路面グリップ状態に低下が生じたものと判定し（Ｓ２０４からＳ２０７へ移行）、四輪駆動モードへの切り替えを判定する。これに対し、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔが最大回生制動トルクＴｂｒｋ１よりも大きい場合は、制動輪にスリップが発生していることに加え、車両の減速度変化量Ｖｄｅｃが最大回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒに応じた閾値Ｖ１に達していない場合に路面グリップ状態に低下が生じたものと判定し（Ｓ２０４からＳ２０５、Ｓ２０６を経てＳ２０７へ移行）、四輪駆動モードへの切り替えを判定する。

【0054】

他方で、車両がアンダーステア状態にある場合は、アンダーステア状態にあるとの判定をもって制動輪の路面グリップ状態に低下が生じたものと判定し（Ｓ２０１からＳ２０７へ移行）、四輪駆動モードへの切り替えを判定する。

【0055】

図７は、車両のアンダーステア量Ｑｓｔｒと多板クラッチ５の締結速度Ｒｃｌｔとの関係を示す説明図である。本実施形態では、車両がアンダーステア状態にあり、制動輪に横滑りが生じていることにより四輪駆動モードに切り替える際の多板クラッチ５の締結速度Ｒｃｌｔを、アンダーステア状態ないしアンダーステア傾向を定量化した指標であるアンダーステア量Ｑｓｔｒに応じて設定する。具体的には、アンダーステア量Ｑｓｔｒの増大に対してクラッチ締結速度Ｒｃｌｔを上昇させる。アンダーステア量Ｑｓｔｒは、目標ヨーレートＲｙ＿ｔｒｇと実際のヨーレートＲｙとの差分として算出することが可能である。
クラッチ締結速度Ｒｃｌｔに代えるかまたはこれに加え、多板クラッチ５の締結力、つまり、後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂに対するトルク配分率を、アンダーステア量Ｑｓｔｒが大きいときほど増大させることとしてもよい。

【0056】

Ｓ２０８では、制動輪の路面グリップ力が回復したか、つまり、制動輪のグリップ状態が回復したか否かを判定する。グリップ状態が回復した場合は、Ｓ２１０へ進み、回復していない場合は、Ｓ２０９へ進む。路面グリップ力の回復は、旋回時においてはアンダーステア状態の解消をもって、直進時においては制動スリップ率Ｒｓｌｐが減少しかつ減速度変化量Ｖｄｅｃが増大したことをもって判定することが可能である。

【0057】

Ｓ２０９では、運転者によるブレーキ操作が継続しているか否かを判定する。ブレーキ操作が継続している場合は、四輪駆動モードへの切替判定を維持して図４に示すフローチャートに戻り、ブレーキ操作が終了した場合、つまり、ブレーキペダルが完全に戻されている場合は、Ｓ２１０へ進む。

【0058】

Ｓ２１０では、路面グリップ力の回復または回生ブレーキの停止により、二輪駆動モードに切り替える。

【0059】

（作用および効果の説明）
車両に備わる前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂのうち、電動モータ２が発電動作を行う回生ブレーキ時に電動モータ２のトルク（回生制動トルク）が実際に伝達される車輪を制動輪として、この制動輪の路面グリップ状態を判定する。そして、制動輪の全部または一部に路面グリップ状態の低下が生じた場合に、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂのうち、路面グリップ状態の低下が生じた制動輪以外の車輪に対するトルク配分率を増大させる。例えば、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂを駆動輪とする二輪駆動モードにおいて、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂに路面グリップ状態の低下が生じた場合は、四輪駆動モードに切り替えて、後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂに対するトルク配分率を増大させる。さらに、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂおよび後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂの双方を駆動輪とする四輪駆動モードにおいて、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂまたは後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂの一方に路面グリップ状態の低下が生じた場合は、他方の車輪（後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂまたは前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂ）に対するトルク配分率を増大させる。

【0060】

これにより、路面グリップ状態に低下が生じた制動輪以外の車輪を積極的に利用して、電動モータ２に対してより大きな回生制動トルクを生じさせ、電動モータ２を最大回生またはこれに近い状態で作動させることが可能となる。よって、回生ブレーキの有効な活用を通じて電費の向上を図ることが可能となる。

【0061】

車両の減速度ＤＥＣをもとに、制動輪の路面グリップ状態を適切に判定することが可能となる。

【0062】

具体的には、減速度ＤＥＣの単位時間当たりの変化量である減速度変化量Ｖｄｅｃと最大回生制動トルクＴｂｒｋ１に応じた閾値Ｖ１との比較により、制動輪の路面グリップ 状態、具体的には、路面に対する制動輪のグリップ力に低下が生じたか否かを容易に判定することが可能となる。

【0063】

制動スリップ率Ｒｓｌｐをもとに、制動輪の路面グリップ状態をより適切に判定することが可能となる。

【0064】

ここで、車両の減速度変化量Ｖｄｅｃが最大回生制動トルクＴｂｒｋ１に応じた閾値Ｖ１以下であることに加え、制動輪がスリップ状態にあることを路面グリップ状態の低下を判定する際の条件とすることで、減速度変化量Ｖｄｅｃの閾値Ｖ１に対する不足が回生ブレーキの未達以外の要因、例えば、加速度センサ５０４に対する誤った入力による場合に、トルク配分率の不要な変更を回避することが可能となる。

【0065】

運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔが最大回生制動トルクＴｂｒｋ＿ｒ以下である場合に、制動輪のスリップ状態をもとに路面グリップ状態の低下を判定すること、具体的には、減速度ＤＥＣまたはその変化量Ｖｄｅｃによらず、制動輪にスリップが発生していることをもって路面グリップ状態の低下を判定することで、路面グリップ状態の低下に対してトルク配分率を迅速に変更し、回生ブレーキの有効な活用を図ることが可能となる。

【0066】

車両の旋回時における制動輪の横滑り状態をもとに路面グリップ状態を判定することで、湾曲路を走行する際にも路面グリップ状態の低下を適切に判定可能とし、トルク配分率の変更を通じて電費の向上を図ることが可能となる。制動輪の横滑り状態は、車両のアンダーステア状態またはアンダーステア傾向の評価により、適切に判定することが可能である。

【0067】

車両のアンダーステア量Ｑｓｔｒが大きいときほど、つまり、制動輪である前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂの横滑りが大きいときほど、横滑りが生じた制動輪以外の車輪（つまり、後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂ）に対するトルク配分率を増大させるとともに、トルク配分率を増大させる際の変化速度、本実施形態では、締結クラッチ５の締結速度Ｒｃｌｔを上昇させることで、回生制動トルクの最大化を図ることが可能となる。他方で、横滑りが比較的小さい場合におけるトルク配分率の不要な増大等により、電費が却って悪化する事態を回避することが可能となる。

【0068】

路面グリップ状態が回復した場合に、トルク配分率を変更前の配分率に復帰させることで、トルク配分率の不要な変更により電費が悪化する事態を抑制することが可能となる。

【0069】

本実施形態では、二輪駆動モードでの回生ブレーキ時に、制動輪である前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂにグリップ状態の低下が生じた場合に、四輪駆動モードに切り替えることとした。これに限らず、四輪駆動モードでの回生ブレーキ時に、制動輪である前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂまたは後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂの一方にグリップ状態の低下が生じた場合に、他方の車輪（例えば、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂにグリップ状態の低下が生じた場合は、後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂ）に対するトルク配分率を増大させるようにしてもよい。

【0070】

さらに、運転者によるブレーキ操作を運転者がブレーキペダルを踏み込む操作として規定したが、これに限らず、アクセルペダルを戻す操作として規定することも可能である。この場合に、ブレーキ操作量ＢＲＫは、アクセルペダルの戻し量として検出し、これをもとに、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔを設定することが可能である。

【0071】

さらに、制動スリップ率Ｒｓｌｐを算出し、これが閾値Ｒ１以上である場合に、制動輪のグリップ状態の低下を判定したが、これに限らず、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が備わる車両では、アンチロックブレーキシステムの作動をもってグリップ状態の低下を判定することも可能である。

【0072】

アンチロックブレーキシステムが作動している場合は、ブレーキによるスリップの発生が抑制されることから、アンチロックブレーキシステムの作動をもって路面グリップ状態の低下を判定することで、アンチロックブレーキシステムの作動下にあっても路面グリップ状態の低下を判定可能とし、必要に応じてトルク配分率を変更することが可能となる。

【0073】

車両の横滑りは、アンダーステアに限らず、オーバーステアとして発生する場合もある。この場合は、車両のオーバーステア状態またはオーバーステア傾向を定量化した指標であるオーバーステア量を算出し、オーバーステア量が大きいときほど、つまり、制動輪である後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂの横滑りが大きいときほど、横滑りが生じた制動輪以外の車輪（つまり、前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂ）に対するトルク配分率を増大させる。さらに、オーバーステア量が大きいときほど、トルク配分率を増大させる際の変化速度を上昇させる。これにより、回生制動トルクの最大化を図る一方、横滑りが比較的小さい場合におけるトルク配分率の不要な増大等による電費の悪化を回避することが可能となる。

【0074】

路面グリップ状態が回復した場合に行うトルク配分率の調整は、トルク配分率を変更前の配分率に復帰させること、例えば、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの切り替えにより路面グリップ状態が回復した後、二輪駆動モードに復帰させることに限らず、四輪駆動モードを維持しながら、トルク配分率を変更することであってもよい。具体的には、路面グリップ状態の回復後、路面グリップ状態の低下ないし悪化を抑制可能な範囲で、締結クラッチ、つまり、多板クラッチ５の締結力を低減させる。例えば、車両の直進時においては車両の減速度および制動スリップ率をもとに、旋回時においては制動輪の横滑り状態をもとに、路面グリップ状態を判定し、路面グリップ状態に悪化がないことを確認しながら、締結クラッチ５の締結力を段階的に低減させる。その後、ブレーキペダルが完全に戻され、運転者要求制動トルクＴｂｒｋ＿ｔが０となるか、アクセルペダルが踏み込まれ、車両が駆動走行へ移行した場合に、二輪駆動モードに復帰させる。

【符号の説明】

【0075】

Ｓ…ハイブリッド駆動システム、１…内燃エンジン、２…電動モータ、３…リアディファレンシャル、４…駆動軸、５…締結クラッチ（多板クラッチ）、６ａ、６ｂ…車輪駆動軸、７ａ、７ｂ…前輪ブレーキ装置、８ａ、８ｂ…後輪ブレーキ装置、２１…バッテリ、７１ａ、７１ｂ、８１ａ、８１ｂ…ブレーキ作動アクチュエータ、１０１…ハイブリッドコントローラ、２０１…ブレーキコントローラ、３０１…４ＷＤコントローラ、Ｗｆａ、Ｗｆｂ…前輪、Ｗｒａ、Ｗｒｂ…後輪。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】