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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024168869
(43)【公開日】2024-12-05
(54)【発明の名称】タイヤの耐久性能の予測方法
(51)【国際特許分類】
G01M 17/02 20060101AFI20241128BHJP
B60C 19/00 20060101ALI20241128BHJP
【ＦＩ】
G01M17/02
B60C19/00 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023085890
(22)【出願日】2023-05-25
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】原田 勇輝
(72)【発明者】
【氏名】金谷 資輝
(72)【発明者】
【氏名】晒 裕貴
(72)【発明者】
【氏名】吉岡 叡二
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB01
3D131BB03
3D131BC55
3D131LA21
3D131LA34
(57)【要約】
【課題】タイヤを破壊することなくタイヤの耐久性能を予測できる、タイヤの耐久性能の予測方法の提供。
【解決手段】この予測方法は、転動する参照タイヤの実形状を測定する工程、転動による実形状の変化として変位プロファイルを取得する工程、高速フーリエ変換によって変位プロファイルの１次からＮ次（Ｎは２以上の整数）までの次数成分の変位量を算出する工程、スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和の逆数を定量指標値として求め、参照タイヤの耐久性能を表す性能指標値と定量指標値との相関を取得する工程、及び、参照タイヤの転動をシュミレーションして、定量指標値に対応する仮想定量指標値を見積もり、仮想定量指標値と定量指標値との相関を取得する工程とを含む。
【選択図】図５
【解決手段】この予測方法は、転動する参照タイヤの実形状を測定する工程、転動による実形状の変化として変位プロファイルを取得する工程、高速フーリエ変換によって変位プロファイルの１次からＮ次（Ｎは２以上の整数）までの次数成分の変位量を算出する工程、スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和の逆数を定量指標値として求め、参照タイヤの耐久性能を表す性能指標値と定量指標値との相関を取得する工程、及び、参照タイヤの転動をシュミレーションして、定量指標値に対応する仮想定量指標値を見積もり、仮想定量指標値と定量指標値との相関を取得する工程とを含む。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
スタンディングウェーブ現象を考慮してタイヤの耐久性能を予測する方法であって、
路面を転動している参照タイヤの実形状を測定する工程と、
転動による実形状の変化として、転動している参照タイヤの実形状と停止している参照タイヤの実形状との差で表される、変位プロファイルを取得する工程と、
高速フーリエ変換によって、前記変位プロファイルの１次からＮ次（Ｎは２以上の整数）までの次数成分の変位量を算出する工程と、
前記スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和の逆数を定量指標値として求め、前記参照タイヤの耐久性能を表す性能指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程と、
前記参照タイヤの転動をシュミレーションして、前記定量指標値に対応する仮想定量指標値を見積もり、前記仮想定量指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程と
を含み、
前記参照タイヤの実形状を測定する工程において、前記参照タイヤの速度を所定速度に設定し前記参照タイヤを所定時間走行させるステップを繰り返すことで、前記参照タイヤの速度が段階的に上げられる、
タイヤの耐久性能の予測方法。
路面を転動している参照タイヤの実形状を測定する工程と、
転動による実形状の変化として、転動している参照タイヤの実形状と停止している参照タイヤの実形状との差で表される、変位プロファイルを取得する工程と、
高速フーリエ変換によって、前記変位プロファイルの１次からＮ次（Ｎは２以上の整数）までの次数成分の変位量を算出する工程と、
前記スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和の逆数を定量指標値として求め、前記参照タイヤの耐久性能を表す性能指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程と、
前記参照タイヤの転動をシュミレーションして、前記定量指標値に対応する仮想定量指標値を見積もり、前記仮想定量指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程と
を含み、
前記参照タイヤの実形状を測定する工程において、前記参照タイヤの速度を所定速度に設定し前記参照タイヤを所定時間走行させるステップを繰り返すことで、前記参照タイヤの速度が段階的に上げられる、
タイヤの耐久性能の予測方法。
【請求項2】
一の前記ステップにおいて前記参照タイヤが設定速度で走行する時間が３０秒以上６０分以下であり、
一の前記ステップの次のステップにおける前記参照タイヤの設定速度と、一の前記ステップにおける前記参照タイヤの設定速度との差が、５ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下である、
請求項１に記載のタイヤの耐久性能の予測方法。
一の前記ステップの次のステップにおける前記参照タイヤの設定速度と、一の前記ステップにおける前記参照タイヤの設定速度との差が、５ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下である、
請求項１に記載のタイヤの耐久性能の予測方法。
【請求項3】
前記参照タイヤが走行を維持できなくなるまで、前記ステップが繰り返される、
請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性能の予測方法。
請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性能の予測方法。
【請求項4】
前記定量指標値が、前記次数成分と前記変位量との関係において、１０次成分から１５次成分までの次数成分にピークとなる次数成分を含む変位プロファイルにおいて求められる、
請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性能の予測方法。
請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性能の予測方法。
【請求項5】
前記定量指標値が、前記ピークとなる次数成分を中心とする±７次成分の範囲にある次数成分の変位量の総和の逆数で表される、
請求項４に記載のタイヤの耐久性能の予測方法。
請求項４に記載のタイヤの耐久性能の予測方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤの耐久性能の予測方法に関する。詳細には、本発明は、スタンディングウェーブ現象を考慮してタイヤの耐久性能を予測する方法に関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤの耐久性能の評価には、タイヤの破壊を伴うケースが多い（例えば、下記の特許文献１）。タイヤの破壊を伴うことなく、タイヤの耐久性能を評価できる技術の確立が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－０７８６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、タイヤを破壊することなくタイヤの耐久性能を予測できる、タイヤの耐久性能の予測方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係るタイヤの耐久性能の予測方法は、スタンディングウェーブ現象を考慮してタイヤの耐久性能を予測する方法である。この予測方法は、路面を転動している参照タイヤの実形状を測定する工程と、転動による実形状の変化として、転動している参照タイヤの実形状と停止している参照タイヤの実形状との差で表される、変位プロファイルを取得する工程と、高速フーリエ変換によって、前記変位プロファイルの１次からＮ次（Ｎは２以上の整数）までの次数成分の変位量を算出する工程と、前記スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和の逆数を定量指標値として求め、前記参照タイヤの耐久性能を表す性能指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程と、前記参照タイヤの転動をシュミレーションして、前記定量指標値に対応する仮想定量指標値を見積もり、前記仮想定量指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程とを含む。前記参照タイヤの実形状を測定する工程において、前記参照タイヤの速度を所定速度に設定し前記参照タイヤを所定時間走行させるステップを繰り返すことで、前記参照タイヤの速度が段階的に上げられる。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、タイヤを破壊することなくタイヤの耐久性能を予測できる、タイヤの耐久性能の予測方法が得られる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】スタンディングウェーブ現象を説明する模式図である。
【図2】本発明の一実施形態に係るタイヤの耐久性能の予測方法で使用する試験装置の概要を示す概略平面図である。
【図4】制御部の一例を示す概念図である。
【図5】本発明の一実施形態に係るタイヤの耐久性能の予測方法の概要を示すフロー図である。
【図6】予測方法で実行されるタイヤの速度プロファイルのイメージを示すグラフである。
【図7】転動しているタイヤの実形状の測定結果の一例を示す図である。
【図8】転動による実形状の変化を表す変位プロファイルを示すグラフである。
【図9】変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる１次成分の変位プロファイルのイメージを示すグラフである。
【図10】変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる各次数成分の変位量を示すグラフである。
【図11】変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる各次数成分の変位量を示すグラフである。
【図12】定量指標値と性能指標値との相関を示すグラフである。
【図13】シミュレーションにより見積もられた変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる各次数成分の変位量を示すグラフである。
【図14】仮想定量指標値と性能指標値との相関を示すグラフである。
【図15】仮想定量指標値と定量指標値との相関を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【0008】
本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0009】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0010】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0011】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0012】
本発明において、速度記号とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、タイヤが、そのロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された状態において、走行可能な最高速度を表す記号である。
【0013】
本発明において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。
【0014】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。トレッド部とサイドウォール部との境界部分は、バットレスとも呼ばれる。
【0015】
［本発明の基礎となった知見］
タイヤの耐久性能の評価項目の一つに、高速耐久性がある。高速耐久性の評価では、段階的に速度を上げながらバーストするまでタイヤの走行が行われる。この走行試験で得られる、タイヤにバーストが生じた速度や、タイヤがバーストに至るまでの走行時間で、タイヤの高速耐久性は評価される。
タイヤの耐久性能の評価を行うには、タイヤが必要である。評価を行うために評価用タイヤが作製される。作製したタイヤに対して走行試験が行われる。タイヤの評価は時間を要する。タイヤの開発期間は長くなる傾向にある。
高速耐久性の評価は、タイヤの破壊を伴う。タイヤは高速で走行するので、タイヤがバーストしたときの衝撃は強い。飛び散った破片によって試験装置が故障することもある。
このような事情から、タイヤの破壊を伴うことなく、タイヤの耐久性能を評価できる技術の確立が求められている。
タイヤの耐久性能の評価項目の一つに、高速耐久性がある。高速耐久性の評価では、段階的に速度を上げながらバーストするまでタイヤの走行が行われる。この走行試験で得られる、タイヤにバーストが生じた速度や、タイヤがバーストに至るまでの走行時間で、タイヤの高速耐久性は評価される。
タイヤの耐久性能の評価を行うには、タイヤが必要である。評価を行うために評価用タイヤが作製される。作製したタイヤに対して走行試験が行われる。タイヤの評価は時間を要する。タイヤの開発期間は長くなる傾向にある。
高速耐久性の評価は、タイヤの破壊を伴う。タイヤは高速で走行するので、タイヤがバーストしたときの衝撃は強い。飛び散った破片によって試験装置が故障することもある。
このような事情から、タイヤの破壊を伴うことなく、タイヤの耐久性能を評価できる技術の確立が求められている。
【0016】
ところで、走行しているタイヤに生じる現象の一つとして、スタンディングウェーブ現象が知られている。スタンディングウェーブ現象は、空気圧が不足した状態でタイヤが高速で走行することで生じる現象である。
図１は、ドラムＤ上を走行するタイヤＴにおいて、スタンディングウェーブ現象が生じている状態を示す模式図である。図１において矢印ＲＤで示される方向がタイヤＴの回転方向である。
図１に示されるように、スタンディングウェーブ現象が生じるとタイヤＴは波状に変形する。この状態で走行を続けると、タイヤＴは熱を帯び、やがてバーストする。スタンディングウェーブ現象は、タイヤＴの耐久性能に影響を及ぼす。
図１は、ドラムＤ上を走行するタイヤＴにおいて、スタンディングウェーブ現象が生じている状態を示す模式図である。図１において矢印ＲＤで示される方向がタイヤＴの回転方向である。
図１に示されるように、スタンディングウェーブ現象が生じるとタイヤＴは波状に変形する。この状態で走行を続けると、タイヤＴは熱を帯び、やがてバーストする。スタンディングウェーブ現象は、タイヤＴの耐久性能に影響を及ぼす。
【0017】
本発明者らは、スタンディングウェーブ現象が生じるとタイヤＴが波状に変形することに着目し、鋭意検討した。その結果、本発明者らは、走行によるタイヤＴの変形を変位プロファイルとして取得することで、スタンディングウェーブ現象の兆候を捉えることができること、この兆候を表す変位プロファイルを高速フーリエ変換によって解析することで、この兆候を変位量として把握できること、この変位量はタイヤＴを用いて得られる耐久性能の指標値と相関していること、そして、この変位量はシミュレーションによって見積もることができることを見出し、以下に説明する本発明を完成するに至っている。
【0018】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤの耐久性能の予測方法は、スタンディングウェーブ現象を考慮してタイヤの耐久性能を予測する方法であって、路面を転動している参照タイヤの実形状を測定する工程と、転動による実形状の変化として、転動している参照タイヤの実形状と停止している参照タイヤの実形状との差で表される、変位プロファイルを取得する工程と、高速フーリエ変換によって、前記変位プロファイルの１次からＮ次（Ｎは２以上の整数）までの次数成分の変位量を算出する工程と、前記スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和の逆数を定量指標値として求め、前記参照タイヤの耐久性能を表す性能指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程と、前記参照タイヤの転動をシュミレーションして、前記定量指標値に対応する仮想定量指標値を見積もり、前記仮想定量指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程とを含み、前記参照タイヤの実形状を測定する工程において、前記参照タイヤの速度を所定速度に設定し前記参照タイヤを所定時間走行させるステップを繰り返すことで、前記参照タイヤの速度が段階的に上げられる。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤの耐久性能の予測方法は、スタンディングウェーブ現象を考慮してタイヤの耐久性能を予測する方法であって、路面を転動している参照タイヤの実形状を測定する工程と、転動による実形状の変化として、転動している参照タイヤの実形状と停止している参照タイヤの実形状との差で表される、変位プロファイルを取得する工程と、高速フーリエ変換によって、前記変位プロファイルの１次からＮ次（Ｎは２以上の整数）までの次数成分の変位量を算出する工程と、前記スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和の逆数を定量指標値として求め、前記参照タイヤの耐久性能を表す性能指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程と、前記参照タイヤの転動をシュミレーションして、前記定量指標値に対応する仮想定量指標値を見積もり、前記仮想定量指標値と前記定量指標値との相関を取得する工程とを含み、前記参照タイヤの実形状を測定する工程において、前記参照タイヤの速度を所定速度に設定し前記参照タイヤを所定時間走行させるステップを繰り返すことで、前記参照タイヤの速度が段階的に上げられる。
【0019】
このように整えられた、タイヤの耐久性能の予測方法によれば、例えば、走行によってタイヤに生じる歪みを計算することで、タイヤにバーストが生じる速度や、タイヤがバーストに至るまでの走行時間の予測が可能である。この予測方法は、タイヤを破壊することなくタイヤの耐久性能を予測できる。
【0020】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載の、タイヤの耐久性能の予測方法においては、一の前記ステップにおいて前記参照タイヤが設定速度で走行する時間が３０秒以上６０分以下であり、一の前記ステップの次のステップにおける前記参照タイヤの設定速度と、一の前記ステップにおける前記参照タイヤの設定速度との差が、５ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下である。
好ましくは、前述の［構成１］に記載の、タイヤの耐久性能の予測方法においては、一の前記ステップにおいて前記参照タイヤが設定速度で走行する時間が３０秒以上６０分以下であり、一の前記ステップの次のステップにおける前記参照タイヤの設定速度と、一の前記ステップにおける前記参照タイヤの設定速度との差が、５ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下である。
【0021】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は「構成２」に記載の、タイヤの耐久性能のよそくほう法においては、前記参照タイヤが走行を維持できなくなるまで、前記ステップが繰り返される。
好ましくは、前述の［構成１］又は「構成２」に記載の、タイヤの耐久性能のよそくほう法においては、前記参照タイヤが走行を維持できなくなるまで、前記ステップが繰り返される。
【0022】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の、タイヤの耐久性能の予測方法においては、前記定量指標値が、前記次数成分と前記変位量との関係において、１０次成分から１５次成分までの次数成分にピークとなる次数成分を含む変位プロファイルにおいて求められる。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の、タイヤの耐久性能の予測方法においては、前記定量指標値が、前記次数成分と前記変位量との関係において、１０次成分から１５次成分までの次数成分にピークとなる次数成分を含む変位プロファイルにおいて求められる。
【0023】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成４］に記載の、タイヤの耐久性能の予測方法においては、前記定量指標値が、前記ピークとなる次数成分を中心とする±７次成分の範囲にある次数成分の変位量の総和の逆数で表される。
好ましくは、前述の［構成４］に記載の、タイヤの耐久性能の予測方法においては、前記定量指標値が、前記ピークとなる次数成分を中心とする±７次成分の範囲にある次数成分の変位量の総和の逆数で表される。
【0024】
［本発明の実施形態の詳細］
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0025】
本発明の一実施形態に係る「タイヤの耐久性能の予測方法」（以下、予測方法）は、タイヤを実際に走行させて得られる知見に基づいて、タイヤの耐久性能を予測する。
本発明においては、前述の知見を得るために用いられるタイヤが参照タイヤＴｒ（又はタイヤＴｒ）と呼ばれる。予測対象のタイヤは対象タイヤＴｔ（又はタイヤＴｔ）とも呼ばれる。
この予測方法が対象とするタイヤは、好ましくは、乗用車用タイヤ及び小形トラック用タイヤである。
本発明においては、前述の知見を得るために用いられるタイヤが参照タイヤＴｒ（又はタイヤＴｒ）と呼ばれる。予測対象のタイヤは対象タイヤＴｔ（又はタイヤＴｔ）とも呼ばれる。
この予測方法が対象とするタイヤは、好ましくは、乗用車用タイヤ及び小形トラック用タイヤである。
【0026】
［試験装置］
予測方法で使用する試験装置２が説明される。
図２及び３は、予測方法で使用する試験装置２を示す。図２は試験装置２の平面図である。図３は試験装置２の斜視図である。図２及び３は試験装置２の概要を示す。
試験装置２はタイヤＴの走行試験を行う。試験装置２は、走行しているタイヤＴの実形状を測定する。図２及び３に示された試験装置２にセットされているタイヤＴは、参照タイヤＴｒである。
この試験装置２は、走行部４、測定部６及び制御部８を備える。
予測方法で使用する試験装置２が説明される。
図２及び３は、予測方法で使用する試験装置２を示す。図２は試験装置２の平面図である。図３は試験装置２の斜視図である。図２及び３は試験装置２の概要を示す。
試験装置２はタイヤＴの走行試験を行う。試験装置２は、走行しているタイヤＴの実形状を測定する。図２及び３に示された試験装置２にセットされているタイヤＴは、参照タイヤＴｒである。
この試験装置２は、走行部４、測定部６及び制御部８を備える。
【0027】
走行部４は、参照タイヤＴｒの走行を行う。走行部４は、ドラム１０、駆動ユニット１２及び接地ユニット１４を備える。
【0028】
ドラム１０は路面１６と中心軸１８とを有する。路面１６は、タイヤＴｒが転動する部分である。この試験装置２では、ドラム１０の外周面が路面１６である。中心軸１８はドラム１０を支持する。中心軸１８が回転することでドラム１０は回転する。ドラム１０が回転することで、タイヤＴｒが路面１６を転動する。
【0029】
駆動ユニット１２はドラム１０を回転駆動する。駆動ユニット１２はドラム１０の中心軸１８を回転自在に支持する。図示されないが、駆動ユニット１２はモーターを備える。モーターがドラム１０の中心軸１８を回転駆動する。モーターの回転速度を制御することで、ドラム１０の回転速度が調整される。これにより、路面１６を転動するタイヤＴｒの速度が調整される。
【0030】
接地ユニット１４はタイヤＴｒを支持する。接地ユニット１４は、ドラム１０の路面１６に向けてタイヤＴｒを動かし、このタイヤＴｒを路面１６に接地させることができる。これにより、タイヤＴｒに荷重がかけられる。タイヤＴｒに荷重がかけられている状態はロード状態とも呼ばれる。この接地ユニット１４は路面１６に接地していたタイヤＴｒを路面１６から引き離すこともできる。これにより、タイヤＴｒにかけられていた荷重が除かれる。タイヤＴｒに荷重がかけられていない状態はアンロード状態とも呼ばれる。
接地ユニット１４はタイヤ軸２０と支持部２２とを備える。
接地ユニット１４はタイヤ軸２０と支持部２２とを備える。
【0031】
タイヤ軸２０の一方の端は支持部２２に支持される。タイヤ軸２０は、その軸芯がドラム１０の中心軸１８の軸芯と平行になるように支持される。タイヤ軸２０の他方の端には、リムＲに組まれたタイヤＴｒが回転自在に取り付けられる。ドラム１０の軸芯を含む仮想平面内にタイヤＴｒの軸芯が位置するように、タイヤＴｒは走行部４にセットされる。
【0032】
支持部２２はタイヤ軸２０を支持する。支持部２２は、タイヤ軸２０をドラム１０の径方向に移動させることができる移動機構（図示されず）を有する。
支持部２２がタイヤ軸２０をドラム１０に近づけることで、タイヤＴｒが路面１６に押し当てられる。これによりタイヤＴｒがロード状態になる。タイヤ軸２０の移動量を制御することでタイヤＴｒにかかる荷重の大きさが調整される。
支持部２２がタイヤ軸２０をドラム１０から遠ざけることで、タイヤＴｒは路面１６から離される。これによりタイヤＴｒはアンロード状態になる。
支持部２２がタイヤ軸２０をドラム１０に近づけることで、タイヤＴｒが路面１６に押し当てられる。これによりタイヤＴｒがロード状態になる。タイヤ軸２０の移動量を制御することでタイヤＴｒにかかる荷重の大きさが調整される。
支持部２２がタイヤ軸２０をドラム１０から遠ざけることで、タイヤＴｒは路面１６から離される。これによりタイヤＴｒはアンロード状態になる。
【0033】
支持部２２は角度調整機構（図示されず）を有する。角度調整機構は、ドラム１０の中心軸１８に対してタイヤ軸２０がなす角度を調整できる。詳述しないが、走行部４は、ドラム１０の中心軸１８に対してタイヤ軸２０を傾けることで、タイヤＴｒのスリップ角及びキャンバー角を調整できる。
【0034】
測定部６は、タイヤＴｒの実形状を測定する。測定部６は、タイヤＴｒの実形状を測定するための測定手段２４を備える。この試験装置２の測定手段２４は２台のカメラ２４ｃである。２台のカメラ２４ｃにストロボスコープ２６を併用し、ステレオ法でタイヤＴｒの外面が撮影される。撮影した映像を解析することで、タイヤＴｒの実形状を表す情報が得られる。
【0035】
この試験装置２では、タイヤＴｒの実形状を測定できるのであれば、測定手段２４に特に制限はない。この試験装置２は、測定手段２４として、変位センサーを用いてもよく、高感度カメラを用いてもよい。
【0036】
制御部８は、走行部４及び測定部６のそれぞれと通信ケーブルで接続される。制御部８は、例えば、プログラマブルシーケンサ、マイコン、パーソナルコンピュータ、その他の制御デバイスで構成される。制御部８は、走行部４及び測定部６の動作を制御する。
【0037】
図４は、制御部８の一例を示す概念図である。制御部８は、ＣＰＵ（中央演算装置）からなる演算部２８と、処理手順を記憶する記憶部３０と、記憶部３０から処理手順を読み込む作業用メモリ３２とを含んで構成される。制御部８には、処理結果等を表示するための表示部や、オペレータが操作するための操作部が設けられてもよい。
【0038】
［タイヤの耐久性能の予測方法］
次に、前述の試験装置２を用いて実行する場合を例にして、本発明の一実施形態に係る予測方法が説明される。この予測方法は、スタンディングウェーブ現象を考慮してタイヤの耐久性能を予測する方法である。
次に、前述の試験装置２を用いて実行する場合を例にして、本発明の一実施形態に係る予測方法が説明される。この予測方法は、スタンディングウェーブ現象を考慮してタイヤの耐久性能を予測する方法である。
【0039】
図５は予測方法のフローの一例を示す。この予測方法は、
（１）参照タイヤＴｒの実形状を測定する工程Ｓ１、
（２）転動による実形状変化を表す変位プロファイルを取得する工程Ｓ２、
（３）高速フーリエ変換により変位プロファイルを解析する工程Ｓ３、
（４）定量指標値と性能指標値との相関を取得する工程Ｓ４、そして、
（５）シミュレーションにより参照タイヤＴｒの仮想定量指標値を見積もり、仮想定量指標値と定量指標値との相関を取得する工程Ｓ５
を含む。
（１）参照タイヤＴｒの実形状を測定する工程Ｓ１、
（２）転動による実形状変化を表す変位プロファイルを取得する工程Ｓ２、
（３）高速フーリエ変換により変位プロファイルを解析する工程Ｓ３、
（４）定量指標値と性能指標値との相関を取得する工程Ｓ４、そして、
（５）シミュレーションにより参照タイヤＴｒの仮想定量指標値を見積もり、仮想定量指標値と定量指標値との相関を取得する工程Ｓ５
を含む。
【0040】
［工程Ｓ１］
工程Ｓ１は、路面を転動している参照タイヤＴｒの実形状を測定する。実形状の測定のために、参照タイヤＴｒが試験装置２にセットされる。
タイヤＴｒはリムＲに組まれる。リムＲは、例えば正規リムであってもよく、ＪＡＴＭＡ規格における許容リムであってもよい。このリムＲが、ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに対応する試験用リムであってもよい。
工程Ｓ１は、路面を転動している参照タイヤＴｒの実形状を測定する。実形状の測定のために、参照タイヤＴｒが試験装置２にセットされる。
タイヤＴｒはリムＲに組まれる。リムＲは、例えば正規リムであってもよく、ＪＡＴＭＡ規格における許容リムであってもよい。このリムＲが、ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに対応する試験用リムであってもよい。
【0041】
タイヤＴｒをリムＲに組むとタイヤＴｒの内部に空気が充填される。これにより、タイヤＴｒの内圧が調整される。タイヤＴの内圧は正規内圧に調整されてもよく、正規内圧よりも低い内圧に調整されてもよく、正規内圧よりも高い内圧に調整されてもよい。
内圧調整後、タイヤＴｒを装着したリムＲが走行部４のタイヤ軸２０に取り付けられる。タイヤＴｒを路面１６に押し当て、タイヤＴｒに荷重がかけられる。タイヤＴｒにかけられる荷重は正規荷重であってもよく、正規荷重よりも低い荷重であってもよく、正規荷重よりも高い荷重であってもよい。
この予測方法では、予測の対象である対象タイヤＴｔの走行状態を考慮して、内圧、荷重、スリップ角、キャンバー角等の条件が設定される。
内圧調整後、タイヤＴｒを装着したリムＲが走行部４のタイヤ軸２０に取り付けられる。タイヤＴｒを路面１６に押し当て、タイヤＴｒに荷重がかけられる。タイヤＴｒにかけられる荷重は正規荷重であってもよく、正規荷重よりも低い荷重であってもよく、正規荷重よりも高い荷重であってもよい。
この予測方法では、予測の対象である対象タイヤＴｔの走行状態を考慮して、内圧、荷重、スリップ角、キャンバー角等の条件が設定される。
【0042】
試験装置２へのタイヤＴｒのセットが完了すると、制御部８が走行部４の駆動ユニット１２を駆動し、ドラム１０を回転させる。これにより、タイヤＴｒの走行が開始される。記憶部３０に記録されている速度プロファイルにしたがって、制御部８が、タイヤＴｒに係る荷重を監視しながら、タイヤＴｒの速度をコントロールする。
【0043】
図６は、走行試験で実行されるタイヤＴｒの速度プロファイルを説明するグラフである。グラフの横軸は時間ｔを表し、縦軸は速度Ｖを表す。この図６に示された速度プロファイルは、この工程Ｓ１の走行試験で実行される速度プロファイルの一例である。
【0044】
この予測方法では、工程Ｓ１において、試験装置２は、タイヤＴｒの速度Ｖをステップ状に上昇させる。図６の縦軸に示されたＶ１～Ｖ４までの符号は、各ステップでの設定速度を表す。試験装置２は、タイヤＴｒの走行を開始すると速度Ｖを設定速度Ｖ１まで上昇させる。時間ｔ１で速度Ｖが設定速度Ｖ１に到達すると、試験装置２は時間ｔ２まで速度Ｖを設定速度Ｖ１で保持する。時間ｔが時間ｔ２になると、試験装置２は速度Ｖを設定速度Ｖ２まで上昇させる。時間ｔ３で速度Ｖが設定速度Ｖ２に到達すると、試験装置２は時間ｔ４まで速度Ｖを設定速度Ｖ２で保持する。
この予測方法では、工程Ｓ１において、タイヤＴｒの速度Ｖを所定速度に設定し、その速度で所定時間タイヤＴｒを走行させるステップを複数回繰り返すことで、タイヤＴｒの速度Ｖは段階的に上げられる。例えば、タイヤＴｒにバーストが生じるなどして、タイヤＴｒが走行を維持できなくなるまで、このステップは繰り返される。なお、最初のステップでの設定速度Ｖ１は、タイヤの速度記号で表される最高速度から１００ｋｍ／ｈ差し引いた速度に設定される。さらに、一のステップからその次のステップへの移行に要する時間は１分以内に設定される。
この予測方法では、工程Ｓ１において、タイヤＴｒの速度Ｖを所定速度に設定し、その速度で所定時間タイヤＴｒを走行させるステップを複数回繰り返すことで、タイヤＴｒの速度Ｖは段階的に上げられる。例えば、タイヤＴｒにバーストが生じるなどして、タイヤＴｒが走行を維持できなくなるまで、このステップは繰り返される。なお、最初のステップでの設定速度Ｖ１は、タイヤの速度記号で表される最高速度から１００ｋｍ／ｈ差し引いた速度に設定される。さらに、一のステップからその次のステップへの移行に要する時間は１分以内に設定される。
【0045】
図６において両矢印ｈで示される時間範囲は、一のステップにおいてタイヤＴｒが設定速度で走行する時間（以下、走行時間ｈ）である。両矢印ΔＶで示される速度範囲は、一のステップの次のステップにおけるタイヤＴｒの設定速度と、一のステップにおけるタイヤＴｒの設定速度との差（以下、速度上昇分ΔＶ）である。
図６において符号ｔｂで示される時間は、タイヤＴｒにバーストが生じ、タイヤＴｒが走行を維持できなくなった時間である。両矢印ｈｂで示される時間範囲は、タイヤＴｒが速度Ｖ４で走行していた時間である。
図６において符号ｔｂで示される時間は、タイヤＴｒにバーストが生じ、タイヤＴｒが走行を維持できなくなった時間である。両矢印ｈｂで示される時間範囲は、タイヤＴｒが速度Ｖ４で走行していた時間である。
【0046】
タイヤＴｒが破壊するまでの走行時間に、速度Ｖを次の設定速度に到達させるために要する時間（例えば、速度Ｖを設定速度Ｖ１から設定速度Ｖ２まで上昇させるために要した時間）は含まれないとした場合、図６に示された速度プロファイルがタイヤＴｒの走行試験の結果であれば、タイヤＴｒが破壊するまでの走行時間は、設定速度Ｖ１での走行時間ｈ、設定速度Ｖ２での走行時間ｈ、設定速度Ｖ３での走行時間ｈ、そして設定速度Ｖ４での走行時間ｈｂとの合計（３ｈ＋ｈｂ）で表される。つまり、この走行試験の結果は、タイヤＴｒが破壊した速度Ｖは設定速度Ｖ４、タイヤＴｒが破壊するまでの走行時間は３ｈ＋ｈｂとして表される。
本発明においては、走行試験により得られる、タイヤが破壊した速度、そしてタイヤが破壊するまでの走行時間は、タイヤの耐久性能を表す性能指標値である。
この予測方法では。性能指標値は制御部８に記憶される。
本発明においては、走行試験により得られる、タイヤが破壊した速度、そしてタイヤが破壊するまでの走行時間は、タイヤの耐久性能を表す性能指標値である。
この予測方法では。性能指標値は制御部８に記憶される。
【0047】
この工程Ｓ１では、タイヤＴｒの実形状が測定される。前述したように、測定手段２４としての２台のカメラ２４ｃにストロボスコープ２６を併用し、ステレオ法でタイヤＴｒの外面が撮影される。撮影した映像を解析することで、タイヤＴｒの実形状を表す情報が得られる。この撮影した映像を解析は、例えば制御部８において行われる。解析により得た、タイヤＴｒの実形状を表す情報は、例えば制御部８に記憶される。
【0048】
この工程Ｓ１では、タイヤＴｒの実形状を測定するために、タイヤＴｒの外面に、スプレー等によって塗料を散布し、塗料からなる複数の飛沫点が予め作成される。撮影した映像において、飛沫点を座標点として認識し、映像を解析することで、タイヤ全周にわたる三次元座標系の外面形状の情報が取得される。取得した三次元座標系の外面形状において、例えば、任意の位置にて測定点を抽出し、それらをつなぎ合わせることで、その位置におけるタイヤ１周分の実形状が得られる。特定位置の１回転分の位置情報をつなぎ合わせることで、タイヤ１周分の実形状が表されてもよい。
【0049】
前述したように、内圧調整後、タイヤＴｒを装着したリムＲが走行部４のタイヤ軸２０に取り付けられる。その後、タイヤＴｒを路面１６に押し当て、タイヤＴｒに荷重がかけられる。
この工程Ｓ１では、タイヤＴｒを路面１６に押し当てる前に、タイヤＴｒの実形状が測定される。本発明においては、タイヤＴｒを路面１６に押し当てる前に測定される実形状が、停止しているタイヤＴｒの実形状である。そして、走行試験の各ステップにおいて、タイヤＴｒの実形状が測定される。本発明においては、走行試験で測定される実形状が、転動しているタイヤＴｒの実形状である。
この工程Ｓ１では、タイヤＴｒを路面１６に押し当てる前に、タイヤＴｒの実形状が測定される。本発明においては、タイヤＴｒを路面１６に押し当てる前に測定される実形状が、停止しているタイヤＴｒの実形状である。そして、走行試験の各ステップにおいて、タイヤＴｒの実形状が測定される。本発明においては、走行試験で測定される実形状が、転動しているタイヤＴｒの実形状である。
【0050】
図７は、スタンディングウェーブ現象が発生したステップにおける、タイヤＴｒの実形状の測定結果の一例を示す。符号ＡＲで示される位置は、タイヤＴｒの回転軸の軸芯である。この軸芯ＡＲは、試験装置２におけるタイヤ軸２０の軸芯に一致する。図７に示された実形状は、軸心ＡＲを中心に矢印ＲＤで示される方向に回転するタイヤＴｒの側面の形状である。
【0051】
図７においては、０（ゼロ）度で示される位置を基準位置とし、タイヤ各部の位置が角度θで表される。例えば、角度θが９０度を示す位置は、位相９０度と呼ばれる。角度θが３０度を示す位置から６０度を示す位置までの部分は、位相３０度から位相６０度までの範囲とも呼ばれる。
【0052】
図７において、符号Ｂで示される部分は膨らみとして検出された部分である。符号Ｋで示される部分は窪みとして検出された部分である。
【0053】
膨らみＢは、基準位置、すなわち、路面１６に接地している部分において確認される。この部分では、タイヤＴｒは路面１６に押し当てられる。タイヤＴｒのサイド部が外向きに突出するように変形するので、この部分は膨らみＢとして検出される。
【0054】
位相１５度から位相１８０度までの範囲に、周方向に点在する窪みＫが確認される。前述したように、スタンディングウェーブ現象が生じるとタイヤＴは波状に変形する。図１に示されるように、波状の変形はタイヤＴが路面から離れた後に現れる。図７において位相１５度から位相１８０度までの範囲は、タイヤＴｒが路面１６から離れた後の部分に対応する。位相１５度から位相１８０度までの範囲に確認される周方向に点在する窪みＫは、スタンディングウェーブ現象の兆候である。
【0055】
この予測方法では、同じ仕様を有する複数本のタイヤＴｒが準備される。例えば、それぞれのタイヤＴｒの内圧は、異なる内圧に調整される。この場合、異なる内圧を有する複数本の参照タイヤＴｒが準備される。それぞれのタイヤＴｒに対して走行試験が行われる。そして、走行試験の各ステップにおいて、図７に示されるような、転動しているタイヤＴｒの実形状が測定される。
【0056】
この予測方法では、同じ内圧を有する複数本の参照タイヤＴｒを準備し、タイヤＴｒに作用させる荷重を変えて、それぞれのタイヤＴｒに対して走行試験を行い、走行試験の各ステップにおいて、転動しているタイヤＴｒの実形状が測定されてもよい。同じ内圧を有する複数本の参照タイヤＴｒを準備し、キャンバー角を変えて、それぞれのタイヤＴｒに対して走行試験を行い、走行試験の各ステップにおいて、転動しているタイヤＴｒの実形状が測定されてもよい。同じ内圧を有する複数本の参照タイヤＴｒを準備し、スリップ角を変えて、それぞれのタイヤＴｒに対して走行試験を行い、走行試験の各ステップにおいて、転動しているタイヤＴｒの実形状が測定されてもよい。タイヤＴｒの走行条件は、耐久性能を予測すべきタイヤの走行状態を考慮して適宜決められる。
【0057】
［工程Ｓ２］
工程Ｓ２は、転動によるタイヤＴｒの実形状変化を表す変位プロファイルを取得する。この工程Ｓ２では、転動によるタイヤＴｒの実形状の変化として、転動しているタイヤＴｒの実形状と停止しているタイヤＴｒの実形状との差で表される、変位プロファイルが取得される。この変位プロファイルの取得は、例えば制御部８において行われる。
工程Ｓ２は、転動によるタイヤＴｒの実形状変化を表す変位プロファイルを取得する。この工程Ｓ２では、転動によるタイヤＴｒの実形状の変化として、転動しているタイヤＴｒの実形状と停止しているタイヤＴｒの実形状との差で表される、変位プロファイルが取得される。この変位プロファイルの取得は、例えば制御部８において行われる。
【0058】
図８は、工程Ｓ２において取得される変位プロファイルの一例を示すグラフである。グラフの横軸はタイヤＴｒの位相を表し、縦軸は変位量を表す。この変位プロファイルは、タイヤが路面を転動することにより生じるタイヤの実形状変化を表す。
この図８の変位プロファイルを得たタイヤのタイヤサイズは、２０５／６５Ｒ１６ ９５Ｈであり、この変位プロファイルを得たステップの走行条件は次の通りである。
リムサイズ：１６×６．０
内圧：２８０ｋＰａ
キャンバー角：０度
スリップ角：０度
荷重：正規荷重の８０％
速度：２１０ｋｍ／ｈ
この図８の変位プロファイルを得たタイヤのタイヤサイズは、２０５／６５Ｒ１６ ９５Ｈであり、この変位プロファイルを得たステップの走行条件は次の通りである。
リムサイズ：１６×６．０
内圧：２８０ｋＰａ
キャンバー角：０度
スリップ角：０度
荷重：正規荷重の８０％
速度：２１０ｋｍ／ｈ
【0059】
前述したように、工程Ｓ１では、停止しているタイヤＴｒの実形状と、転動しているタイヤＴｒの実形状とが測定される。この変位プロファイルは、転動しているタイヤＴｒの実形状と停止しているタイヤＴｒの実形状との差を計算することで得られる。変位量が０（ゼロ）ｍｍの位置が、停止しているタイヤＴｒの実形状に対応する。
【0060】
前述の工程Ｓ１において、例えば、図７に示されるような、タイヤＴｒの実形状が測定される。この工程Ｓ２では、例えば、図８に示されるような、変位プロファイルを取得するために、測定によって得た、タイヤＴｒの実形状に関する情報から、特定位置におけるタイヤ１周分の実形状に関する情報が抽出される。
図７において、符号ＰＷで示される位置は、正規状態においてタイヤＴｒが最大幅を示す位置に対応する。図８には、タイヤＴｒの最大幅位置ＰＷにおけるタイヤ１周分の実形状に基づいて取得された変位プロファイルが示される。
図７において、符号ＰＷで示される位置は、正規状態においてタイヤＴｒが最大幅を示す位置に対応する。図８には、タイヤＴｒの最大幅位置ＰＷにおけるタイヤ１周分の実形状に基づいて取得された変位プロファイルが示される。
【0061】
図８に示されるように、図７に示された、位相０度の位置での膨らみＢと、位相１５度から位相１８０度までの範囲において点在する窪みＫとが、変位プロファイルに反映されている。この予測方法は、走行によるタイヤＴの変形を変位プロファイルとして取得することで、スタンディングウェーブ現象の兆候を捉えることができる。
【0062】
タイヤのサイド部において転動によるタイヤ軸方向の変動幅が大きい位置は、タイヤの最大幅位置である。そのため、この実施形態では、変位プロファイルの取得のために、タイヤＴｒの最大幅位置ＰＷにおけるタイヤ１周分の実形状が抽出されている。しかし、この予測方法では、変位プロファイル取得のために用いられる実形状は、タイヤＴｒの最大幅位置ＰＷにおけるタイヤ１周分の実形状に限られない。タイヤＴｒのビード部におけるタイヤ１周分の実形状が用いられてもよいし、タイヤＴｒのバットレスにおけるタイヤ１周分の実形状が用いられてもよい。予測対象のタイヤの耐久性能に影響する損傷の発生位置等を考慮して、変位プロファイル取得のために用いられる実形状に関する情報の抽出位置が選択される。
【0063】
前述したように、工程Ｓ１において、異なる内圧を有する複数本の参照タイヤＴｒが準備されている。それぞれのタイヤＴｒについて、工程Ｓ２が実行され、転動によるタイヤＴｒの実形状変化を表す変位プロファイルが取得される。
【0064】
［工程Ｓ３］
工程Ｓ３は、高速フーリエ変換により、工程Ｓ２において取得した変位プロファイルを解析する。この工程Ｓ３では、高速フーリエ変換によって、変位プロファイルの１次からＮ次（Ｎは２以上の整数）までの次数成分の変位量が算出される。この変位プロファイルの解析は、例えば制御部８において行われる。
工程Ｓ３は、高速フーリエ変換により、工程Ｓ２において取得した変位プロファイルを解析する。この工程Ｓ３では、高速フーリエ変換によって、変位プロファイルの１次からＮ次（Ｎは２以上の整数）までの次数成分の変位量が算出される。この変位プロファイルの解析は、例えば制御部８において行われる。
【0065】
図９は、変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる１次の次数成分（以下、１次成分）の変位プロファイルのイメージを示す。図９において、符号Ｍｘ１は１次成分の最大値を示し、符号Ｍｎ１は１次成分の最小値を示す。両矢印Ｄ１で示される長さが１次成分の変位量である。変位量Ｄ１は最大値Ｍｘ１と最小値Ｍｎ１との差で表される。
本発明においては、次数成分の変位量とは、変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる、各次数成分の最大値と最小値との差で表される、変位の幅を意味する。
本発明においては、次数成分の変位量とは、変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる、各次数成分の最大値と最小値との差で表される、変位の幅を意味する。
【0066】
図１０は、変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる各次数成分の変位量を示すグラフである。グラフの横軸が次数を表し、縦軸が変位量を表す。
前述したように、工程Ｓ１は、タイヤＴｒの速度Ｖを段階的に上げながら、タイヤＴｒの実形状を測定する。この図１０には、変位プロファイルの高速フーリエ変換による解析結果の例として、実形状を測定する際の速度が異なる、３つの変位プロファイルの解析結果が示される。
前述したように、工程Ｓ１は、タイヤＴｒの速度Ｖを段階的に上げながら、タイヤＴｒの実形状を測定する。この図１０には、変位プロファイルの高速フーリエ変換による解析結果の例として、実形状を測定する際の速度が異なる、３つの変位プロファイルの解析結果が示される。
【0067】
図１０に示された解析結果を得るために、以下に示す状態に調整されたタイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１６ ９５Ｈ）について、速度を段階的に上げながら測定した実形状の変位プロファイルが用いられている。
リムサイズ：１６×６．０
内圧：２８０ｋＰａ
キャンバー角：０度
スリップ角：０度
荷重：正規荷重の８０％
リムサイズ：１６×６．０
内圧：２８０ｋＰａ
キャンバー角：０度
スリップ角：０度
荷重：正規荷重の８０％
【0068】
図１０において符号Ｌで示される解析結果は、３つの解析結果の中で最も遅い速度（１１０ｋｍ／ｈ）で測定した実形状に基づく解析結果である。符号Ｈで示される解析結果は、３つの解析結果の中で最も速い速度（２１０ｋｍ／ｈ）で測定した実形状に基づく解析結果である。符号Ｍで示される解析結果は、解析結果Ｌの速度よりも速く、解析結果Ｈの速度よりも遅い速度（１９０ｋｍ／ｈ）で測定した実形状に基づく解析結果である。
図１０に示されるように、最も遅い速度の変位プロファイルの解析結果である、解析結果Ｌは、次数が高くなるほど変位量が単調に減少する傾向を示す。２番目に速い速度の変位プロファイルの解析結果である、解析結果Ｍには、５次以降の次数成分において、解析結果Ｌでは確認されなかった、変位量の高まりが確認される。最も速い速度の変位プロファイルの解析結果である、解析結果Ｈには、解析結果Ｍと同様、５次以降の次数成分において変位量の高まりが確認されるとともに、１３次成分に変位量のピークが認められる。
図１０に示されるように、最も遅い速度の変位プロファイルの解析結果である、解析結果Ｌは、次数が高くなるほど変位量が単調に減少する傾向を示す。２番目に速い速度の変位プロファイルの解析結果である、解析結果Ｍには、５次以降の次数成分において、解析結果Ｌでは確認されなかった、変位量の高まりが確認される。最も速い速度の変位プロファイルの解析結果である、解析結果Ｈには、解析結果Ｍと同様、５次以降の次数成分において変位量の高まりが確認されるとともに、１３次成分に変位量のピークが認められる。
【0069】
タイヤの速度が速まるとやがて、スタンディングウェーブ現象の兆候がタイヤに現れる。タイヤは波状に変形するが、タイヤの速度が速まるほど、タイヤの変形は強くなる。
実形状の測定において、解析結果Ｌを得たステップではスタンディングウェーブ現象の兆候は確認されなかったものの、解析結果Ｍを得たステップでは、スタンディングウェーブ現象の兆候である波状の変形が確認されている。解析結果Ｈを得たステップでは、解析結果Ｍを得たステップに比べて、スタンディングウェーブ現象の兆候による波状の変形が強く表れていることが確認されている。
つまり、図１０に示された解析結果は、走行によるタイヤの変形を変位プロファイルとして取得し、これを、高速フーリエ変換によって解析することで、スタンディングウェーブ現象の兆候を捉えることができ、その兆候を変位量として把握できることを示す。
実形状の測定において、解析結果Ｌを得たステップではスタンディングウェーブ現象の兆候は確認されなかったものの、解析結果Ｍを得たステップでは、スタンディングウェーブ現象の兆候である波状の変形が確認されている。解析結果Ｈを得たステップでは、解析結果Ｍを得たステップに比べて、スタンディングウェーブ現象の兆候による波状の変形が強く表れていることが確認されている。
つまり、図１０に示された解析結果は、走行によるタイヤの変形を変位プロファイルとして取得し、これを、高速フーリエ変換によって解析することで、スタンディングウェーブ現象の兆候を捉えることができ、その兆候を変位量として把握できることを示す。
【0070】
ところで、図１０において、スタンディングウェーブ現象の兆候が認められる解析結果Ｍ及びＨと、スタンディングウェーブ現象の兆候が認められない解析結果Ｌとを対比すると、５次以降の次数成分において、両者の変位量に違いが生じることが確認される。図１０において両矢印Ｄｆで示される長さは、スタンディングウェーブ現象の兆候が認められない解析結果（この図１０においては解析結果Ｌ）からの乖離の長さを表す。
本発明においては、スタンディングウェーブ現象の兆候が認められない解析結果からの乖離が確認される次数成分のうち、最も低い次数成分（以下、基準次数成分）における乖離長さＤｆが０．２ｍｍ以上である場合、この基準次数成分の次数よりも一つ小さい次数成分以降の変位量が、スタンディングウェーブ現象の兆候による変位が反映された変位量として扱われる。基準次数成分における乖離長さＤｆが０．２ｍｍ未満である場合は、基準次数成分よりも高次数側において、乖離長さＤｆが０．２ｍｍ以上を示す次数成分よりも一つ小さい次数成分以降の変位量が、スタンディングウェーブ現象の兆候による変位が反映された変位量として扱われる。
図１０に示された解析結果Ｍ又はＨにおいては、解析結果Ｌからの乖離は、６次以降の次数成分で確認され、この６次成分における乖離長さＤｆは０．２ｍｍ以上である。したがって、基準次数成分である６次成分よりも１つ小さい次数成分である５次成分以降の変位量が、スタンディングウェーブ現象の兆候による変位が反映された変位量として扱われる。なお、次数成分の変位量がスタンディングウェーブ現象の兆候による変位が反映された変位量であるかの判断は、正規内圧の１．１倍以上に内圧を調整したタイヤにおいて確認されるのが好ましい。
本発明においては、スタンディングウェーブ現象の兆候が認められない解析結果からの乖離が確認される次数成分のうち、最も低い次数成分（以下、基準次数成分）における乖離長さＤｆが０．２ｍｍ以上である場合、この基準次数成分の次数よりも一つ小さい次数成分以降の変位量が、スタンディングウェーブ現象の兆候による変位が反映された変位量として扱われる。基準次数成分における乖離長さＤｆが０．２ｍｍ未満である場合は、基準次数成分よりも高次数側において、乖離長さＤｆが０．２ｍｍ以上を示す次数成分よりも一つ小さい次数成分以降の変位量が、スタンディングウェーブ現象の兆候による変位が反映された変位量として扱われる。
図１０に示された解析結果Ｍ又はＨにおいては、解析結果Ｌからの乖離は、６次以降の次数成分で確認され、この６次成分における乖離長さＤｆは０．２ｍｍ以上である。したがって、基準次数成分である６次成分よりも１つ小さい次数成分である５次成分以降の変位量が、スタンディングウェーブ現象の兆候による変位が反映された変位量として扱われる。なお、次数成分の変位量がスタンディングウェーブ現象の兆候による変位が反映された変位量であるかの判断は、正規内圧の１．１倍以上に内圧を調整したタイヤにおいて確認されるのが好ましい。
【0071】
詳述しないが、解析結果Ｈのように、変位量のピークが認められる解析結果では、その２倍の次数成分において変位量の増大が認められることが確認されている。この点が考慮され、工程Ｓ３においては、変位量のピークが認められた次数成分の２倍の次数成分までが、変位量算出の対象次数成分である。
【0072】
図１０に示されるように、解析結果Ｍ及びＨは、１８次以降の次数において、スタンディングウェーブ現象の兆候が認められない解析結果Ｌに収束している。この図１０に示された結果を参考にして、以降の解析結果に関する説明では、特に言及がない限り、５次以上２０次以下の次数範囲における変位量が、スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する変位量として扱われる。
【0073】
前述したように、この予測方法では、工程Ｓ１において準備された、複数本の参照タイヤＴｒそれぞれについて工程Ｓ２が実行され、転動によるタイヤＴｒの実形状変化を表す変位プロファイルが取得されている。この予測方法では、工程Ｓ２において取得した変位プロファイルに対して工程Ｓ３が実行され、変位プロファイルを構成する各次数成分の変位量が算出される。そして、変位量を算出した変位プロファイルの一部を用いて、次の工程Ｓ４が実行される。
【0074】
［工程Ｓ４］
工程Ｓ４は、定量指標値と性能指標値との相関を取得する。具体的には、この工程Ｓ４では、スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和の逆数を定量指標値として求め、タイヤＴｒの耐久性能を表す性能指標値と定量指標値との相関が取得される。定量指標値の算出、そして性能指標値と定量指標値との相関の取得は、例えば制御部８において行われる。性能指標値と定量指標値との相関の取得では、制御部８において算出された定量指標値と、制御部８に記憶されている性能指標値とが用いられる。
工程Ｓ４は、定量指標値と性能指標値との相関を取得する。具体的には、この工程Ｓ４では、スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和の逆数を定量指標値として求め、タイヤＴｒの耐久性能を表す性能指標値と定量指標値との相関が取得される。定量指標値の算出、そして性能指標値と定量指標値との相関の取得は、例えば制御部８において行われる。性能指標値と定量指標値との相関の取得では、制御部８において算出された定量指標値と、制御部８に記憶されている性能指標値とが用いられる。
【0075】
図１１は、内圧が異なる４本の参照タイヤＴｒの実形状の変位プロファイルを構成する各次数成分の変位量の算出結果を示す。この図１１は、変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる各次数成分の変位量を示すグラフである。グラフの横軸が次数を表し、縦軸が変位量を表す。両矢印ＳＣで示される範囲が、この図１１に示される解析結果において、スタンディングウェーブ現象の兆候による実形状の変化を反映する変位量として扱われる範囲である。
【0076】
図１１には４つの解析結果が示されるが、そのうち、符号Ｐ１で示される解析結果は、最も低い圧力（２２０ｋＰａ）に内圧を調整したタイヤＴｒの実形状に基づく解析結果である。符号Ｐ２で示される解析結果は、解析結果Ｐ１のタイヤＴｒの内圧よりも高い内圧（２５０ｋＰａ）を有するタイヤＴｒの実形状に基づく解析結果である。符号Ｐ３で示される解析結果は、解析結果Ｐ２のタイヤＴｒの内圧よりも高い内圧（２８０ｋＰａ）を有するタイヤＴｒの実形状に基づく解析結果である。符号Ｐ４で示される解析結果は、解析結果Ｐ３のタイヤＴｒの内圧よりも高い内圧（３１０ｋＰａ）、言い換えれば、最も高い圧力に内圧を有するタイヤＴｒの実形状に基づく解析結果である。
【0077】
図１１に示された解析結果を得るために、内圧以外は、以下に示す状態に調整されたタイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１６ ９５Ｈ）について、速度を段階的に上げながら測定した実形状の変位プロファイルが用いられている。図１１に示された解析結果は、タイヤＴｒの速度記号（この場合は、Ｈ）により表される速度を設定速度とするステップで得た変位プロファイルの解析結果である。
リムサイズ：１６×６．０
キャンバー角：０度
スリップ角：０度
荷重：正規荷重の８０％
リムサイズ：１６×６．０
キャンバー角：０度
スリップ角：０度
荷重：正規荷重の８０％
【0078】
工程Ｓ４では、定量指標値を得るために、スタンディングウェーブ現象による実形状の変化を反映する次数成分の変位量の総和が求められる。下記の表１には、図１１に示された、４つの解析結果から得られる、変位量の総和が、工程Ｓ１において確認された、タイヤＴｒの耐久性能を表す性能指標値としての、タイヤＴｒが破壊するまでの走行時間とともに示される。この表１に示された変位量の総和は、図１１において両矢印ＳＣで示される次数範囲、すなわち、５次以上２０次以下の次数範囲に含まれる各次数成分の変位量の合計である。
【0079】
【表1】
【0080】
前述したように、工程Ｓ４では、変位量の総和の逆数で表される定量指標値が求められ、定量指標値と性能指数値との相関が取得される。
図１２は、前述の表１に示された変位量の総和及び走行時間により把握される、定量指標値と性能指標値との相関を示すグラフである。グラフの横軸は定量指標値を表し、縦軸は性能指標値としての走行時間を表す。
符号ＡＰ１で示されるプロットは、解析結果Ｐ１に基づく定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＡＰ２で示されるプロットは、解析結果Ｐ２に基づく定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＡＰ３で示されるプロットは、解析結果Ｐ３に基づく定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＡＰ４で示されるプロットは、解析結果Ｐ４に基づく定量指標値と性能指標値との相関を示す。
この図１２に示されるように、定量指標値と性能指標値との相関は一次関数で近似できる。このことは、工程Ｓ３において変位プロファイルを高速フーリエ変換で解析することで得られる変位量を基礎とする定量指標値は、性能指標値と相関することを示す。したがって、耐久性能の予測対象の対象タイヤＴｔの定量指標値を把握できれば、図１２に示された相関関係を用いることで、対象タイヤＴｔの性能指標値の把握が可能である。
図１２は、前述の表１に示された変位量の総和及び走行時間により把握される、定量指標値と性能指標値との相関を示すグラフである。グラフの横軸は定量指標値を表し、縦軸は性能指標値としての走行時間を表す。
符号ＡＰ１で示されるプロットは、解析結果Ｐ１に基づく定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＡＰ２で示されるプロットは、解析結果Ｐ２に基づく定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＡＰ３で示されるプロットは、解析結果Ｐ３に基づく定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＡＰ４で示されるプロットは、解析結果Ｐ４に基づく定量指標値と性能指標値との相関を示す。
この図１２に示されるように、定量指標値と性能指標値との相関は一次関数で近似できる。このことは、工程Ｓ３において変位プロファイルを高速フーリエ変換で解析することで得られる変位量を基礎とする定量指標値は、性能指標値と相関することを示す。したがって、耐久性能の予測対象の対象タイヤＴｔの定量指標値を把握できれば、図１２に示された相関関係を用いることで、対象タイヤＴｔの性能指標値の把握が可能である。
【0081】
本発明において定量指標値と性能指標値と相関を表す関係式は、最小二乗法により求められる。相関係数が１に近い関係式によって、両者の相関は表される。後述する、仮想定量指標値と性能指標値との相関を表す関係式、そして仮想定量指標値と定量指標値との相関を表す関係式も同様にして得られる。
【0082】
［工程Ｓ５］
工程Ｓ５は、シミュレーションにより参照タイヤＴｒの仮想定量指標値を見積もり、仮想定量指標値と定量指標値との相関を取得する。つまり、この工程Ｓ５では、タイヤＴｒの転動をシュミレーションして、工程Ｓ４で得た定量指標値に対応する仮想定量指標値を見積もり、この仮想定量指標値と定量指標値との相関が取得される。
工程Ｓ５は、シミュレーションにより参照タイヤＴｒの仮想定量指標値を見積もり、仮想定量指標値と定量指標値との相関を取得する。つまり、この工程Ｓ５では、タイヤＴｒの転動をシュミレーションして、工程Ｓ４で得た定量指標値に対応する仮想定量指標値を見積もり、この仮想定量指標値と定量指標値との相関が取得される。
【0083】
詳述しないが、路面を転動することでタイヤに生じる歪みは、例えば、有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ（ＦＥＭ））により計算できる。そこで、本発明者らは、工程Ｓ１で実行する走行試験と同様にタイヤを転動させた場合に、タイヤ最大幅位置ＰＷに生じるタイヤ１周分の歪みプロファイルをＦＥＭにより計算し、この歪みプロファイルを、タイヤＴｒの最大幅位置ＰＷにおけるタイヤ１周分の実形状に基づいて取得された変位プロファイルに置き換えて、前述の工程Ｓ３及び工程Ｓ４で示した処理を試みている。その結果が、以下に示される。
【0084】
図１３は、タイヤＴｒの転動をシュミレーションして得た、内圧が異なる４本の参照タイヤＴｒの歪みプロファイルを高速フーリエ変換して得られる各次数成分の変位量を示すグラフである。グラフの横軸が次数を表し、縦軸が変位量を表す。なお、この図１３に示される解析結果の基礎である歪みプロファイルを得るために設定される、タイヤサイズ等の条件には、図１１に示された解析結果を得るために実施された走行試験の内容が反映されている。
【0085】
図１３には４つの解析結果が示されるが、そのうち、符号ＹＰ１で示される解析結果は、最も低い圧力（２２０ｋＰａ）に内圧を設定した場合の解析結果である。符号ＹＰ２で示される解析結果は、解析結果ＹＰ１を得るために設定した内圧よりも高い内圧（２５０ｋＰａ）に設定した場合の解析結果である。符号ＹＰ３で示される解析結果は、解析結果ＹＰ２を得るために設定した内圧よりも高い内圧（２８０ｋＰａ）に設定した場合の解析結果である。符号ＹＰ４で示される解析結果は、解析結果ＹＰ３を得るために設定した内圧よりも高い内圧（３１０ｋＰａ）、言い換えれば、最も高い内圧に設定した場合の解析結果である。
【0086】
工程Ｓ５では、例えば、図１３に示された解析結果に対して前述の工程Ｓ４で示した処理を行うことで、シミュレーションにより参照タイヤＴｒの仮想定量指標値が見積もられる。そのために、歪みプロファイルを高速フーリエ変換することで得られる次数成分の変位量の総和が求められる。変位量の総和を求める際の、次数成分の対象範囲には、工程Ｓ４で設定された次数成分の範囲が適用される。
【0087】
下記の表２には、図１３に示された、４つの解析結果から得られる、変位量の総和が、工程Ｓ１において確認された、タイヤＴｒの耐久性能を表す性能指標値としての、タイヤＴｒが破壊するまでの走行時間とともに示される。この表２に示された変位量の総和は、表１に示された変位量の総和と同様、５次以上２０次以下の次数範囲（図１３において、両矢印ＹＳＣで示される範囲）に含まれる各次数成分の変位量の合計で表される。
【0088】
【表2】
【0089】
工程Ｓ５では、さらに、変位量の総和の逆数で表される仮想定量指標値が求められ、仮想定量指標値と性能指数値との相関が取得される。
図１４は、前述の表２に示された変位量の総和及び走行時間により把握される、仮想定量指標値と性能指標値との相関を示すグラフである。グラフの横軸は仮想定量指標値を表し、縦軸は性能指標値としての走行時間を表す。
符号ＶＰ１で示されるプロットは、解析結果ＹＰ１に基づく仮想定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＶＰ２で示されるプロットは、解析結果ＹＰ２に基づく仮想定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＶＰ３で示されるプロットは、解析結果ＹＰ３に基づく仮想定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＶＰ４で示されるプロットは、解析結果ＹＰ４に基づく仮想定量指標値と性能指標値との相関を示す。
この図１４に示されるように、仮想定量指標値と性能指標値との相関は、前述の定量指標値と性能指標値との相関と同様、一次関数で近似できる。参照タイヤＴｒの転動をシュミレーションして見積もった仮想定量指標値も、性能指標値と相関している。
図１４は、前述の表２に示された変位量の総和及び走行時間により把握される、仮想定量指標値と性能指標値との相関を示すグラフである。グラフの横軸は仮想定量指標値を表し、縦軸は性能指標値としての走行時間を表す。
符号ＶＰ１で示されるプロットは、解析結果ＹＰ１に基づく仮想定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＶＰ２で示されるプロットは、解析結果ＹＰ２に基づく仮想定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＶＰ３で示されるプロットは、解析結果ＹＰ３に基づく仮想定量指標値と性能指標値との相関を示す。符号ＶＰ４で示されるプロットは、解析結果ＹＰ４に基づく仮想定量指標値と性能指標値との相関を示す。
この図１４に示されるように、仮想定量指標値と性能指標値との相関は、前述の定量指標値と性能指標値との相関と同様、一次関数で近似できる。参照タイヤＴｒの転動をシュミレーションして見積もった仮想定量指標値も、性能指標値と相関している。
【0090】
図１５は、工程Ｓ５で見積もった仮想定量指標値と、工程Ｓ４で求められる定量指標値との相関を示すグラフである。グラフの横軸は仮想定量指標値を表し、縦軸は定量指標値を表す。
符号Ｃ１で示されるプロットは、解析結果ＹＰ１に基づく仮想定量指標値と解析結果Ｐ１に基づく定量指標値との相関を示す。符号Ｃ２で示されるプロットは、解析結果ＹＰ２に基づく仮想定量指標値と解析結果Ｐ２に基づく定量指標値との相関を示す。符号Ｃ３で示されるプロットは、解析結果ＹＰ３に基づく仮想定量指標値と解析結果Ｐ３に基づく定量指標値との相関を示す。符号Ｃ４で示されるプロットは、解析結果ＹＰ４に基づく仮想定量指標値と解析結果Ｐ４に基づく定量指標値との相関を示す。
符号Ｃ１で示されるプロットは、解析結果ＹＰ１に基づく仮想定量指標値と解析結果Ｐ１に基づく定量指標値との相関を示す。符号Ｃ２で示されるプロットは、解析結果ＹＰ２に基づく仮想定量指標値と解析結果Ｐ２に基づく定量指標値との相関を示す。符号Ｃ３で示されるプロットは、解析結果ＹＰ３に基づく仮想定量指標値と解析結果Ｐ３に基づく定量指標値との相関を示す。符号Ｃ４で示されるプロットは、解析結果ＹＰ４に基づく仮想定量指標値と解析結果Ｐ４に基づく定量指標値との相関を示す。
【0091】
この図１５に示されるように、仮想定量指標値と定量指標値との相関は一次関数で近似できる。参照タイヤＴｒの転動をシュミレーションして見積もった仮想定量指標値は、実際の走行試験により得られる性能指標値と相関している。このことは、タイヤの実形状変化を表す変位プロファイルを高速フーリエ変換して得られる変位量は、タイヤの転動をシミュレーションすることによって見積もることができることを示す。言い換えれば、このことは、予測対象の対象タイヤＴｔの転動をシュミレーションして、仮想定量指標値に対応する予測定量指標値を見積もることで、破壊を伴うことなく、対象タイヤＴｔの耐久性能を予測することができることを意味する。つまり、この予測方法を用いることで、タイヤの破壊を伴うことなく、タイヤにバーストが生じる速度や、タイヤがバーストに至るまでの走行時間の予測が可能である。この予測方法は、タイヤを破壊することなくタイヤの耐久性能を予測できる。
【0092】
この予測方法では、工程Ｓ５の仮想定量指標値や、予測対象タイヤの予測定量指標値を見積もる場合、タイヤの転動状態がシミュレーションされるが、タイヤの転動解析で用いられる、定常輸送解析（ＳＴＥＡＤＹ ＳＴＡＴＥ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ；ＳＳＴ）の様な手法が用いられ、仮想定量指標値や予測定量指標値を得るための変位プロファイルが準備されてもよい。
【0093】
前述したように、工程Ｓ１において行われる走行試験に設定される速度プロファイルでは、一のステップにおいてタイヤＴｒが設定速度で走行する時間、すなわち走行時間ｈが設定される。
タイヤの耐久性能を正確に予測できる観点から、工程Ｓ１において設定される走行時間ｈは３０秒以上であるのが好ましい。タイヤの耐久性能を効率よく予測できる観点から、この走行時間ｈは６０分以下であるのが好ましい。
タイヤの耐久性能を正確に予測できる観点から、工程Ｓ１において設定される走行時間ｈは３０秒以上であるのが好ましい。タイヤの耐久性能を効率よく予測できる観点から、この走行時間ｈは６０分以下であるのが好ましい。
【0094】
前述の速度プロファイルにおいては、一のステップの次のステップにおけるタイヤＴｒの設定速度と、一のステップにおけるタイヤＴｒの設定速度との差、すなわち、速度上昇分ΔＶが設定される。
タイヤの耐久性能を効率よく予測できる観点から、工程Ｓ１において設定される速度上昇分ΔＶは５ｋｍ／ｈ以上であるのが好ましい。タイヤの耐久性能を正確に予測できる観点から、この速度上昇分ΔＶは１０ｋｍ／ｈ以下であるのが好ましい。
タイヤの耐久性能を効率よく予測できる観点から、工程Ｓ１において設定される速度上昇分ΔＶは５ｋｍ／ｈ以上であるのが好ましい。タイヤの耐久性能を正確に予測できる観点から、この速度上昇分ΔＶは１０ｋｍ／ｈ以下であるのが好ましい。
【0095】
タイヤの耐久性能を効率よくしかも正確に予測できる観点から、走行時間ｈが３０秒以上６０分以下であり、速度上昇分ΔＶが５ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下であるのがより好ましい。
【0096】
例えば、図１１に示されるように、定量指標値を求めるために使用した解析結果はいずれも、１０次から１５次までの次数範囲に変位量のピークが確認される。前述したように、この図１１の解析結果に基づいて得られる定量指標値は、性能指標値と相関する。タイヤの耐久性能の予測精度を高めることができる観点から、定量指標値は、次数成分と変位量との関係において、１０次成分から１５次成分までの次数成分にピークとなる次数成分を含む変位プロファイルにおいて求められるのが好ましい。この場合、定量指標値が、ピークとなる次数成分を中心とする±７次成分の範囲にある次数成分の変位量の総和の逆数で表されるのがより好ましい。
【0097】
前述したように、図１１に示された解析結果は、タイヤＴｒの速度記号により表される速度を設定速度とするステップで得た変位プロファイルの解析結果である。この図１１の解析結果に基づいて得られる定量指標値は、性能指標値と相関する。タイヤの耐久性能の予測精度を高めることができる観点から、タイヤＴｒの速度記号により表される速度を設定速度とするステップで得た変位プロファイルを用いて、前述の工程Ｓ４は行われるのがより好ましい。
【0098】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、タイヤを破壊することなくタイヤの耐久性能を予測できる、タイヤの耐久性能の予測方法が得られる。
【産業上の利用可能性】
【0099】
以上説明された、タイヤの耐久性能の予測方法は、種々のタイヤにも適用できる。
【符号の説明】
【0100】
２・・・試験装置
４・・・走行部
６・・・測定部
８・・・制御部
１０・・・ドラム
１２・・・駆動ユニット
１４・・・接地ユニット
１６・・・路面
１８・・・中心軸
２０・・・タイヤ軸
２２・・・支持部
２４・・・測定手段
２４ｃ・・・カメラ
２６・・・ストロボスコープ
２８・・・演算部
３０・・・記憶部
３２・・・作業用メモリ
４・・・走行部
６・・・測定部
８・・・制御部
１０・・・ドラム
１２・・・駆動ユニット
１４・・・接地ユニット
１６・・・路面
１８・・・中心軸
２０・・・タイヤ軸
２２・・・支持部
２４・・・測定手段
２４ｃ・・・カメラ
２６・・・ストロボスコープ
２８・・・演算部
３０・・・記憶部
３２・・・作業用メモリ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】