特開 2024-167544 サスペンション支持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024167544

(43)【公開日】2024-12-04

(54)【発明の名称】サスペンション支持構造

(51)【国際特許分類】

   B60G 11/16 20060101AFI20241127BHJP

   F16F 9/54 20060101ALI20241127BHJP

   B60G 15/06 20060101ALI20241127BHJP

【ＦＩ】

B60G11/16

F16F9/54

B60G15/06

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023083693

(22)【出願日】2023-05-22

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000219602

【氏名又は名称】住友理工株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000157083

【氏名又は名称】トヨタ自動車東日本株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000947

【氏名又は名称】弁理士法人あーく事務所

(72)【発明者】

【氏名】松岡 和幸

(72)【発明者】

【氏名】水崎 雅薫

(72)【発明者】

【氏名】太田 峻輔

(72)【発明者】

【氏名】庄 健吾

【テーマコード（参考）】

3D301

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D301AA74

3D301CA09

3D301DA08

3D301DA33

3D301DA51

3D301DB17

3J069AA50

3J069CC01

3J069CC35

(57)【要約】

【課題】小型化を図ることが可能なサスペンション支持構造を提供する。
【解決手段】サスペンション支持構造１００は、アッパサポートおよびプレート４１を備える。アッパサポートは、アウタ部材と、インナ部材１２と、弾性体とを含んでいる。アウタ部材は、外筒部と、外筒部の外側に設けられる３つの締結面部とを有する。３つの締結面部は、外筒部の周囲に間隔を隔てて配置され、それぞれプレート４１に締結されている。インナ部材１２は、外筒部の内側に配置される内筒部と、内筒部の上端部に設けられるリバウンドストッパ部１２１ｃとを有する。プレート４１には開口部４１ａが形成され、開口部４１ａはリバウンドストッパ部１２１ｃが通過可能に構成されている。リバウンドストッパ部１２１ｃおよび開口部４１ａは、角丸三角形状に形成されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持するアッパサポートと、
前記アッパサポートが取り付けられる車体側プレートとを備えるサスペンション支持構造であって、
前記アッパサポートは、前記車体側プレートに取り付けられるアウタ部材と、前記ショックアブソーバのピストンロッドが連結されるインナ部材と、前記アウタ部材および前記インナ部材の間に設けられる弾性体とを含み、
前記アウタ部材は、外筒部と、前記外筒部の外側に設けられる複数の締結面部とを有し、
前記複数の締結面部は、前記外筒部の周囲に間隔を隔てて配置され、それぞれ前記車体側プレートに締結され、
前記インナ部材は、前記外筒部の内側に配置される内筒部と、前記内筒部の上端部に設けられるリバウンドストッパ部とを有し、
前記車体側プレートには開口部が形成され、前記開口部は前記リバウンドストッパ部が通過可能に構成され、
前記リバウンドストッパ部および前記開口部は、多角形状に形成されていることを特徴とするサスペンション支持構造。

【請求項2】

請求項１に記載のサスペンション支持構造において、
前記締結面部は、多角形状の開口部の辺の外側に配置されていることを特徴とするサスペンション支持構造。

【請求項3】

請求項２に記載のサスペンション支持構造において、
前記多角形状は、三角形状であり、
前記複数の締結面部は、３つの締結面部であり、
前記３つの締結面部の間には、それぞれ、前記リバウンドストッパ部の角部が配置されていることを特徴とするサスペンション支持構造。

【請求項4】

請求項１～３のいずれか１つに記載のサスペンション支持構造において、
前記サスペンションのコイルスプリングの上端部を支持するアッパスプリングシートと、
前記アッパサポートと前記アッパスプリングシートとの間に配置されるベアリングとをさらに備えることを特徴とするサスペンション支持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンション支持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、サスペンションの上端部を支持するサスペンション支持構造が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

【0003】

このようなサスペンション支持構造は、アッパサポートおよび車体側プレートを備えている。アッパサポートは、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持するように構成されている。車体側プレートには、アッパサポートが取り付けられている。

【0004】

アッパサポートは、アウタ部材と、インナ部材と、弾性体とを含んでいる。アウタ部材は、車体側プレートに取り付けられている。インナ部材には、ショックアブソーバのピストンロッドが連結されている。弾性体は、アウタ部材およびインナ部材の間に設けられている。

【0005】

アウタ部材は、外筒部と、外筒部から外側に張り出すフランジ部とを有する。フランジ部は、３つの締結部材を用いて車体側プレートに締結されている。インナ部材は、外筒部の内側に配置される内筒部と、内筒部の上端部に設けられるリバウンドストッパ部とを有する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００５－２６５１０９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ここで、上記のようなサスペンション支持構造の小型化を図ることについて改善の余地がある。

【0008】

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、小型化を図ることが可能なサスペンション支持構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明によるサスペンション支持構造は、アッパサポートおよび車体側プレートを備える。アッパサポートは、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持するように構成されている。車体側プレートには、アッパサポートが取り付けられている。アッパサポートは、アウタ部材と、インナ部材と、弾性体とを含んでいる。アウタ部材は、車体側プレートに取り付けられている。インナ部材には、ショックアブソーバのピストンロッドが連結されている。弾性体は、アウタ部材およびインナ部材の間に設けられている。アウタ部材は、外筒部と、外筒部の外側に設けられる複数の締結面部とを有する。複数の締結面部は、外筒部の周囲に間隔を隔てて配置され、それぞれ車体側プレートに締結されている。インナ部材は、外筒部の内側に配置される内筒部と、内筒部の上端部に設けられるリバウンドストッパ部とを有する。車体側プレートには開口部が形成され、開口部はリバウンドストッパ部が通過可能に構成されている。リバウンドストッパ部および開口部は、多角形状に形成されている。

【0010】

この場合において、締結面部は、多角形状の開口部の辺の外側に配置されていてもよい。

【0011】

この場合において、多角形状は、三角形状であってもよい。複数の締結面部は、３つの締結面部であってもよい。３つの締結面部の間には、それぞれ、リバウンドストッパ部の角部が配置されていてもよい。

【0012】

上記サスペンション支持構造において、アッパスプリングシートおよびベアリングをさらに備えていてもよい。アッパスプリングシートは、サスペンションのコイルスプリングの上端部を支持するように構成されていてもよい。ベアリングは、アッパサポートとアッパスプリングシートとの間に配置されていてもよい。

【発明の効果】

【0013】

本発明のサスペンション支持構造によれば、小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本実施形態のサスペンション支持構造を示した断面図である。

【図2】図１のサスペンション支持構造を上側から見た図である。

【図3】図１のサスペンション支持構造のアッパサポートを示した断面図である。

【図4】図３のアッパサポートを上側から見た図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の一実施形態を説明する。

【0016】

まず、本実施形態によるサスペンション支持構造１００について説明する。

【0017】

図１に示すように、サスペンション支持構造１００は、サスペンション１５０の上端部を支持するように構成されている。サスペンション１５０は、ストラット式であり、ショックアブソーバ１５１およびコイルスプリング１５２を備えている。

【0018】

ショックアブソーバ１５１は、コイルスプリング１５２の振動を減衰させるために設けられている。ショックアブソーバ１５１は、シリンダ本体（図示省略）と、シリンダ本体に対して進退するピストンロッド１５１ａとを含んでいる。シリンダ本体の下端部はナックル（図示省略）に連結され、ナックルは車輪（図示省略）を回転可能に支持している。ナックルは、ロアアーム（図示省略）を介して車体に連結されている。ピストンロッド１５１ａの上端部は、後述するインナ部材１２に連結されている。

【0019】

コイルスプリング１５２は、路面からの衝撃を吸収するために設けられている。コイルスプリング１５２の内側には、ショックアブソーバ１５１が配置されている。コイルスプリング１５２は、ロアスプリングシート（図示省略）とアッパスプリングシート２との間に挟み込まれている。ロアスプリングシートは、シリンダ本体の外周面に取り付けられている。アッパスプリングシート２は、後述するベアリング３を介してアウタ部材１１に支持されている。

【0020】

つまり、サスペンション支持構造１００は、入力分離型であり、ショックアブソーバ１５１からの入力とコイルスプリング１５２からの入力とを別個に二系統で受けるようになっている。サスペンション支持構造１００は、アッパサポート１と、アッパスプリングシート２と、ベアリング３と、サスペンションタワー４とを備えている。

【0021】

サスペンションタワー４は、車体の一部を構成しており、内側にサスペンション１５０が収容されている。サスペンションタワー４は、上端部にプレート４１を有する。プレート４１には、アッパサポート１が取り付けられている。プレート４１には開口部４１ａが形成され、開口部４１ａにはアッパサポート１の一部が配置されている。プレート４１の開口部４１ａの周囲には３つのボルト孔４１ｂが形成され、３つのボルト孔４１ｂはアッパサポート１をプレート４１に取り付けるために設けられている。なお、プレート４１は、本発明の「車体側プレート」の一例である。

【0022】

アッパサポート１は、サスペンション１５０の上端部を支持するように構成されている。アッパサポート１は、アウタ部材１１と、インナ部材１２と、弾性体１３とを含んでいる。たとえば、アウタ部材１１およびインナ部材１２が金属製であり、弾性体１３がゴム製である。

【0023】

アウタ部材１１は、ボルト５１およびナット５２を用いてプレート４１に取り付けられている。図３に示すように、アウタ部材１１は、外筒部１１ａと、下側フランジ部１１ｂと、上側フランジ部１１ｃとを有する。外筒部１１ａは、円筒状に形成されている。下側フランジ部１１ｂは、外筒部１１ａの下端部から外側に張り出すように形成されている。たとえば、下側フランジ部１１ｂは、下側から見た場合に円環状に形成されている。

【0024】

上側フランジ部１１ｃは、外筒部１１ａの上端部から外側に張り出すように形成されている。図４に示すように、上側フランジ部１１ｃは、上側から見た場合に角丸三角形状に形成されている。上側フランジ部１１ｃには、３つの締結面部１１１が設けられている。３つの締結面部１１１は、外筒部１１ａの周囲に間隔を隔てて配置されている。

【0025】

各締結面部１１１は、三角形状の上側フランジ部１１ｃの角部に配置され、ボルト孔１１１ａが形成されている。３つのボルト孔１１１ａは、それぞれ、３つのボルト孔４１ｂ（図１参照）と対応する位置に配置されている。図１に示すように、各ボルト孔１１１ａおよび４１ｂにボルト５１が挿通された状態で、ナット５２がボルト５１に締め付けられることにより、アウタ部材１１がプレート４１に取り付けられている。なお、締結面部１１１は、開口部４１ａの付近に配置されている。

【0026】

インナ部材１２は、弾性体１３を介してアウタ部材１１に取り付けられている。インナ部材１２には、ナット６を用いてピストンロッド１５１ａが連結されている。図３に示すように、インナ部材１２は、上側部材１２１および下側部材１２２を有し、上側部材１２１および下側部材１２２が接合されることによって形成されている。

【0027】

上側部材１２１は、内筒部１２１ａと、底面部１２１ｂと、リバウンドストッパ部１２１ｃとを有する。内筒部１２１ａは、円筒状に形成され、外筒部１１ａの内側に配置されている。底面部１２１ｂは、内筒部１２１ａの下端に配置され、取付孔１２１ｄが形成されている。リバウンドストッパ部１２１ｃは、内筒部１２１ａの上端部から外側に張り出すように形成されている。リバウンドストッパ部１２１ｃの下方には、上側フランジ部１１ｃが配置されている。リバウンドストッパ部１２１ｃは、アウタ部材１１に対するインナ部材１２の下方への移動を制限するために設けられている。すなわち、リバウンドストッパ部１２１ｃは、インナ部材１２のリバウンド方向への移動を規制するように構成されている。

【0028】

下側部材１２２は、バウンドストッパ７（図１参照）を保持するように構成されている。バウンドストッパ７は、たとえばゴム製であり、ピストンロッド１５１ａの周囲に設けられている。バウンドストッパ７は、ショックアブソーバ１５１の過度の収縮を抑制するために設けられている。下側部材１２２は、天面部１２２ａと、側周面部１２２ｂとを有する。

【0029】

天面部１２２ａは、下側から見た場合に円形に形成され、底面部１２１ｂと接合されている。天面部１２２ａには取付孔１２２ｃが形成され、取付孔１２２ｃは取付孔１２１ｄと対応する位置に配置されている。取付孔１２１ｄおよび１２２ｃは、ピストンロッド１５１ａをインナ部材１２に取り付けるために設けられている。

【0030】

天面部１２２ａの外縁部は、バウンドストッパ部として機能する。バウンドストッパ部の上方には、下側フランジ部１１ｂが配置されている。バウンドストッパ部は、アウタ部材１１に対するインナ部材１２の上方への移動を制限するために設けられている。すなわち、バウンドストッパ部は、インナ部材１２のバウンド方向への移動を規制するように構成されている。側周面部１２２ｂは、円筒状であり、天面部１２２ａの外縁から下方に延びるように形成されている。

【0031】

弾性体１３は、アウタ部材１１およびインナ部材１２の間に設けられ、アウタ部材１１およびインナ部材１２に接着されている。弾性体１３は、支持部１３ａと、バウンド緩衝部１３ｂと、リバウンド緩衝部１３ｃと、受け部１３ｄとを有する。

【0032】

支持部１３ａは、外筒部１１ａおよび内筒部１２１ａの間に配置され、インナ部材１２を支持するように構成されている。バウンド緩衝部１３ｂは、下側フランジ部１１ｂの下方に配置され、バウンド時にバウンドストッパ部が当接されるようになっている。バウンド緩衝部１３ｂは、バウンド時の衝撃を緩和するために設けられている。

【0033】

リバウンド緩衝部１３ｃは、リバウンドストッパ部１２１ｃの下方に配置され、リバウンド時に上側フランジ部１１ｃと当接されるようになっている。リバウンド緩衝部１３ｃは、リバウンド時の衝撃を緩和するために設けられている。受け部１３ｄは、円環凹状に形成され、ベアリング３（図１参照）を配置可能に構成されている。受け部１３ｄは、下側フランジ部１１ｂの外側に配置されるとともに、上側フランジ部１１ｃの下側に配置されている。

【0034】

図１に示すように、ベアリング３は、受け部１３ｄに配置され、アッパサポート１とアッパスプリングシート２との間に設けられている。このため、アッパスプリングシート２がアッパサポート１に対して回転可能である。アッパスプリングシート２は、コイルスプリング１５２の上端部を支持するように構成されている。アッパスプリングシート２とコイルスプリング１５２との間には、インシュレータ２１が設けられている。

【0035】

ここで、図２に示すように、リバウンドストッパ部１２１ｃおよび開口部４１ａは、上側から見た場合に角丸三角形状に形成されている。開口部４１ａの開口寸法は、リバウンドストッパ部１２１ｃの外形よりも若干大きい。このため、リバウンドストッパ部１２１ｃは、開口部４１ａを通過可能に構成されている。

【0036】

ボルト５１およびナット５２は、三角形状の開口部４１ａの辺の外側に配置されている。すなわち、締結面部１１１は、三角形状の開口部４１ａの辺の外側に配置されている。３つの締結面部１１１の間には、それぞれ、リバウンドストッパ部１２１ｃの角部が配置されている。すなわち、３つの締結面部１１１の間には、それぞれ、開口部４１ａの隅部が配置されている。つまり、図４に示すように、三角形状の上側フランジ部１１ｃと、三角形状のリバウンドストッパ部１２１ｃとが逆向きになるように構成されている。

【0037】

－効果－
本実施形態では、上記のように、リバウンドストッパ部１２１ｃおよび開口部４１ａを三角形状にすることによって、リバウンドストッパ部および開口部が円形状の場合に比べて、締結面部１１１をアッパサポート１の中心に近づけることができる。これにより、３つの締結面部１１１を結ぶ仮想円ＶＣ（図２参照）の直径を小さくすることができるので、サスペンション支持構造１００の小型化を図ることができる。また、サスペンション支持構造１００の組立時に利用されるガイドコーン（図示省略）を三角形状にすることにより、組み付けの際に回転方向の位置決めを容易に行うことができる。

【0038】

なお、締結面部１１１がアッパサポート１の中心に近づけられることにより、締結面部１１１とアッパサポート１の中心とを結ぶ線上に位置するリバウンドストッパ部１２１ｃの上側フランジ部１１ｃに対するオーバーラップ量が小さくなる。しかしながら、リバウンドストッパ部１２１ｃの角部では、上側フランジ部１１ｃに対するオーバーラップ量が十分に確保されるので、リバウンド時の荷重を適切に受けることができる。

【0039】

－他の実施形態－
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

【0040】

たとえば、上記実施形態では、リバウンドストッパ部１２１ｃおよび開口部４１ａが三角形状に形成される例を示した。これに限らず、リバウンドストッパ部および開口部が四角形状などの多角形状に形成されるようにしてもよい。

【0041】

また、上記実施形態では、３つの締結面部１１１が設けられる例を示した。これに限らず、４つ以上の締結面部が設けられるようにしてもよい。

【0042】

また、上記実施形態では、リバウンドストッパ部１２１ｃの角部が丸くされる例を示した。これに限らず、リバウンドストッパ部の角部が丸くされないようにしてもよい。

【0043】

また、上記実施形態では、開口部４１ａの隅部が丸くされる例を示した。これに限らず、開口部の隅部が丸くされないようにしてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0044】

本発明は、サスペンションの上端部を支持するサスペンション支持構造に利用可能である。

【符号の説明】

【0045】

１ アッパサポート
２ アッパスプリングシート
３ ベアリング
１１ アウタ部材
１１ａ 外筒部
１２ インナ部材
１３ 弾性体
４１ プレート（車体側プレート）
４１ａ 開口部
１００ サスペンション支持構造
１１１ 締結面部
１２１ａ 内筒部
１２１ｃ リバウンドストッパ部
１５０ サスペンション
１５１ ショックアブソーバ
１５１ａ ピストンロッド
１５２ コイルスプリング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】