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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024170101
(43)【公開日】2024-12-06
(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20241129BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20241129BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20241129BHJP
【ＦＩ】
B60C11/03 100A
B60C11/13 B
B60C11/12 B
B60C11/12 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023087074
(22)【出願日】2023-05-26
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】有安 智史
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB03
3D131BC02
3D131BC12
3D131BC19
3D131BC34
3D131EB11V
3D131EB14V
3D131EB18X
3D131EB22V
3D131EB24V
3D131EB28V
3D131EB28X
3D131EB31X
3D131EB44X
3D131EB47X
3D131EB82V
3D131EB86V
3D131EB94V
(57)【要約】
【課題】転がり抵抗の低減を図りながらも、摩耗によるウェット性能の低下を抑制できる、重荷重用タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はクラウン周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１２とを含む。トレッド４はクラウン陸部２０とショルダー陸部２２とを含む。クラウン陸部２０はクラウン細溝２４を有する。クラウン陸部２０はクラウン細陸部３４を有する。クラウン細陸部３４はクラウンサイプ４０を有する。クラウンサイプ４０はクラウン周方向主溝１４及びクラウン細溝２４よりも浅い。クラウン細溝２４は胴部本体３２と拡大幅部２８とを備える。ショルダー周方向主溝１２における溝底１２Ｔの軌跡ＬＢは、内側頂点ＬＢｕと外側頂点ＬＢｓとを含み、内側頂点ＬＢｕと外側頂点ＬＢｓとを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。
【選択図】図３
【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はクラウン周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１２とを含む。トレッド４はクラウン陸部２０とショルダー陸部２２とを含む。クラウン陸部２０はクラウン細溝２４を有する。クラウン陸部２０はクラウン細陸部３４を有する。クラウン細陸部３４はクラウンサイプ４０を有する。クラウンサイプ４０はクラウン周方向主溝１４及びクラウン細溝２４よりも浅い。クラウン細溝２４は胴部本体３２と拡大幅部２８とを備える。ショルダー周方向主溝１２における溝底１２Ｔの軌跡ＬＢは、内側頂点ＬＢｕと外側頂点ＬＢｓとを含み、内側頂点ＬＢｕと外側頂点ＬＢｓとを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備え、
前記トレッドが、軸方向に並び、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有し、
複数の前記周方向主溝が、赤道面上に位置するクラウン周方向主溝と、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝とを含み、
複数の前記周方向主溝が前記トレッドを複数の陸部に区分し、
複数の前記陸部が、前記赤道面に最も近い一対のクラウン陸部と、各前記ショルダー周方向主溝の軸方向外側に位置し、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含み、
各前記クラウン陸部が、周方向に連続してのびるクラウン細溝を有し、
前記クラウン細溝が、前記クラウン陸部を２つのクラウン細陸部に区分し、
各前記クラウン細陸部が、前記クラウン細陸部を横断する複数のクラウンサイプを有し、各前記クラウンサイプが前記クラウン周方向主溝よりも浅く、
前記クラウン細溝が前記クラウンサイプよりも深く、
前記クラウン細溝が、胴部本体と、前記胴部本体の径方向内側に位置する拡大幅部とを備え、前記拡大幅部の溝幅が前記胴部本体の溝幅よりも広く、
各前記ショルダー周方向主溝が、前記赤道面に近い内側壁面と、前記トレッド面の端に近い外側壁面と、前記内側壁面と前記外側壁面との間を架け渡し、溝底を含む底面とを有し、
前記ショルダー周方向主溝における前記溝底の軌跡が、前記赤道面に近い内側頂点と、前記トレッド面の端に近い外側頂点とを含み、前記内側頂点と前記外側頂点とを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる、
重荷重用タイヤ。
前記トレッドが、軸方向に並び、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有し、
複数の前記周方向主溝が、赤道面上に位置するクラウン周方向主溝と、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝とを含み、
複数の前記周方向主溝が前記トレッドを複数の陸部に区分し、
複数の前記陸部が、前記赤道面に最も近い一対のクラウン陸部と、各前記ショルダー周方向主溝の軸方向外側に位置し、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含み、
各前記クラウン陸部が、周方向に連続してのびるクラウン細溝を有し、
前記クラウン細溝が、前記クラウン陸部を２つのクラウン細陸部に区分し、
各前記クラウン細陸部が、前記クラウン細陸部を横断する複数のクラウンサイプを有し、各前記クラウンサイプが前記クラウン周方向主溝よりも浅く、
前記クラウン細溝が前記クラウンサイプよりも深く、
前記クラウン細溝が、胴部本体と、前記胴部本体の径方向内側に位置する拡大幅部とを備え、前記拡大幅部の溝幅が前記胴部本体の溝幅よりも広く、
各前記ショルダー周方向主溝が、前記赤道面に近い内側壁面と、前記トレッド面の端に近い外側壁面と、前記内側壁面と前記外側壁面との間を架け渡し、溝底を含む底面とを有し、
前記ショルダー周方向主溝における前記溝底の軌跡が、前記赤道面に近い内側頂点と、前記トレッド面の端に近い外側頂点とを含み、前記内側頂点と前記外側頂点とを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる、
重荷重用タイヤ。
【請求項2】
前記クラウン周方向主溝が、前記トレッド面の第一端に近い第一頂点と、前記トレッド面の第二端に近い第二頂点とを含み、前記第一頂点と前記第二頂点とを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項3】
前記クラウン細溝が、前記赤道面に近い内側縦溝と、前記トレッド面の端に近い外側縦溝と、前記内側縦溝と前記外側縦溝とを繋ぐ連結溝とを備え、
前記内側縦溝と前記外側縦溝とが周方向に交互に配置される、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
前記内側縦溝と前記外側縦溝とが周方向に交互に配置される、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項4】
前記クラウン細溝の溝深さが、前記クラウン周方向主溝の溝深さと同じである、又は、前記クラウン細溝がクラウン周方向主溝よりも浅い、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項5】
前記クラウンサイプが軸方向にのびる、又は、前記クラウンサイプが軸方向に対して傾斜する、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項6】
２つの前記クラウン細陸部のうち、前記赤道面に近いクラウン細陸部が内側クラウン細陸部であり、前記トレッド面の端に近いクラウン細陸部が外側クラウン細陸部であり、
前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きが、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きと逆である、
請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きが、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きと逆である、
請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項7】
前記クラウンサイプが軸方向に対して傾斜し、
２つの前記クラウン細陸部のうち、前記赤道面に近いクラウン細陸部が内側クラウン細陸部であり、前記トレッド面の端に近いクラウン細陸部が外側クラウン細陸部であり、
前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きが、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きと逆であり、
前記クラウン細溝が、前記赤道面に近接する内側縦溝と、前記トレッド面の端に近接する外側縦溝と、前記内側縦溝と前記外側縦溝とを繋ぐ連結溝とを備え、
前記内側縦溝と前記外側縦溝とが周方向に交互に配置され、
前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプが、前記クラウン周方向主溝の第二頂点と、前記クラウン細溝の外側縦溝とを繋ぎ、
前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプが、前記クラウン細溝の内側縦溝と前記ショルダー周方向主溝とを繋ぐ、
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
２つの前記クラウン細陸部のうち、前記赤道面に近いクラウン細陸部が内側クラウン細陸部であり、前記トレッド面の端に近いクラウン細陸部が外側クラウン細陸部であり、
前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きが、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きと逆であり、
前記クラウン細溝が、前記赤道面に近接する内側縦溝と、前記トレッド面の端に近接する外側縦溝と、前記内側縦溝と前記外側縦溝とを繋ぐ連結溝とを備え、
前記内側縦溝と前記外側縦溝とが周方向に交互に配置され、
前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプが、前記クラウン周方向主溝の第二頂点と、前記クラウン細溝の外側縦溝とを繋ぎ、
前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプが、前記クラウン細溝の内側縦溝と前記ショルダー周方向主溝とを繋ぐ、
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項8】
前記ショルダー周方向主溝の前記内側壁面及び前記外側壁面が、前記ショルダー周方向主溝の溝口における前記トレッド面の法線に対して傾斜し、
前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡に含まれる前記内側頂点において、前記内側壁面の傾斜角が、前記外側壁面の傾斜角と同じであるか、前記外側壁面の傾斜角よりも大きく、
前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡に含まれる前記外側頂点において、前記内側壁面の傾斜角が、前記外側壁面の傾斜角よりも大きい、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡に含まれる前記内側頂点において、前記内側壁面の傾斜角が、前記外側壁面の傾斜角と同じであるか、前記外側壁面の傾斜角よりも大きく、
前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡に含まれる前記外側頂点において、前記内側壁面の傾斜角が、前記外側壁面の傾斜角よりも大きい、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項9】
前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡が、前記ショルダー周方向主溝の溝口における溝幅の中心線と、前記溝口を構成する一対のエッジである前記トレッド面の端側のエッジと、の間に位置する、
請求項８に記載の重荷重用タイヤ。
請求項８に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項10】
前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部を横断するショルダー横溝を有し、
前記ショルダー横溝が、前記赤道面側に位置する内側ショルダー横溝と、前記トレッド面の端側に位置する外側ショルダー横溝とを備え、
前記内側ショルダー横溝及び前記外側ショルダー横溝のそれぞれが、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜する、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
前記ショルダー横溝が、前記赤道面側に位置する内側ショルダー横溝と、前記トレッド面の端側に位置する外側ショルダー横溝とを備え、
前記内側ショルダー横溝及び前記外側ショルダー横溝のそれぞれが、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜する、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項11】
前記ショルダー横溝が前記クラウンサイプよりも浅い、
請求項１０に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１０に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項12】
前記ショルダー陸部が、周方向に連続してのびるショルダー細溝を有し、
前記ショルダー細溝が前記クラウンサイプよりも浅く、
前記ショルダー細溝が前記ショルダー横溝と交差する、
請求項１０又は１１に記載の重荷重用タイヤ。
前記ショルダー細溝が前記クラウンサイプよりも浅く、
前記ショルダー細溝が前記ショルダー横溝と交差する、
請求項１０又は１１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項13】
前記内側ショルダー横溝が、前記ショルダー細溝と前記ショルダー周方向主溝との間を繋ぎ、
前記外側ショルダー横溝が、前記トレッド面の端と前記ショルダー細溝との間を繋ぎ、
前記内側ショルダー横溝の傾斜角が、前記外側ショルダー横溝の傾斜角よりも大きい、
請求項１２に記載の重荷重用タイヤ。
前記外側ショルダー横溝が、前記トレッド面の端と前記ショルダー細溝との間を繋ぎ、
前記内側ショルダー横溝の傾斜角が、前記外側ショルダー横溝の傾斜角よりも大きい、
請求項１２に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤはトレッドにおいて路面と接地する。トレッドに溝を刻むことで構成されるトレッドパターンは、タイヤの性能に影響する。
タイヤのトレッドには軸方向に並ぶ複数の周方向主溝が刻まれる。複数の周方向主溝はトレッドを複数の陸部に区分する。陸部を横断する横溝を陸部に刻むことで、陸部の剛性がコントロールされる。ミドル陸部に刻まれるミドル横溝の形状を調整することで、濡れた路面での走行性能（以下、ウェット性能）が向上するように設計された、重荷重用タイヤが知られている（例えば、下記の特許文献１）。
環境への影響が考慮され、タイヤの転がり抵抗を低減することが求められている。
タイヤのトレッドには軸方向に並ぶ複数の周方向主溝が刻まれる。複数の周方向主溝はトレッドを複数の陸部に区分する。陸部を横断する横溝を陸部に刻むことで、陸部の剛性がコントロールされる。ミドル陸部に刻まれるミドル横溝の形状を調整することで、濡れた路面での走行性能（以下、ウェット性能）が向上するように設計された、重荷重用タイヤが知られている（例えば、下記の特許文献１）。
環境への影響が考慮され、タイヤの転がり抵抗を低減することが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－２１０２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、転がり抵抗の低減を図りながらも、摩耗によるウェット性能の低下を抑制できる、重荷重用タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備える。前記トレッドは、軸方向に並び、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有する。複数の前記周方向主溝は、赤道面上に位置するクラウン周方向主溝と、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝とを含む。複数の前記周方向主溝は前記トレッドを複数の陸部に区分する。複数の前記陸部は、前記赤道面に最も近い一対のクラウン陸部と、各前記ショルダー周方向主溝の軸方向外側に位置し、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含む。各前記クラウン陸部は、周方向に連続してのびるクラウン細溝を有する。前記クラウン細溝は、前記クラウン陸部を２つのクラウン細陸部に区分する。各前記クラウン細陸部は、前記クラウン細陸部を横断する複数のクラウンサイプを有する。各前記クラウンサイプは前記クラウン周方向主溝よりも浅い。前記クラウン細溝は前記クラウンサイプよりも深い。前記クラウン細溝は、胴部本体と、前記胴部本体の径方向内側に位置する拡大幅部とを備える。前記拡大幅部の溝幅は前記胴部本体の溝幅よりも広い。各前記ショルダー周方向主溝は、前記赤道面に近い内側壁面と、前記トレッド面の端に近い外側壁面と、前記内側壁面と前記外側壁面との間を架け渡し、溝底を含む底面とを有する。前記ショルダー周方向主溝における前記溝底の軌跡は、前記赤道面に近い内側頂点と、前記トレッド面の端に近い外側頂点とを含み、前記内側頂点と前記外側頂点とを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。
【発明の効果】
【0006】
本発明は、転がり抵抗の低減を図りながらも、摩耗によるウェット性能の低下を抑制できる、重荷重用タイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤのトレッドの一部を示す展開図である。
【図11】摩耗による、溝底の内側頂点でのショルダー周方向主溝の溝幅の変化を説明する図である。
【図12】摩耗による、溝底の外側頂点でのショルダー周方向主溝の溝幅の変化を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0009】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0010】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0011】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0012】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0013】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0014】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
【0015】
［本発明の基礎となった知見］
タイヤのトレッドに、ウェット性能のような走行性能を重視したトレッドパターンを採用すると、トレッドの剛性が低下する傾向にある。走行性能を重視したトレッドパターンでは、トレッドにおいてエネルギーの損失が生じやすく、タイヤの転がり抵抗が増加するという懸念がある。
トレッドに構成される陸部の数を減らし、陸部１本あたりの体積を増加させれば、陸部の剛性を高めることができ、タイヤは転がり抵抗を低減できる。しかしトレッドは摩耗する。エッジ成分として機能していた溝は消失し、溝容積が減少する。環境性能を重視したトレッドパターンを採用すると、タイヤの転がり抵抗を低減できるという見込みがある一方で、摩耗によりタイヤのウェット性能が低下するという懸念がある。
環境への影響が考慮され、タイヤにおいては、環境性能としての転がり抵抗をさらに低下させることが求められている。
そこで、環境性能を重視したトレッドパターンでありながらも、摩耗による走行性能の低下を抑制できる技術を確立するために、本発明者はタイヤのトレッドパターンについて鋭意検討し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
タイヤのトレッドに、ウェット性能のような走行性能を重視したトレッドパターンを採用すると、トレッドの剛性が低下する傾向にある。走行性能を重視したトレッドパターンでは、トレッドにおいてエネルギーの損失が生じやすく、タイヤの転がり抵抗が増加するという懸念がある。
トレッドに構成される陸部の数を減らし、陸部１本あたりの体積を増加させれば、陸部の剛性を高めることができ、タイヤは転がり抵抗を低減できる。しかしトレッドは摩耗する。エッジ成分として機能していた溝は消失し、溝容積が減少する。環境性能を重視したトレッドパターンを採用すると、タイヤの転がり抵抗を低減できるという見込みがある一方で、摩耗によりタイヤのウェット性能が低下するという懸念がある。
環境への影響が考慮され、タイヤにおいては、環境性能としての転がり抵抗をさらに低下させることが求められている。
そこで、環境性能を重視したトレッドパターンでありながらも、摩耗による走行性能の低下を抑制できる技術を確立するために、本発明者はタイヤのトレッドパターンについて鋭意検討し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0016】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備え、前記トレッドが、軸方向に並び、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有し、複数の前記周方向主溝が、赤道面上に位置するクラウン周方向主溝と、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝とを含み、複数の前記周方向主溝が前記トレッドを複数の陸部に区分し、複数の前記陸部が、前記赤道面に最も近い一対のクラウン陸部と、各前記ショルダー周方向主溝の軸方向外側に位置し、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含み、各前記クラウン陸部が、周方向に連続してのびるクラウン細溝を有し、前記クラウン細溝が、前記クラウン陸部を２つのクラウン細陸部に区分し、各前記クラウン細陸部が、前記クラウン細陸部を横断する複数のクラウンサイプを有し、各前記クラウンサイプが前記クラウン周方向主溝よりも浅く、前記クラウン細溝が前記クラウンサイプよりも深く、前記クラウン細溝が、胴部本体と、前記胴部本体の径方向内側に位置する拡大幅部とを備え、前記拡大幅部の溝幅が前記胴部本体の溝幅よりも広く、各前記ショルダー周方向主溝が、前記赤道面に近い内側壁面と、前記トレッド面の端に近い外側壁面と、前記内側壁面と前記外側壁面との間を架け渡し、溝底を含む底面とを有し、前記ショルダー周方向主溝における前記溝底の軌跡が、前記赤道面に近い内側頂点と、前記トレッド面の端に近い外側頂点とを含み、前記内側頂点と前記外側頂点とを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備え、前記トレッドが、軸方向に並び、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有し、複数の前記周方向主溝が、赤道面上に位置するクラウン周方向主溝と、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝とを含み、複数の前記周方向主溝が前記トレッドを複数の陸部に区分し、複数の前記陸部が、前記赤道面に最も近い一対のクラウン陸部と、各前記ショルダー周方向主溝の軸方向外側に位置し、前記トレッド面の端を含む一対のショルダー陸部とを含み、各前記クラウン陸部が、周方向に連続してのびるクラウン細溝を有し、前記クラウン細溝が、前記クラウン陸部を２つのクラウン細陸部に区分し、各前記クラウン細陸部が、前記クラウン細陸部を横断する複数のクラウンサイプを有し、各前記クラウンサイプが前記クラウン周方向主溝よりも浅く、前記クラウン細溝が前記クラウンサイプよりも深く、前記クラウン細溝が、胴部本体と、前記胴部本体の径方向内側に位置する拡大幅部とを備え、前記拡大幅部の溝幅が前記胴部本体の溝幅よりも広く、各前記ショルダー周方向主溝が、前記赤道面に近い内側壁面と、前記トレッド面の端に近い外側壁面と、前記内側壁面と前記外側壁面との間を架け渡し、溝底を含む底面とを有し、前記ショルダー周方向主溝における前記溝底の軌跡が、前記赤道面に近い内側頂点と、前記トレッド面の端に近い外側頂点とを含み、前記内側頂点と前記外側頂点とを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。
【0017】
このようにタイヤを整えることにより、転がり抵抗の低減を図りながらも、摩耗によるウェット性能の低下を抑制できる、タイヤが得られる。
【0018】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウン周方向主溝が、前記トレッド面の第一端に近い第一頂点と、前記トレッド面の第二端に近い第二頂点とを含み、前記第一頂点と前記第二頂点とを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。
好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウン周方向主溝が、前記トレッド面の第一端に近い第一頂点と、前記トレッド面の第二端に近い第二頂点とを含み、前記第一頂点と前記第二頂点とを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。
【0019】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウン細溝が、前記赤道面に近い内側縦溝と、前記トレッド面の端に近い外側縦溝と、前記内側縦溝と前記外側縦溝とを繋ぐ連結溝とを備え、前記内側縦溝と前記外側縦溝とが周方向に交互に配置される。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウン細溝が、前記赤道面に近い内側縦溝と、前記トレッド面の端に近い外側縦溝と、前記内側縦溝と前記外側縦溝とを繋ぐ連結溝とを備え、前記内側縦溝と前記外側縦溝とが周方向に交互に配置される。
【0020】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウン細溝の溝深さが、前記クラウン周方向主溝の溝深さと同じである、又は、前記クラウン細溝がクラウン周方向主溝よりも浅い。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウン細溝の溝深さが、前記クラウン周方向主溝の溝深さと同じである、又は、前記クラウン細溝がクラウン周方向主溝よりも浅い。
【0021】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウンサイプが軸方向にのびる、又は、前記クラウンサイプが軸方向に対して傾斜する。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウンサイプが軸方向にのびる、又は、前記クラウンサイプが軸方向に対して傾斜する。
【0022】
［構成６］
好ましくは、前述の［構成５］に記載の重荷重用タイヤにおいて、２つの前記クラウン細陸部のうち、前記赤道面に近いクラウン細陸部が内側クラウン細陸部であり、前記トレッド面の端に近いクラウン細陸部が外側クラウン細陸部であり、前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きが、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きと逆である。
好ましくは、前述の［構成５］に記載の重荷重用タイヤにおいて、２つの前記クラウン細陸部のうち、前記赤道面に近いクラウン細陸部が内側クラウン細陸部であり、前記トレッド面の端に近いクラウン細陸部が外側クラウン細陸部であり、前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きが、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きと逆である。
【0023】
［構成７］
好ましくは、前述の［構成２］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウンサイプが軸方向に対して傾斜し、２つの前記クラウン細陸部のうち、前記赤道面に近いクラウン細陸部が内側クラウン細陸部であり、前記トレッド面の端に近いクラウン細陸部が外側クラウン細陸部であり、前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きが、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きと逆であり、前記クラウン細溝が、前記赤道面に近接する内側縦溝と、前記トレッド面の端に近接する外側縦溝と、前記内側縦溝と前記外側縦溝とを繋ぐ連結溝とを備え、前記内側縦溝と前記外側縦溝とが周方向に交互に配置され、前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプが、前記クラウン周方向主溝の第二頂点と、前記クラウン細溝の外側縦溝とを繋ぎ、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプが、前記クラウン細溝の内側縦溝と前記ショルダー周方向主溝とを繋ぐ。
好ましくは、前述の［構成２］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記クラウンサイプが軸方向に対して傾斜し、２つの前記クラウン細陸部のうち、前記赤道面に近いクラウン細陸部が内側クラウン細陸部であり、前記トレッド面の端に近いクラウン細陸部が外側クラウン細陸部であり、前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きが、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプの傾斜の向きと逆であり、前記クラウン細溝が、前記赤道面に近接する内側縦溝と、前記トレッド面の端に近接する外側縦溝と、前記内側縦溝と前記外側縦溝とを繋ぐ連結溝とを備え、前記内側縦溝と前記外側縦溝とが周方向に交互に配置され、前記内側クラウン細陸部における前記クラウンサイプが、前記クラウン周方向主溝の第二頂点と、前記クラウン細溝の外側縦溝とを繋ぎ、前記外側クラウン細陸部における前記クラウンサイプが、前記クラウン細溝の内側縦溝と前記ショルダー周方向主溝とを繋ぐ。
【0024】
［構成８］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成７］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー周方向主溝の前記内側壁面及び前記外側壁面が、前記ショルダー周方向主溝の溝口における前記トレッド面の法線に対して傾斜し、前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡に含まれる前記内側頂点において、前記内側壁面の傾斜角が、前記外側壁面の傾斜角と同じであるか、前記外側壁面の傾斜角よりも大きく、前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡に含まれる前記外側頂点において、前記内側壁面の傾斜角が、前記外側壁面の傾斜角よりも大きい。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成７］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー周方向主溝の前記内側壁面及び前記外側壁面が、前記ショルダー周方向主溝の溝口における前記トレッド面の法線に対して傾斜し、前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡に含まれる前記内側頂点において、前記内側壁面の傾斜角が、前記外側壁面の傾斜角と同じであるか、前記外側壁面の傾斜角よりも大きく、前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡に含まれる前記外側頂点において、前記内側壁面の傾斜角が、前記外側壁面の傾斜角よりも大きい。
【0025】
［構成９］
好ましくは、前述の［構成８］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡が、前記ショルダー周方向主溝の溝口における溝幅の中心線と、前記溝口を構成する一対のエッジである、前記トレッド面の端側のエッジと、の間に位置する。
好ましくは、前述の［構成８］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー周方向主溝の前記溝底の軌跡が、前記ショルダー周方向主溝の溝口における溝幅の中心線と、前記溝口を構成する一対のエッジである、前記トレッド面の端側のエッジと、の間に位置する。
【0026】
［構成１０］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成９］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部を横断するショルダー横溝を有し、前記ショルダー横溝が、前記赤道面側に位置する内側ショルダー横溝と、前記トレッド面の端側に位置する外側ショルダー横溝とを備え、前記内側ショルダー横溝及び前記外側ショルダー横溝のそれぞれが、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜する。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成９］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部を横断するショルダー横溝を有し、前記ショルダー横溝が、前記赤道面側に位置する内側ショルダー横溝と、前記トレッド面の端側に位置する外側ショルダー横溝とを備え、前記内側ショルダー横溝及び前記外側ショルダー横溝のそれぞれが、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜する。
【0027】
［構成１１］
好ましくは、前述の［構成１０］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー横溝が前記クラウンサイプよりも浅い。
好ましくは、前述の［構成１０］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー横溝が前記クラウンサイプよりも浅い。
【0028】
［構成１２］
好ましくは、前述の［構成１０］又は［構成１１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー陸部が、周方向に連続してのびるショルダー細溝を有し、前記ショルダー細溝が前記クラウンサイプよりも浅く、前記ショルダー細溝が前記ショルダー横溝と交差する。
好ましくは、前述の［構成１０］又は［構成１１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー陸部が、周方向に連続してのびるショルダー細溝を有し、前記ショルダー細溝が前記クラウンサイプよりも浅く、前記ショルダー細溝が前記ショルダー横溝と交差する。
【0029】
［構成１３］
好ましくは、前述の［構成１２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記内側ショルダー横溝が、前記ショルダー細溝と前記ショルダー周方向主溝との間を繋ぎ、前記外側ショルダー横溝が、前記トレッド面の端と前記ショルダー細溝との間を繋ぎ、前記内側ショルダー横溝の傾斜角が、前記外側ショルダー横溝の傾斜角よりも大きい。
好ましくは、前述の［構成１２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記内側ショルダー横溝が、前記ショルダー細溝と前記ショルダー周方向主溝との間を繋ぎ、前記外側ショルダー横溝が、前記トレッド面の端と前記ショルダー細溝との間を繋ぎ、前記内側ショルダー横溝の傾斜角が、前記外側ショルダー横溝の傾斜角よりも大きい。
【0030】
［本発明の実施形態の詳細］
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0031】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２のトレッド４の一部を展開した平面図である。このタイヤ２はトラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２は重荷重用タイヤである。
図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図１において周方向にのびる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
図１の紙面上側がタイヤ２の周方向第一方向側であり、紙面下側がタイヤ２の周方向第二方向側である。
図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図１において周方向にのびる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
図１の紙面上側がタイヤ２の周方向第一方向側であり、紙面下側がタイヤ２の周方向第二方向側である。
【0032】
図１はトレッド４に構成されたトレッドパターンを示す。図１に示されたトレッドパターンを例にして、本発明のトレッドパターンが以下に説明される。本発明では、タイヤ２の内部構造は特に問わない。詳述しないが、このタイヤ２は、重荷重用タイヤの内部構造として一般的な内部構造を有する。
【0033】
トレッド４は、タイヤ２の径方向外側に位置し、周方向にのびる。トレッド４の外周面がトレッド面６である。タイヤ２は、トレッド面６において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面６を有する。
トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４には溝８が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４には溝８が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
【0034】
トレッド面６と赤道面との交点は赤道である。図１に示されるように、赤道面上に溝８が位置する場合は、赤道面上に溝８がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて、赤道は特定される。
【0035】
符号ＴＥで示される二点鎖線はトレッド面６の端を表す。
タイヤにおいて、外観上、トレッド面の端が識別不能な場合は、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜とし、タイヤを平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端に対応するタイヤの外面上の位置がトレッド面の端として用いられる。
タイヤにおいて、外観上、トレッド面の端が識別不能な場合は、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜とし、タイヤを平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端に対応するタイヤの外面上の位置がトレッド面の端として用いられる。
【0036】
図１に示されたトレッド面６においては、赤道面の左側に位置するトレッド面６の端ＴＥ（図示されず）が第一端ＴＥ１とも呼ばれる。赤道面の右側に位置する端ＴＥが第二端ＴＥ２とも呼ばれる。
【0037】
図１において符号ＴＷで示される長さは、トレッド面６の幅である。トレッド面６の幅ＴＷは、トレッド面６の第一端ＴＥ１から第二端ＴＥ２までの軸方向距離である。トレッド面６の幅ＴＷは、トレッド面６に沿って計測される長さで表される。
【0038】
【0039】
溝８は、溝口８Ｍを含む一対の壁面８Ｗと、溝底８Ｔを含む底面８Ｂとを有する。溝８の溝幅は、一対の壁面８Ｗである第一壁面８Ｗと第二壁面８Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口８Ｍにおける溝８の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口８Ｍを構成する一対のエッジ間の最短距離で表される。なお、溝８の溝口８Ｍの部分がテーパー様に加工されている場合は、テーパー様に加工されていないと仮定して得られる仮想エッジに基づいて、溝８の溝口８Ｍにおける溝幅が表される。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝８の溝深さである。溝８の溝深さＤＧは、左右のエッジを結ぶ線分から溝８の溝底８Ｔまでの最短距離で表される。
溝８の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口８Ｍにおける溝８の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口８Ｍを構成する一対のエッジ間の最短距離で表される。なお、溝８の溝口８Ｍの部分がテーパー様に加工されている場合は、テーパー様に加工されていないと仮定して得られる仮想エッジに基づいて、溝８の溝口８Ｍにおける溝幅が表される。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝８の溝深さである。溝８の溝深さＤＧは、左右のエッジを結ぶ線分から溝８の溝底８Ｔまでの最短距離で表される。
溝８の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0040】
溝底８Ｔは、溝８の断面において最も深い位置である。溝口８Ｍを構成する左右のエッジを結ぶ線分の法線に沿って、この線分から底面８Ｂまでの距離が計測される。この線分から底面８Ｂまでの距離が最大となる位置が、溝底８Ｔである。
図２に示された底面８Ｂは曲面である。底面８Ｂが平面を含み、この平面が溝底８Ｔを含んでもよい。この場合、平面の幅中心が溝底８Ｔとして用いられる。
図２に示された底面８Ｂは曲面である。底面８Ｂが平面を含み、この平面が溝底８Ｔを含んでもよい。この場合、平面の幅中心が溝底８Ｔとして用いられる。
【0041】
溝口８Ｍにおいて１．０ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する溝８はサイプとも呼ばれる。サイプ以外の溝８は普通溝とも呼ばれ、その溝口８Ｍにおいて１．０ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。
サイプが、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する部分（以下、普通溝相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗して普通溝相当部分が露出することで、サイプが普通溝に切り替わる。
普通溝が、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ未満の溝幅を有する部分（サイプ相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗してサイプ相当部分が露出することで、普通溝がサイプに切り替わる。
普通溝であっても、狭い溝幅を有し、タイヤが路面と接地すると一対の壁面が互いに接触できる普通溝は、細溝とも呼ばれる。広い溝幅を有し、タイヤが路面と接地しても一対の壁面が互いに接触することがない普通溝は主溝とも呼ばれる。
サイプが、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する部分（以下、普通溝相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗して普通溝相当部分が露出することで、サイプが普通溝に切り替わる。
普通溝が、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ未満の溝幅を有する部分（サイプ相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗してサイプ相当部分が露出することで、普通溝がサイプに切り替わる。
普通溝であっても、狭い溝幅を有し、タイヤが路面と接地すると一対の壁面が互いに接触できる普通溝は、細溝とも呼ばれる。広い溝幅を有し、タイヤが路面と接地しても一対の壁面が互いに接触することがない普通溝は主溝とも呼ばれる。
【0042】
図１に示されるように、このタイヤ２のトレッド４には、軸方向に並ぶ複数の周方向主溝１０が刻まれる。各周方向主溝１０は周方向に連続してのびる。周方向主溝１０は前述の主溝である。トレッド４は、軸方向に並び、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝１０を有する。
【0043】
周方向主溝１０の溝深さは、例えば、１０ｍｍ以上２１ｍｍ以下である。タイヤ２が良好なウェット性能を発揮できる観点から、溝深さは１３ｍｍ以上１８ｍｍ以下であるのが好ましい。
【0044】
図１に示されたトレッド４は、軸方向に並ぶ３本の周方向主溝１０を有する。３本の周方向主溝１０のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向主溝１０がショルダー周方向主溝１２である。赤道面上に位置する周方向主溝１０がクラウン周方向主溝１４である。このトレッド４に刻まれる複数の周方向主溝１０は、クラウン周方向主溝１４と、一対のショルダー周方向主溝１２とを含む。
なお、クラウン周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１２との間に周方向主溝がさらに設けられている場合は、この周方向主溝はミドル周方向主溝とも呼ばれる。
なお、クラウン周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１２との間に周方向主溝がさらに設けられている場合は、この周方向主溝はミドル周方向主溝とも呼ばれる。
【0045】
図１において両矢印ＷＧｃで示される長さは、クラウン周方向主溝１４の溝口での溝幅である。両矢印ＷＧｓで示される長さは、ショルダー周方向主溝１２の溝口での溝幅である。
【0046】
クラウン周方向主溝１４の溝幅ＷＧｃの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＧｃ／ＴＷ）は２．０％を超える。具体的には、比率（ＷＧｃ／ＴＷ）は好ましくは４．０％以上１０％以下である。
図１に示されるように、ショルダー周方向主溝１２の溝幅ＷＧｓはクラウン周方向主溝１４の溝幅ＷＧｃよりも広い。ショルダー周方向主溝１２の溝幅ＷＧｓの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＧｓ／ＴＷ）は好ましくは５．０％以上１１％以下である。
図１に示されるように、ショルダー周方向主溝１２の溝幅ＷＧｓはクラウン周方向主溝１４の溝幅ＷＧｃよりも広い。ショルダー周方向主溝１２の溝幅ＷＧｓの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＧｓ／ＴＷ）は好ましくは５．０％以上１１％以下である。
【0047】
図１に示されるように、クラウン周方向主溝１４の底面には、底面から突出する突起１６が設けられる。複数の突起１６が周方向に所定の間隔をあけて配置される。突起１６は、クラウン周方向主溝１４に石が噛み込むことを防止する。
【0048】
前述したように、トレッド４は複数の周方向主溝１０を有する。複数の周方向主溝１０は、トレッド４を、複数の陸部１８に区分する。
【0049】
図１に示されたトレッド４では、３本の周方向主溝１０を刻むことで、４本の陸部１８が構成される。４本の陸部１８のうち、赤道面に最も近い陸部１８がクラウン陸部２０である。言い換えれば、クラウン周方向主溝１４の両側に位置する陸部１８がクラウン陸部２０である。軸方向において最も外側に位置する陸部１８がショルダー陸部２２である。ショルダー陸部２２は、ショルダー周方向主溝１２の軸方向外側に位置し、トレッド面６の端ＴＥを含む。このトレッド４に構成される複数の陸部１８は、一対のクラウン陸部２０と一対のショルダー陸部２２とを含む。
なお、クラウン陸部２０とショルダー陸部２２との間に陸部がさらに設けられている場合は、この陸部はミドル陸部とも呼ばれる。
なお、クラウン陸部２０とショルダー陸部２２との間に陸部がさらに設けられている場合は、この陸部はミドル陸部とも呼ばれる。
【0050】
図３は、図１に示されたトレッド面６の一部を示す。図３はクラウン陸部２０を示す。
このタイヤ２のトレッド４に設けられる２本のクラウン陸部２０はそれぞれ、周方向に連続してのびるクラウン細溝２４を有する。クラウン細溝２４は前述の細溝である。
このタイヤ２のトレッド４に設けられる２本のクラウン陸部２０はそれぞれ、周方向に連続してのびるクラウン細溝２４を有する。クラウン細溝２４は前述の細溝である。
【0051】
図３において両矢印ＷＬＣで示される長さは、クラウン陸部２０の最大幅である。このタイヤ２のクラウン陸部２０では、最大幅ＷＬＣの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＬＣ／ＴＷ）は、１７％以上２７％以下である。
図３において一点鎖線ＬＣＭは、クラウン陸部２０の最大幅中心線である。クラウン細溝２４は最大幅中心線ＬＣＭ上に位置する。言い換えれば、クラウン細溝２４は、径方向において、この最大幅中心線ＬＣＭと重複するように配置される。
図３において一点鎖線ＬＣＭは、クラウン陸部２０の最大幅中心線である。クラウン細溝２４は最大幅中心線ＬＣＭ上に位置する。言い換えれば、クラウン細溝２４は、径方向において、この最大幅中心線ＬＣＭと重複するように配置される。
【0052】
図４は、図３のIV－IV線に沿った、クラウン細溝２４の断面図である。図４は、クラウン細溝２４の長さ方向に対して垂直な平面に沿った、クラウン細溝２４の断面を示す。
クラウン細溝２４は、胴部２６と拡大幅部２８とを備える。図４に示されたクラウン細溝２４の胴部２６は、テーパー部３０と胴部本体３２とを備える。
クラウン細溝２４は、胴部２６と拡大幅部２８とを備える。図４に示されたクラウン細溝２４の胴部２６は、テーパー部３０と胴部本体３２とを備える。
【0053】
テーパー部３０は、クラウン細溝２４の溝口２４Ｍを含む。テーパー部３０は溝口２４Ｍから内側に向かって先細りである。図４に示されたテーパー部３０の壁面の輪郭は直線で表される。この輪郭が曲線で表されてもよい。
胴部本体３２は、テーパー部３０の径方向内側に位置する。胴部本体３２はテーパー部３０に連なる。胴部本体３２は、クラウン細溝２４の深さ方向にストレートにのびる。胴部本体３２の壁面の輪郭は直線で表される。
胴部本体３２は、テーパー部３０の径方向内側に位置する。胴部本体３２はテーパー部３０に連なる。胴部本体３２は、クラウン細溝２４の深さ方向にストレートにのびる。胴部本体３２の壁面の輪郭は直線で表される。
【0054】
図４において符号ＰＵで示される位置は、テーパー部３０と胴部本体３２との境界である。境界ＰＵは、テーパー部３０の壁面輪郭線と胴部本体３２の壁面輪郭線との交点で表される。図４に示されるように、テーパー部３０と胴部本体３２との境界部分が丸められている場合は、境界ＰＵは、テーパー部３０の壁面輪郭線の延長線と胴部本体３２の壁面輪郭線の延長線との交点で表される。
【0055】
クラウン細溝２４には、テーパー部３０は設けられなくてもよい。この場合、胴部２６は胴部本体３２のみで構成される。
タイヤ２が、クラウン細溝２４の溝容積を確保しながら、クラウン細溝２４の溝口２４Ｍへの歪の集中を効果的に抑制できる観点から、図４に示されるように、クラウン細溝２４にはテーパー部３０が設けられるのが好ましい。
タイヤ２が、クラウン細溝２４の溝容積を確保しながら、クラウン細溝２４の溝口２４Ｍへの歪の集中を効果的に抑制できる観点から、図４に示されるように、クラウン細溝２４にはテーパー部３０が設けられるのが好ましい。
【0056】
図４において両矢印ＷＤで示される長さは、胴部本体３２の溝幅である。クラウン細溝２４の溝口２４Ｍの部分はテーパー様に加工されている。クラウン細溝２４の溝口における溝幅は、胴部本体３２の溝幅ＷＤに等しい。
【0057】
拡大幅部２８は、胴部２６、詳細には、胴部本体３２の径方向内側に位置する。拡大幅部２８は胴部本体３２に連なる。拡大幅部２８は胴部本体３２の溝幅ＷＤよりも広い溝幅を有する。拡大幅部２８は、クラウン細溝２４の溝底２４Ｔを含む。
【0058】
図４において符号ＰＳで示される位置は、胴部本体３２と拡大幅部２８との境界である。前述したように、クラウン細溝２４の断面において、胴部本体３２の壁面輪郭線は直線である。本発明においては、拡大幅部２８の壁面輪郭線が胴部本体３２の壁面輪郭線に収束する位置が、胴部本体３２と拡大幅部２８との境界ＰＳである。具体的には、胴部本体３２から拡大幅部２８にかけての溝幅において、胴部本体３２の溝幅ＷＤの１．１倍の溝幅を示す位置が、胴部本体３２と拡大幅部２８との境界ＰＳとして表される。
【0059】
図４において両矢印ＷＭで示される長さは、拡大幅部２８の最大溝幅である。図４において符号ＰＭで示される位置は、拡大幅部２８が最大溝幅ＷＭを示す位置である。
拡大幅部２８は、最大溝幅ＷＭを示す部分から外向きに先細りである。最大溝幅位置ＰＭから境界ＰＳまでの部分において拡大幅部２８は、その外側から内向きに窪むように湾曲する。
拡大幅部２８は、最大溝幅ＷＭを示す部分から内向きに先細りである。最大溝幅位置ＰＭから溝底２４Ｔまでの部分において拡大幅部２８は、丸みを帯びた輪郭を有する。この部分において拡大幅部２８は、その内側から外向きに膨らむように湾曲する。
拡大幅部２８において、その外側から内向きに窪むように湾曲する部分と、その内側から外向きに膨らむように湾曲する部分との境界は、最大溝幅位置ＰＭの径方向外側に位置する。
拡大幅部２８は、最大溝幅ＷＭを示す部分から外向きに先細りである。最大溝幅位置ＰＭから境界ＰＳまでの部分において拡大幅部２８は、その外側から内向きに窪むように湾曲する。
拡大幅部２８は、最大溝幅ＷＭを示す部分から内向きに先細りである。最大溝幅位置ＰＭから溝底２４Ｔまでの部分において拡大幅部２８は、丸みを帯びた輪郭を有する。この部分において拡大幅部２８は、その内側から外向きに膨らむように湾曲する。
拡大幅部２８において、その外側から内向きに窪むように湾曲する部分と、その内側から外向きに膨らむように湾曲する部分との境界は、最大溝幅位置ＰＭの径方向外側に位置する。
【0060】
図４において両矢印ＨＭで示される長さはクラウン細溝２４の溝深さである。両矢印ＨＨで示される長さは、胴部２６の溝深さである。両矢印ＨＴで示される長さは、テーパー部３０の溝深さである。
【0061】
タイヤ２が、クラウン細溝２４の溝容積を確保しながら、クラウン細溝２４の溝口２４Ｍへの歪の集中を効果的に抑制できる観点から、テーパー部３０の溝深さＨＴの、クラウン細溝２４の溝深さＨＭに対する比（ＨＴ／ＨＭ）は、０．１２以上０．１４以下であるのが好ましい。
【0062】
前述したように、クラウン陸部２０はクラウン細溝２４を有する。クラウン細溝２４は、クラウン陸部２０を２つのクラウン細陸部３４に区分する。２つのクラウン細陸部３４のうち、赤道面に近いクラウン細陸部３４は内側クラウン細陸部３６であり、トレッド面６の端ＴＥに近いクラウン細陸部３４は外側クラウン細陸部３８である。
【0063】
２つのクラウン細陸部３４はそれぞれ、クラウン細陸部３４を横断する複数のクラウンサイプ４０を有する。複数のクラウンサイプ４０は、クラウン細陸部３４を複数のクラウンブロック４２に区分する。
内側クラウン細陸部３６に設けられるクラウンサイプ４０は、内側クラウンサイプ４４とも呼ばれる。内側クラウン細陸部３６のクラウンブロック４２は、内側クラウンブロック４６とも呼ばれる。外側クラウン細陸部３８に設けられるクラウンサイプ４０は、外側クラウンサイプ４８とも呼ばれる。外側クラウン細陸部３８のクラウンブロック４２は、外側クラウンブロック５０とも呼ばれる。
内側クラウン細陸部３６に設けられるクラウンサイプ４０は、内側クラウンサイプ４４とも呼ばれる。内側クラウン細陸部３６のクラウンブロック４２は、内側クラウンブロック４６とも呼ばれる。外側クラウン細陸部３８に設けられるクラウンサイプ４０は、外側クラウンサイプ４８とも呼ばれる。外側クラウン細陸部３８のクラウンブロック４２は、外側クラウンブロック５０とも呼ばれる。
【0064】
図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿った、クラウンサイプ４０、詳細には、内側クラウンサイプ４４の断面図である。図５は、内側クラウンサイプ４４の長さ方向に対して垂直な平面に沿った、内側クラウンサイプ４４の断面を示す。外側クラウンサイプ４８の断面形状は内側クラウンサイプ４４のそれと同じである。内側クラウンサイプ４４を例にして、クラウンサイプ４０の断面形状が説明される。
【0065】
クラウンサイプ４０はその深さ方向にストレートにのびる。クラウンサイプ４０は、溝口４０Ｍを含む一対の壁面４０Ｗと、溝底４０Ｔを含む底面４０Ｂとを有する。
図５において両矢印ＷＧｐは、クラウンサイプ４０の溝口４０Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｐは、クラウンサイプ４０の溝深さである。
このタイヤ２のクラウンサイプ４０の溝幅ＷＧｐは１．０ｍｍ未満である。クラウン細陸部３４に荷重が作用し、クラウン細陸部３４が変形すると、クラウンサイプ４０の壁面４０Ｗ同士が接触し、互いに支え合う。
図５において両矢印ＷＧｐは、クラウンサイプ４０の溝口４０Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｐは、クラウンサイプ４０の溝深さである。
このタイヤ２のクラウンサイプ４０の溝幅ＷＧｐは１．０ｍｍ未満である。クラウン細陸部３４に荷重が作用し、クラウン細陸部３４が変形すると、クラウンサイプ４０の壁面４０Ｗ同士が接触し、互いに支え合う。
【0066】
このタイヤ２のトレッド４では、クラウン陸部２０とショルダー陸部２２との間にショルダー周方向主溝１２が位置する。
図６は、図３のVI－VI線に沿った断面である。図６は、ショルダー周方向主溝１２の長さ方向に対して垂直な平面に沿った、ショルダー周方向主溝１２の断面を示す。図６において一点鎖線ＭＬは、ショルダー周方向主溝１２の溝口１２Ｍにおける溝幅の中心線である。
図６は、図３のVI－VI線に沿った断面である。図６は、ショルダー周方向主溝１２の長さ方向に対して垂直な平面に沿った、ショルダー周方向主溝１２の断面を示す。図６において一点鎖線ＭＬは、ショルダー周方向主溝１２の溝口１２Ｍにおける溝幅の中心線である。
【0067】
ショルダー周方向主溝１２は、溝口１２Ｍを含む一対の壁面１２Ｗと、溝底１２Ｔを含む底面１２Ｂとを有する。一対の壁面１２Ｗのうち、赤道面に近い壁面１２Ｗは内側壁面５２とも呼ばれ、トレッド面６の端ＴＥに近い壁面１２Ｗは外側壁面５４とも呼ばれる。底面１２Ｂは、内側壁面５２と外側壁面５４との間を架け渡す。
【0068】
内側壁面５２及び外側壁面５４のそれぞれは、溝口１２Ｍにおけるトレッド面６の法線に対して傾斜する。図６において角度θｕは、溝口１２Ｍにおける内側壁面５２がトレッド面６の法線に対してなす角度である。角度θｕは、内側壁面５２の傾斜角とも呼ばれる。角度θｓは、溝口１２Ｍにおける外側壁面５４がトレッド面６の法線に対してなす角度である。角度θｓは、外側壁面５４の傾斜角とも呼ばれる。
【0069】
図６において両矢印ＤＧｓで示される長さはショルダー周方向主溝１２の溝深さである。図２において両矢印ＤＧｃで示される長さはクラウン周方向主溝１４の溝深さである。ショルダー周方向主溝１２の溝深さＤＧｓは、クラウン周方向主溝１４の溝深さＤＧｃと同じである。ショルダー周方向主溝１２がクラウン周方向主溝１４よりも浅くてもよいし、ショルダー周方向主溝１２がクラウン周方向主溝１４よりも深くてもよい。
【0070】
図３に示されるように、ショルダー周方向主溝１２の溝口１２Ｍを構成する一対のエッジ１２Ｅはそれぞれ、周方向にストレートにのびる。
図３において実線ＬＢは、ショルダー周方向主溝１２の溝底１２Ｔの軌跡である。図３に示されるように、ショルダー周方向主溝１２の溝底１２Ｔの軌跡ＬＢは、ジグザグにのびる。詳細には、軌跡ＬＢは、赤道面に近い内側頂点ＬＢｕと、トレッド面６の端ＴＥに近い外側頂点ＬＢｓとを含み、内側頂点ＬＢｕと外側頂点ＬＢｓとを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。
図３において実線ＬＢは、ショルダー周方向主溝１２の溝底１２Ｔの軌跡である。図３に示されるように、ショルダー周方向主溝１２の溝底１２Ｔの軌跡ＬＢは、ジグザグにのびる。詳細には、軌跡ＬＢは、赤道面に近い内側頂点ＬＢｕと、トレッド面６の端ＴＥに近い外側頂点ＬＢｓとを含み、内側頂点ＬＢｕと外側頂点ＬＢｓとを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。
【0071】
図３においてVI－VI線は内側頂点ＬＢｕを通る。図６に示されたショルダー周方向主溝１２の断面は、内側頂点ＬＢｕにおけるショルダー周方向主溝１２の断面である。内側頂点ＬＢｕにおける内側壁面５２の傾斜角θｕは傾斜角θｕｕとも呼ばれる。外側壁面５４の傾斜角θｓは、傾斜角θｓｕとも呼ばれる。
【0072】
図６に示されるように、内側頂点ＬＢｕにおけるショルダー周方向主溝１２の断面では、溝底１２Ｔは、溝幅中心線ＭＬと底面１２Ｂとの交点に一致する。内側壁面５２の傾斜角θｕｕは、外側壁面５４の傾斜角θｓｕと同じである。内側頂点ＬＢｕにおけるショルダー周方向主溝１２の断面形状は、溝幅中心線ＭＬに対して対称である。
【0073】
図７は、図３のVII－VII線に沿った、ショルダー周方向主溝１２の断面である。図３においてVII－VII線は、外側頂点ＬＢｓを通る。図７に示されたショルダー周方向主溝１２の断面は、外側頂点ＬＢｓにおけるショルダー周方向主溝１２の断面である。外側頂点ＬＢｓにおける内側壁面５２の傾斜角θｕは傾斜角θｕｓとも呼ばれる。外側壁面５４の傾斜角θｓは、傾斜角θｓｓとも呼ばれる。
【0074】
図７に示されるように、外側頂点ＬＢｓにおけるショルダー周方向主溝１２の断面では、溝底１２Ｔは、溝幅中心線ＭＬと底面１２Ｂとの交点よりも、外側壁面５４側、言い換えれば、トレッド面６の端ＴＥ側に位置する。内側壁面５２の傾斜角θｕｓは、外側壁面５４の傾斜角θｓｓよりも大きい。外側頂点ＬＢｓにおけるショルダー周方向主溝１２の断面形状は、溝幅中心線ＭＬに対して対称ではない。
【0075】
図６と図７との対比から明らかなように、内側頂点ＬＢｕにおける内側壁面５２の傾斜角θｕｕと、外側頂点ＬＢｓにおける内側壁面５２の傾斜角θｕｓとは相違する。内側頂点ＬＢｕにおける外側壁面５４の傾斜角θｓｕと、外側頂点ＬＢｓにおける外側壁面５４の傾斜角θｓｓとは相違する。内側壁面５２及び外側壁面５４の傾斜の度合いが周方向において変動する。
【0076】
このタイヤ２のトレッド面６の幅ＴＷであれば、通常、４本の周方向主溝１０が設けられる。しかしこのタイヤ２のトレッド４には、前述したように、３本の周方向主溝１０が設けられる。このトレッド４に構成される陸部１８は、このトレッド４に４本の周方向主溝１０を設けた場合に構成される陸部の体積に比べて、大きな体積を有する。
このタイヤ２の陸部１８は、トレッド４に４本の周方向主溝１０を設けた場合に構成される陸部の剛性に比べて、高い剛性を有する。陸部１８の変形が抑制される。この陸部１８は転がり抵抗の低減に貢献できる。
このタイヤ２の陸部１８は、トレッド４に４本の周方向主溝１０を設けた場合に構成される陸部の剛性に比べて、高い剛性を有する。陸部１８の変形が抑制される。この陸部１８は転がり抵抗の低減に貢献できる。
【0077】
前述したように、クラウン陸部２０のクラウン細陸部３４には、複数のクラウンサイプ４０が設けられる。クラウンサイプ４０は路面を掻くエッジ成分として機能できる。クラウンサイプ４０はウェット性能の向上に貢献できる。
クラウンサイプ４０はクラウン細陸部３４の剛性低下を招くという懸念がある。しかしこのタイヤ２のクラウンサイプ４０はクラウン周方向主溝１４よりも浅い。クラウンサイプ４０によるクラウン細陸部３４の剛性への影響が抑制される。このタイヤ２のクラウン細陸部３４は必要な剛性を有する。このタイヤ２の陸部１８は転がり抵抗の低減に貢献できる。
クラウンサイプ４０はクラウン細陸部３４の剛性低下を招くという懸念がある。しかしこのタイヤ２のクラウンサイプ４０はクラウン周方向主溝１４よりも浅い。クラウンサイプ４０によるクラウン細陸部３４の剛性への影響が抑制される。このタイヤ２のクラウン細陸部３４は必要な剛性を有する。このタイヤ２の陸部１８は転がり抵抗の低減に貢献できる。
【0078】
トレッド４は摩耗する。周方向主溝１０の溝容積は低減し、エッジ成分として機能していたクラウンサイプ４０は消失する。摩耗により、ウェット性能が低下するという懸念がある。しかし、このタイヤ２のクラウン細溝２４は、クラウンサイプ４０よりも深い。しかもクラウン細溝２４は、その溝底２４Ｔ側に、拡大幅部２８を有する。
摩耗により周方向主溝１０の溝容積が低減しても、クラウン細溝２４の拡大幅部２８が露出する。拡大幅部２８は、クラウン細溝２４の胴部本体３２の溝幅よりも広い溝幅を有する。拡大幅部２８が、低減した溝容積を補う。拡大幅部２８は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに貢献できる。
摩耗により周方向主溝１０の溝容積が低減しても、クラウン細溝２４の拡大幅部２８が露出する。拡大幅部２８は、クラウン細溝２４の胴部本体３２の溝幅よりも広い溝幅を有する。拡大幅部２８が、低減した溝容積を補う。拡大幅部２８は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに貢献できる。
【0079】
前述したように、ショルダー周方向主溝１２において、溝底１２Ｔの軌跡ＬＢは、内側頂点ＬＢｕと外側頂点ＬＢｓとを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。内側壁面５２及び外側壁面５４の傾斜の度合いは周方向において変動する。内側壁面５２及び外側壁面５４のそれぞれは、ジグザグにのびる溝底１２Ｔに呼応して、蛇行しながら周方向にのびる。トレッド４が摩耗することで露出するショルダー周方向主溝１２のエッジは、蛇行して周方向にのびる。摩耗によりクラウンサイプ４０が消失しても、ショルダー周方向主溝１２の内側壁面５２及び外側壁面５４がエッジ成分として機能できる。ショルダー周方向主溝１２の内側壁面５２及び外側壁面５４は、消失したエッジ成分を補う。内側壁面５２及び外側壁面５４は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに貢献できる。
【0080】
このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図りながらも、摩耗によるウェット性能の低下を抑制できる。
【0081】
［好ましいトレッドパターン］
以下に、好ましいトレッドパターンが詳述される。
以下に、好ましいトレッドパターンが詳述される。
【0082】
図３に示されるように、このタイヤ２のクラウン周方向主溝１４は、トレッド面６の第一端ＴＥ１（図示されず）に近い、第一頂点１４ａと、トレッド面６の第二端ＴＥ２に近い、第二頂点１４ｂとを含む。クラウン周方向主溝１４は、第一頂点１４ａと第二頂点１４ｂとを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。前述したように、クラウン周方向主溝１４は赤道面上に位置する。クラウン周方向主溝１４が接地面に含まれるケースは多い。クラウン周方向主溝１４の溝口１４Ｍを構成する一対のエッジ１４Ｅはそれぞれ、周方向にジグザグにのびる。
クラウン周方向主溝１４は、トレッド４が摩耗してタイヤ２の交換が必要な状態（以下、摩耗末期状態）に到達するまで、エッジ成分として機能できる。クラウン周方向主溝１４は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに貢献できる。この観点から、クラウン周方向主溝１４は、トレッド面６の第一端ＴＥ１に近い第一頂点１４ａと、トレッド面６の第二端ＴＥ２に近い第二頂点１４ｂとを含み、第一頂点１４ａと第二頂点１４ｂとを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびるのが好ましい。
クラウン周方向主溝１４は、トレッド４が摩耗してタイヤ２の交換が必要な状態（以下、摩耗末期状態）に到達するまで、エッジ成分として機能できる。クラウン周方向主溝１４は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに貢献できる。この観点から、クラウン周方向主溝１４は、トレッド面６の第一端ＴＥ１に近い第一頂点１４ａと、トレッド面６の第二端ＴＥ２に近い第二頂点１４ｂとを含み、第一頂点１４ａと第二頂点１４ｂとを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびるのが好ましい。
【0083】
図３に示されるように、クラウン細溝２４は、ストレートではなく蛇行しながら周方向にのびる。特に、このタイヤ２のクラウン細溝２４は、赤道面に近い内側縦溝５６と、トレッド面６の端ＴＥに近い外側縦溝５８と、内側縦溝５６と外側縦溝５８とを繋ぐ連結溝６０とを含む。
連結溝６０のうち、周方向第一方向側に位置する内側縦溝５６と、周方向第二方向側に位置する外側縦溝５８とを繋ぐ連結溝６０は第一連結溝６０ａとも呼ばれる。周方向第一方向側に位置する外側縦溝５８と、周方向第二方向側に位置する内側縦溝５６とを繋ぐ連結溝６０は第二連結溝６０ｂとも呼ばれる。
内側縦溝５６、第一連結溝６０ａ、外側縦溝５８及び第二連結溝６０ｂをこの順で繋げて構成されるユニットを溝ユニットとしたとき、この溝ユニットを複数、周方向に繋げることで、クラウン細溝２４が構成される。内側縦溝５６と外側縦溝５８とは、周方向に交互に配置される。
連結溝６０のうち、周方向第一方向側に位置する内側縦溝５６と、周方向第二方向側に位置する外側縦溝５８とを繋ぐ連結溝６０は第一連結溝６０ａとも呼ばれる。周方向第一方向側に位置する外側縦溝５８と、周方向第二方向側に位置する内側縦溝５６とを繋ぐ連結溝６０は第二連結溝６０ｂとも呼ばれる。
内側縦溝５６、第一連結溝６０ａ、外側縦溝５８及び第二連結溝６０ｂをこの順で繋げて構成されるユニットを溝ユニットとしたとき、この溝ユニットを複数、周方向に繋げることで、クラウン細溝２４が構成される。内側縦溝５６と外側縦溝５８とは、周方向に交互に配置される。
【0084】
クラウン陸部２０に力が作用しクラウン陸部２０が変形すると、クラウン細溝２４は、その胴部本体３２において壁面同士が接触する。クラウン細溝２４は、蛇行しながら周方向にのびるので、壁面同士が効果的に噛み合う。クラウン細溝２４の両側に位置するクラウン細陸部３４が互いに拘束し合う。クラウン陸部２０の剛性が見かけ上高まる。クラウン陸部２０の変形が効果的に抑制される。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、クラウン細溝２４は、内側縦溝５６と、外側縦溝５８と、内側縦溝５６と外側縦溝５８とを繋ぐ連結溝６０とを備え、内側縦溝５６と外側縦溝５８とは周方向に交互に配置されるのが好ましい。
【0085】
このタイヤ２のクラウン細溝２４の溝深さＨＭは、クラウン周方向主溝１４の溝深さＤＧｃと同じある、又は、クラウン細溝２４は、クラウン周方向主溝１４よりも浅い。前述したように、クラウン細溝２４はその溝底２４Ｔ側に拡大幅部２８を有する。クラウン細溝２４の拡大幅部２８が、前述の摩耗末期状態において、低減した溝容積を補うことに効果的に貢献できる。このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の低下を効果的に抑制できる。
この観点から、クラウン細溝２４の溝深さＨＭは、クラウン周方向主溝１４の溝深さＤＧｃと同じある、又は、クラウン細溝２４は、クラウン周方向主溝１４よりも浅いのが好ましい。言い換えれば、クラウン細溝２４の溝深さＨＭの、クラウン周方向主溝１４の溝深さＤＧｃに対する比（ＨＭ／ＤＧｃ）が１．０以下であることが好ましい。
摩耗末期の状態において、クラウン細溝２４全体が消失することなく、拡大幅部２８が低減した溝容積を補うことに効果的に貢献できる観点から、比（ＨＭ／ＤＧｃ）は０．７５以上であることが好ましい。
この観点から、クラウン細溝２４の溝深さＨＭは、クラウン周方向主溝１４の溝深さＤＧｃと同じある、又は、クラウン細溝２４は、クラウン周方向主溝１４よりも浅いのが好ましい。言い換えれば、クラウン細溝２４の溝深さＨＭの、クラウン周方向主溝１４の溝深さＤＧｃに対する比（ＨＭ／ＤＧｃ）が１．０以下であることが好ましい。
摩耗末期の状態において、クラウン細溝２４全体が消失することなく、拡大幅部２８が低減した溝容積を補うことに効果的に貢献できる観点から、比（ＨＭ／ＤＧｃ）は０．７５以上であることが好ましい。
【0086】
クラウン細溝２４の胴部２６の溝深さＨＨの、クラウン細溝２４の溝深さＨＭに対する比（ＨＨ／ＨＭ）は０．２０以上０．５０以下であるのが好ましい。
比（ＨＨ／ＨＭ）が０．２０以上に設定されることにより、このタイヤ２は、拡大幅部２８によるクラウン陸部２０の剛性への影響を効果的に抑制できる。クラウン細溝２４がクラウン陸部２０の剛性を見かけ上高めることに効果的に貢献できる。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、比（ＨＨ／ＨＭ）は０．２５以上であるのがより好ましい。
比（ＨＨ／ＨＭ）が０．５０以下に設定されることにより、拡大幅部２８が、摩耗により低減する溝容積を補うことに効果的に貢献できる。この観点から、比（ＨＨ／ＨＭ）は０．４５以下であるのがより好ましい。
比（ＨＨ／ＨＭ）が０．２０以上に設定されることにより、このタイヤ２は、拡大幅部２８によるクラウン陸部２０の剛性への影響を効果的に抑制できる。クラウン細溝２４がクラウン陸部２０の剛性を見かけ上高めることに効果的に貢献できる。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、比（ＨＨ／ＨＭ）は０．２５以上であるのがより好ましい。
比（ＨＨ／ＨＭ）が０．５０以下に設定されることにより、拡大幅部２８が、摩耗により低減する溝容積を補うことに効果的に貢献できる。この観点から、比（ＨＨ／ＨＭ）は０．４５以下であるのがより好ましい。
【0087】
前述したように、クラウン細溝２４はクラウンサイプ４０よりも深い。クラウンサイプ４０はクラウン細溝２４よりも先に消失する。クラウンサイプ４０からクラウン細溝２４の拡大幅部２８への切り替わりによる、転がり抵抗への影響と、ウェット性能への影響とを小さく抑制できる観点から、クラウンサイプ４０の溝深さＤＧｐの、クラウン細溝２４の溝深さＨＭに対する比（ＤＧｐ／ＨＭ）は、０．３０以上であるのが好ましく、０．５０以上であるのがより好ましい。同様の観点から、この比（ＤＧｐ／ＨＭ）は、０．８５以下であるのが好ましい。
【0088】
このタイヤ２では、クラウンサイプ４０はクラウン細溝２４の胴部２６よりも深いのが好ましい。これにより、このタイヤ２は、クラウンサイプ４０からクラウン細溝２４の拡大幅部２８への切り替わりによる、転がり抵抗への影響と、ウェット性能への影響とを小さく抑制できる。この観点から、クラウン細溝２４の胴部２６の溝深さＨＨの、クラウン細溝２４の溝深さＨＭに対する比（ＨＨ／ＨＭ）は０．２０以上０．５０以下であり、クラウンサイプ４０の溝深さＤＧｐの、クラウン細溝２４の溝深さＨＭに対する比（ＤＧｐ／ＨＭ）は０．３０以上０．８５以下であり、クラウンサイプ４０はクラウン細溝２４の胴部２６よりも深いのがより好ましい。
【0089】
前述したように、クラウン細溝２４の溝深さＨＭは、クラウン周方向主溝１４の溝深さＤＧｃと同じある、又は、クラウン細溝２４は、クラウン周方向主溝１４よりも浅い。前述したように、クラウンサイプ４０は、クラウン周方向主溝１４よりも浅い。
【0090】
図３に示されるように、このタイヤ２の内側クラウンサイプ４４は、クラウン周方向主溝１４の第二頂点１４ｂと、クラウン細溝２４の外側縦溝５８との間を繋ぐ。外側クラウンサイプ４８は、ショルダー周方向主溝１２と、クラウン細溝２４の内側縦溝５６との間を繋ぐ。前述したように、内側縦溝５６と外側縦溝５８とは周方向に交互に配置される。内側クラウンサイプ４４と、外側クラウンサイプ４８とは、周方向に交互に配置される。
【0091】
図３に示された内側クラウンサイプ４４は、軸方向に対して傾斜する。外側クラウンサイプ４８も、軸方向に対して傾斜する。クラウンサイプ４０は軸方向に対して傾斜する。クラウンサイプ４０は軸方向にのびてもよい。
軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するクラウンサイプ４０はエッジ成分として効果的に機能できる。このタイヤ２はウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、クラウンサイプ４０は、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するのが好ましい。クラウンサイプ４０は、軸方向に対して傾斜するのがより好ましい。
軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するクラウンサイプ４０はエッジ成分として効果的に機能できる。このタイヤ２はウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、クラウンサイプ４０は、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するのが好ましい。クラウンサイプ４０は、軸方向に対して傾斜するのがより好ましい。
【0092】
図３において、角度θｕｃは、内側クラウンサイプ４４が軸方向に対してなす角度を表す。角度θｕｃは、内側クラウンサイプ４４の傾斜角とも呼ばれる。角度θｓｃは、外側クラウンサイプ４８が軸方向に対してなす角度を表す。角度θｓｃは、外側クラウンサイプ４８の傾斜角とも呼ばれる。
内側クラウンサイプ４４がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、内側クラウンサイプ４４の傾斜角θｕｃは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｕｃは４５度以下であるのが好ましい。
外側クラウンサイプ４８がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、外側クラウンサイプ４８の傾斜角θｓｃは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｓｃは４５度以下であるのが好ましい。
内側クラウンサイプ４４がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、内側クラウンサイプ４４の傾斜角θｕｃは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｕｃは４５度以下であるのが好ましい。
外側クラウンサイプ４８がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、外側クラウンサイプ４８の傾斜角θｓｃは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｓｃは４５度以下であるのが好ましい。
【0093】
図３に示されるように、内側クラウンサイプ４４のトレッド面６の端ＴＥ側の端は、内側クラウンサイプ４４の赤道面側の端よりも周方向において第二方向側に位置する。外側クラウンサイプ４８のトレッド面６の端ＴＥ側の端は、外側クラウンサイプ４８の赤道面側の端よりも周方向において第一方向側に位置する。内側クラウンサイプ４４の傾斜の向きは、外側クラウンサイプ４８の向きと逆である。
このタイヤ２では、赤道面側からトレッド面６の端ＴＥに向かってクラウン陸部２０に力が作用した場合、外側クラウンサイプ４８において壁面同士が接触し互いに支え合う。外側クラウン細陸部３８が内側クラウン細陸部３６の動きを効果的に拘束できる。これにより、クラウン陸部２０の剛性が見かけ上高まる。トレッド面６の端ＴＥ側から赤道面に向かってクラウン陸部２０に力が作用した場合、内側クラウンサイプ４４において壁面同士が接触し互いに支え合う。内側クラウン細陸部３６が外側クラウン細陸部３８の動きを効果的に拘束できる。この場合においても、クラウン陸部２０の剛性が見かけ上高まる。いずれの場合も、クラウン陸部２０の変形が効果的に抑制される。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、内側クラウン細陸部３６におけるクラウンサイプ４０の傾斜の向きは、外側クラウン細陸部３８におけるクラウンサイプ４０の傾斜の向きと逆であるのが好ましい。
このタイヤ２では、赤道面側からトレッド面６の端ＴＥに向かってクラウン陸部２０に力が作用した場合、外側クラウンサイプ４８において壁面同士が接触し互いに支え合う。外側クラウン細陸部３８が内側クラウン細陸部３６の動きを効果的に拘束できる。これにより、クラウン陸部２０の剛性が見かけ上高まる。トレッド面６の端ＴＥ側から赤道面に向かってクラウン陸部２０に力が作用した場合、内側クラウンサイプ４４において壁面同士が接触し互いに支え合う。内側クラウン細陸部３６が外側クラウン細陸部３８の動きを効果的に拘束できる。この場合においても、クラウン陸部２０の剛性が見かけ上高まる。いずれの場合も、クラウン陸部２０の変形が効果的に抑制される。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、内側クラウン細陸部３６におけるクラウンサイプ４０の傾斜の向きは、外側クラウン細陸部３８におけるクラウンサイプ４０の傾斜の向きと逆であるのが好ましい。
【0094】
転がり抵抗の低減を図りながらも、摩耗によるウェット性能の低下を効果的に抑制できる観点から、２つのクラウン細陸部３４のそれぞれに設けられるクラウンサイプ４０は軸方向に対して傾斜し、内側クラウンサイプ４４の傾斜の向きは外側クラウンサイプ４８の傾斜の向きと逆であり、内側クラウンサイプ４４がクラウン周方向主溝１４の第二頂点１４ｂとクラウン細溝２４の外側縦溝５８との間を繋ぎ、外側クラウンサイプ４８がクラウン細溝２４の内側縦溝５６とショルダー周方向主溝１２とを繋ぐのがより好ましい。
【0095】
前述したように、ショルダー周方向主溝１２の内側壁面５２及び外側壁面５４の傾斜の度合いは周方向において変動する。
ショルダー周方向主溝１２の溝底１２Ｔの軌跡ＬＢにおける内側頂点ＬＢｕにおいては、内側壁面５２の傾斜角θｕｕは外側壁面５４の傾斜角θｓｕと同じであるか、内側壁面５２の傾斜角θｕｕが外側壁面５４の傾斜角θｓｕよりも大きく、外側頂点ＬＢｓにおいては、内側壁面５２の傾斜角θｕｓは外側壁面５４の傾斜角θｓｓよりも大きいのが好ましい。これにより、ショルダー周方向主溝１２の内側壁面５２及び外側壁面５４がエッジ成分として効果的に機能できる。内側壁面５２及び外側壁面５４は、摩耗により消失したエッジ成分を補うことができる。内側壁面５２及び外側壁面５４は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに貢献できる。
ショルダー周方向主溝１２の溝底１２Ｔの軌跡ＬＢにおける内側頂点ＬＢｕにおいては、内側壁面５２の傾斜角θｕｕは外側壁面５４の傾斜角θｓｕと同じであるか、内側壁面５２の傾斜角θｕｕが外側壁面５４の傾斜角θｓｕよりも大きく、外側頂点ＬＢｓにおいては、内側壁面５２の傾斜角θｕｓは外側壁面５４の傾斜角θｓｓよりも大きいのが好ましい。これにより、ショルダー周方向主溝１２の内側壁面５２及び外側壁面５４がエッジ成分として効果的に機能できる。内側壁面５２及び外側壁面５４は、摩耗により消失したエッジ成分を補うことができる。内側壁面５２及び外側壁面５４は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに貢献できる。
【0096】
内側壁面５２及び外側壁面５４が、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに効果的に貢献できる観点から、図３に示されるように、ショルダー周方向主溝１２の溝底１２Ｔの軌跡ＬＢは、ショルダー周方向主溝１２の溝口１２Ｍにおける溝幅ＷＧｓの中心線ＭＬと、溝口１２Ｍを構成する一対のエッジ１２Ｅのうち、トレッド面６の端ＴＥ側のエッジ１２Ｅとの間に位置するのがより好ましい。
【0097】
【0098】
図８において両矢印ＷＬＳで示される長さは、ショルダー陸部２２の最大幅である。このタイヤ２のショルダー陸部２２では、最大幅ＷＬＳの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＬＳ／ＴＷ）は、１５％以上２５％以下である。
図８において一点鎖線ＬＳＭは、ショルダー陸部２２の最大幅中心線である。
図８において一点鎖線ＬＳＭは、ショルダー陸部２２の最大幅中心線である。
【0099】
ショルダー横溝６２は、ショルダー周方向主溝１２とトレッド面６の端ＴＥとの間を繋ぐ。ショルダー横溝６２はショルダー陸部２２を横断する。
図８に示されたショルダー横溝６２では、その赤道面側の端部がトレッド面６の端ＴＥ側の端部よりも周方向第二方向側に位置する。ショルダー横溝６２は、その赤道面側の端部がトレッド面６の端ＴＥ側の端部よりも周方向第二方向側に位置するように、軸方向に対して傾斜する。
図８に示されたショルダー横溝６２では、その赤道面側の端部がトレッド面６の端ＴＥ側の端部よりも周方向第二方向側に位置する。ショルダー横溝６２は、その赤道面側の端部がトレッド面６の端ＴＥ側の端部よりも周方向第二方向側に位置するように、軸方向に対して傾斜する。
【0100】
ショルダー横溝６２は、赤道面側に位置する内側ショルダー横溝６４と、トレッド面６の端側に位置する外側ショルダー横溝６６とを備える。
内側ショルダー横溝６４は、ショルダー周方向主溝１２と外側ショルダー横溝６６との間を繋ぐ。外側ショルダー横溝６６は、内側ショルダー横溝６４とトレッド面６の端ＴＥとの間を繋ぐ。
内側ショルダー横溝６４は、ショルダー周方向主溝１２と外側ショルダー横溝６６との間を繋ぐ。外側ショルダー横溝６６は、内側ショルダー横溝６４とトレッド面６の端ＴＥとの間を繋ぐ。
【0101】
図９は、図８のIX－IX線に沿った、内側ショルダー横溝６４の断面図である。図９は、内側ショルダー横溝６４の長さ方向に対して垂直な平面に沿った、内側ショルダー横溝６４の断面を示す。外側ショルダー横溝６６の断面形状は内側ショルダー横溝６４のそれと同じである。内側ショルダー横溝６４を例にして、ショルダー横溝６２の断面形状が説明される。
【0102】
ショルダー横溝６２はその深さ方向にストレートにのびる。ショルダー横溝６２は、溝口６２Ｍを含む一対の壁面６２Ｗと、溝底６２Ｔを含む底面６２Ｂとを有する。
図９において両矢印ＷＧｙは、ショルダー横溝６２の溝口６２Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｙは、ショルダー横溝６２の溝深さである。
このタイヤ２のショルダー横溝６２の溝幅ＷＧｙは１．０ｍｍ以上である。
図９において両矢印ＷＧｙは、ショルダー横溝６２の溝口６２Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｙは、ショルダー横溝６２の溝深さである。
このタイヤ２のショルダー横溝６２の溝幅ＷＧｙは１．０ｍｍ以上である。
【0103】
このタイヤ２のショルダー横溝６２はクラウン細陸部３４に設けられるクラウンサイプ４０よりも浅い。ショルダー陸部２２にショルダー横溝６２を設けているにもかかわらず、ショルダー陸部２２の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図りながら、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、ショルダー横溝６２はクラウンサイプ４０よりも浅いのが好ましい。具体的には、ショルダー横溝６２の溝深さＤＧｙの、クラウンサイプ４０の溝深さＤＧｐに対する比（ＤＧｙ／ＤＧｐ）は０．５０以下であるのが好ましく、０．３０以下であるのがより好ましい。ショルダー横溝６２がウェット性能の向上に効果的に貢献できる観点から、この比（ＤＧｙ／ＤＧｐ）は０．１０以上であるのが好ましい。
【0104】
前述したように、このタイヤ２のショルダー横溝６２は、内側ショルダー横溝６４と外側ショルダー横溝６６とを備える。図８に示されるように、内側ショルダー横溝６４及び外側ショルダー横溝６６のそれぞれは、軸方向に対して傾斜する。内側ショルダー横溝６４が軸方向にのびるように、ショルダー陸部２２が構成されてもよい。外側ショルダー横溝６６が軸方向にのびるように、ショルダー陸部２２が構成されてもよい。
【0105】
内側ショルダー横溝６４及び外側ショルダー横溝６６のそれぞれは、エッジ成分として機能する。内側ショルダー横溝６４及び外側ショルダー横溝６６を有するショルダー横溝６２は、ウェット性能の向上に貢献できる。タイヤ２がウェット性能の向上を図ることができる観点から、ショルダー陸部２２が、ショルダー陸部２２を横断するショルダー横溝６２を有し、ショルダー横溝６２が、赤道面側に位置する内側ショルダー横溝６４と、トレッド面６の端ＴＥ側に位置する外側ショルダー横溝６６とを備え、内側ショルダー横溝６４及び外側ショルダー横溝６６のそれぞれが、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するのが好ましい。
【0106】
図８において、角度θｕｙは、内側ショルダー横溝６４が軸方向に対してなす角度を表す。角度θｕｙは、内側ショルダー横溝６４の傾斜角とも呼ばれる。角度θｓｙは、外側ショルダー横溝６６が軸方向に対してなす角度を表す。角度θｓｙは、外側ショルダー横溝６６の傾斜角とも呼ばれる。
内側ショルダー横溝６４がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｕｙは４５度以下であるのが好ましい。
外側ショルダー横溝６６がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｓｙは４５度以下であるのが好ましい。
内側ショルダー横溝６４がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｕｙは４５度以下であるのが好ましい。
外側ショルダー横溝６６がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｓｙは４５度以下であるのが好ましい。
【0107】
図８に示されるように、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙは、外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙよりも大きい。これにより、ショルダー横溝６２が全体として、エッジ成分として効果的に機能できる。このタイヤ２は、ウェット性能の向上を効果的に図ることができる。この観点から、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙは、外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙよりも大きいのが好ましい。
【0108】
図８に示されるように、ショルダー陸部２２は、周方向に連続してのびるショルダー細溝６８を有する。
図１０は、図８のＸ－Ｘ線に沿った、ショルダー細溝６８の断面図である。図１０は、ショルダー細溝６８の長さ方向に対して垂直な平面に沿った、ショルダー細溝６８の断面を示す。
ショルダー細溝６８はその深さ方向にストレートにのびる。ショルダー細溝６８は、溝口６８Ｍを含む一対の壁面６８Ｗと、溝底６８Ｔを含む底面６８Ｂとを有する。
図１０において両矢印ＷＧｈは、ショルダー細溝６８の溝口６８Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｈは、ショルダー細溝６８の溝深さである。
このタイヤ２のショルダー細溝６８の溝幅ＷＧｈは１．０ｍｍ以上である。
図１０は、図８のＸ－Ｘ線に沿った、ショルダー細溝６８の断面図である。図１０は、ショルダー細溝６８の長さ方向に対して垂直な平面に沿った、ショルダー細溝６８の断面を示す。
ショルダー細溝６８はその深さ方向にストレートにのびる。ショルダー細溝６８は、溝口６８Ｍを含む一対の壁面６８Ｗと、溝底６８Ｔを含む底面６８Ｂとを有する。
図１０において両矢印ＷＧｈは、ショルダー細溝６８の溝口６８Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｈは、ショルダー細溝６８の溝深さである。
このタイヤ２のショルダー細溝６８の溝幅ＷＧｈは１．０ｍｍ以上である。
【0109】
このタイヤ２のショルダー細溝６８はクラウン細陸部３４に設けられるクラウンサイプ４０よりも浅い。ショルダー横溝６２に加えてショルダー細溝６８をショルダー陸部２２に設けているにもかかわらず、ショルダー陸部２２の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図りながら、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、ショルダー細溝６８はクラウンサイプ４０よりも浅いのが好ましい。具体的には、ショルダー細溝６８の溝深さＤＧｈの、クラウンサイプ４０の溝深さＤＧｐに対する比（ＤＧｈ／ＤＧｐ）は０．５０以下であるのが好ましく、０．３０以下であるのがより好ましい。ショルダー細溝６８がウェット性能の向上に効果的に貢献できる観点から、この比（ＤＧｈ／ＤＧｐ）は０．１０以上であるのが好ましい。
【0110】
図８に示されるように、ショルダー細溝６８はショルダー横溝６２と交差する。これにより、ウェット路面とタイヤ２との間に存在する水が、ショルダー横溝６２を通じて効果的に排出される。このタイヤ２はウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、ショルダー細溝６８はショルダー横溝６２と交差するのが好ましい。
【0111】
図８に示されたショルダー細溝６８は、内側ショルダー横溝６４と外側ショルダー横溝６６との境界において、ショルダー横溝６２と交差する。内側ショルダー横溝６４は、ショルダー周方向主溝１２とショルダー細溝６８との間を繋ぐ。外側ショルダー横溝６６は、ショルダー細溝６８とトレッド面６の端ＴＥとの間を繋ぐ。前述したように、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙは、外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙよりも大きい。このショルダー細溝６８とショルダー細溝６８との組み合わせは、転がり抵抗の低減と、耐偏摩耗性の向上とを図りながら、ウェット性能を向上させることに貢献できる。この観点から、ショルダー細溝６８がショルダー横溝６２と交差する場合、内側ショルダー横溝６４がショルダー細溝６８とショルダー周方向主溝１２との間を繋ぎ、外側ショルダー横溝６６がトレッド面６の端ＴＥとショルダー細溝６８との間を繋ぎ、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙが外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙが大きいのがより好ましい。この場合、ショルダー細溝６８は、ショルダー陸部２２の最大幅中心線ＬＳＭよりもトレッド面６の端ＴＥ側に位置するのがさらに好ましい。
【0112】
図１１は、ショルダー周方向主溝１２の断面を示す。この断面は、図６に示されたショルダー周方向主溝１２の断面と同じである。図１１に示された断面は、溝底１２Ｔの内側頂点ＬＢｕにおけるショルダー周方向主溝１２の断面である。
【0113】
図１１において二点鎖線Ｓｕは、ショルダー横溝６２の溝底６２Ｔを表す。符号ＵＡで示される位置は、溝底６２Ｔに対応する内側壁面５２上の位置である。符号ＵＢで示される位置は、溝底６２Ｔに対応する外側壁面５４上の位置である。実線ＴＬｕは、ショルダー周方向主溝１２の溝底１２Ｔを通る、左右のエッジ１２Ｅを結ぶ線分の法線である。
両矢印ＷＵＡは、法線ＴＬｕから内側壁面５２上の位置ＵＡまでの距離である。距離ＷＵＡは、位置ＵＡと位置ＵＢとを結ぶ線分に沿って計測される。両矢印ＷＵＢは、法線ＴＬｕから外側壁面５４上の位置ＵＢまでの距離である。距離ＷＵＢも、距離ＷＵＡと同様、位置ＵＡと位置ＵＢとを結ぶ線分に沿って計測される。
位置ＵＡ及び位置ＵＢは、摩耗によりショルダー横溝６２が消失し、溝底６２Ｔのみになった際に、ショルダー周方向主溝１２の溝口になる部分である。
距離ＷＵＡは、ショルダー横溝６２が消失した時点での、溝底１２Ｔから内側壁面５２までの距離を表す。距離ＷＵＢは、ショルダー横溝６２が消失した時点での、溝底１２Ｔから外側壁面５４までの距離を表す。
両矢印ＷＵＡは、法線ＴＬｕから内側壁面５２上の位置ＵＡまでの距離である。距離ＷＵＡは、位置ＵＡと位置ＵＢとを結ぶ線分に沿って計測される。両矢印ＷＵＢは、法線ＴＬｕから外側壁面５４上の位置ＵＢまでの距離である。距離ＷＵＢも、距離ＷＵＡと同様、位置ＵＡと位置ＵＢとを結ぶ線分に沿って計測される。
位置ＵＡ及び位置ＵＢは、摩耗によりショルダー横溝６２が消失し、溝底６２Ｔのみになった際に、ショルダー周方向主溝１２の溝口になる部分である。
距離ＷＵＡは、ショルダー横溝６２が消失した時点での、溝底１２Ｔから内側壁面５２までの距離を表す。距離ＷＵＢは、ショルダー横溝６２が消失した時点での、溝底１２Ｔから外側壁面５４までの距離を表す。
【0114】
図１２は、ショルダー周方向主溝１２の断面を示す。この断面は、図７に示されたショルダー周方向主溝１２の断面と同じである。図１２に示された断面は、溝底１２Ｔの外側頂点ＬＢｓにおけるショルダー周方向主溝１２の断面である。
【0115】
図１２における二点鎖線Ｓｓは、前述の二点鎖線Ｓｕと同様、ショルダー横溝６２の溝底６２Ｔを表す。符号ＳＡで示される位置は、溝底６２Ｔに対応する内側壁面５２上の位置である。符号ＳＢで示される位置は、溝底６２Ｔに対応する外側壁面５４上の位置である。実線ＴＬｓは、ショルダー周方向主溝１２の溝底１２Ｔを通る、左右のエッジ１２Ｅを結ぶ線分の法線である。
両矢印ＷＳＡは、法線ＴＬｓから内側壁面５２上の位置ＳＡまでの距離である。距離ＷＳＡは、位置ＳＡと位置ＳＢとを結ぶ線分に沿って計測される。両矢印ＷＳＢは、法線ＴＬｓから外側壁面５４上の位置ＳＢまでの距離である。距離ＷＳＢも、距離ＷＳＡと同様、位置ＳＡと位置ＳＢとを結ぶ線分に沿って計測される。
位置ＳＡ及び位置ＳＢは、摩耗によりショルダー横溝６２が消失し、溝底６２Ｔのみになった際に、ショルダー周方向主溝１２の溝口になる部分である。この位置ＳＡ及び位置ＳＢは、前述の位置ＵＡ及びＵＢとともに、摩耗によりショルダー横溝６２が消失し、溝底６２Ｔのみになった際に構成される、ショルダー周方向主溝１２の溝口に含まれる。
距離ＷＳＡは、ショルダー横溝６２が消失した時点での、溝底１２Ｔから内側壁面５２までの距離を表す。距離ＷＳＢは、ショルダー横溝６２が消失した時点での、溝底１２Ｔから外側壁面５４までの距離を表す。
両矢印ＷＳＡは、法線ＴＬｓから内側壁面５２上の位置ＳＡまでの距離である。距離ＷＳＡは、位置ＳＡと位置ＳＢとを結ぶ線分に沿って計測される。両矢印ＷＳＢは、法線ＴＬｓから外側壁面５４上の位置ＳＢまでの距離である。距離ＷＳＢも、距離ＷＳＡと同様、位置ＳＡと位置ＳＢとを結ぶ線分に沿って計測される。
位置ＳＡ及び位置ＳＢは、摩耗によりショルダー横溝６２が消失し、溝底６２Ｔのみになった際に、ショルダー周方向主溝１２の溝口になる部分である。この位置ＳＡ及び位置ＳＢは、前述の位置ＵＡ及びＵＢとともに、摩耗によりショルダー横溝６２が消失し、溝底６２Ｔのみになった際に構成される、ショルダー周方向主溝１２の溝口に含まれる。
距離ＷＳＡは、ショルダー横溝６２が消失した時点での、溝底１２Ｔから内側壁面５２までの距離を表す。距離ＷＳＢは、ショルダー横溝６２が消失した時点での、溝底１２Ｔから外側壁面５４までの距離を表す。
【0116】
溝底１２Ｔの内側頂点ＬＢｕにおけるショルダー周方向主溝１２の断面では、ショルダー横溝６２が消失した時点において、溝底１２Ｔから内側壁面５２までの距離ＷＵＡの、溝底１２Ｔから外側壁面５４までの距離ＷＵＢに対する比（ＷＵＡ／ＷＵＢ）は０．８以上１．２以下であるのが好ましい。また、溝底１２Ｔの外側頂点ＬＢｓにおけるショルダー周方向主溝１２の断面では、ショルダー横溝６２が消失した時点において、溝底１２Ｔから内側壁面５２までの距離ＷＳＡの、溝底１２Ｔから外側壁面５４までの距離ＷＳＢに対する比（ＷＳＡ／ＷＳＢ）は１．１以上１．７以下であるのが好ましい。
比（ＷＵＡ／ＷＵＢ）及び比（ＷＳＡ／ＷＳＢ）がそれぞれ、前述した範囲に設定されることにより、ショルダー周方向主溝１２の内側壁面５２及び外側壁面５４が、エッジ成分として効果的に機能できる。内側壁面５２及び外側壁面５４は、摩耗により消失したエッジ成分を補うことができる。内側壁面５２及び外側壁面５４は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに貢献できる。この観点から、比（ＷＵＡ／ＷＵＢ）が０．９以上１．１以下であり、比（ＷＳＡ／ＷＳＢ）が１．２以上１．６以下であることがより好ましい。
比（ＷＵＡ／ＷＵＢ）及び比（ＷＳＡ／ＷＳＢ）がそれぞれ、前述した範囲に設定されることにより、ショルダー周方向主溝１２の内側壁面５２及び外側壁面５４が、エッジ成分として効果的に機能できる。内側壁面５２及び外側壁面５４は、摩耗により消失したエッジ成分を補うことができる。内側壁面５２及び外側壁面５４は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制することに貢献できる。この観点から、比（ＷＵＡ／ＷＵＢ）が０．９以上１．１以下であり、比（ＷＳＡ／ＷＳＢ）が１．２以上１．６以下であることがより好ましい。
【0117】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、転がり抵抗の低減を図りながらも、摩耗によるウェット性能の低下を抑制できる、重荷重用タイヤが得られる。
【産業上の利用可能性】
【0118】
以上説明された、耐偏摩耗性の向上を図るとともに、摩耗の進行による外観品質及びトラクション性能の低下を抑制できる技術は、種々のタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【0119】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
１０・・・周方向主溝
１２・・・ショルダー周方向主溝
１４・・・クラウン周方向主溝
１８・・・陸部
２０・・・クラウン陸部
２２・・・ショルダー陸部
２４・・・クラウン細溝
２６・・・クラウン細溝２４の胴部
２８・・・クラウン細溝２４の拡大幅部
３０・・・胴部２６のテーパー部
３２・・・胴部２６の胴部本体
３４・・・クラウン細陸部
３６・・・内側クラウン細陸部
３８・・・外側クラウン細陸部
４０・・・クラウンサイプ
４２・・・クラウンブロック
４４・・・内側クラウンサイプ
４８・・・外側クラウンサイプ
５２・・・内側壁面
５４・・・外側壁面
５６・・・内側縦溝
５８・・・外側縦溝
６２・・・ショルダー横溝
６４・・・内側ショルダー横溝
６６・・・外側ショルダー横溝
６８・・・ショルダー細溝
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
１０・・・周方向主溝
１２・・・ショルダー周方向主溝
１４・・・クラウン周方向主溝
１８・・・陸部
２０・・・クラウン陸部
２２・・・ショルダー陸部
２４・・・クラウン細溝
２６・・・クラウン細溝２４の胴部
２８・・・クラウン細溝２４の拡大幅部
３０・・・胴部２６のテーパー部
３２・・・胴部２６の胴部本体
３４・・・クラウン細陸部
３６・・・内側クラウン細陸部
３８・・・外側クラウン細陸部
４０・・・クラウンサイプ
４２・・・クラウンブロック
４４・・・内側クラウンサイプ
４８・・・外側クラウンサイプ
５２・・・内側壁面
５４・・・外側壁面
５６・・・内側縦溝
５８・・・外側縦溝
６２・・・ショルダー横溝
６４・・・内側ショルダー横溝
６６・・・外側ショルダー横溝
６８・・・ショルダー細溝
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】