特開 2024-168598 車体の衝撃緩和構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024168598

(43)【公開日】2024-12-05

(54)【発明の名称】車体の衝撃緩和構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20241128BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20241128BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 F

B62D21/15 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023085419

(22)【出願日】2023-05-24

(71)【出願人】

【識別番号】000241496

【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000394

【氏名又は名称】弁理士法人岡田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】柴田 剛毅

(72)【発明者】

【氏名】龍瀧 浩三

(72)【発明者】

【氏名】田垣内 崇

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 啓介

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB12

3D203CA23

3D203CA40

3D203CA43

3D203CB09

3D203DA15

(57)【要約】

【課題】衝突時に車両の前輪を介して車体に伝達される衝撃を緩和する構造において、前輪を介して衝突荷重を受けて変形することにより前輪を車幅方向外側へ誘導する誘導面を形成する。それにより、衝突荷重を受けた前輪の移動方向が車幅方向にばらついても、衝突荷重を受けて変形して形成される誘導面により前輪を車幅方向外側へ誘導して、衝突時に必要な衝撃緩和性能を確保する。
【解決手段】車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置され、前輪の車両後方側に配置されたロッカ３１と、ロッカ３１の車両前方側に配置され、車両前方から入力される衝突荷重を受けて車両後方へ移動される前輪に押圧されて変形し、前輪の移動方向を車幅方向外側へ誘導する誘導面１４ａを形成される誘導装置１０と、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

四輪車の車体の衝撃緩和構造であって、
車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置され、前輪の車両後方側に配置されたロッカと、
該ロッカの車両前方側に配置され、車両前方から入力される衝突荷重を受けて車両後方へ移動される前輪に押圧されて変形し、前輪の移動方向を車幅方向外側へ誘導する誘導面を形成される誘導装置と、
を備える車体の衝撃緩和構造。

【請求項2】

請求項１において、
前記誘導装置は、
衝突荷重を受けて車両前後方向に圧壊されることにより衝突エネルギを吸収するクラッシュボックスを備え、
該クラッシュボックスは、車幅方向内側部分に対して車幅方向外側部分の車両前後方向の圧壊強度が小さくされており、
前記クラッシュボックスの車両前側端面が前記誘導面とされている
車体の衝撃緩和構造。

【請求項3】

請求項２において、
前記クラッシュボックスは、車幅方向内側と車幅方向外側にそれぞれ独立したエネルギ吸収部材を備え、車幅方向内側のエネルギ吸収部材に対して車幅方向外側のエネルギ吸収部材の車両前後方向の圧壊強度が小さくされている
車体の衝撃緩和構造。

【請求項4】

請求項３において、
前記クラッシュボックスの車両前側端部を車体に支持する前側支持部材と、
前記クラッシュボックスの車両後側端部を車体に支持する後側支持部材と、
を備え、
前記前側支持部材及び前記後側支持部材は、車幅方向内側に向けて延長された延長部をそれぞれ備え、
前記前側支持部材の前記延長部は、車幅方向内側に向かうに従って前記後側支持部材の前記延長部に漸次接近するように直線的に傾斜されており、前記前側支持部材の前記延長部の車幅方向内側端部は前記後側支持部材の前記延長部に結合され、前記前側支持部材の前記延長部は、前記クラッシュボックスが車幅方向内側へ倒れないように支える構成を成しており、
前記前側支持部材の車両前側面が前記誘導面とされている
車体の衝撃緩和構造。

【請求項5】

請求項３において、
前記車幅方向内側のエネルギ吸収部材に対して前記車幅方向外側のエネルギ吸収部材の車両前後方向の圧壊に伴う最大変形量が大きくされている
車体の衝撃緩和構造。

【請求項6】

請求項３～５のいずれかにおいて、
各エネルギ吸収部材は、車幅方向の断面形状がＵ字形状の部材により形成され、各Ｕ字形状の開放側が互いに向かい合わせに組み合わされて接合されている
車体の衝撃緩和構造。

【請求項7】

請求項１において、
前記誘導装置は、
車幅方向の大きさに対して車両前後方向の大きさを大きくされ、車両衝突時に前輪を介して車両前後方向に入力される衝突荷重に相当する所定の大きさの衝突荷重を受けても圧壊されない強度を備えた柱体と、
該柱体の車両前側端部を車体に支持する前側支持部材と、
前記柱体の車両後側端部を車体に支持する後側支持部材と、
を備え、
前記前側支持部材及び前記後側支持部材は、車幅方向内側に向けて延長された延長部をそれぞれ備え、
前記前側支持部材の前記延長部は、車幅方向内側に向かうに従って前記後側支持部材の前記延長部に漸次接近するように直線的に傾斜されており、前記前側支持部材の前記延長部の車幅方向内側端部は前記後側支持部材の前記延長部に結合され、前記前側支持部材の前記延長部は、前記柱体が車幅方向内側へ倒れないように支える構成を成しており、
前記前側支持部材の車両前側面が前記誘導面とされている
車体の衝撃緩和構造。

【請求項8】

請求項７において、
前記柱体の車両後側端部及び前記後側支持部材は、車幅方向内側に対して車幅方向外側が車両後方側へ傾斜して形成されている
車体の衝撃緩和構造。

【請求項9】

請求項４又は７において、
前記誘導装置は、車体に対して前記前側支持部材及び前記後側支持部材の前記延長部で片持ち支持されており、
前記後側支持部材は、前記ロッカとの間に車両前後方向で隙間を持って前記ロッカの車両前方に配置されている
車体の衝撃緩和構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、四輪車の車体の衝撃緩和構造に関する。

【背景技術】

【0002】

四輪車の車体両側部のロッカ（サイドシルともいう）の前方にクラッシュボックスを設けて、衝突により前輪を介して車体に入力される荷重をクラッシュボックスにより吸収する衝撃緩和構造が知られている（特許文献１参照）。図９は、かかる衝撃緩和構造の作動説明図である。図９において（Ａ）は、衝突により前輪Ｗが車両後方へ押されてロッカＲ前方のクラッシュボックスＣに当接した状態を示す。その後、時間経過と共に、（Ｂ）～（Ｄ）のように、クラッシュボックスＣは漸次圧壊が進行して衝突エネルギを吸収する。

【0003】

しかし、前輪Ｗの外径が大きい車両の場合、前輪ＷとロッカＲとの隙間が小さくなり、ロッカＲの前方に従来と同様のクラッシュボックスＣを設置することができない。小さな隙間に設置可能なクラッシュボックスＣでは、衝突時に必要なエネルギ吸収量を確保することができない。

【0004】

一方、衝突時の前輪による車体の衝撃を緩和するため、ロッカの前方に板状部材を設けた車体側部構造が知られている（特許文献２参照）。その場合の板状部材は、車幅方向内側から外側に向けて漸次車両後方側に傾斜した傾斜部を備えて形成されている。衝突荷重を受けて前輪が板状部材の傾斜部に当接すると、前輪を傾斜部により車幅方向外側へ移動させ、車幅方向内側へ侵入しないようにされている。

【0005】

また、衝突時の前輪による車体の衝撃を緩和するため、ロッカの前方に車両前方に突出した突出部材を設けた車体側部構造が知られている（特許文献３参照）。突出部材は、車幅方向外側に偏倚して突出されている。衝突荷重を受けて前輪が突出部材に当接すると、前輪に突出部材からの反力が作用して前輪を車幅方向外側へ誘導し、車幅方向内側へ侵入しないようにされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第３９１２４２２号公報

【特許文献2】特開２０１４－１１８００９号公報

【特許文献3】特開２０１９－１９９１３４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献２及び３の発明の場合、衝突荷重を受けて車両後方へ移動される前輪が、予定どおり板状部材及び突出部材に当接すれば、初期の目的を達成することができる。しかし、前輪が板状部材及び突出部材に対して予定位置より車幅方向内側に当接した場合は、初期の目的を達成することができない。

【0008】

本発明の課題は、車両衝突時に前輪を介して車体に伝達される衝撃を緩和する構造において、前輪を介して衝突荷重を受けて変形することにより前輪を車幅方向外側へ誘導する誘導面を形成することにある。それにより、衝突荷重を受けた前輪の移動方向が車幅方向にばらついても、衝突荷重を受けて変形して形成される誘導面により前輪を車幅方向外側へ誘導して、車両衝突時に必要な衝撃緩和性能を確保することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の第１発明は、四輪車の車体の衝撃緩和構造であって、車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置され、前輪の車両後方側に配置されたロッカと、該ロッカの車両前方側に配置され、車両前方から入力される衝突荷重を受けて車両後方へ移動される前輪に押圧されて変形し、前輪の移動方向を車幅方向外側へ誘導する誘導面を形成される誘導装置と、を備える。

【0010】

本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記誘導装置は、衝突荷重を受けて車両前後方向に圧壊されることにより衝突エネルギを吸収するクラッシュボックスを備え、該クラッシュボックスは、車幅方向内側部分に対して車幅方向外側部分の車両前後方向の圧壊強度が小さくされており、前記クラッシュボックスの車両前側端面が前記誘導面とされている。

【0011】

本発明の第３発明は、上記第２発明において、前記クラッシュボックスは、車幅方向内側と車幅方向外側にそれぞれ独立したエネルギ吸収部材を備え、車幅方向内側のエネルギ吸収部材に対して車幅方向外側のエネルギ吸収部材の車両前後方向の圧壊強度が小さくされている。

【0012】

本発明の第４発明は、上記第３発明において、前記クラッシュボックスの車両前側端部を車体に支持する前側支持部材と、前記クラッシュボックスの車両後側端部を車体に支持する後側支持部材と、を備え、前記前側支持部材及び前記後側支持部材は、車幅方向内側に向けて延長された延長部をそれぞれ備え、前記前側支持部材の前記延長部は、車幅方向内側に向かうに従って前記後側支持部材の前記延長部に漸次接近するように直線的に傾斜されており、前記前側支持部材の前記延長部の車幅方向内側端部は前記後側支持部材の前記延長部に結合され、前記前側支持部材の前記延長部は、前記クラッシュボックスが車幅方向内側へ倒れないように支える構成を成しており、前記前側支持部材の車両前側面が前記誘導面とされている。

【0013】

本発明の第５発明は、上記第３発明において、前記車幅方向内側のエネルギ吸収部材に対して前記車幅方向外側のエネルギ吸収部材の車両前後方向の圧壊に伴う最大変形量が大きくされている。

【0014】

本発明の第６発明は、上記第３～第５発明のいずれかにおいて、各エネルギ吸収部材は、車幅方向の断面形状がＵ字形状の部材により形成され、各Ｕ字形状の開放側が互いに向かい合わせに組み合わされて接合されている。

【0015】

本発明の第７発明は、上記第１発明において、前記誘導装置は、車幅方向の大きさに対して車両前後方向の大きさを大きくされ、車両衝突時に前輪を介して車両前後方向に入力される衝突荷重に相当する所定の大きさの衝突荷重を受けても圧壊されない強度を備えた柱体と、該柱体の車両前側端部を車体に支持する前側支持部材と、前記柱体の車両後側端部を車体に支持する後側支持部材と、を備え、前記前側支持部材及び前記後側支持部材は、車幅方向内側に向けて延長された延長部をそれぞれ備え、前記前側支持部材の前記延長部は、車幅方向内側に向かうに従って前記後側支持部材の前記延長部に漸次接近するように直線的に傾斜されており、前記前側支持部材の前記延長部の車幅方向内側端部は前記後側支持部材の前記延長部に結合され、前記前側支持部材の前記延長部は、前記柱体が車幅方向内側へ倒れないように支える構成を成しており、前記前側支持部材の車両前側面が前記誘導面とされている。

【0016】

本発明の第８発明は、上記第７発明において、前記柱体の車両後側端部及び前記後側支持部材は、車幅方向内側に対して車幅方向外側が車両後方側へ傾斜して形成されている。

【0017】

本発明の第９発明は、上記第４又は第７発明において、前記誘導装置は、車体に対して前記前側支持部材及び前記後側支持部材の前記延長部で片持ち支持されており、前記後側支持部材は、前記ロッカとの間に車両前後方向で隙間を持って前記ロッカの車両前方に配置されている。

【発明の効果】

【0018】

本発明によれば、誘導装置が前輪を介して衝突荷重を受けて変形することにより前輪を車幅方向外側へ誘導する誘導面を形成する。そのため、衝突荷重を受けた前輪の移動方向が車幅方向にばらついても、車両衝突時に必要な衝撃緩和性能を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の第１実施形態を示す平面図である。

【図2】第１実施形態における誘導装置の斜視図である。

【図3】上記誘導装置の分解斜視図である。

【図4】第１実施形態の作動説明図である。

【図5】本発明の第２実施形態を示す平面図である。

【図6】第２実施形態における誘導装置の斜視図である。

【図7】図６と同様の斜視図であり、図６に対し別角度からの斜視図である。

【図8】第２実施形態の作動説明図である。

【図9】従来例の作動説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

＜第１実施形態の全体構成＞
図１は、本発明の第１実施形態を示す。第１実施形態は、四輪車の車体両側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配設されたロッカ３１の前方に誘導装置１０が配設されている。図１では、車両の両側のうち片側の誘導装置１０のみを図示したが、車幅方向の反対側にも線対称で同様の誘導装置１０が設けられている。図１において、交差する矢印で示す方向表示は、車両の進行方向を「前」としたときの各方向を示している。図２以降の図においても同様に図示している。

【0021】

ロッカ３１は、公知のように、長手方向に直交する方向の断面形状がハット形のハット断面部材を２つ組み合わせて閉断面構造を構成されている。詳細には、ロッカ３１は、ハット断面部材の鍔部に相当するフランジ部を車幅方向で互いに重ね合わせて接合されて成る。誘導装置１０は、車両の進行方向を横断するように車室前部に配設された車体のブラケット３２に固定されている。図示を省略したが、誘導装置１０の前方には、左側前輪が配置されている。図１に示されるように、誘導装置１０とロッカ３１との間には車両前後方向に僅かな隙間が形成されている。

【0022】

＜第１実施形態の誘導装置＞
図２は、誘導装置１０を拡大して示す。図３は、誘導装置１０を分解した状態を示す。誘導装置１０は、２つのエネルギ吸収部材１２、１３を組み合わせて構成されたクラッシュボックス１１を備えている。クラッシュボックス１１は、エネルギ吸収部材１２、１３が衝突荷重を受けて圧壊されることにより衝突エネルギを吸収するものである。誘導装置１０は、クラッシュボックス１１の前後端面に共に板状の前側支持部材１４及び後側支持部材１５を接合して構成されている。前側支持部材１４の車両前側面１４ａが誘導装置１０の誘導面とされている。

【0023】

エネルギ吸収部材１２、１３は、共に車幅方向の断面形状がＵ字形状に形成されている。エネルギ吸収部材１２は、エネルギ吸収部材１３に対して全体形状が大きく構成されている。且つ、エネルギ吸収部材１２は、車両前後方向の圧壊強度がエネルギ吸収部材１３に対して小さくされている。そのため、エネルギ吸収部材１２は、エネルギ吸収部材１３に対して衝突荷重を受けることによる圧壊時の最大変形量が大きくされている。エネルギ吸収部材１２、１３は、Ｕ字形状の開放側同士が車幅方向で互いに対向するように組み合わされて接合されている。各エネルギ吸収部材１２、１３の圧壊強度は、各Ｕ字形状の開放側に対向する閉鎖側壁面の強度により設定される。

【0024】

各エネルギ吸収部材１２、１３のＵ字形状の閉鎖側壁面は車幅方向で互いに離間して配置される。そのため、一つのクラッシュボックス１１として車幅方向内側と外側とで圧壊強度に差を持たせることが容易にできる。また、単純に各エネルギ吸収部材１２、１３を組み合わせるのみでクラッシュボックス１１を構成することができるため、部品点数を削減することができる。

【0025】

クラッシュボックス１１の前後端面に前側支持部材１４及び後側支持部材１５を接合する作業は、各エネルギ吸収部材１２、１３の接合を行った後に行う。このとき厳密には、図１、２のように、エネルギ吸収部材１２の前側端面に対してエネルギ吸収部材１３の前側端面を僅かに後側にずらして接合している。また、後述の後側支持部材１５の突出部１５ａに対してもエネルギ吸収部材１３の後側端面を僅かに前側となるように寸法設定している。そのため、クラッシュボックス１１の前後端面に前側支持部材１４及び後側支持部材１５を接合する作業は、エネルギ吸収部材１２、１３の両方に対して行われず、エネルギ吸収部材１２に対してのみ行われる。この結果、エネルギ吸収部材１２、１３の接合時に製造ばらつきによってエネルギ吸収部材１２に対するエネルギ吸収部材１３の接合位置が前後方向に若干ずれても、その影響を受けることなくクラッシュボックス１１に対する前側支持部材１４及び後側支持部材１５の接合作業を行うことができる。

【0026】

前側支持部材１４及び後側支持部材１５は、車幅方向内側に向けて延長された延長部１４ｂ、１５ｂをそれぞれ備える。前側支持部材１４の延長部１４ｂは、車幅方向内側に向かうに従って後側支持部材１５の延長部１５ｂに漸次接近するように直線的に傾斜して形成されている。延長部１４ｂ、１５ｂの車幅方向内側端部１４ｃ、１５ｃは、互いに車両前後方向で重ね合わされてボルト１６ａ、１７ａ及びナット１６ｂ、１７ｂの締結により結合されている。この結果、延長部１４ｂが成すトラス構造により、クラッシュボックス１１が車幅方向内側へ倒れないように支えている。なお、このボルト１６ａ、１７ａ及びナット１６ｂ、１７ｂの締結は、図１のようにブラケット３２への結合も同時に行っている。従って、誘導装置１０は、車体に対して前側支持部材１４及び後側支持部材１５の延長部１４ｂ、１５ｂにより片持ち支持されている。

【0027】

後側支持部材１５の延長部１５ｂは、エネルギ吸収部材１２、１３の大きさの違いにより形成される段形状に沿うように車幅方向内側への延長の途中で車両前方に突出して突出部１５ａが形成されている。図１のように、突出部１５ａを形成する屈曲スペース内には、ブラケット３２の車幅方向外側端に形成された屈曲突部３２ａが受け入れられている。前側支持部材１４及び後側支持部材１５の延長部１４ｂ、１５ｂには、自らの延長方向の変形に対する補強のための補強リブ１４ｄ、１５ｄが延長方向に沿って延びて形成されている。なお、図１、２からわかるように、後側支持部材１５は、その車幅方向内側端部１５ｃがエネルギ吸収部材１２を接合している車幅方向内側部分よりも車両前後方向で僅かに後側に位置する構成とされている。

【0028】

＜第１実施形態の作用効果＞
図４は、衝突により前輪Ｗが車両後方へ移動し、前輪Ｗを介して誘導装置１０に衝突荷重が加えられたときの誘導装置１０の変形の様子、並びに前輪Ｗの移動の様子を、衝突後の時間経過毎に（Ａ）～（Ｄ）に分解して示している。この間、共に圧壊される前輪Ｗと誘導装置１０とを図面上で識別し易くするため、図４では前輪Ｗは変形しない状態で記載している。

【0029】

（Ａ）では、前輪Ｗが誘導装置１０に当たった当初の誘導装置１０の変形の状態を示す。このとき、前側支持部材１４、エネルギ吸収部材１２、及び後側支持部材１５が前輪Ｗからの衝突荷重を受けて、後側支持部材１５のロッカ３１側の隙間を埋めるように後方に移動し、エネルギ吸収部材１２の前側が車幅方向外側へ移動されて傾く。そのため、前輪Ｗが前側支持部材１４に当たる位置が多少車幅方向にばらついても、後側支持部材１５の後方のロッカ３１との間に隙間があること、並びに前側支持部材１４の延長部１４ｂが衝突荷重を支えて、前側支持部材１４が車幅方向内側に移動するのを阻止することにより、（Ａ）に示すように誘導装置１０は変形する。

【0030】

（Ｂ）では、（Ａ）よりも前輪Ｗが後方に移動した状態を示す。このとき、エネルギ吸収部材１２の前側が圧壊を始める。そのため、前側支持部材１４は、エネルギ吸収部材１２に対応する車幅方向外側が後方へ押され、前側支持部材１４は、車幅方向内側に対して車幅方向外側が後方へ更に傾いた状態となる。従って、前側支持部材１４の車両前側面１４ａが誘導装置１０の誘導面となって、前輪Ｗを車幅方向外側へ誘導する。

【0031】

以後、（Ｃ）、（Ｄ）と進むに従って、エネルギ吸収部材１２の圧壊が進捗して前側支持部材１４の車両前側面１４ａの車幅方向外側が後方へ傾いた状態がより顕著となる。そのため、前輪Ｗは更に車幅方向外側へ誘導される。

【0032】

第１実施形態によれば、誘導装置１０が前輪Ｗを介して衝突荷重を受けて変形することにより前輪Ｗを車幅方向外側へ誘導する誘導面を形成する。そのため、衝突荷重を受けた前輪Ｗの移動方向が車幅方向にばらついても、衝突時に必要な衝撃緩和性能を確保することができる。

【0033】

＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態を示す。第２実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、誘導装置１０を誘導装置２０に変更した点にある。誘導装置１０は、クラッシュボックス１１の圧壊により誘導面を形成するのに対し、誘導装置２０は、柱体２１が倒れることにより誘導面を形成する点を特徴とする。その他の構成は、第２実施形態においても第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

【0034】

図５～７のように、誘導装置２０は、中空形状の柱体２１を備えている。柱体２１は、２つのＵ字体２２、２３を接合して形成されている。具体的には、Ｕ字体２２、２３は、車幅方向の断面形状がＵ字形状とされており、互いの開放側を車幅方向で向かい合わせに組み合わせて接合されている。従って、柱体２１の中空形状は車両前後方向に延びている。Ｕ字体２２、２３は、共に高強度部材により構成され、柱体２１は、衝突時に前輪を介して伝達される衝突荷重（所定の大きさの衝突荷重に相当）では、圧壊されない強度を備えている。

【0035】

柱体２１の前側端部及び後側端部には、第１実施形態における前側支持部材１４及び後側支持部材１５と同様の前側支持部材２４及び後側支持部材２５が柱体２１の中空部に蓋をするように被せられ、接合されている。前側支持部材２４及び後側支持部材２５は、第１実施形態における前側支持部材１４及び後側支持部材１５と同様に、車幅方向内側に向けて延長された延長部２４ｂ、２５ｂを備える。前側支持部材２４の延長部２４ｂは、車幅方向内側に向かうに従って後側支持部材２５の延長部２５ｂに漸次接近するように直線的に傾斜して形成されている。延長部２４ｂ、２５ｂの車幅方向内側端部２４ｃ、２５ｃは、互いに車両前後方向で重ね合わされて、第１実施形態と同様のボルト１６ａ、１７ａ及びナット１６ｂ、１７ｂの締結により結合されている。従って、延長部２４ｂはトラス構造を成している。なお、このボルト１６ａ、１７ａ及びナット１６ｂ、１７ｂの締結は、図５のようにブラケット３２への結合も同時に行っている。従って、誘導装置２０は、車体に対して前側支持部材２４及び後側支持部材２５の延長部２４ｂ、２５ｂにより片持ち支持されている。

【0036】

後側支持部材２５の延長部２５ｂは、車幅方向内側への延長の途中で、しかも柱体２１に隣接する位置で、柱体２１の延びる方向に沿って前方に突出して突出部２５ａが形成されている。図５のように、突出部２５ａを形成する屈曲スペース内には、ブラケット３２の車幅方向外側端に形成された屈曲突部３２ａが受け入れられている。前側支持部材２４及び後側支持部材２５の延長部２４ｂ、２５ｂには、自らの延長方向の変形に対する補強のための補強リブ２４ｄ、２５ｄが延長方向に沿って延びて形成されている。

【0037】

柱体２１の後側端部及び後側支持部材２５は、車幅方向内側より車幅方向外側が車両後方となるように傾斜して形成されている。この傾斜構造によって、柱体２１は、前輪を介して衝突荷重を受けたとき、柱体２１の前方が車幅方向外側に倒れ易くされている。

【0038】

＜第２実施形態の作用効果＞
図８は、衝突により前輪Ｗが車両後方へ移動し、前輪Ｗを介して誘導装置２０に衝突荷重が加えられたときの誘導装置２０の変形の様子、並びに前輪Ｗの移動の様子を、衝突後の時間経過毎に（Ａ）～（Ｄ）に分解して示している。この間、共に圧壊される前輪Ｗと誘導装置２０とを図面上で識別し易くするため、図８では前輪Ｗは変形しない状態で記載している。

【0039】

（Ａ）では、前輪Ｗが誘導装置２０に当たった当初の誘導装置２０の変形の状態を示す。このとき、前側支持部材２４、柱体２１、及び後側支持部材２５が前輪Ｗからの衝突荷重を受けて、後側支持部材２５のロッカ３１側の隙間を埋めるように後方に移動し、柱体２１の前側が車幅方向外側へ傾く。そのため、前輪Ｗが前側支持部材２４に当たる位置が多少車幅方向にばらついても、後側支持部材２５の後方のロッカ３１との間に隙間があること、並びに前側支持部材２４の延長部２４ｂが衝突荷重を支えて、前側支持部材２４が車幅方向内側に移動するのを阻止することにより、（Ａ）に示すように誘導装置２０は変形する。

【0040】

（Ｂ）では、（Ａ）よりも前輪Ｗが後方に移動した状態を示す。このとき、柱体２１の前側の車幅方向外側への傾斜は更に傾斜角度が大きくなる。そのため、前側支持部材２４は、車幅方向外側が後方へ押され、前側支持部材２４は、車幅方向内側に対して車幅方向外側が後方へ更に傾いた状態となる。従って、前側支持部材２４の車両前側面２４ａが誘導装置２０の誘導面となって、前輪Ｗを車幅方向外側へ誘導する。

【0041】

以後、（Ｃ）、（Ｄ）と進むに従って、柱体２１の車幅方向外側への傾斜角度が大きくなって前側支持部材２４の車両前側面２４ａの車幅方向外側が後方へ傾いた状態がより顕著となる。そのため、前輪Ｗは更に車幅方向外側へ誘導される。

【0042】

第２実施形態によれば、誘導装置２０が前輪Ｗを介して衝突荷重を受けて変形することにより前輪Ｗを車幅方向外側へ誘導する誘導面を形成する。そのため、衝突荷重を受けた前輪Ｗの移動方向が車幅方向にばらついても、衝突時に必要な衝撃緩和性能を確保することができる。

【0043】

＜その他の実施形態＞
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、第１実施形態では、クラッシュボックス１１を２つのエネルギ吸収部材１２、１３により構成したが、一つのエネルギ吸収部材でクラッシュボックスを構成し、一つのエネルギ吸収部材の車幅方向内側部分と外側部分とで圧壊強度に差を持たせる構成としてもよい。また、第２実施形態では、柱体２１を中空形状としたが、柱体２１は中実形状としてもよい。

【0044】

＜各発明に対応する上記実施形態の作用効果＞
最後に上述の「課題を解決するための手段」における第２発明以降の各発明に対応する上記実施形態の作用効果を付記しておく。

【0045】

第２発明によれば、誘導装置のクラッシュボックスは、車幅方向内側部分に対して車幅方向外側部分の車両前後方向の圧壊強度が小さくされている。そのため、誘導装置が前輪を介して衝突荷重を受けると、クラッシュボックスは、車幅方向内側部分に比べて車幅方向外側部分が大きく変形し、誘導面は車幅方向内側に比べて車幅方向外側が車両後方となるように傾斜する。この傾斜した誘導面により、衝突荷重を受けて車両後方へ移動する前輪を車幅方向外側へ誘導することができる。

【0046】

第３発明によれば、クラッシュボックスは、車幅方向内側と車幅方向外側にそれぞれ独立したエネルギ吸収部材を備える。そのため、独立したエネルギ吸収部材の組合せにより、車幅方向内側に対して車幅方向外側の車両前後方向の圧壊強度が小さいクラッシュボックスを容易に製作することができる。

【0047】

第４発明によれば、クラッシュボックスの前側支持部材と後側支持部材の車幅方向内側への各延長部を互いに結合することによりクラッシュボックスが車幅方向内側に倒れないように支持している。そのため、誘導装置が前輪を介して衝突荷重を受けたとき、クラッシュボックスは車幅方向内側へ倒れることなく、車幅方向外側が車幅方向内側より大きく圧壊され、前側支持部材の車両前側面による誘導面を車幅方向外側へ向けて傾斜することができる。

【0048】

第５発明によれば、車幅方向内側のエネルギ吸収部材に対して車幅方向外側のエネルギ吸収部材の車両前後方向の圧壊に伴う最大変形量が大きくされている。そのため、誘導装置が前輪を介して衝突荷重を受けたとき、クラッシュボックスは車幅方向外側が車幅方向内側より大きく変形され、誘導面を車幅方向外側へ向けてより大きく傾斜することができる。

【0049】

第６発明によれば、各Ｕ字形状部材の開放側同士を向かい合わせに組み合わせてクラッシュボックスを構成している。そのため、各Ｕ字形状部材の閉鎖側壁面の強度設定により各エネルギ吸収部材の圧壊強度を設定することができる。しかも、各Ｕ字形状部材の閉鎖側壁面は車幅方向で互いに離間して配置される。そのため、一つのクラッシュボックスとして車幅方向内側と外側とで圧壊強度に差を持たせることが容易にできる。更に、単純に各Ｕ字形状部材を組み合わせるのみでクラッシュボックスを構成することができるため、部品点数を削減することができる。

【0050】

第７発明によれば、誘導装置に所定の大きさの衝突荷重を受けても圧壊されない強度を備えた柱体を持って構成し、柱体の前側支持部材と後側支持部材の車幅方向内側への各延長部を互いに結合することにより柱体が車幅方向内側に倒れないように支持している。そのため、誘導装置が前輪を介して衝突荷重を受けたとき、柱体は車幅方向内側へ倒れることなく車幅方向外側へ倒れ、前側支持部材の車両前側面による誘導面を車幅方向外側へ向けて傾斜することができる。

【0051】

第８発明によれば、柱体の車両後側端部及び後側支持部材は、車幅方向内側に対して車幅方向外側が車両後方側へ傾斜して形成されている。そのため、誘導装置が前輪を介して衝突荷重を受けたとき、車幅方向外側へ倒れ易く、前側支持部材の車両前側面による誘導面を車幅方向外側へ向けて傾斜することができる。

【0052】

第９発明によれば、誘導装置は車体に対して片持ち支持され、後側支持部材はロッカとの間に隙間を持って配置されている。そのため、誘導装置は衝突荷重を受けると、後側支持部材がロッカとの隙間の存在により車両方向へ移動し易く、その影響で、誘導装置の誘導面を成す前側支持部材は、車幅方向外側が車両後方へ傾斜し易くなる。よって、衝突の初期段階から前輪を車幅方向外側へ誘導することができる。

【符号の説明】

【0053】

１０、２０ 誘導装置
１１ クラッシュボックス
１２、１３ エネルギ吸収部材
２１ 柱体
２２、２３ Ｕ字体
１４、２４ 前側支持部材
１４ａ、２４ａ 車両前側面（誘導面）
１４ｂ、２４ｂ 延長部
１４ｃ、２４ｃ 車幅方向内側端部
１４ｄ、２４ｄ 補強リブ
１５、２５ 後側支持部材
１５ａ、２５ａ 突出部
１５ｂ、２５ｂ 延長部
１５ｃ、２５ｃ 車幅方向内側端部
１５ｄ、２５ｄ 補強リブ
１６ａ、１７ａ ボルト
１６ｂ、１７ｂ ナット
３１ ロッカ
３２ ブラケット（車体）
３２ａ 屈曲突部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】