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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024168515
(43)【公開日】2024-12-05
(54)【発明の名称】駆動力伝達制御装置
(51)【国際特許分類】
F16D 48/06 20060101AFI20241128BHJP
【ＦＩ】
F16D48/06 101Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023085263
(22)【出願日】2023-05-24
(71)【出願人】
【識別番号】000001247
【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト
(74)【代理人】
【識別番号】110002583
【氏名又は名称】弁理士法人平田国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】荒川 久美
(72)【発明者】
【氏名】永山 剛
【テーマコード（参考）】
3J057
【Ｆターム（参考）】
3J057AA01
3J057BB04
3J057GA64
3J057GB01
3J057GB04
3J057GB36
3J057GE05
3J057GE07
3J057HH01
3J057JJ01
(57)【要約】
【課題】入力側の回転部材と出力側の回転部材との間で伝達される駆動力の精度を向上させることが可能な駆動力伝達制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達制御装置８は、電磁コイル５３に供給されるコイル電流に応じたトルクの駆動力をハウジング２０とインナシャフト２３との間で伝達する駆動力伝達装置２と、コイル電流によってハウジング２０とインナシャフト２３との間で伝達される駆動力を制御する制御装置７とを備える。駆動力伝達装置２は、ハウジング２０とインナシャフト２３との間に配置されたメインクラッチ３と、コイル電流に応じた押圧力でメインクラッチ３を押圧するメインカム４２と、メインカム４２をメインクラッチ３側とは反対側に付勢する皿ばね４４とを有する。制御装置７は、メインカム４２が皿ばね４４に向かって押し付けられた状態を維持するようにコイル電流を制御する。
【選択図】図１
【解決手段】駆動力伝達制御装置８は、電磁コイル５３に供給されるコイル電流に応じたトルクの駆動力をハウジング２０とインナシャフト２３との間で伝達する駆動力伝達装置２と、コイル電流によってハウジング２０とインナシャフト２３との間で伝達される駆動力を制御する制御装置７とを備える。駆動力伝達装置２は、ハウジング２０とインナシャフト２３との間に配置されたメインクラッチ３と、コイル電流に応じた押圧力でメインクラッチ３を押圧するメインカム４２と、メインカム４２をメインクラッチ３側とは反対側に付勢する皿ばね４４とを有する。制御装置７は、メインカム４２が皿ばね４４に向かって押し付けられた状態を維持するようにコイル電流を制御する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両に搭載され、電磁コイルに供給されるコイル電流に応じたトルクの駆動力を入力側の回転部材と出力側の回転部材との間で伝達する駆動力伝達装置と、前記コイル電流によって前記入力側の回転部材と前記出力側の回転部材との間で伝達される駆動力を制御する制御装置と、を備え、
前記駆動力伝達装置は、前記入力側の回転部材と前記出力側の回転部材との間に配置された多板クラッチと、前記コイル電流に応じた押圧力で前記多板クラッチを押圧する押圧部材と、前記押圧部材を前記多板クラッチ側とは反対側に付勢する弾性部材と、を有し、
前記制御装置は、前記押圧部材が前記弾性部材に向かって押し付けられた状態を維持するように前記コイル電流を制御する、
駆動力伝達制御装置。
前記駆動力伝達装置は、前記入力側の回転部材と前記出力側の回転部材との間に配置された多板クラッチと、前記コイル電流に応じた押圧力で前記多板クラッチを押圧する押圧部材と、前記押圧部材を前記多板クラッチ側とは反対側に付勢する弾性部材と、を有し、
前記制御装置は、前記押圧部材が前記弾性部材に向かって押し付けられた状態を維持するように前記コイル電流を制御する、
駆動力伝達制御装置。
【請求項2】
前記制御装置は、前記車両の走行状態に応じて前記入力側の回転部材から前記出力側の回転部材に伝達すべき駆動力の大きさをトルク指令値として演算するトルク指令値演算手段と、前記電磁コイルに発生する磁界のヒステリシスを考慮して前記トルク指令値に応じた電流指令値を演算する電流指令値演算手段と、前記電流指令値の大きさの電流が前記電磁コイルに供給されるように前記コイル電流を制御する電流制御手段とを有し、
前記電流指令値演算手段は、前記電流指令値が所定値よりも低い場合に、前記電流指令値を増大補正する、
請求項１に記載の駆動力伝達制御装置。
前記電流指令値演算手段は、前記電流指令値が所定値よりも低い場合に、前記電流指令値を増大補正する、
請求項１に記載の駆動力伝達制御装置。
【請求項3】
前記電流指令値演算手段は、電流閾値に応じて定められる継続時間以上の時間にわたって前記電流指令値が前記電流閾値よりも低い状態が継続したとき、前記電流指令値を増大補正する、
請求項２に記載の駆動力伝達制御装置。
請求項２に記載の駆動力伝達制御装置。
【請求項4】
前記電流閾値と前記継続時間とは、前記電流閾値が大きいほど前記継続時間が長い関係にある、
請求項３に記載の駆動力伝達制御装置。
請求項３に記載の駆動力伝達制御装置。
【請求項5】
前記多板クラッチは、潤滑油によって潤滑される複数のクラッチプレートを有し、
前記電流指令値演算手段は、前記潤滑油の温度、及び前記入力側の回転部材と前記出力側の回転部材との回転速度差をさらに考慮した所定の条件を満たすとき、前記電流指令値を増大補正する、
請求項３又は４に記載の駆動力伝達制御装置。
前記電流指令値演算手段は、前記潤滑油の温度、及び前記入力側の回転部材と前記出力側の回転部材との回転速度差をさらに考慮した所定の条件を満たすとき、前記電流指令値を増大補正する、
請求項３又は４に記載の駆動力伝達制御装置。
【請求項6】
前記電流指令値演算手段は、前記潤滑油の温度及び前記回転速度差に基づいて定められる係数を、前記電流閾値又は前記継続時間に乗じた値に基づいて、前記電流指令値を増大補正するか否かの判定を行う、
請求項５に記載の駆動力伝達制御装置。
請求項５に記載の駆動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、駆動力伝達制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、主駆動輪と補助駆動輪とを備え、主駆動輪のみに駆動源の駆動力が伝達される二輪駆動状態と、駆動源の駆動力が主駆動輪及び補助駆動輪に伝達される四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車には、補助駆動輪に伝達される駆動力を調節可能な駆動力伝達装置が搭載されている。本出願人は、このような駆動力伝達装置に関するものとして、特許文献１に記載のものを提案している。
【0003】
特許文献１に記載の駆動力伝達制御装置は、電磁コイルに供給されるコイル電流に応じたトルクの駆動力を入力側の回転部材と出力側の回転部材との間で伝達する駆動力伝達装置と、駆動力伝達装置を制御する制御装置とを備えている。駆動力伝達装置は、入力側の回転部材であるハウジングと、出力側の回転部材であるインナシャフトと、ハウジングとインナシャフトとの間に配置されたメインクラッチと、コイル電流に応じた押圧力でメインクラッチを押圧する押圧部材としてのメインカムを有するカム機構と、メインカムをメインクラッチから軸方向に離間するように付勢する皿ばねとを備えている。メインクラッチは、潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のクラッチプレートを有している。制御装置は、コイル電流を漸次増大させたときと漸次減少させたときとの所定の駆動力を伝達するために必要となる電流値の差を示すヒステリシス値を記憶する記憶部と、トルク指令値を演算するトルク指令値演算手段と、トルク指令値及びヒステリシス値に基づいてコイル電流の目標値である電流指令値を演算する電流指令値演算手段とを有している。電流指令値演算手段は、ヒステリシスの影響を抑制してトルク指令値に応じた大きさの駆動力がハウジングとインナシャフトとの間で伝達されるように電流指令値を演算する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１９－４４９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献１に記載の駆動力伝達制御装置は、駆動力伝達装置によって伝達される伝達トルクを最小トルク付近まで減少させた後に伝達トルクを増加させる場合、コイル電流をゼロ又はゼロ付近まで減少させた後に増大させる必要があるが、コイル電流が小さい間は、コイル電流に応じた大きさのトルクがハウジングからインナシャフトに伝達されない場合があった。本発明者らは、この課題点の発生原因とその対策について鋭意研究し、本発明をなすに至った。すなわち、本発明の目的は、駆動力伝達装置によって伝達される駆動力の精度を向上させることが可能な駆動力伝達制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、上記の目的を達成するため、車両に搭載され、電磁コイルに供給されるコイル電流に応じたトルクの駆動力を入力側の回転部材と出力側の回転部材との間で伝達する駆動力伝達装置と、前記コイル電流によって前記入力側の回転部材と前記出力側の回転部材との間で伝達される駆動力を制御する制御装置と、を備え、前記駆動力伝達装置は、前記入力側の回転部材と前記出力側の回転部材との間に配置された多板クラッチと、前記コイル電流に応じた押圧力で前記多板クラッチを押圧する押圧部材と、前記押圧部材を前記多板クラッチ側とは反対側に付勢する弾性部材と、を有し、前記制御装置は、前記押圧部材が前記弾性部材に向かって押し付けられた状態を維持するように前記コイル電流を制御する、駆動力伝達制御装置を提供する。
【発明の効果】
【0007】
本発明に係る駆動力伝達制御装置によれば、駆動力伝達装置によって伝達される駆動力の精度を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の制御装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
【図2】駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。
【図3】電磁コイルに供給する電流を０から定格電流まで漸次増大させた後、定格電流から０まで漸次減少させた場合の、コイル電流とハウジング及びインナシャフトの間で伝達される伝達トルクとの関係の一例を示すグラフである。
【図4】電流指令値演算手段が電流指令値の下限処理を行う場合のトルク指令値とメインクラッチによって実際に伝達される実トルク、及び電流指令値とコイル電流の実電流値の関係を示すグラフである。
【図5】電流指令値演算手段が電流指令値の下限処理を行わない場合のトルク指令値とメインクラッチによって実際に伝達される実トルク、及び電流指令値とコイル電流の実電流値の関係を示す比較例のグラフである。
【図6】電流閾値と継続時間との関係の一例を示すグラフである。
【図7】トルク指令値演算手段及び電流指令値演算手段が行う処理の具体的な一例を示すフローチャートである。
【図8】第２の実施の形態において潤滑油の温度及び回転速度差と係数の関係の一例を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【0010】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の制御装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
【0011】
図１に示すように、四輪駆動車１は、アクセルペダル１１０の操作量（アクセル開度）に応じた駆動力を発生する駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が常に伝達される主駆動輪としての左右前輪１８１，１８２と、エンジン１１の駆動力が四輪駆動車１の走行状態に応じて伝達される補助駆動輪としての左右後輪１９１，１９２とを備えている。左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２には、車輪速センサ１０１～１０４がそれぞれ対応して配置されている。
【0012】
また、四輪駆動車１には、フロントディファレンシャル１３と、プロペラシャフト１４と、リヤディファレンシャル１５と、リヤディファレンシャル１５に駆動力を伝達するピニオンギヤシャフト１５０と、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２と、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、プロペラシャフト１４とピニオンギヤシャフト１５０との間に配置された駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を制御する制御装置７とが搭載されている。駆動力伝達装置２及び制御装置７は、駆動力伝達制御装置８を構成する。
【0013】
駆動力伝達装置２は、制御装置７から供給される電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１４からピニオンギヤシャフト１５０に伝達する。左右後輪１９１，１９２には、駆動力伝達装置２を介してエンジン１１の駆動力が伝達される。制御装置７は、車輪速センサ１０１～１０４によって検出される左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２の回転速度を示す車輪速信号、及びアクセルペダルセンサ１０５によって検出されるアクセルペダル１１０の操作量を示すアクセル開度信号を取得可能であり、駆動力伝達装置２に電流を供給することで駆動力伝達装置２を制御する。
【0014】
左右前輪１８１，１８２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンギヤシャフト１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。
【0015】
フロントデフケース１３４には、リングギヤ１３５が固定され、このリングギヤ１３５がプロペラシャフト１４の車両前方側の端部に設けられたピニオンギヤ１４１に噛み合っている。プロペラシャフト１４の車両後方側の端部は、駆動力伝達装置２のハウジング２０に連結されている。駆動力伝達装置２は、ハウジング２０と相対回転可能に配置されたインナシャフト２３を有しており、インナシャフト２３にピニオンギヤシャフト１５０が相対回転不能に連結されている。駆動力伝達装置２の詳細については後述する。
【0016】
リヤディファレンシャル１５は、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１５１，１５１と、一対のサイドギヤ１５１，１５１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１５２，１５２と、一対のピニオンギヤ１５２，１５２を支持するピニオンギヤシャフト１５３と、これらを収容するリヤデフケース１５４と、リヤデフケース１５４に固定されてピニオンギヤシャフト１５０と噛み合うリングギヤ１５５とを有している。
【0017】
（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は、制御装置７から供給される電流によって駆動力伝達装置２が作動した状態を示し、回転軸線Ｏよりも下側は、制御装置７から電流が供給されない駆動力伝達装置２の非作動状態を示している。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は、制御装置７から供給される電流によって駆動力伝達装置２が作動した状態を示し、回転軸線Ｏよりも下側は、制御装置７から電流が供給されない駆動力伝達装置２の非作動状態を示している。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。
【0018】
駆動力伝達装置２は、フロントハウジング２１及びリヤハウジング２２からなるハウジング２０と、ハウジング２０と同軸上で相対回転可能に支持された筒状のインナシャフト２３と、ハウジング２０とインナシャフト２３との間に配置されたメインクラッチ３と、メインクラッチ３を押圧する押圧力を発生させるカム機構４と、制御装置７から電流の供給を受けてカム機構４を作動させる電磁クラッチ機構５とを有して構成されている。カム機構４及び電磁クラッチ機構５は、制御装置７から供給される電流に応じてメインクラッチ３を押圧する押圧力を発生するアクチュエータ６を構成する。ハウジング２０は、本発明の入力側の回転部材の一例であり、インナシャフト２３は、本発明の出力側の回転部材の一例である。ハウジング２０の内部には、図略の潤滑油が封入されている。
【0019】
フロントハウジング２１は、円筒状の筒部２１ａと、筒部２１ａの軸方向の一側を閉塞する底部２１ｂとを一体に有する有底円筒状である。筒部２１ａの開口端部における内面には、雌ねじ部２１ｃが形成されている。フロントハウジング２１の底部２１ｂには、プロペラシャフト１４（図１参照）が例えば十字継手を介して連結される。また、フロントハウジング２１は、軸方向に延びる複数の外側スプライン突起２１１を筒部２１ａの内周面に有している。
【0020】
リヤハウジング２２は、鉄等の磁性材料からなる第１環状部材２２１、第１環状部材２２１の内周側に溶接等により一体に結合されたオーステナイト系ステンレス等の非磁性材料からなる第２環状部材２２２、及び第２環状部材２２２の内周側に溶接等により一体に結合された鉄等の磁性材料からなる第３環状部材２２３からなる。第１環状部材２２１と第３環状部材２２３との間には、電磁コイル５３を収容する環状の収容空間２２ａが形成されている。また、第１環状部材２２１の外周面には、フロントハウジング２１の雌ねじ部２１ｃに螺合する雄ねじ部２２１ａが形成されている。
【0021】
インナシャフト２３は、玉軸受２４及び針状ころ軸受２５によってハウジング２０の内周側に支持されている。インナシャフト２３は、軸方向に延びる複数の内側スプライン突起２３１を外周面に有している。また、インナシャフト２３の一端部における内面には、ピニオンギヤシャフト１５０（図１参照）の一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２３２が形成されている。インナシャフト２３は、複数の内側スプライン突起２３１が形成された大径部２３ａと、スプライン嵌合部２３２が形成された小径部２３ｂとを一体に有しており、大径部２３ａと小径部２３ｂとの段差の部分に段差面２３ｃが形成されている。
【0022】
メインクラッチ３は、軸方向に沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート３１及び複数のメインインナクラッチプレート３２を有する多板クラッチである。これらのクラッチプレートの摩擦摺動は、潤滑油によって潤滑される。メインアウタクラッチプレート３１はフロントハウジング２１と共に回転し、メインインナクラッチプレート３２はインナシャフト２３と共に回転する。メインアウタクラッチプレート３１は、フロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起３１１を外周端部に有している。メインアウタクラッチプレート３１は、係合突起３１１が外側スプライン突起２１１に係合することにより、フロントハウジング２１との相対回転が規制され、かつフロントハウジング２１に対して軸方向に移動可能である。
【0023】
メインインナクラッチプレート３２は、インナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に係合する複数の係合突起３２１を内周端部に有している。メインインナクラッチプレート３２は、係合突起３２１が内側スプライン突起２３１に係合することにより、インナシャフト２３との相対回転が規制され、かつインナシャフト２３に対して軸方向に移動可能である。また、メインインナクラッチプレート３２は、金属からなる円盤状の基材３３１と、基材３３１の両側面にそれぞれ張り付けられた摩擦材３３２とを有している。基材３３１には、摩擦材３３２が貼着された部分よりも内側に、潤滑油を流通させる複数の油孔３３３が形成されている。メインインナクラッチプレート３２には、摩擦材３３２との接触面に、潤滑油を流動させる図略の油溝が形成されている。
【0024】
カム機構４は、電磁クラッチ機構５を介してハウジング２０の回転力を受けるパイロットカム４１と、メインクラッチ３を押圧する押圧部材としてのメインカム４２と、パイロットカム４１とメインカム４２との間に配置された複数の球状のカムボール４３とを有して構成されている。メインカム４２は、複数のメインインナクラッチプレート３２のうち、メインクラッチ３の一端において最もカム機構４側に位置する一つのメインインナクラッチプレート３２に向かい合っている。
【0025】
メインカム４２は、メインクラッチ３の一端におけるメインインナクラッチプレート３２に接触してメインクラッチ３を押圧する環板状の押圧部４２１と、押圧部４２１よりもメインカム４２の内周側に設けられたカム部４２２とを一体に有している。メインカム４２は、押圧部４２１の内周端部に形成されたスプライン係合部４２１ａがインナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に係合し、インナシャフト２３との相対回転が規制されている。また、メインカム４２は、インナシャフト２３に形成された段差面２３ｃとの間に配置された皿ばね４４により、メインクラッチ３から軸方向に離間するように付勢されている。皿ばね４４は、メインカム４２をメインクラッチ３側とは反対側に付勢する弾性部材である。
【0026】
パイロットカム４１は、メインカム４２に対して相対回転する回転力を電磁クラッチ機構５から受けるスプライン突起４１１を外周端部に有している。パイロットカム４１とリヤハウジング２２の第３環状部材２２３との間には、スラスト針状ころ軸受４５が配置されている。パイロットカム４１とメインカム４２のカム部４２２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝４１ａ，４２２ａがそれぞれ形成されている。カムボール４３は、パイロットカム４１のカム溝４１ａとメインカム４２のカム溝４２２ａとの間に配置されている。
【0027】
カム機構４は、パイロットカム４１とメインカム４２とが相対回転することによりカム推力が発生し、電磁コイル５３に供給される電流に応じた押圧力でメインカム４２がメインクラッチ３を押圧する。メインクラッチ３は、カム機構４から押圧力を受けてメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２とが摩擦接触し、メインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間に発生する摩擦力によって駆動力を伝達する。
【0028】
電磁クラッチ機構５は、アーマチャ５０と、複数のパイロットアウタクラッチプレート５１と、複数のパイロットインナクラッチプレート５２と、電磁コイル５３と、電磁コイル５３を保持する磁性材料からなる環状のヨーク５４とを有して構成されている。電磁コイル５３は、ヨーク５４に保持されてリヤハウジング２２の収容空間２２ａに収容されている。ヨーク５４は、玉軸受２６によってリヤハウジング２２の第３環状部材２２３に支持され、その外周面が第１環状部材２２１の内周面に対向している。また、ヨーク５４の内周面は、第３環状部材２２３の外周面に対向している。
【0029】
駆動力伝達装置２は、電磁コイル５３に供給される電流に応じたトルクの駆動力をハウジング２０とインナシャフト２３との間で伝達する。電磁コイル５３には、電線５３１を介して制御装置７からコイル電流が供給される。制御装置７は、コイル電流の増減によってハウジング２０とインナシャフト２３との間で伝達される駆動力を制御する。
【0030】
電磁コイル５３に通電されると、図２に示す磁路Ｇに磁束が発生する。この磁束の通路となるヨーク５４、リヤハウジング２２の第１環状部材２２１及び第３環状部材２２３、複数のパイロットアウタクラッチプレート５１及びパイロットインナクラッチプレート５２、及びアーマチャ５０は、磁路Ｇを形成する磁路形成部材である。これらの磁路形成部材は、それぞれの材質に固有の保磁力を有し、磁化率がその時点での磁界の強さだけでなく過去の磁化過程に影響を受ける磁気ヒステリシスを有している。
【0031】
複数のパイロットアウタクラッチプレート５１及び複数のパイロットインナクラッチプレート５２は、鉄等の磁性材料からなる円盤状の部材であり、アーマチャ５０とリヤハウジング２２との間に、軸方向に沿って交互に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート５１及びパイロットインナクラッチプレート５２には、磁束の短絡を防ぐための複数の円弧状のスリットがリヤハウジング２２の第２環状部材２２２と軸方向に並ぶ位置に形成されている。
【0032】
パイロットアウタクラッチプレート５１は、フロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起５１１を外周端部に有している。パイロットインナクラッチプレート５２は、パイロットカム４１のスプライン突起４１１に係合する複数の係合突起５２１を内周端部に有している。なお、パイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５２との摩擦摺動も、メインクラッチ３と同様に、潤滑油によって潤滑される。
【0033】
アーマチャ５０は、鉄等の磁性材料からなる環状の部材であり、外周部にはフロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起５０１が形成されている。これにより、アーマチャ５０は、フロントハウジング２１に対して軸方向に移動可能で、かつフロントハウジング２１に対する相対回転が規制されている。
【0034】
電磁クラッチ機構５は、電磁コイル５３への通電により発生する磁力によってアーマチャ５０をヨーク５４側に吸引し、このアーマチャ５０の移動によってパイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５２との間に摩擦力を発生させる。パイロットアウタクラッチプレート５１及びパイロットインナクラッチプレート５２は、アーマチャ５０によってリヤハウジング２２側に押し付けられて摩擦接触する。
【0035】
駆動力伝達装置２は、電磁クラッチ機構５の作動によりコイル電流に応じた回転力がパイロットカム４１に伝達され、パイロットカム４１がメインカム４２に対して相対回転してカムボール４３がカム溝４１ａ，４２２ａを転動する。そして、このカムボール４３の転動により、メインカム４２にメインクラッチ３を押圧するカム推力が発生し、複数のメインアウタクラッチプレート３１と複数のメインインナクラッチプレート３２との間に摩擦力が発生する。駆動力伝達装置２は、この摩擦力によってハウジング２０とインナシャフト２３との間で駆動力を伝達し、ピニオンギヤシャフト１５０に駆動力を出力する。
【0036】
（制御装置の構成）
図１に示すように、制御装置７は、ＣＰＵ（演算処理装置）を有する制御部７０と、ＥＥＰＲＯＭあるいはフラッシュメモリ等の不揮発性メモリを有する記憶手段としての記憶部７４と、バッテリー等の直流電源の電圧をスイッチングして駆動力伝達装置２の電磁コイル５３にコイル電流を供給するスイッチング電源部７５とを有している。スイッチング電源部７５は、トランジスタ等のスイッチング素子を有し、制御部７０から出力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号に基づいて直流電圧をスイッチングし、コイル電流を生成する。制御部７０は、記憶部７４に記憶されたプログラム７４０をＣＰＵが実行することにより、トルク指令値演算手段７１、電流指令値演算手段７２、及び電流制御手段７３として機能する。
図１に示すように、制御装置７は、ＣＰＵ（演算処理装置）を有する制御部７０と、ＥＥＰＲＯＭあるいはフラッシュメモリ等の不揮発性メモリを有する記憶手段としての記憶部７４と、バッテリー等の直流電源の電圧をスイッチングして駆動力伝達装置２の電磁コイル５３にコイル電流を供給するスイッチング電源部７５とを有している。スイッチング電源部７５は、トランジスタ等のスイッチング素子を有し、制御部７０から出力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号に基づいて直流電圧をスイッチングし、コイル電流を生成する。制御部７０は、記憶部７４に記憶されたプログラム７４０をＣＰＵが実行することにより、トルク指令値演算手段７１、電流指令値演算手段７２、及び電流制御手段７３として機能する。
【0037】
記憶部７４は、プログラム７４０の他にＩ－Ｔ特性情報７４１及びヒステリシス値７４２を記憶している。本実施の形態では、製造ラインにおける個々の駆動力伝達装置２の組み立て後に測定されたＩ－Ｔ特性情報７４１及びヒステリシス値７４２が記憶部７４に記憶されている。Ｉ－Ｔ特性情報７４１及びヒステリシス値７４２は、駆動力伝達装置２の製造ラインの最終工程における測定工程で測定され、四輪駆動車１への搭載時にその測定対象である駆動力伝達装置２に組み合わされる制御装置７の記憶部７４に記憶される。ただし、これに限らず、予め設定された代表的なＩ－Ｔ特性情報７４１及びヒステリシス値７４２を記憶部７４に記憶してもよい。
【0038】
Ｉ－Ｔ特性情報７４１は、電磁コイル５３に供給するコイル電流を漸次増大させたときの電流値と、ハウジング２０とインナシャフト２３との間で伝達される伝達トルクとの関係を示す特性情報である。ヒステリシス値７４２は、電磁コイル５３に供給するコイル電流を漸次増大させたときにハウジング２０とインナシャフト２３との間で所定のトルクを伝達するために必要となる電流の電流値と、コイル電流を漸次減少させたときにハウジング２０とインナシャフト２３との間で当該所定のトルクを伝達するために必要となる電流の電流値との差を示す値である。
【0039】
駆動力伝達装置２は、共通の製造ラインにおいて製造されても、磁路形成部材の寸法誤差や組み付け誤差あるいは材料特性のばらつき等により、Ｉ－Ｔ特性情報７４１及びヒステリシス値７４２が個々に異なる。本実施の形態では、磁路形成部材の寸法誤差や組み付け誤差及び材料特性のばらつき等により、駆動力伝達装置２によって伝達される駆動力が変動してしまうことを抑制し、伝達される駆動力の精度を向上すべく、制御装置７に個々に測定されたＩ－Ｔ特性情報７４１及びヒステリシス値７４２を記憶し、これらに基づいて駆動力伝達装置２を制御する。
【0040】
制御部７０は、トルク指令値演算手段７１として、所定の演算周期（例えば５ｍｓ）ごとに、四輪駆動車１の走行状態に応じてハウジング２０からインナシャフト２３に伝達すべき駆動力（トルク）の目標値であるトルク指令値を演算する。トルク指令値演算手段７１は、例えば左右前輪１８１，１８２の平均車輪速と左右後輪１９１，１９２の平均車輪速との差である前後車輪速差が大きくなったときや、アクセルペダル１１０の操作量が大きくなったときにトルク指令値を大きくし、四輪駆動車１が一定の車速で走行する定常走行状態ではトルク指令値を小さくする。
【0041】
また、制御部７０は、電流指令値演算手段７２として、電磁コイル５３に発生する磁界のヒステリシスを考慮してトルク指令値に応じた電流指令値を演算する。電流指令値は、電磁コイル５３に供給すべき電流の目標値である。また、制御部７０は、電流制御手段７３として、電流指令値の大きさの電流が電磁コイル５３に供給されるようにコイル電流を制御する。より具体的には、コイル電流を検出する電流センサの検出値が電流指令値と一致するように、電流フィードバック制御を行う。
【0042】
図３は、電磁コイル５３に供給する電流を０から定格電流まで漸次増大させた後、定格電流から０まで漸次減少させた場合の、コイル電流とハウジング２０及びインナシャフト２３の間で伝達される伝達トルクとの関係（Ｉ－Ｔ特性）の一例を示すグラフである。このグラフでは、コイル電流を漸次増大させたときの伝達トルクを示す特性線Ｌ１を実線で示し、コイル電流を漸次減少させたときの伝達トルクを示す特性線Ｌ２を破線で示している。図３において特性線Ｌ１の一部を円Ｃで囲って示すように、Ｉ－Ｔ特性には、電磁コイル５３に供給する電流を０から徐々に増大させたとき、伝達トルクが引き摺りトルクのまま立ち上がらない不感帯が存在する。ここで、引き摺りトルクとは、複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間の潤滑油の粘性に起因して発生するトルクである。
【0043】
記憶部７４には、Ｉ－Ｔ特性情報７４１として、コイル電流を漸次増大させたときの電流と伝達トルクとの関係が、図３に示すグラフに黒丸で示す複数の座標点の座標値として記憶されている。制御部７０は、電流指令値演算手段７２として、これらの座標点を直線補間して電流指令値の演算に用いる。なお、電磁コイル５３への通電電流を漸次増大させたときの電流と伝達トルクとの関係をＩ－Ｔ特性情報として記憶して電流指令値の演算に用いるのは、駆動力伝達装置２によって伝達される駆動力（トルク）を増大させるときの駆動力の精度が四輪駆動車１の走行安定性を確保するために特に重要であるためである。
【0044】
図３に示すように、電磁コイル５３に供給する電流が徐々に増大していく場合には、電流が徐々に減少していく場合に比較して、ハウジング２０とインナシャフト２３との間の伝達トルクが小さくなる。換言すれば、ハウジング２０とインナシャフト２３との間で所望のトルクを伝達するために必要な電流は、電流の増大時において減少時よりも大きくなる。コイル電流と伝達トルクとの関係は、電流の０付近及び定格電流付近を除く中間域で線形であり、四輪駆動車１に駆動力伝達装置２が搭載された状態では、主としてこの中間域で駆動力伝達装置２が使用される。
【0045】
この中間域において図３に示すトルク値Ｔｑ１のトルクをハウジング２０からインナシャフト２３に伝達する場合、電磁コイル５３に供給することが必要な電流の電流値は、電流増大時にはＩ１であり、電流減少時にはＩ２である。Ｉ１とＩ２との差であるヒステリシス電流幅ΔＩ（＝Ｉ１－Ｉ２）は、中間域では略一定である。記憶部７４には、このヒステリシス電流幅ΔＩの大きさを示す値がヒステリシス値７４２として記憶される。なお、Ｉ２は、図３に白丸で示す特性線Ｌ２上の座標点の座標値として得ることができる。
【0046】
制御部７０は、電流指令値演算手段７２として、トルク指令値の上昇時にはＩ－Ｔ特性情報７４１に応じて電流指令値を演算し、トルク指令値の下降時には、Ｉ－Ｔ特性情報７４１を参照して得られた値からヒステリシス値７４２に対応するヒステリシス補正値を差し引いて電流指令値を演算する。ヒステリシス補正値は、例えばヒステリシス電流幅ΔＩであるが、潤滑油の推定温度やハウジング２０とインナシャフト２３との相対回転速度などに応じて設定された係数をヒステリシス値に乗じてヒステリシス補正値としてもよい。
【0047】
これにより、トルク指令値の下降時にも、所望のトルクがハウジング２０からインナシャフト２３に伝達される。つまり、仮にヒステリシス電流幅ΔＩを考慮しない場合には、トルク指令値の下降時においてＩ１の電流値の電流を電磁コイル５３に供給した場合、図３に示すＴｑ１よりも大きなＴｑ２のトルクがハウジング２０からインナシャフト２３に伝達されてしまうが、ヒステリシス電流幅ΔＩを考慮して、Ｉ－Ｔ特性情報７４１を参照して得られた値からヒステリシス補正値を差し引いて電流指令値を演算することにより、このような過剰なトルクが伝達されてしまうことを防ぐことができる。
【0048】
ただし、コイル電流を漸次減少させてコイル電流の電流値が不感帯に含まれるような低電流値となった際には、カム機構４において、メインカム４２で皿ばね４４を圧縮してメインクラッチ３を押圧する程度のカム推力が発生せず、メインカム４２がメインクラッチ３から軸方向に離間する場合がある。この場合には、メインクラッチ３のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間隔が開いてクラッチプレート間に潤滑油が入り込む。そして、その後にコイル電流が増大した際には、メインカム４２の押圧力によって皿ばね４４を弾性変形させて軸方向に圧縮することによりメインクラッチ３を押圧し、メインクラッチ３のクラッチプレート間の潤滑油を排出した後でなければ、メインクラッチ３によって引き摺りトルク以上の駆動力が伝達されない。
【0049】
そこで、本実施の形態では、メインカム４２が皿ばね４４に向かって押し付けられ、メインカム４２がメインクラッチ３に接した状態を維持するように、制御装置７がコイル電流を制御する。より具体的には、皿ばね４４が段差面２３ｃ及びメインカム４２のカム部４２２に接触し、かつメインカム４２の押圧部４２１がメインクラッチ３の一端におけるメインインナクラッチプレート３２に接触した状態を維持するように、制御装置７がコイル電流を制御する。本実施の形態では、電流指令値演算手段７２が電流指令値に下限値を設ける下限処理を行い、メインカム４２が皿ばね４４から離間し得る状態となったとき、電流指令値を下限値もしくは下限値以上に増大補正する。
【0050】
図４は、電流指令値演算手段７２が電流指令値の下限処理を行う場合のトルク指令値とメインクラッチ３によって実際に伝達される実トルク、及び電流指令値とコイル電流の実電流値の関係を示すグラフである。図５は、電流指令値演算手段７２が電流指令値の下限処理を行わない場合のトルク指令値とメインクラッチ３によって伝達される実トルク、及び電流指令値とコイル電流の実電流値の関係を示す比較例のグラフである。図４及び図５では、横軸に時間を示し、縦軸に電流及びトルクをそれぞれ示している。
【0051】
電流指令値演算手段７２が電流指令値の下限処理を行わない場合には、図５に示すように、時刻Ｔ０１において実電流値がＩ０を下回ったときにメインカム４２がメインクラッチ３を押圧した状態が解除され、実トルクが引き摺りトルクＴｑ０に相当する大きさとなる。そして、電流指令値及び実電流値が増加に転じた後には、実トルクが時刻Ｔ０２まで立ち上がらず、トルク指令値に対して実トルクが大きく遅れて立ち上がる。
【0052】
本実施の形態では、図４に示すように、電流指令値演算手段７２が電流指令値の下限値をＩ０１とする下限処理を行う。このＩ０１は、図５のグラフにおけるＩ０よりも大きな値であり、メインカム４２が皿ばね４４及びメインクラッチ３に向かって押し付けられた状態を維持するために必要となる電流値である。つまり、本実施の形態において、電流指令値演算手段７２は、トルク指令値が引き摺りトルクＴｑ０よりも小さな値になったとしても、電流指令値を下限値であるＩ０１以上とし、皿ばね４４が段差面２３ｃとメインカム４２との間に挟まれ、メインカム４２の押圧部４２１がメインクラッチ３に接した状態を継続させる。電流指令値演算手段７２が下限処理を行っている間、実トルクは、引き摺りトルクＴｑ０よりも大きな値であるＴｑ０１となる。
【0053】
なお、電流指令値演算手段７２が下限処理を行っているときの電流指令値は、メインカム４２が皿ばね４４に向かって押し付けられ、メインカム４２の押圧部４２１がメインクラッチ３に接した状態、より具体的にはメインカム４２がメインクラッチ３と接触するがメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間の潤滑油を排出するほどの押圧をしていない状態を維持することができる電流値として予め定められた固定値でもよいが、製造ラインにおける個々の駆動力伝達装置２に対して上記の状態を維持することができる電流値を測定し、この測定結果に基づいて設定された値でもよい。また、製造ラインにおける個々の駆動力伝達装置２に対してコイル電流を漸次増大させたときの不感帯の上限となる電流値を測定し、この測定結果の電流値に対して例えば所定値を減算するなどの演算を行って得られた値を用いてもよい。またさらに、トルク指令値に基づいて設定される可変の値であってもよい。
【0054】
図４では、トルク指令値に応じた電流指令値、すなわち電流指令値演算手段７２が下限処理を行わない場合の電流指令値を破線で示し、下限処理を行う場合の電流指令値を実線で示している。電流指令値演算手段７２は、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２までの間、破線で示す値から実線で示す値まで、電流指令値を増大補正する。電流指令値演算手段７２は、トルク指令値が引き摺りトルクＴｑ０よりも大きな値となってトルク指令値に応じた電流指令値がＩ０１になったとき、下限処理を停止し、トルク指令値に応じた電流指令値の大きさのコイル電流を電磁コイル５３に供給する。これにより、図５に示す場合よりも速やかに実トルクが立ち上がり、四輪駆動車１の走行状態に応じた適切なトルクがハウジング２０からインナシャフト２３に伝達される。
【0055】
電流指令値演算手段７２は、トルク指令値に応じた電流指令値が所定の下限値を下回った場合に下限処理を行うこととしてもよいが、本実施の形態では、電流閾値に応じて定められる継続時間以上の時間にわたって電流指令値が電流閾値よりも低い状態が継続したとき、電流指令値演算手段７２が下限処理を行って電流指令値を増大補正し、メインカム４２がメインクラッチ３と接触するがメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間の潤滑油を排出するほどの押圧をしていない状態を維持することができる値とする。
【0056】
図６は、電流閾値と継続時間との関係の一例を示すグラフである。電流閾値と継続時間とは、電流閾値が大きいほど継続時間が長い関係にある。具体的には、電流閾値が横軸に示す０からＣＴ１の間では縦軸に示す継続時間がＤＴ１で一定であり、電流閾値がＣＴ１からＣＴ２の間では継続時間がＤＴ１からＤＴ２まで上昇する。また、電流閾値がＣＴ２からＣＴ３の間では、継続時間がＤＴ２からＤＴ３まで、より大きな勾配で上昇する。この電流閾値と継続時間との関係は、コイル電流が小さいほどその状態が継続する時間が短くてもメインカム４２がメインクラッチ３から離間しやすくなることを踏まえ、例えば実験やシミュレーションの結果に基づいて設定されたものである。
【0057】
図７は、トルク指令値演算手段７１及び電流指令値演算手段７２が行う処理の具体的な一例を示すフローチャートである。トルク指令値演算手段７１は、車輪速センサ１０１～１０４やアクセルペダルセンサ１０５により四輪駆動車１の走行状態に関する情報を取得し（ステップＳ１）、取得した情報に基づいてトルク指令値を演算する（ステップＳ２）。電流指令値演算手段７２は、Ｉ－Ｔ特性及び電磁コイル５３に発生する磁界のヒステリシスを考慮してトルク指令値に応じた電流指令値を演算する（ステップＳ３）。また、電流指令値演算手段７２は、トルク指令値が所定のトルク閾値より大きい値からこのトルク閾値以下に変化したか否かを判定し（ステップＳ４）、この判定の結果が肯定的である場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、トルク指令値に応じた電流指令値が電流閾値よりも小さい状態が継続時間以上の時間にわたって継続したか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定の結果が肯定的（Ｙｅｓ）である場合、電流指令値演算手段７２は、電流指令値の下限処理を行う（ステップＳ６）。すなわち、電流指令値を増大補正し、メインカム４２が皿ばね４４に向かって押し付けられ、メインカム４２がメインクラッチ３に接した状態を維持することが可能な値とする。一方、ステップＳ４又はステップＳ５の判定の結果が否定的（Ｎｏ）である場合には、ステップＳ６の下限処理を行わない。なお、ステップＳ４のトルク閾値は、メインクラッチ３において発生する引き摺りトルクよりも大きく、例えば引き摺りトルクの２倍程度の値である。
【0058】
（第１の実施の形態の効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、メインカム４２が皿ばね４４に向かって押し付けられてメインクラッチ３に接した状態を維持するように制御装置７がコイル電流を制御するので、伝達トルクを最小トルク付近まで減少させた後に伝達トルクを増加させる場合にも、速やかにメインクラッチ３によって実際に伝達されるトルクをトルク指令値に追従させることができ、駆動力伝達装置２によって伝達される駆動力の精度を向上させることが可能となる。また、第１の実施の形態では、電流閾値に応じて定められる継続時間以上の時間にわたって電流指令値が電流閾値よりも低い状態が継続したとき、電流指令値演算手段７２が電流指令値を増大補正するので、電流指令値演算手段７２が必要以上の頻度で電流指令値を増大補正することが抑制され、さらに駆動力の精度を向上させることが可能となる。
以上説明した第１の実施の形態によれば、メインカム４２が皿ばね４４に向かって押し付けられてメインクラッチ３に接した状態を維持するように制御装置７がコイル電流を制御するので、伝達トルクを最小トルク付近まで減少させた後に伝達トルクを増加させる場合にも、速やかにメインクラッチ３によって実際に伝達されるトルクをトルク指令値に追従させることができ、駆動力伝達装置２によって伝達される駆動力の精度を向上させることが可能となる。また、第１の実施の形態では、電流閾値に応じて定められる継続時間以上の時間にわたって電流指令値が電流閾値よりも低い状態が継続したとき、電流指令値演算手段７２が電流指令値を増大補正するので、電流指令値演算手段７２が必要以上の頻度で電流指令値を増大補正することが抑制され、さらに駆動力の精度を向上させることが可能となる。
【0059】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態では、第１の実施の形態の構成及び制御内容に加え、電流指令値演算手段７２が、潤滑油の温度、及びハウジング２０の回転速度とインナシャフト２３の回転速度との差である回転速度差をさらに考慮した所定の条件を満たすとき、電流指令値を増大補正する。
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態では、第１の実施の形態の構成及び制御内容に加え、電流指令値演算手段７２が、潤滑油の温度、及びハウジング２０の回転速度とインナシャフト２３の回転速度との差である回転速度差をさらに考慮した所定の条件を満たすとき、電流指令値を増大補正する。
【0060】
潤滑油は、低温時には粘性が高くなってメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間から排出されにくくなり、高温時には粘性が低くなってメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間から排出されやすくなる。また、潤滑油は、回転速度差が低いほどメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間から排出されやすく、回転速度差が高いほどメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間から排出されにくくなる。このため、潤滑油の温度及び回転速度差を考慮することにより、電流指令値を増大補正するか否かの判定をより的確に行うことができる。
【0061】
本実施の形態において、電流指令値演算手段７２は、潤滑油の温度及び回転速度差に基づいて係数を定め、定めた係数を上記の電流閾値に乗じた値に基づいて、図６に示すフローチャートのステップＳ５と同様の判定を行う。この判定では、電流閾値に乗じる係数が小さいほど、判定結果が否定的（Ｎｏ）となりやすくなる。
【0062】
図８は、潤滑油の温度及び回転速度差と係数の関係の一例を示す表である。この表において、ＯＴ１～ＯＴ４は、潤滑油の温度であり、ＳＤ１～ＳＤ４は、ハウジング２０とインナシャフト２３との回転速度差である。０．８～１．０の数値は係数である。ＯＴ１は、寒冷地の最低気温に対応する温度であり、ＯＴ４は、駆動力伝達装置２の負荷が高い状態で四輪駆動車１が長時間走行したときの潤滑油の温度である。ＯＴ２は、常温であり、ＯＴ３は、ＯＴ２とＯＴ４との間の温度である。ＳＤ１～ＳＤ４は、ＳＤ１＜ＳＤ２＜ＳＤ３＜ＳＤ４の関係にある。
【0063】
図８に示すように、電流指令値演算手段７２は、潤滑油の温度が所定の温度閾値より高い場合に、潤滑油の温度がこの温度閾値より低い場合よりも係数を大きくする。また、電流指令値演算手段７２は、回転速度差が所定の速度閾値より高い場合に、回転速度差がこの速度閾値より低い場合よりも係数を小さくする。これにより、第１の実施の形態よりもさらに電流指令値を増大補正するか否かの判定を的確に行うことができる。
【0064】
また、潤滑油の温度及び回転速度差に基づいて定められた係数を継続時間に乗じた値に基づいて、図６に示すフローチャートのステップＳ５と同様の判定を行ってもよい。この場合の係数は、潤滑油の温度が所定の温度閾値より高い場合に小さく、回転速度差が大きい場合に大きくするとよい。
【0065】
（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、第１及び第２の実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能であると共に、例えば下記のように変形して実施することも可能である。
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、第１及び第２の実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能であると共に、例えば下記のように変形して実施することも可能である。
【0066】
上記の実施の形態では、メインカム４２をメインクラッチ３側とは反対側に付勢する弾性部材として皿ばね４４を用いた場合について説明したが、これに限らず、皿ばね４４に替えて例えばウェーブワッシャやコイルばねを弾性部材として用いてもよい。
【0067】
また、上記の実施の形態では、メインクラッチ３を押圧するアクチュエータ６をカム機構４及び電磁クラッチ機構５によって構成した場合について説明したが、これに限らず、例えば電磁ソレノイドを有する電磁制御弁によって作動油の油圧が調節される油圧式のアクチュエータによってメインクラッチ３を押圧するようにしてもよい。この場合には、電磁ソレノイドの電磁コイルに制御装置からコイル電流が供給され、制御装置が電磁コイルの周辺のヨーク等の磁路形成部材の磁気ヒステリシスを考慮してコイル電流を制御する。
【符号の説明】
【0068】
１…四輪駆動車
２…駆動力伝達装置
３…メインクラッチ（多板クラッチ）
７…制御装置
８…駆動力伝達制御装置
２０…ハウジング（入力側の回転部材）
２３…インナシャフト（出力側の回転部材）
３１…メインアウタクラッチプレート（クラッチプレート）
３２…メインインナクラッチプレート（クラッチプレート）
７１…トルク指令値演算手段
７２…電流指令値演算手段
７３…電流制御手段
２…駆動力伝達装置
３…メインクラッチ（多板クラッチ）
７…制御装置
８…駆動力伝達制御装置
２０…ハウジング（入力側の回転部材）
２３…インナシャフト（出力側の回転部材）
３１…メインアウタクラッチプレート（クラッチプレート）
３２…メインインナクラッチプレート（クラッチプレート）
７１…トルク指令値演算手段
７２…電流指令値演算手段
７３…電流制御手段
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】