特開 2024-168462 車両制御システム、車両制御装置、および、車両制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024168462

(43)【公開日】2024-12-05

(54)【発明の名称】車両制御システム、車両制御装置、および、車両制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/38 20110101AFI20241128BHJP

   B60R 21/0134 20060101ALI20241128BHJP

   B60R 21/0136 20060101ALI20241128BHJP

【ＦＩ】

B60R21/38 310

B60R21/0134 311

B60R21/0136 320

B60R21/0136 310

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023085168

(22)【出願日】2023-05-24

(71)【出願人】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000350

【氏名又は名称】ポレール弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】グエン バンコン

(72)【発明者】

【氏名】清宮 大司

(57)【要約】

【課題】 従来技術より適切な状況で歩行者保護装置を作動させることを可能にする、車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車載カメラの撮影画像を分析する画像分析装置と、車両と衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置と、前記画像分析装置の分析結果に基づき前記歩行者保護装置を制御する車両制御装置と、を有する車両制御システムであって、前記画像分析装置が前記歩行者との衝突を判断した場合、前記車両制御装置は、前記歩行者に衝突すると予想されたタイミングの前に前記歩行者保護装置を作動させる車両制御システム。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車載カメラの撮影画像を分析する画像分析装置と、
車両と衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置と、
前記画像分析装置の分析結果に基づき前記歩行者保護装置を制御する車両制御装置と、
を有する車両制御システムであって、
前記画像分析装置が前記歩行者との衝突を判断した場合、
前記車両制御装置は、前記歩行者に衝突すると予想されたタイミングの前に前記歩行者保護装置を作動させることを特徴とする車両制御システム。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
前記車両の加速度を検知する加速度センサと、
前記車両の前方に設けたチャンバの圧力を検知する圧力センサと、更にを備え、
前記画像分析装置が前記歩行者との衝突を判断し、前記圧力センサの出力偏差の大きさが所定の閾値を超え、かつ、前記加速度センサの出力偏差の大きさが所定の閾値を超えた場合、
前記車両制御装置は、前記歩行者に衝突すると予想されたタイミングにかかわらず、前記歩行者保護装置を作動させることを特徴とする車両制御システム。

【請求項3】

請求項２に記載の車両制御システムにおいて、
前記画像分析装置が歩行者以外の障害物との衝突を判断した場合は、
前記圧力センサの出力偏差の大きさが所定の閾値を超え、かつ、前記加速度センサの出力偏差の大きさが所定の閾値を超えた場合であっても、
前記車両制御装置は、前記歩行者保護装置を作動させないことを特徴とする車両制御システム。

【請求項4】

車載カメラの撮影画像を分析する画像分析装置と、
車両と衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置と、
前記画像分析装置の分析結果に基づき前記歩行者保護装置を制御する車両制御装置と、
を有する車両制御システムであって、
前記画像分析装置が前記歩行者との衝突を判断した場合、
前記車両制御装置は、
前記歩行者との衝突予想位置が前記車両の正面であれば、前記歩行者に衝突すると予想されたタイミングの前に前記歩行者保護装置を作動させ、
前記歩行者との衝突予想位置が前記車両の正面以外であれば、前記歩行者保護装置を作動させないことを特徴とする車両制御システム。

【請求項5】

車載カメラの撮影画像を分析する画像分析装置と、
車両と衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置と、
前記画像分析装置の分析結果に基づき前記歩行者保護装置を制御する車両制御装置と、
を有する車両制御システムであって、
前記画像分析装置が前記歩行者との衝突を判断した場合、
前記車両制御装置は、
前記車両と前記歩行者の相対速度が所定の閾値より大きければ、前記歩行者に衝突すると予想されたタイミングの前に前記歩行者保護装置を作動させ、
前記車両と前記歩行者の相対速度が所定の閾値以下であれば、前記歩行者保護装置を作動させないことを特徴とする車両制御システム。

【請求項6】

車載カメラの撮影画像を分析する画像分析装置の分析結果に基づき、車両と衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置を制御する車両制御装置であって、
前記画像分析装置が前記歩行者との衝突を判断した場合、前記歩行者に衝突すると予想されたタイミングの前に前記歩行者保護装置を作動させることを特徴とする車両制御装置。

【請求項7】

車載カメラの撮影画像を分析する画像分析ステップと、
画像分析ステップの分析結果が歩行者との衝突の判断であった場合、前記歩行者に衝突すると予想されたタイミングの前に、車両と衝突した前記歩行者を保護する歩行者保護装置を作動させる歩行者保護ステップと、
を有することを特徴とする車両制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車載の歩行者保護装置を制御する、車両制御システム、車両制御装置、および、車両制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

車両と衝突した歩行者を保護する従来技術として、バンパー部に設けた圧力室の圧力を検知する圧力センサの検出結果と、車速センサの検出結果に応じて作動する、特許文献１の歩行者保護装置が知られている。

【0003】

例えば、同文献の段落００３０には、「コントローラ１１は、圧力センサ３および車速センサ１２の検出結果に基づいて衝突物の有効質量を算出し、衝突物の種類を歩行者と判別し、さらに歩行者保護装置２１を作動させるべき速度であると判定した場合には、歩行者保護装置２１の駆動装置２３を動作させるための信号を出力し、歩行者保護装置２１を作動させる。」と記載されており、同文献の段落００３２には、「歩行者保護装置２１はポップアップフード、ポップアップエンジンフード、アクティブボンネット、アクティブフード、カウルエアバッグ、フードエアバッグ等の名称で呼ばれる公知のものであってよく、エンジンフードの後端を衝突検知後瞬時に上昇させ、上昇した分のストロークを緩衝用機構で支え、歩行者がエンジンフードにたたきつけられる衝撃を和らげ保護するというものか、または、カウルエアバッグ、フードエアバッグ等の名称で呼ばれる、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開し歩行者の衝撃を緩衝するというもの等である。」と記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２－１１１２６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、圧力センサが歩行者を検出するのは歩行者との衝突後であるため、特許文献１の歩行者保護装置が作動するのは、必然的に歩行者との衝突後になる。従って、特許文献１の技術では、歩行者を保護するうえでより望ましい、衝突前のタイミングで歩行者保護装置を作動させることはできなかった。

【0006】

そこで、本発明は、従来技術より適切な状況で歩行者保護装置を作動させることを可能にする、車両制御システム、車両制御装置、および、車両制御方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するために、本発明の車両制御システムは、車載カメラの撮影画像を分析する画像分析装置と、車両と衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置と、前記画像分析装置の分析結果に基づき前記歩行者保護装置を制御する車両制御装置と、を有する車両制御システムであって、前記画像分析装置が前記歩行者との衝突を判断した場合、前記車両制御装置は、前記歩行者に衝突すると予想されたタイミングの前に前記歩行者保護装置を作動させる車両制御システムとした。

【発明の効果】

【0008】

本発明の車両制御システム、車両制御装置、および、車両制御方法によれば、従来技術より適切な状況で歩行者保護装置を作動させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施例１の歩行者保護システムの概略構成図。

【図2】実施例１の歩行者保護装置の機能の説明図。

【図3】障害物との相対距離と相対速度の概念図。

【図4】ラップ率の概念図。

【図5】自動ブレーキシステムの処理を示すフローチャート。

【図6】自車と歩行者の衝突予想位置を示す概略図。

【図7】実施例１の歩行者保護システムのハードウェア構成を示す機能ブロック図。

【図8】衝突前後の各センサ出力の変化を示すグラフ。

【図9】実施例１の歩行者保護システムの処理を示すフローチャート。

【図10】相対速度と衝突エネルギーの関係を示すグラフ。

【図11】実施例２の歩行者保護システムの処理を示すフローチャート

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を用いて、本発明の車両制御装置の実施例を説明する。

【実施例0011】

図１から図９を用いて、本発明の歩行者保護システムの実施例１を説明する。

【0012】

＜歩行者保護システム１００の概要＞
まず、図１を用いて、車両１に搭載した歩行者保護システム１００の概略構成を説明する。この車両１では、前側のバンパー１ａの後方に密閉空間を備えたチャンバ１ｂが配置されており、ボンネット１ｃの下方にエンジン等の高剛性構造体１ｄが配置されている。また、本実施例の車両１には、歩行者保護システム１００に加え、自動ブレーキシステム２００も搭載されている。なお、以下の「歩行者」には、文字通りの歩行者に加え、走っている人や、自転車に乗った人など、車両１との衝突時に保護が必要な人全般が含まれるものとする。

【0013】

図１に示す歩行者保護システム１００は、車両１と衝突した歩行者Ｐを保護する歩行者保護装置（以下、単に「保護装置２」と称する。）を制御するシステムであり、後述する車両制御装置１１と、左右のカメラ１２ａ、１２ｂを接続した画像分析装置１２と、車両１の加速度を検知する加速度センサ１３と、チャンバ１ｂの内部圧力を検知する圧力センサ１４を有している。この歩行者保護システム１００の詳細は後述する。

【0014】

＜＜保護装置２の概要＞＞
図２は、保護装置２の機能を説明する図である。図２上図に示すように、車両１のボンネット１ｃの下方には、エンジン等の高剛性構造体１ｄと、保護装置２が配置されている。

【0015】

ここで、保護装置２を非搭載車両では、車両と衝突した歩行者Ｐがボンネット１ｃに乗り上げ、その結果変形したボンネット１ｃが高剛性構造体１ｄに接触すると、ボンネット１ｃに乗り上げた歩行者Ｐは実質的に高剛性構造体１ｄと衝突したのと同程度の大きな衝撃を受けることになる。

【0016】

そこで、本実施例の車両１では、歩行者Ｐとの衝突が予測された場合、図２下図の破線で示すように、保護装置２を起動してボンネット１ｃを事前に持ち上げておき、歩行者Ｐとの接触によるボンネット１ｃの変形後でも、ボンネット１ｃと高剛性構造体１ｄの接触、すなわち、歩行者Ｐと高剛性構造体１ｄの実質的な衝突を回避して、歩行者Ｐが受ける衝撃を低減できるようにした。なお、保護装置２は、図２で例示した形態に限定されず、例えば、特許文献１の段落００３２に列挙された周知のものを利用しても良い。

【0017】

＜自動ブレーキシステム２００の概要＞
次に、図３と図４を用いて、車両１に搭載した自動ブレーキシステム２００を説明する。自動ブレーキシステム２００は、前方障害物との衝突が予想された場合、その障害物との衝突に先立ち自動的に制動を開始することで、衝突を回避したり衝突時の衝撃を軽減したりするシステムである。前方障害物の検知には各種のセンサを利用できるが、以下では、左右のカメラ１２ａ、１２ｂを障害物検出用のセンサとして利用する例を説明する。

【0018】

図３の例では、車両１は速度Ｖ_１で歩行者方向に移動している。車両１にとっての障害物である歩行者Ｐとの距離Ｌとすると、車両１と歩行者Ｐの相対速度Ｖ_０は、下記の式１のように距離Ｌの微分値で求められる。また、車両１と歩行者Ｐの衝突予想時間Ｔは、下記の式２で求められる。なお、車両１の速度Ｖ_１は車速センサ（図示せず）の出力に基づいて求められ、距離Ｌはカメラ１２ａ、１２ｂの出力画像の視差を三角測量の原理などを利用して処理して求めた距離Ｌ_０（カメラから歩行者Ｐまでの距離）から既知の距離ΔＬ（カメラから車両先端までの距離）を減算することで求められる。

【0019】

【数1】

【0020】

【数2】

【0021】

したがって、自動ブレーキシステム２００は、カメラ１２ａ、１２ｂの撮影画像の分析により障害物の有無、障害物との距離等を検知し、衝突予想時間Ｔが衝突の可能性十分となった場合に、自動的に車両の制動を開始する。

【0022】

図４は、図３の車両１と歩行者Ｐのラップ率Ｒを説明する平面図である。車両１の幅をＬ_２、歩行者Ｐの中心線と車両左端線との距離をＬ_１とすると、衝突可能性を判断するための指標であるラップ率Ｒは、下記の式３で定義できる。

【0023】

【数3】

【0024】

ラップ率Ｒが０～１００の場合、車両１の進路に歩行者Ｐがいると判断できるため、自動ブレーキシステム２００は、歩行者Ｐとの衝突前に自動的に制動を開始する。一方、ラップ率Ｒが０より小さい場合や１００より大きい場合は、車両１の進路に歩行者Ｐがいないと判断できるため、自動ブレーキシステム２００は、制動を実行しない。

【0025】

このように、自動ブレーキシステム２００では、障害物との衝突可能性を判定したり、衝突予想時間Ｔを予測したりできるため、本実施例の歩行者保護システム１００では、自動ブレーキシステム２００の一部である画像分析装置１２が出力した衝突可能性や衝突予想時間Ｔの情報を利用して、障害物との衝突前であっても保護装置２を制御できるようにした。

【0026】

次に、図５のフローチャートを用いて、歩行者Ｐとの衝突を避けるために車両１を自動的に制動させる場合の、自動ブレーキシステム２００の動作例を説明する。なお、歩行者以外の障害物（例えば先行車や電柱）との衝突を避ける場合も、自動ブレーキシステム２００は図５と同様に動作するが、その場合は、歩行者保護システム１００と自動ブレーキシステム２００の連携は無いため、以下では、車両前方の障害物が歩行者Ｐである場合に限定して説明する。

【0027】

まず、ステップＳ１では、自動ブレーキシステム２００（画像分析装置１２）は、カメラ１２ａ、１２ｂの撮影画像をパターン認識するなどして、車両１の前方障害物が歩行者Ｐであると認識する。

【0028】

ステップＳ２では、自動ブレーキシステム２００は、カメラ１２ａ、１２ｂの撮影画像を三角測量の原理などを利用して演算処理し、障害物である歩行者Ｐとの相対距離Ｌを求める（図３参照）。

【0029】

ステップＳ３では、自動ブレーキシステム２００は、式１を用いて、あるいは、相対距離Ｌの時間変化から、障害物である歩行者Ｐとの相対速度Ｖ_０を求める。

【0030】

ステップＳ４では、自動ブレーキシステム２００は、式３を用いて、障害物である歩行者Ｐと車両１のラップ率Ｒを求める（図４参照）。

【0031】

ステップＳ５では、自動ブレーキシステム２００は、式２を用いて、障害物である歩行者Ｐとの衝突までの時間（衝突予想時間Ｔ）を求める。

【0032】

ステップＳ６では、自動ブレーキシステム２００は、歩行者Ｐが車両１と衝突すると予想される、衝突予想位置を演算する。

【0033】

図６は、本ステップでの衝突予想位置の演算方法を例示した図である。この図では、車両１に対する歩行者Ｐの相対位置や相対速度を、車両１の前端中心を原点、車両１の右方向をＸ軸の正方向、前方向をＹ軸の正方向とした、ＸＹ座標系で示している。

【0034】

まず、保護装置２の作動が有効なパターンを説明する。車両１の左前の歩行者Ｐａは、相対位置（Ｘａ_０，Ｙａ_０）から相対速度ベクトルＶａで車両１に向かって移動している。このとき、歩行者Ｐａと車両１の距離がＬａであれば、歩行者Ｐａが車両１に衝突するまでの時間Ｔａは、Ｌａ／Ｖａで計算でき、歩行者Ｐａの衝突予想位置（Ｘａ，Ｙａ）は、Ｘａ＝Ｘａ_０＋Ｖａ_ｘ×Ｔａ、Ｙａ＝Ｙａ_０＋Ｖａ_ｙ×Ｔａで演算できる。ここで、Ｖａ_ｘは相対速度ベクトルＶａのＸ成分であり、Ｖａ_ｙはＹ成分である。本例の歩行者Ｐａの衝突予想位置（Ｘａ，Ｙａ）は車両１の正面であり、その場合、保護装置２を作動させることで車両１と衝突した歩行者Ｐａを保護できる。そのため、自動ブレーキシステム２００から衝突予想位置を受信した歩行者保護システム１００は、歩行者Ｐａとの衝突を、保護装置２を作動させるパターンに分類する。

【0035】

なお、車両１の正面の歩行者Ｐｂについても、同様の方法で車両１の正面に衝突すると予測できるため、歩行者保護システム１００では、歩行者Ｐｂとの衝突を、保護装置２を作動させるパターンに分類することができる。

【0036】

次に、保護装置２の作動が無効なパターンを説明する。車両１の左側の歩行者Ｐｃは、相対位置（Ｘｃ_０，Ｙｃ_０）から相対速度ベクトルＶｃで車両１に向かって相対移動している。このとき、歩行者Ｐｃと車両１の距離がＬｃであれば、歩行者Ｐｃが車両１に衝突するまでの時間Ｔｃは、Ｌｃ／Ｖｃで計算でき、歩行者Ｐｃの衝突予想位置（Ｘｃ，Ｙｃ）は、Ｘｃ＝Ｘｃ_０＋Ｖｃ_ｘ×Ｔｃ、Ｙｃ＝Ｙｃ_０＋Ｖｃ_ｙ×Ｔｃで演算できる。ここで、Ｖｃ_ｘは相対速度ベクトルＶｃのＸ成分であり、Ｖｃ_ｙはＹ成分である。本例の歩行者Ｐｃの衝突予想位置（Ｘｃ，Ｙｃ）は車両１の左側面であり、その場合、保護装置２を作動させても車両１と衝突した歩行者Ｐｃを保護できない。そのため、自動ブレーキシステム２００から衝突予想位置を受信した歩行者保護システム１００は、歩行者Ｐｃとの衝突を、保護装置２を作動させないパターンに分類する。

【0037】

なお、車両１の右前の歩行者Ｐｄについても、同様の方法で車両１の右側面に衝突すると予測できるため、歩行者保護システム１００では、歩行者Ｐｂとの衝突を、保護装置２を作動させないパターンに分類することができる。

【0038】

ステップＳ７では、自動ブレーキシステム２００は、以上の演算結果を踏まえて、障害物である歩行者Ｐとの衝突態様を予測し、必要に応じて自動的に制動を開始したり、検知結果を歩行者保護システム１００に送信したりする。

【0039】

＜歩行者保護システム１００の機能ブロック図＞
図７は、本実施例の歩行者保護システム１００のハードウェア構成を示す機能ブロック図である。この車両制御装置１１は、自動ブレーキシステム２００の一部でもある画像分析装置１２から出力された障害物特定結果１１ａと衝突予測結果１１ｂ、加速度センサ１３の出力である加速度情報、および、圧力センサ１４の出力である圧力情報に基づいて保護装置２を制御する制御装置であり、この機能を実現すべく、衝突判定部１１ｃと、保護装置制御部１１ｄを備えている。

【0040】

なお、この車両制御装置１１は、具体的には、ＣＰＵ等の演算装置、半導体メモリ等の記憶装置、および、通信装置などのハードウェアを備えたコンピュータである。そして、演算装置が所定のプログラムを実行することで、衝突判定部１１ｃ等の各機能部を実現するが、以下では、このような周知技術を適宜省略しながら説明する。

【0041】

本実施例の画像分析装置１２は、パターン認識などの技術により車両１と衝突する障害物の種別を判定する画像処理機能を有している。従って、図３、図４、図６等の状況下では、画像分析装置１２は、障害物が歩行者Ｐであることを示す障害物特定結果１１ａを出力する。また、図４や図６の状況下では、画像分析装置１２は、障害物との衝突の可能性が高いことを示す衝突予測結果１１ｂを出力する。

【0042】

衝突判定部１１ｃでは、上記した障害物特定結果１１ａ、衝突予測結果１１ｂ、加速度情報、圧力情報を用いることで、歩行者Ｐとの衝突態様をより正確に予測し、保護装置２の作動要否を適切に判定する。

【0043】

そして、保護装置制御部１１ｄでは、衝突判定部１１ｃの判定結果に応じて、保護装置２の作動を制御する。これにより、加速度センサ１３と圧力センサ１４の出力のみから判断する従来技術では保護装置２の作動が遅延する状況下であっても、本実施例によれば保護装置２を早期に作動させたり、従来技術では保護装置２が誤作動する状況であっても、本実施例によれば保護装置２の誤作動を防止したりすることができる。

【0044】

＜＜歩行者との衝突時のタイミングチャート＞＞
次に、図８のタイミングチャートを用いて、各センサの出力変化と、衝突判定の動作を具体的に説明する。なお、本図では、車両１と歩行者Ｐの衝突の時刻を、衝突時点Ｃとしている。

【0045】

図６の歩行者Ｐａや歩行者Ｐｂとの衝突のように、車両１の正面で歩行者Ｐと衝突する場合、衝突によりチャンバ１ｂが圧縮されるため、衝突時点Ｃ以後は、圧力センサ１４が検出する圧力は図中に示すように単調に増加する。また、加速度センサ１３が検出する加速度は、衝突前の所定速度での走行中は加減速がないため０の値を示すが、歩行者Ｐとの衝突時点Ｃでの減速を負の加速度として検知し、衝突の終了に伴い、０の値に復帰する。

【0046】

このような、圧力センサ１４と加速度センサ１３の出力遷移を観察すると、歩行者Ｐとの衝突により各センサの出力偏差が衝突時点Ｃの直後に急増することが分かる。これを利用し、従来は、複数のセンサによる確度が高い衝突判定を行い、保護装置２を作動させていた。

【0047】

ただし、加速度センサ１３と圧力センサ１４の出力遷移に基づく衝突判定は、実際の衝突後にしか行えないため、本実施例ではさらに、自動ブレーキシステム２００の出力に基づいても歩行者Ｐとの衝突を予測し、衝突前に保護装置２を起動する方法も併用するようにしている。

【0048】

具体的には、図５のステップ７で自動ブレーキシステム２００（画像分析装置１２）により生成された、障害物特定結果１１ａと衝突予測結果１１ｂを活用し、保護装置２の作動を適切なタイミングとするようにしている。より具体的には、障害物との衝突までの衝突予想時間Ｔは図３の原理により、障害物との接近に基づき所定時間間隔で演算させている。障害物との距離が小さくなるにつれ障害物認識位置、速度の精度が向上するため、衝突予想時間Ｔの精度は向上する一方、衝突の回避は困難となる。よって、所定の衝突予想時間Ｔより短時間での衝突が予想されるタイミング、すなわち図８下段図中の「衝突判断」のタイミングで、衝突回避を不可と推定することができる。

【0049】

また、保護装置２の作動には、歩行者Ｐの保護のためには最適なタイミングが存在する。したがって、本実施例では、衝突予想時間Ｔを踏まえ、保護装置２を衝突に先立って作動させる。図８の例では、衝突予想時間Ｔが０となるタイミング、すなわち、衝突時点Ｃにおいて、衝突判定している。

【0050】

さらに、図８では、カメラ１２ａ、１２ｂの画像センサの誤差により、画像分析装置１２が衝突予想時間Ｔを遅く演算した例も示している。この場合、衝突予想時間Ｔが０となるタイミングは実際の衝突時点Ｃより遅いＣ’となるため、実際の衝突時点Ｃより前に衝突判断をすることができないが、衝突時点Ｃ以後の圧力センサ１４の出力偏差、および、加速度センサ１３の出力偏差を観察した結果を基に、保護装置２を作動させることができる。すなわち、仮にカメラ１２ａ、１２ｂの出力に不備があった場合でも、圧力センサ１４と加速度センサ１３による衝突判定も併用することで、画像データによる衝突判定の誤りを補完し、少なくとも従来技術と同等のタイミングで衝突判定することが可能となる。

【0051】

次に、図９のフローチャートを用いて、歩行者保護システム１００としての衝突判定処理を説明する。なお、図５とは別に図９のフローチャートを設けたことから自明であるが、本実施例では、自動ブレーキシステム２００としての衝突判定結果と歩行者保護システム１００としての衝突判定結果が相違することは当然に予定されている。

【0052】

まず、ステップＳ１１では、画像分析装置１２は、図５と同等の方法で歩行者Ｐとの衝突判断を行う。すなわち、ステップＳ１１は、画像分析装置１２が自動ブレーキシステム２００として歩行者Ｐとの衝突を判断する処理である。そして、画像分析装置１２が歩行者と衝突すると判断した場合は、ステップＳ１２に進み、歩行者と衝突しないと判断した場合（電柱など、歩行者以外の障害物と衝突すると判断した場合も含む）は、ステップＳ１６に進む。

【0053】

ステップＳ１２では、衝突判定部１１ｃは、画像分析装置１２が出力した衝突予測結果１１ｂに含まれる衝突予想時間Ｔまでの残時間が、衝突回避不可の判断基準となる所定の閾値以下であるかを判断する。そして、要件を満たせばステップＳ１３に進み、要件を満たさなければステップＳ１４に進む。

【0054】

ステップＳ１３では、衝突判定部１１ｃは、歩行者Ｐと衝突すると判定し、保護装置制御部１１ｄは、歩行者保護のため保護装置２を作動させる。なお、ステップＳ１２からステップＳ１３に直接進んだ場合は、車両１が歩行者Ｐと衝突する前に、保護装置２が作動することになる。

【0055】

ステップＳ１４では、衝突判定部１１ｃは、圧力センサ１４の出力偏差の大きさが所定の閾値より大であるかを判定する。そして、要件を満たせばステップＳ１５に進み、要件を満たさなければステップＳ１６に進む。

【0056】

ステップＳ１５では、衝突判定部１１ｃは、加速度センサ１３の出力偏差の大きさが所定の閾値より大であるかを判定する。そして、要件を満たせばステップＳ１３に進み、要件を満たさなければステップＳ１６に進む。なお、ステップＳ１５からステップＳ１３に進んだ場合は、車両１が歩行者Ｐと衝突した後に、保護装置２が作動することになる。

【0057】

ステップＳ１６では、衝突判定部１１ｃは、歩行者Ｐと衝突しないと判定し、保護装置制御部１１ｄは、保護装置２を作動させない。なお、ステップＳ１１からステップＳ１６に直接進んだ場合は、加速度センサ１３や圧力センサ１４の出力にかかわらず、保護装置２は作動しない。従って、人以外との衝突により加速度センサ１３や圧力センサ１４の出力偏差の大きさが閾値以上になっても、画像分析装置１２が歩行者Ｐとの衝突でないと事前に判断していた場合は、歩行者保護システム１００は、歩行者Ｐの保護に寄与しない保護装置２の作動を禁止することになる。

【0058】

次に、図８の状況下で図９のフローチャートに従った場合の特徴的な状況を説明する。

【0059】

衝突時点Ｃ前は、ステップＳ１３やステップＳ１４での出力偏差の大きさは閾値より小さいため、ステップＳ１５からステップＳ１３に至る経路で衝突を検知することはないが、画像分析装置１２で衝突予想時間Ｔを正しく演算できれば、障害物との衝突が不可避となった時点で、ステップＳ１３の衝突判定を実施することができ、歩行者Ｐと衝突する前に保護装置２を作動させることができる。

【0060】

また、画像センサの誤差により、画像分析装置１２で演算した衝突予想時間Ｔが本来の衝突時間より大きく遅延した場合であっても、ステップＳ１３やステップＳ１４での出力偏差の大きさが閾値より大となれば、従来技術と同等のタイミングで保護装置２を作動させることができる。

【0061】

よって、本フローチャートに従った制御により、自動ブレーキシステム２００が障害物を歩行者Ｐと判断していた場合は、通常は歩行者Ｐとの衝突前に保護装置２を作動させることができ、仮に画像センサ出力にエラーがあっても歩行者Ｐとの接触直後には保護装置２を作動させることができる。一方、自動ブレーキシステム２００が障害物を歩行者Ｐでないと判断していた場合は、圧力センサ１４が障害物との衝突を検知した場合であっても、保護装置２の誤動作を防ぐことができる。このように、本実施例によれば、信頼性の高い保護装置制御を実現することが可能となる。

【実施例0062】

次に、図１０と図１１を用いて、車両１と歩行者Ｐとの相対速度Ｖ_０の大きさに応じて、歩行者Ｐとの衝突時の保護装置２の制御を変更する、実施例２を説明する。なお、実施例１との共通点は、重複説明を省略する。

【0063】

周知のように物体同士の衝突エネルギーは衝突速度の２乗に比例するので、相対速度Ｖ_０が大きくなると、車両１と歩行者Ｐの衝突エネルギーは図１０に示すように急上昇する。一方、相対速度Ｖ_０がＶ_ｍｉｎ以下の領域では、発生する衝突エネルギーが小さく、歩行者Ｐに与える損害が大きくないと判断できる。そこで、図１０の例では、相対速度Ｖ_０がＶ_ｍｉｎ以下の場合は、保護装置２を作動させないようにしている。

【0064】

図１１は、上記の衝突エネルギーの判定処理を示すフローチャートである。

【0065】

ステップＳ２１では、衝突判定部１１ｃは、図９で説明した方法で、歩行者Ｐとの衝突を判定する。

【0066】

ステップＳ２２では、衝突判定部１１ｃは、衝突エネルギーが所定値以下であることと相関する相対速度Ｖ_０と閾値を比較する。そして、相対速度Ｖ_０が閾値より大きければステップＳ２３に進み、相対速度Ｖ_０が閾値以下であればステップＳ２４に進む。

【0067】

ステップＳ２３では、保護装置制御部１１ｄは、実施例１と同様に、保護装置２を作動させる。これは、相対速度Ｖ_０が大きいため、保護装置２を作動させることで、車両１との衝突により強い衝撃を受けると予想される歩行者Ｐを適切に保護するためである。

【0068】

一方、ステップＳ２４では、保護装置制御部１１ｄは、実施例１と異なり、保護装置２を作動させない。これは、相対速度Ｖ_０が小さいため、車両１と衝突した歩行者Ｐがボンネット１ｃに乗り上げることは考え難く、保護装置２を作動させても、歩行者Ｐの保護への寄与が期待できないためである。