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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024169295
(43)【公開日】2024-12-05
(54)【発明の名称】車両部品の締結構造
(51)【国際特許分類】
B62D 37/02 20060101AFI20241128BHJP
【ＦＩ】
B62D37/02 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024010754
(22)【出願日】2024-01-29
(31)【優先権主張番号】P 2023086134
(32)【優先日】2023-05-25
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000119232
【氏名又は名称】株式会社イノアックコーポレーション
(74)【代理人】
【識別番号】100112874
【弁理士】
【氏名又は名称】渡邊 薫
(74)【代理人】
【識別番号】100147865
【弁理士】
【氏名又は名称】井上 美和子
(72)【発明者】
【氏名】杉山 裕隆
(57)【要約】
【課題】車体に取り付けられる車両部品において、強固な締結を実現しつつ、締結部に発生する応力を低減させる技術を提供すること。
【解決手段】締結部材により車両部品を車体に締結するための車両部品の締結構造であって、構成面と、前記構成面から前記車体側へ突出し、前記締結部材を取り付け可能な台座部と、前記台座部に前記車体側の反対側から積層された補強部材と、を備え、前記台座部は、前記締結部材を挿入する開口部と、前記車体に対向する対向面と、前記対向面に交差する方向に延びて前記構成面に接続する側壁と、を有し、前記側壁は、前記締結部材の挿入方向に沿う第１の側壁と、前記開口部に対向する側の側壁である第２の側壁とを含み、前記第１の側壁は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、締結構造を提供する。
【選択図】図２
【解決手段】締結部材により車両部品を車体に締結するための車両部品の締結構造であって、構成面と、前記構成面から前記車体側へ突出し、前記締結部材を取り付け可能な台座部と、前記台座部に前記車体側の反対側から積層された補強部材と、を備え、前記台座部は、前記締結部材を挿入する開口部と、前記車体に対向する対向面と、前記対向面に交差する方向に延びて前記構成面に接続する側壁と、を有し、前記側壁は、前記締結部材の挿入方向に沿う第１の側壁と、前記開口部に対向する側の側壁である第２の側壁とを含み、前記第１の側壁は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、締結構造を提供する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
締結部材により車両部品を車体に締結するための車両部品の締結構造であって、
構成面と、
前記構成面から前記車体側へ突出し、前記締結部材を取り付け可能な台座部と、
前記台座部に前記車体側の反対側から積層された補強部材と、を備え、
前記台座部は、
前記締結部材を挿入する開口部と、
前記車体に対向する対向面と、
前記対向面に交差する方向に延びて前記構成面に接続する側壁と、を有し、
前記側壁は、前記締結部材の挿入方向に沿う第１の側壁と、前記開口部に対向する側の側壁である第２の側壁とを含み、
前記第１の側壁は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、締結構造。
構成面と、
前記構成面から前記車体側へ突出し、前記締結部材を取り付け可能な台座部と、
前記台座部に前記車体側の反対側から積層された補強部材と、を備え、
前記台座部は、
前記締結部材を挿入する開口部と、
前記車体に対向する対向面と、
前記対向面に交差する方向に延びて前記構成面に接続する側壁と、を有し、
前記側壁は、前記締結部材の挿入方向に沿う第１の側壁と、前記開口部に対向する側の側壁である第２の側壁とを含み、
前記第１の側壁は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、締結構造。
【請求項2】
前記対向面のうち、前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、請求項１に記載の締結構造。
【請求項3】
前記構成面のうち、前記側壁で囲まれた部分には貫通孔が設けられており、
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔は、前記接続部分における前記第２の側壁の反対側の端部を起点として、前記第１の側壁から離間している、請求項２に記載の締結構造。
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔は、前記接続部分における前記第２の側壁の反対側の端部を起点として、前記第１の側壁から離間している、請求項２に記載の締結構造。
【請求項4】
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔における前記第２の側壁の反対側の周縁は、前記第２の側壁とは反対側へ向かって湾曲した湾曲部を有しており、
該湾曲部が前記第１の側壁に接続されている、請求項３に記載の締結構造。
該湾曲部が前記第１の側壁に接続されている、請求項３に記載の締結構造。
【請求項5】
前記側壁は、前記挿入方向に沿う一対の前記第１の側壁を含み、
前記対向面のうち、一方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びており、
前記対向面のうち、他方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えない、請求項１に記載の締結構造。
前記対向面のうち、一方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びており、
前記対向面のうち、他方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えない、請求項１に記載の締結構造。
【請求項6】
前記車両部品がリアスポイラーである、請求項１から５のいずれか一項に記載の締結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本技術は、車両部品の締結構造に関する。より詳しくは、車両部品を車体に締結するための車両部品の締結構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両には、様々な目的で様々なパーツが取り付けられている。例えば、衝撃時に搭乗者の身を守るためのエアバック、衝撃エネルギーを吸収するためのＥＡ材、走行時の空気の流れを調整し、走行時の操縦性や快適性を高めるためのスポイラー等、用途も機能も様々なパーツ（車両部品）が多数取り付けられる。
【0003】
車体に車両部品を取り付ける場合、衝撃時はもちろんのこと、走行時や洗車時等の負荷にも耐えられるような構造であることが求められ、車両部品を車体に締結するための締結構造が非常に重要である。
【0004】
例えば、特許文献１には、フロントバンパカバーのバンパ下部に設けられ、固定部の端部を起点に車両前方側に回転する可動部を有する可動スポイラにおいて、前記可動スポイラの前記固定部の先端側を構成し、前記バンパ下部のバンパ側締結部の車両前方側に重ねられたスポイラ側締結部と、前記スポイラ側締結部の車両前方側に重ねられ、前記バンパ側締結部の車両後方側に重ねられたリテーナとで挟み締結されたプロテクタ側締結部を有するプロテクタと、前記プロテクタに設けられ、前記プロテクタ側締結部から前記可動スポイラの前記固定部の前記端部まで延在する保護部と、を備えることで、可動スポイラの固定部やフロントバンパの耐久性を向上する技術が開示されている。
【0005】
また、特許文献２には、ブロー成形によって中空部が形成された樹脂製のスポイラー本体に被締結部材がねじ部材によって締結されるブロー成形スポイラーにおいて、該スポイラー本体の下側壁部に、上記ねじ部材が螺合可能な螺合孔を有すると共に該螺合孔の周辺に上記被締結部材の締結座が当接する取付部を有するプレート部材が上記取付部を外表面に露出させた状態でインサート成形されており、上記被締結部材は上記スポイラー本体に、上記ねじ部材が上記スポイラー本体の下側壁部を貫通した状態で上記プレート部材の螺合孔に螺合することによって、締結することを特徴とする締結構造を備えることで、取付剛性を確保しつつ、ウイング部のように上下幅の小さい部分にも上側壁部と下側壁部とが溶着しない締結構造を設けることができるようにすると共に被締結部の取付面を高精度の平滑面に形成できるようにする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開２０１７－１００５７９号公報
【特許文献2】実開平６－５９０２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
前述の通り、車体に車両部品を取り付ける際の締結構造については、様々な開発が進められているが、更なる技術開発が望まれているのが実情である。例えば、車両部品への負荷に対応するために、締結構造を強固にすると、締結の弛みを防止することはできるが、車両部品への負荷に起因して車両部品に亀裂が生じたり、車両部品が破壊されたりする問題があった。
【0008】
そこで、本技術では、車体に取り付けられる車両部品において、強固な締結を実現しつつ、締結構造に発生する応力を低減させる技術を提供することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本技術では、まず、締結部材により車両部品を車体に締結するための車両部品の締結構造であって、
構成面と、
前記構成面から前記車体側へ突出し、前記締結部材を取り付け可能な台座部と、
前記台座部に前記車体側の反対側から積層された補強部材と、を備え、
前記台座部は、
前記締結部材を挿入する開口部と、
前記車体に対向する対向面と、
前記対向面に交差する方向に延びて前記構成面に接続する側壁と、を有し、
前記側壁は、前記締結部材の挿入方向に沿う第１の側壁と、前記開口部に対向する側の側壁である第２の側壁とを含み、
前記第１の側壁は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、締結構造を提供する。
本技術に係る締結構造において、前記対向面のうち、前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びていてもよい。
本技術に係る締結構造において、前記構成面のうち、前記側壁で囲まれた部分には貫通孔が設けられており、
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔は、前記接続部分における前記第２の側壁の反対側の端部を起点として、前記第１の側壁から離間していてもよい。
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔における前記第２の側壁の反対側の周縁は、前記第２の側壁とは反対側へ向かって湾曲した湾曲部を有しており、該湾曲部が前記第１の側壁に接続されていてもよい。
本技術に係る締結構造において、前記側壁は、前記挿入方向に沿う一対の前記第１の側壁を含み、
前記対向面のうち、一方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びており、
前記対向面のうち、他方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えないように構成されていてもよい。
本技術に係る締結構造は、スポイラーに用いることができる。
構成面と、
前記構成面から前記車体側へ突出し、前記締結部材を取り付け可能な台座部と、
前記台座部に前記車体側の反対側から積層された補強部材と、を備え、
前記台座部は、
前記締結部材を挿入する開口部と、
前記車体に対向する対向面と、
前記対向面に交差する方向に延びて前記構成面に接続する側壁と、を有し、
前記側壁は、前記締結部材の挿入方向に沿う第１の側壁と、前記開口部に対向する側の側壁である第２の側壁とを含み、
前記第１の側壁は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、締結構造を提供する。
本技術に係る締結構造において、前記対向面のうち、前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びていてもよい。
本技術に係る締結構造において、前記構成面のうち、前記側壁で囲まれた部分には貫通孔が設けられており、
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔は、前記接続部分における前記第２の側壁の反対側の端部を起点として、前記第１の側壁から離間していてもよい。
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔における前記第２の側壁の反対側の周縁は、前記第２の側壁とは反対側へ向かって湾曲した湾曲部を有しており、該湾曲部が前記第１の側壁に接続されていてもよい。
本技術に係る締結構造において、前記側壁は、前記挿入方向に沿う一対の前記第１の側壁を含み、
前記対向面のうち、一方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びており、
前記対向面のうち、他方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えないように構成されていてもよい。
本技術に係る締結構造は、スポイラーに用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】本技術に係る締結構造１の第１実施形態を備えた車両部品Ｐの一例を模式的に示す模式的斜視図である。
【図4】本技術に用いる補強部材１３の一例を模式的に示す模式的斜視図である。
【図5】本技術に係る締結構造１の第１実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。
【図6】本技術に係る締結構造１の第２実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。
【図7】Ｉは、本技術に係る締結構造１の第３実施形態を模式的に示す模式的拡大斜視図である。ＩＩは、本技術に係る締結構造１の第３実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。
【図8】Ｉは、本技術に係る締結構造１の第３実施形態の変形例を模式的に示す模式的拡大斜視図である。ＩＩは、本技術に係る締結構造１の第３実施形態の変形例を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。
【図9】本技術に係る締結構造１の第４実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。
【図10】従来の締結構造１の一例を、車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、本技術を実施するための好適な形態について図面を参照しながら説明する。以下に説明する実施形態は、本技術の代表的な実施形態の一例を示したものであり、いずれの実施形態も組み合わせることが可能である。また、これらにより本技術の範囲が狭く解釈されることはない。
【0012】
１．締結構造１
［全体構造］
図１は、本技術に係る締結構造１の第１実施形態を備えた車両部品Ｐの一例を模式的に示す模式的斜視図である。図２のＩは、図１の破線円部分を拡大した図であり、本技術に係る締結構造１の第１実施形態を模式的に示す模式的拡大斜視図である。図２のＩＩは、図２のＩのＸ－Ｘ線端面図である。車両部品Ｐは、例えば、図３に示すように、締結構造１によって車体Ｂに締結される。締結構造１では、図示しないが、例えば、各種ネジやボルト等の締結部材により車両部品Ｐが車体Ｂへ締結される。
［全体構造］
図１は、本技術に係る締結構造１の第１実施形態を備えた車両部品Ｐの一例を模式的に示す模式的斜視図である。図２のＩは、図１の破線円部分を拡大した図であり、本技術に係る締結構造１の第１実施形態を模式的に示す模式的拡大斜視図である。図２のＩＩは、図２のＩのＸ－Ｘ線端面図である。車両部品Ｐは、例えば、図３に示すように、締結構造１によって車体Ｂに締結される。締結構造１では、図示しないが、例えば、各種ネジやボルト等の締結部材により車両部品Ｐが車体Ｂへ締結される。
【0013】
なお、各図では、車両部品Ｐの一例として、テールゲートスポイラーＳを例示したが、これに限定されない。本技術に係る締結構造１は、車体Ｂに取り付けられる車両部品Ｐであれば、あらゆる種類の車両部品Ｐに用いることができる。
【0014】
車両としては、例えば、自動車、自動二輪車、電車、モノレール、リニアモーターカー、ディーゼル機関車等が挙げられ、自動車に特に好適に用いることができる。車両部品Ｐとしては、例えば、各種スポイラー、フロントフェンダー、リアフェンダー、フューエルリッド、ドアパネル、シリンダーヘッドカバー、ドアミラーステイ、テールゲートパネル、ライセンスガーニッシュ、ルーフレール、エンジンマウントブラケット、リアガーニッシュ、トランクリッド、ロッカーモール、モール、ランプハウジング、フロントグリル、マッドガード、サイドバンパー等の自動車外装部品に好適に用いることができる。
【0015】
特に本技術においては、車体Ｂの外側に取り付けられる車両部品Ｐの締結に際しても、後述するように、強固な締結を実現しつつ、車両部品Ｐへの負荷に起因して締結構造に発生する応力を低減させることができるため、車両部品Ｐの破損等を抑制することができる。そのため、本技術に係る締結構造１は、スポイラー等に特に好適に用いることができる。以下、本技術に係る締結構造１の詳細を説明する。
【0016】
（１）構成面１１
締結構造１は、構成面１１と台座部１２と補強部材１３とを備える。構成面１１は、本技術に係る車両部品Ｐを構成する面であり、構成面１１には、車両部品Ｐの種類や用途、車体Ｂの形態等に応じて、その他の構成を備えることも可能である。
締結構造１は、構成面１１と台座部１２と補強部材１３とを備える。構成面１１は、本技術に係る車両部品Ｐを構成する面であり、構成面１１には、車両部品Ｐの種類や用途、車体Ｂの形態等に応じて、その他の構成を備えることも可能である。
【0017】
（２）台座部１２
台座部１２は、構成面１１から車体Ｂ側へ突出し、締結部材を取り付け可能に構成されている。台座部１２には、締結部材を挿入する開口部１２１（図２のＩの薄墨色で示す部分）が形成されており、また、車体Ｂと対向する対向面１２２を有している。この対向面１２２が車体Ｂに対向した状態で、例えば、図示しないが、各種ネジ等の締結部材を、開口部１２１から挿入して、取付部１２２１を通して取り付けることで、車両部品Ｐが車体Ｂへ締結される。
台座部１２は、構成面１１から車体Ｂ側へ突出し、締結部材を取り付け可能に構成されている。台座部１２には、締結部材を挿入する開口部１２１（図２のＩの薄墨色で示す部分）が形成されており、また、車体Ｂと対向する対向面１２２を有している。この対向面１２２が車体Ｂに対向した状態で、例えば、図示しないが、各種ネジ等の締結部材を、開口部１２１から挿入して、取付部１２２１を通して取り付けることで、車両部品Ｐが車体Ｂへ締結される。
【0018】
また、台座部１２は、対向面１２２に交差する方向に延びて前記構成面１１に接続する側壁と、を有し、側壁は、締結部材の挿入方向（図２矢印I方向）に沿う第１の側壁１２３１と、開口部１２１に対向する側の側壁である第２の側壁１２３２とを含む。
【0019】
台座部１２の形態は、締結部材を取り付け可能で、車体Ｂへの締結を行うことができれば、特に限定されず、用いる車両部品Ｐ、車体Ｂ、締結部材等の形態等に応じて、自由に設計することができる。例えば、直方体、立方体等の多角方体、断面が多角（三角、四角或いはそれ以上）の多角筒体、円筒体、或いはこれらを１種又は２種以上組み合わせた形態などが挙げられる。なお、台座部１２の本技術の特徴は、後述の各実施形態で説明する。
【0020】
（３）補強部材１３
補強部材１３は、台座部１２に車体Ｂ側の反対側から積層されている。補強部材１３を備えることで、台座部１２の強度を向上させ、車両部品Ｐに負荷が加わった際の台座部１２の破損を防止することができる。補強部材１３は、構成面１１、又は台座部１２よりも硬い部材、例えば金属からなる。補強部材１３に用いることができる金属としては、例えば、軟鋼、表面処理鋼、ステンレス鋼等の鉄鋼；アルミニウム；銅；真鍮；ニッケル等が挙げられる。
補強部材１３は、台座部１２に車体Ｂ側の反対側から積層されている。補強部材１３を備えることで、台座部１２の強度を向上させ、車両部品Ｐに負荷が加わった際の台座部１２の破損を防止することができる。補強部材１３は、構成面１１、又は台座部１２よりも硬い部材、例えば金属からなる。補強部材１３に用いることができる金属としては、例えば、軟鋼、表面処理鋼、ステンレス鋼等の鉄鋼；アルミニウム；銅；真鍮；ニッケル等が挙げられる。
【0021】
補強部材１３には、台座部１２と同様に開口部１３１（図２のＩの薄墨色で示す部分）と、挿入された締結部材を取り付ける取付部１３３１とが形成されており、締結部材を台座部１２の開口部１２１から挿入するとともに補強部材１３の開口部１３１から挿入して、これらの取付部１２２１，１３３１を通して取り付けることで、締結部材により補強部材１３が台座部１２に対して固定されるとともに、車体Ｂへ締結される。
【0022】
補強部材１３は、台座部１２周辺の構成面１１に車体Ｂ側の反対側から積層されたフランジ部１３２を有することが好ましい。フランジ部１３２を設けることで、台座部１２周辺の構成面１１の強度も向上させることができ、車両部品Ｐに負荷が加わった際に、台座部１２の破損のみならず、台座部１２周辺の構成面１１の破損も防止することができる。
【0023】
図４に示すように、補強部材１３は、第２の側壁１２３２およびフランジ部１３２の開口部１２１に対向する側の端部から、フランジ部１３２に交差する方向であって取付部１３３１とは逆側に延びる延長部１３３を有していてもよい。延長部１３３を設けることで、台座部１２周辺の構成面１１の強度も向上させることができ、車両部品Ｐに負荷が加わった際に、台座部１２の破損のみならず、台座部１２周辺の構成面１１の破損も防止することができる。
【0024】
［第１実施形態］
図５は、本技術に係る締結構造１の第１実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。第１実施形態において、台座部１２の第１の側壁１２３１は、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延びている。
図５は、本技術に係る締結構造１の第１実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。第１実施形態において、台座部１２の第１の側壁１２３１は、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延びている。
【0025】
構成面１１や台座部１２では、補強部材１３が積層されている部分に比べて、補強部材１３が積層されていない部分の方が、強度が低い。このため、車両部品Ｐに負荷が加わった場合、補強部材１３の外縁１３１１部分を起点として台座部１２や構成面１１に亀裂や破損が発生する可能性が高い。特に、例えば、図１０に示す従来の締結構造１０のように、台座部１２０の開口部側の補強部材１３０の外縁１３１１０が、第１の側壁１２３１０の開口部側（第２の側壁１２３２０の反対側）の端部１２３１０ｅ近辺にあると、第１の側壁１２３１０の端部１２３１０ｅを起因とした構成面１１０の強度低下部分と、補強部材１３０の外縁１３１１０を起因とした構成面１１０の強度低下部分が重なり、開口部側（第２の側壁１２３２０の反対側）の補強部材１３０の外縁１３１１０近辺を起点とする破損が生じやすい。そこで、本技術では、図５に示すように、第１の側壁１２３１を、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばすことで、補強部材１３の外縁１３１１と、第１の側壁１２３１の端部１２３１ｅとが離間するため、車両部品Ｐに負荷が加わった際に締結構造１に発生する応力が、第１の側壁１２３１を伝わって、補強部材１３の外縁１３１１から離れた構成面１１に抜けることで、開口部側（第２の側壁１２３２の反対側）の補強部材１３の外縁１３１１近辺を起点とする亀裂や破損を防止することができる。その結果、ボルト、ナットといった締結部品の数を減らし、車両部品Ｐの軽量化や、締結部品の数の削減によるコストダウンの実現も可能となる。
【0026】
［第２実施形態］
図６は、本技術に係る締結構造１の第２実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。第２実施形態において、対向面１２２のうち、第１の側壁１２３１に接続する接続部分１２２２（図６の薄墨色線で示す部分）は、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延びている。即ち、第２実施形態では、第１の側壁１２３１を、補強部材１３の外縁を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばすことに加えて、第１の側壁１２３１に接続する対向面１２２も、補強部材１３の外縁を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばされていることを特徴とする。
図６は、本技術に係る締結構造１の第２実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。第２実施形態において、対向面１２２のうち、第１の側壁１２３１に接続する接続部分１２２２（図６の薄墨色線で示す部分）は、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延びている。即ち、第２実施形態では、第１の側壁１２３１を、補強部材１３の外縁を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばすことに加えて、第１の側壁１２３１に接続する対向面１２２も、補強部材１３の外縁を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばされていることを特徴とする。
【0027】
前述した通り、前記第１実施形態では、第１の側壁１２３１を、補強部材１３の外縁を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばすことで、車両部品Ｐに負荷が加わった際に締結構造１に発生する応力が、第１の側壁１２３１を伝わって、補強部材１３の外縁１３１１から離れた構成面１１に抜けることで、開口部側（第２の側壁１２３２の反対側）の補強部材１３の外縁１３１１近辺を起点とする亀裂や破損を防止することができるが、第２実施形態では、更に、第１の側壁１２３１に接続する対向面１２２も、補強部材１３の外縁を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばすことで、車両部品Ｐに負荷が加わった際に締結構造１に発生する応力が、第１の側壁１２３１及び対向面１２２に分散されながら、補強部材１３の外縁１３１１から離れた構成面１１に抜けるため、開口部側（第２の側壁１２３２の反対側）の補強部材１３の外縁１３１１近辺へかかる応力を更に低減することができる。
【0028】
接続部分１２２２の第２の側壁１２３２の反対側の端部１２２２ｅは、車体Ｂ側から平面視したときに、Ｒ加工が施されていることが好ましい。車両部品Ｐに負荷が加わった際に締結構造１に発生する応力が端部１２２２ｅに集中することで、端部１２２２ｅが起点となって、亀裂や破損が生じる可能性があるが、端部１２２２ｅにＲ加工を施すことで、締結構造１に発生する応力が端部１２２２ｅに集中することなく、Ｒに沿って分散するため、端部１２２２ｅを起点とする亀裂や破損を防止することができる。
【0029】
［第３実施形態］
図７のＩは、本技術に係る締結構造１の第３実施形態を模式的に示す模式的拡大斜視図であり、図７のＩＩは、本技術に係る締結構造１の第３実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。第３実施形態において、構成面１１のうち、台座部１２の側壁１２３１，１２３２で囲まれた部分には貫通孔Ｈが設けられており、車体Ｂ側から平面視した場合に、貫通孔Ｈは、対向面１２２のうち第１の側壁１２３１に接続する接続部分１２２２における前記第２の側壁１２３２の反対側の端部１２２２ｅを起点として、第１の側壁１２３１から離間している。
図７のＩは、本技術に係る締結構造１の第３実施形態を模式的に示す模式的拡大斜視図であり、図７のＩＩは、本技術に係る締結構造１の第３実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。第３実施形態において、構成面１１のうち、台座部１２の側壁１２３１，１２３２で囲まれた部分には貫通孔Ｈが設けられており、車体Ｂ側から平面視した場合に、貫通孔Ｈは、対向面１２２のうち第１の側壁１２３１に接続する接続部分１２２２における前記第２の側壁１２３２の反対側の端部１２２２ｅを起点として、第１の側壁１２３１から離間している。
【0030】
図７に示すように、第３実施形態では、第１の側壁１２３１を、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばすと共に、貫通孔Ｈの形状を工夫して、第１の側壁１２３１の延ばした部分を貫通孔Ｈと離間させることで、車両部品Ｐに負荷が加わった際に締結構造１に発生する応力を低減することができる。
【0031】
より具体的には、前述した第１実施形態や第２実施形態のように、第１の側壁１２３１を、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばすことで、車両部品Ｐに負荷が加わった際に補強部材１３の外縁１３１１に発生する応力を低減することができるが、第1の側壁１２３１の延ばした部分（接続部分１２２２の端部１２２２ｅから第１の側壁１２３１の端部１２３１ｅまでの部分）に応力が集中しやくすなる。そこで、第３実施形態では、車体Ｂ側から平面視した場合に、貫通孔Ｈを、対向面１２２のうち第１の側壁１２３１に接続する接続部分１２２２における前記第２の側壁１２３２の反対側の端部１２２２ｅを起点として、第１の側壁１２３１から離間させることで、第１の側壁１２３１の延ばした部分の両面が構成面１１と接続されるため、車両部品Ｐに負荷が加わった際に締結構造１に発生する応力を、第１の側壁１２３１の延ばした部分から構成面１１へ向かって３次元的に分散させることができる（図７Ｉの矢印参照）。その結果、補強部材１３の外縁１３１１や貫通孔Ｈの周辺部分を起点とする亀裂や破損を防止することができ、ボルト、ナットといった締結部品の数を減らしたり、車両部品Ｐの軽量化や、締結部品の数の削減によるコストダウンの実現も可能となる。
【0032】
貫通孔Ｈにおける第２の側壁１２３２の反対側の周縁は、車体Ｂ側から平面視した場合に、第２の側壁１２３２とは反対側へ向かって湾曲した湾曲部Ｗを有しており、該湾曲部Ｗが第１の側壁１２３１に接続されていることが好ましい。例えば、図８に示す第３実施形態の変形例のように、貫通孔Ｈにおける第２の側壁１２３２の反対側の周縁が直線的に構成されている場合に比べ（図８ＩＩの一点鎖線参照）、図７に示す第３実施形態のように、第２の側壁１２３２とは反対側へ向かって湾曲しており、その湾曲した湾曲部Ｗが直接、第１の側壁１２３１に接続していることで、車両部品Ｐに負荷が加わった際に締結構造１に発生する応力を、湾曲方向に分散させることができる。その結果、貫通孔Ｈの周縁部分を起点とする亀裂や破損を防止することができ、ボルト、ナットといった締結部品の数を減らしたり、車両部品Ｐの軽量化や、締結部品の数の削減によるコストダウンの実現も可能となる。
【0033】
［第４実施形態］
図９は、本技術に係る締結構造１の第４実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。第４実施形態において、側壁は、挿入方向Ｉ（図２参照）に沿う一対の第１の側壁１２３１ａ，１２３１ｂを含み、対向面１２２のうち、一方の第１の側壁１２３１ａに接続する接続部分１２２２（図９の薄墨色線で示す部分）は、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延びており、対向面１２２のうち、他方の第１の側壁１２３１ｂに接続する接続部分１２２３（図９の薄墨色線で示す部分）は、補強部材１３の外縁１３１１を越えないことを特徴とする。
図９は、本技術に係る締結構造１の第４実施形態を車体Ｂ側から平面視した模式的平面図である。第４実施形態において、側壁は、挿入方向Ｉ（図２参照）に沿う一対の第１の側壁１２３１ａ，１２３１ｂを含み、対向面１２２のうち、一方の第１の側壁１２３１ａに接続する接続部分１２２２（図９の薄墨色線で示す部分）は、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延びており、対向面１２２のうち、他方の第１の側壁１２３１ｂに接続する接続部分１２２３（図９の薄墨色線で示す部分）は、補強部材１３の外縁１３１１を越えないことを特徴とする。
【0034】
補強部材１３は、車体Ｂ側とは反対側から積層されているため、車両部品Ｐを車体Ｂへ取り付ける際に、視認することができない。そこで、一方の第１の側壁１２３１ａに接続する接続部分１２２２は、補強部材１３の外縁１３１１を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばすことにより、前述した第２実施形態のように、車両部品Ｐに負荷が加わった際に締結部に発生する応力の分散に寄与しつつ、他方の第１の側壁１２３１ｂに接続する接続部分１２２３は、補強部材１３の外縁１３１１を越えないように構成することで、接続部分１２２３よりも第２の側壁１２３２の反対側の部分は、補強部材１３が対向面１２２で覆われていないため、補強部材１３を車体Ｂ側から視認することができる。補強部材１３を車体Ｂ側から視認できるようにすることで、車両部品Ｐを車体Ｂへ取り付ける際の作業性を向上させると共に、車両部品Ｐの不良品の発見を容易にすることができる。
【0035】
以上説明した本技術に係る締結構造１は、車両部品Ｐのあらゆる箇所に用いることができるが、応力が発生する方向が予め解っている場合には、補強部材１３の外縁を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばされた第１の側壁１２３１（１２３１ａ）が、応力が発生する方向（応力方向）に設けられていることが好ましい。具体的には、例えば、図１～図９の実施形態のように、本技術に係る締結構造１をテールゲートスポイラーＳに用いる場合、補強部材１３の外縁を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばされた第１の側壁１２３１（１２３１ａ）が、車両の後方に設けられていることが好ましい。このように、補強部材１３の外縁を越えて第２の側壁１２３２の反対側へ延ばされた第１の側壁１２３１（１２３１ａ）を、応力が発生する方向（応力方向）に設けることにより、車体Ｂとの締結部に伝わる応力をより効果的に低減させることができる。
【0036】
２．スポイラーＳ
本技術に係るスポイラーＳは、前述した本技術に係る締結構造１を有する。本技術に係るスポイラーＳには、例えば、前述した図１に示す第１実施形態のように、一つの締結構造１を備えていてもよいが、例えば、図示しないが、一つのスポイラーＳに、複数の締結構造１を備えていてもよい。スポイラーＳに、本技術に係る締結構造１を複数備える場合、その数も特に限定されず、用いるスポイラーＳや車体Ｂの形態等に応じて、２以上の任意の数の締結構造１を備えることができる。
本技術に係るスポイラーＳは、前述した本技術に係る締結構造１を有する。本技術に係るスポイラーＳには、例えば、前述した図１に示す第１実施形態のように、一つの締結構造１を備えていてもよいが、例えば、図示しないが、一つのスポイラーＳに、複数の締結構造１を備えていてもよい。スポイラーＳに、本技術に係る締結構造１を複数備える場合、その数も特に限定されず、用いるスポイラーＳや車体Ｂの形態等に応じて、２以上の任意の数の締結構造１を備えることができる。
【0037】
スポイラーＳに、本技術に係る締結構造１を複数備える場合、それぞれの締結構造１は、前述した範囲内で個々に設計変更が可能である。即ち、本技術に係るスポイラーＳには、異なる形態の締結構造１を複数備えることも可能である。
【0038】
本技術に係るスポイラーＳの種類は特に限定されない。例えば、フロントバンパースポイラー、フロントアンダースポイラー、ハーフスポイラー、サイドスポイラー、テールゲートスポイラー、リアバンパースポイラー、トランクスポイラー、ルーフスポイラー等が挙げられる。
【0039】
なお、本技術は、以下のように構成することも可能である。
［１］
締結部材により車両部品を車体に締結するための車両部品の締結構造であって、
構成面と、
前記構成面から前記車体側へ突出し、前記締結部材を取り付け可能な台座部と、
前記台座部に前記車体側の反対側から積層された補強部材と、を備え、
前記台座部は、
前記締結部材を挿入する開口部と、
前記車体に対向する対向面と、
前記対向面に交差する方向に延びて前記構成面に接続する側壁と、を有し、
前記側壁は、前記締結部材の挿入方向に沿う第１の側壁と、前記開口部に対向する側の側壁である第２の側壁とを含み、
前記第１の側壁は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、締結構造。
［２］
前記対向面のうち、前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、［１］に記載の締結構造。
［３］
前記構成面のうち、前記側壁で囲まれた部分には貫通孔が設けられており、
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔は、前記接続部分における前記第２の側壁の反対側の端部を起点として、前記第１の側壁から離間している、［２］に記載の締結構造。
［４］
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔における前記第２の側壁の反対側の周縁は、前記第２の側壁とは反対側へ向かって湾曲した湾曲部を有しており、
該湾曲部が前記第１の側壁に接続されている、［３］に記載の締結構造。
［５］
前記側壁は、前記挿入方向に沿う一対の前記第１の側壁を含み、
前記対向面のうち、一方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びており、
前記対向面のうち、他方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えない、［１］から［４］のいずれかに記載の締結構造。
［６］
前記車両部品がリアスポイラーである、［１］から［５］のいずれか一項に記載の締結構造。
［７］
［１］から［６］のいずれか一項に記載の車両部品の締結構造を有する、スポイラー。
［８］
［１］から［６］のいずれか一項に記載の車両部品の締結構造、又は、［７］に記載のスポイラーを有する、車両。
［１］
締結部材により車両部品を車体に締結するための車両部品の締結構造であって、
構成面と、
前記構成面から前記車体側へ突出し、前記締結部材を取り付け可能な台座部と、
前記台座部に前記車体側の反対側から積層された補強部材と、を備え、
前記台座部は、
前記締結部材を挿入する開口部と、
前記車体に対向する対向面と、
前記対向面に交差する方向に延びて前記構成面に接続する側壁と、を有し、
前記側壁は、前記締結部材の挿入方向に沿う第１の側壁と、前記開口部に対向する側の側壁である第２の側壁とを含み、
前記第１の側壁は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、締結構造。
［２］
前記対向面のうち、前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びている、［１］に記載の締結構造。
［３］
前記構成面のうち、前記側壁で囲まれた部分には貫通孔が設けられており、
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔は、前記接続部分における前記第２の側壁の反対側の端部を起点として、前記第１の側壁から離間している、［２］に記載の締結構造。
［４］
前記車体側から平面視した場合に、前記貫通孔における前記第２の側壁の反対側の周縁は、前記第２の側壁とは反対側へ向かって湾曲した湾曲部を有しており、
該湾曲部が前記第１の側壁に接続されている、［３］に記載の締結構造。
［５］
前記側壁は、前記挿入方向に沿う一対の前記第１の側壁を含み、
前記対向面のうち、一方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えて前記第２の側壁の反対側へ延びており、
前記対向面のうち、他方の前記第１の側壁に接続する接続部分は、前記補強部材の外縁を越えない、［１］から［４］のいずれかに記載の締結構造。
［６］
前記車両部品がリアスポイラーである、［１］から［５］のいずれか一項に記載の締結構造。
［７］
［１］から［６］のいずれか一項に記載の車両部品の締結構造を有する、スポイラー。
［８］
［１］から［６］のいずれか一項に記載の車両部品の締結構造、又は、［７］に記載のスポイラーを有する、車両。
【産業上の利用可能性】
【0040】
本技術は、自動車、自動二輪車、電車、モノレール、リニアモーターカー、ディーゼル機関車等の車両に限らず、ウォータークラフト、船舶、スノーモービル、航空機等の乗物、農業機械、建設機械等の各種機械の締結構造にも用いることができる。
【符号の説明】
【0041】
１ 締結構造
１１ 構成面
１２ 台座部
１２１，１３１ 開口部
１２２ 対向面
１２２１，１３３１ 取付部
１２３１，１２３１ａ，１２３１ｂ 第１の側壁
１２３２ 第２の側壁
１３ 補強部材
１３２ フランジ部
１３３ 延長部
Ｐ 車両部品
Ｂ 車体
Ｓ スポイラー
Ｈ 貫通孔
Ｗ 湾曲部
１１ 構成面
１２ 台座部
１２１，１３１ 開口部
１２２ 対向面
１２２１，１３３１ 取付部
１２３１，１２３１ａ，１２３１ｂ 第１の側壁
１２３２ 第２の側壁
１３ 補強部材
１３２ フランジ部
１３３ 延長部
Ｐ 車両部品
Ｂ 車体
Ｓ スポイラー
Ｈ 貫通孔
Ｗ 湾曲部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
