特開 2024-171289 電動制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024171289

(43)【公開日】2024-12-11

(54)【発明の名称】電動制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/42 20060101AFI20241204BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20241204BHJP

【ＦＩ】

B60T8/42

B60T13/138 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023114583

(22)【出願日】2023-07-12

(31)【優先権主張番号】P 2023087676

(32)【優先日】2023-05-29

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】柿添 健太

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB29

3D048BB31

3D048CC05

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH50

3D048HH58

3D048HH66

3D048HH68

3D048QQ16

3D048RR06

3D048RR35

3D246BA02

3D246GA10

3D246GA21

3D246GB37

3D246HA03A

3D246HA44A

3D246HA45A

3D246HC01

3D246JA12

3D246JB53

3D246LA04Z

3D246LA15Z

3D246LA33Z

3D246LA63Z

3D246LA73Z

(57)【要約】

【課題】操作フィーリングを一定に保ちつつ、遮断弁の動作音の発生を抑制する。
【解決手段】電動制動装置は、リザーバタンク１０とホイールシリンダ１１を接続する接続路１２を連通状態と遮断状態とに切替える遮断弁２１と、接続路１２における遮断弁２１とホイールシリンダ１１との間の部分である主流路１２Ａに接続された電動シリンダ２３と、制御部３３と、を備える。制御部３３は、遮断弁２１により主流路１２Ａを遮断させた状態で電動シリンダ２３により主流路１２Ａにブレーキ液を吐出させることによりホイールシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。加えて制御部３３は、電動シリンダ２３による主流路１２Ａからのブレーキ液の吸引によりホイールシリンダ１１内に発生しているブレーキ液圧が大気圧まで低下した後も、遮断弁２１による主流路１２Ａの遮断状態を維持している。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

リザーバタンクとホイールシリンダとを接続する接続路に設けられ、前記接続路を連通状態と遮断状態とに切替える遮断弁と、前記接続路における前記遮断弁と前記ホイールシリンダとの間の部分である主流路に接続され、電気モータの駆動に応じてシリンダ内のピストンが直線運動することで、前記主流路へのブレーキ液の吐出、及び前記主流路からの前記ブレーキ液の吸引が可能である電動シリンダと、を備えており、前記遮断弁により前記主流路を遮断させた状態で前記電動シリンダにより前記主流路に前記ブレーキ液を吐出させて前記ホイールシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる電動制動装置であって、
前記電動シリンダによる前記主流路からの前記ブレーキ液の吸引により前記ホイールシリンダ内に発生しているブレーキ液圧が大気圧まで低下した後も、前記遮断弁による前記主流路の遮断状態を維持する制御部を備えている
電動制動装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記ホイールシリンダ内に発生しているブレーキ液圧が大気圧まで低下されており、かつ前記遮断弁による前記主流路の遮断状態が維持されている状態で、前記主流路から前記ブレーキ液を吸引する方向に前記電動シリンダを駆動させる引き戻し制御を実行する請求項１に記載の電動制動装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記引き戻し制御において、前記電動シリンダにより上昇した前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧に応じて前記主流路から前記ブレーキ液を吸引する方向への前記電動シリンダの駆動量を変更する請求項２に記載の電動制動装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記ホイールシリンダ内に発生しているブレーキ液圧が大気圧まで低下されており、かつ前記遮断弁により前記主流路が遮断されている状態から、前記遮断弁を一時的に開弁し前記電動シリンダを駆動することで、前記ブレーキ液圧と前記ピストンの位置との関係を調整する調整制御を行う請求項１に記載の電動制動装置。

【請求項5】

前記制御部は、前記ブレーキ液圧と前記ピストンの位置との関係が、予め設定した関係から外れた際に前記調整制御を実施する請求項４に記載の電動制動装置。

【請求項6】

前記制御部は、前記ブレーキ液圧と前記ピストンの位置との関係が、前記電動シリンダの作動前後で既定値以上変化した際に前記調整制御を実施する請求項４に記載の電動制動装置。

【請求項7】

前記接続路のうち前記リザーバタンクと前記遮断弁との間の部分に、操作部材の操作に応じて前記ブレーキ液を給排するマスタシリンダを更に備え、
前記制御部は、前記操作部材が操作される蓋然性が既定の閾値よりも低い場合、前記調整制御を実行する
請求項４～請求項６の何れか一項に記載の電動制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、電動シリンダが発生した液圧をホイールシリンダに伝達して車輪に制動力を発生する電動制動装置が記載されている。この電動制動装置では、電動シリンダ、ホイールシリンダ間の液圧回路とリザーバタンクとが、電磁式の遮断弁を介して接続されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０－９５０２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記のような電動制動装置において、遮断弁が開弁された状態では、電動シリンダが吐出したブレーキ液がリザーバタンクに戻されるように液圧回路が構成されていることが考えられる。こうした構成の電動制動装置では、制動要求に応じた電動シリンダの加圧動作を開始前に遮断弁を閉弁する必要がある。操作フィーリングを一定に保つためには、このときの遮断弁の動作速度を高くする必要がある。この理由は次の通りである。遮断弁の動作速度が遅いと、ブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダのブレーキ液が遮断弁を介してホイールシリンダに流入してしまう。そして、その結果、操作フィーリングが変化してしまう。しかしながら、遮断弁の動作速度を高くすると、遮断弁の動作音が大きくなってしまうため、乗員に違和を感じさせる可能性がある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決する電動制動装置は、リザーバタンクとホイールシリンダとを接続する接続路に設けられ、前記接続路を連通状態と遮断状態とに切替える遮断弁と、前記遮断弁と前記ホイールシリンダとの間の主流路に接続され、電気モータの駆動に応じてシリンダ内のピストンが直線運動することで、前記主流路へのブレーキ液の吐出、及び前記主流路からの前記ブレーキ液の吸引が可能である電動シリンダと、を備えており、前記遮断弁により前記主流路を遮断させた状態で前記電動シリンダにより前記主流路に前記ブレーキ液を吐出させて前記ホイールシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる電動制動装置であって、前記電動シリンダによる前記主流路からの前記ブレーキ液の吸引により前記ホイールシリンダ内に発生しているブレーキ液圧が大気圧まで低下した後も、前記遮断弁による前記主流路の遮断状態を維持する制御部を備えている。

【発明の効果】

【0006】

操作フィーリングを一定に保ちつつ、遮断弁の動作音の発生が抑制する。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】電動制動装置の第１実施形態の構成を模式的に示す図である。

【図2】上記電動制動装置の制御部が実行する制動制御ルーチンのフローチャートである。

【図3】ピーク値と引き戻し量との関係を示すグラフである。

【図4】制動力発生中の電動制動装置の状態を模式的に示す図である。

【図5】制動終了時の電動制動装置の状態を模式的に示す図である。

【図6】引き戻し制御中の電動制動装置の状態を模式的に示す図である。

【図7】ノックバック発生時の電動制動装置の状態を模式的に示す図である。

【図8】液圧とキャリパピストン前進量との関係を示すグラフである。

【図9】電動制動装置の第２実施形態において制御部が実行する制動制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。

【図10】第２実施形態の電動制動装置における制動解除時の制御態様の一例における、（ａ）はブレーキ液圧の推移を、（ｂ）はねじストロークの推移を、（ｃ）は遮断弁の開閉状態の推移を、それぞれ示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

（第１実施形態）
以下、電動制動装置を具体化した第１実施形態を図１～図８に従って説明する。本実施形態の電動制動装置は、車両の車輪に制動力を発生する装置として構成されている。

【0009】

＜電動制動装置の構成＞
図１に示すように、本実施形態の電動制動装置は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク１０と、ブレーキ液圧の供給に応じて車輪に制動力を発生するホイールシリンダ１１と、を備えている。また、電動制動装置は、リザーバタンク１０とホイールシリンダ１１とを繋ぐ液路である接続路１２を備えている。以下の説明では、接続路１２に沿ってホイールシリンダ１１に近づく側を接続路１２の下流側と記載する。また、接続路１２に沿ってリザーバタンク１０に近づく側を接続路１２の上流側と記載する。

【0010】

ホイールシリンダ１１は、車両の車輪に設けられたキャリパ１３の内部に設けられている。ホイールシリンダ１１の内部には、キャリパピストン１４が直動自在に収容されている。ホイールシリンダ１１には、キャリパピストン１４の側面に弾性接触するシール部材１５が設置されている。キャリパ１３には、２つの摩擦材１６、１７が設置されている。２つの摩擦材１６、１７は、車輪と共に回転する回転体であるブレーキロータ１８を挟み込むように配置されている。キャリパピストン１４は、ホイールシリンダ１１へのブレーキ液圧の供給に応じて、ブレーキロータ１８に向けて摩擦材１６に押圧を加える。これにより、ブレーキロータ１８が２つの摩擦材１６、１７により挟持される。このときのブレーキロータ１８と摩擦材１６、１７との間の摩擦により、車輪に制動力が発生する。

【0011】

接続路１２には、ブレーキペダル１９の踏込みに応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ２０が設けられている。マスタシリンダ２０、操作部材としてのブレーキペダル１９の操作に応じてブレーキ液を給排する。接続路１２におけるマスタシリンダ２０よりも下流側の部分には、常開式の遮断弁２１が設置されている。すなわち、マスタシリンダ２０は、接続路１２のうちリザーバタンク１０と遮断弁２１との間の部分に設置されている。接続路１２は、遮断弁２１の開弁時には、リザーバタンク１０とホイールシリンダ１１とを連通する連通状態となる。また、接続路１２は、遮断弁２１の閉弁時には、リザーバタンク１０とホイールシリンダ１１とを遮断する遮断状態となる。すなわち、遮断弁２１は、接続路１２を連通状態と遮断状態とに切替える弁である。

【0012】

さらに、接続路１２におけるマスタシリンダ２０と遮断弁２１との間の部分には、電磁駆動式のカット弁２２Ａを介してストロークシミュレータ２２が接続されている。ストロークシミュレータ２２は、スプリングで支持されたプランジャを内蔵している。カット弁２２Ａは、遮断弁２１の開弁時には閉弁される。そのため、遮断弁２１の開弁時には、ブレーキペダル１９の踏込みに応じてマスタシリンダ２０が発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ１１に供給される。遮断弁２１の閉弁時には、マスタシリンダ２０とホイールシリンダ１１とが遮断されるとともに、カット弁２２Ａが開弁される。このとき、ストロークシミュレータ２２は、内蔵するプランジャの移動により、マスタシリンダ２０が吐出したブレーキ液の流れを吸収すると同時に、ブレーキペダル１９の踏込みに対する反力を発生する。

【0013】

以下の説明では、接続路１２における遮断弁２１とホイールシリンダ１１との間の部分を、主流路１２Ａと記載する。主流路１２Ａには、電動シリンダ２３が接続されている。電動シリンダ２３は、給電により動作してブレーキ液圧を発生する。電動シリンダ２３には、直動自在にピストン２５が収容されたシリンダ２４が設けられている。そして、シリンダ２４の内部には、ブレーキ液が導入される液室２６がピストン２５により区画形成されている。液室２６は、接続路１２に連通されている。液室２６の容積は、シリンダ２４内でピストン２５が直動することで変化する。以下の説明では、シリンダ２４内でのピストン２５の直動方向のうち、液室２６の容積が減少する方向を前進方向Ｆ、液室２６の容積が増大する方向を後退方向Ｒと記載する。

【0014】

電動シリンダ２３は、アクチュエータ２７と直動変換機構２８とを備えている。アクチュエータ２７は、電力の供給を受けて回転力を発生する。アクチュエータ２７は、例えば電気モータと、電気モータの回転を減速する減速機構と、により構成される。直動変換機構２８は、アクチュエータ２７の回転を受けて回転する回転部材２９を備えている。また、直動変換機構２８は、回転部材２９の回転に応じて、前進方向Ｆ及び後退方向Ｒに直動する直動部材３０を備えている。直動変換機構２８の例は、ボールねじ機構や台形ねじ機構である。直動部材３０は、前進方向Ｆに移動することで、ピストン２５と接触する。そして、直動部材３０は、ピストン２５と接触した状態で更に前進方向Ｆに移動することで、ピストン２５に押圧を加える。これにより、ピストン２５が液室２６内のブレーキ液に押圧を加えることで、電動シリンダ２３は主流路１２Ａにブレーキ液を吐出する。直動部材３０の直動方向は、アクチュエータ２７の回転方向により切り替わる。以下の説明では、直動部材３０を前進方向Ｆに移動させる方向へのアクチュエータ２７の回転駆動を、同アクチュエータ２７の前進駆動と記載する。また、直動部材３０を後退方向Ｒに移動させる方向へのアクチュエータ２７の回転駆動を、同アクチュエータ２７の後退駆動と記載する。

【0015】

また、電動シリンダ２３には、スプリング３１と、ストッパ３２と、が設けられている。スプリング３１は、液室２６内に設置されている。そして、スプリング３１は、ピストン２５からの前進方向Ｆの押圧に対して圧縮反力を発生する。ストッパ３２は、シリンダ２４内の既定の位置でピストン２５と接触して、その位置よりも後退方向Ｒへのピストン２５の移動を禁止する。以下の説明では、ストッパ３２と接触するピストン２５の移動位置を初期位置と記載する。

【0016】

以上のように電動シリンダ２３は、アクチュエータ２７内の電気モータの駆動に応じてシリンダ２４内を直線運動するピストン２５を備えている。そして、電動シリンダ２３は、シリンダ２４内をピストン２５が直線運動することで、主流路１２Ａへのブレーキ液の吐出、及び主流路１２Ａからのブレーキ液の吸引が可能である。

【0017】

さらに、本実施形態の電動制動装置は、制御部３３を備えている。制御部３３は、ブレーキ制御用の電子制御ユニットである。制御部３３には、ストロークセンサ３４及び液圧センサ３５が接続されている。ストロークセンサ３４は、ブレーキペダル１９の踏込み量であるペダルストロークＳＴを検出するセンサである。液圧センサ３５は、主流路１２Ａ内のブレーキ液の圧力であるブレーキ液圧Ｐを検出するセンサである。液圧センサ３５が検出するブレーキ液圧Ｐは、ホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧を示している。また、遮断弁２１が閉弁しているときには、液圧センサ３５が検出するブレーキ液圧Ｐは、電動シリンダ２３が発生しているブレーキ液圧を示す。

【0018】

制御部３３は、遮断弁２１の通電をオン・オフすることで、遮断弁２１を開閉している。遮断弁２１の開弁時には、カット弁２２Ａが閉弁されるため、ブレーキペダル１９の踏込みに応じてマスタシリンダ２０が発生したブレーキ液圧Ｐがホイールシリンダ１１に供給される。一方、遮断弁２１の閉弁時には、マスタシリンダ２０がホイールシリンダ１１から切り離される。制御部３３は、遮断弁２１を閉弁するとともにカット弁２２Ａを開弁した状態で、ストロークセンサ３４によるペダルストロークＳＴの検出結果等に基づき、電動シリンダ２３の駆動制御を行うことで、バイワイヤ方式による制動制御を実施する。

【0019】

＜バイワイヤ方式の制動制御＞
続いて、図２及び図３を参照して、バイワイヤ方式による制動制御の詳細を説明する。図２には、制御部３３が実行する制動制御ルーチンのフローチャートを示す。なお、制御部３３は、制動制御ルーチンに入る前、かつドライバ操作がないときに初期化処理を実施する。初期化処理は、下記のように行われる。初期化処理に際して制御部３３は、遮断弁２１が開弁した状態で、電動シリンダ２３のピストン２５を初期位置から制御初期位置に進めるように電動シリンダ２３を駆動する。そして、制御部３３は、この電動シリンダ２３の駆動後に遮断弁２１を閉弁する。制御初期位置は、ピストン２５を初期位置から一定量進めた位置である。こうした初期化処理を実施しない場合には、制動制御ルーチンの開始時に、液圧が既に大気圧よりも高くなっている場合、すなわち液圧を封じ込めている場合がある。初期化処理は、こうした場合にも、制動制御ルーチンの開始時の液圧を大気圧まで下げることができるようにするために実施される。そして、制御部３３は、バイワイヤ方式による制動制御の開始に応じて本ルーチンを開始する。初期化処理の実施により、本制動制御の開始時には、電動シリンダ２３のピストン２５は制御初期位置に位置され、かつ遮断弁２１は閉弁した状態となっている。また、後述の前回引き戻し量及びピーク値にはそれぞれ、初期値として０が設定されている。

【0020】

制御部３３は、バイワイヤ方式による制動制御を開始すると、まずステップＳ１００において、ペダルストロークＳＴが既定値Ｘ１以上であるか否かを判定する。既定値Ｘ１には、制動要求有りと判定するペダルストロークＳＴの閾値より小さい正の値が設定されている。ペダルストロークＳＴが既定値Ｘ１未満の場合（ＮＯ）、制御部３３は、既定の制御周期Ｔが経過した後に、再びステップＳ１００の判定を実施する。

【0021】

ペダルストロークＳＴが既定値Ｘ１以上の場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、制御部３３はステップＳ１１０において、制動要求の有無を判定する。制御部３３は、ペダルストロークＳＴが、上記既定値Ｘ１よりも大きい既定値Ｘ２以上の場合に、制動要求有りと判定している。

【0022】

制御部３３は、制動要求無しであると判定した場合（ＮＯ）には、ステップＳ１２０において、前回引き戻し量の分の前進駆動をアクチュエータ２７に指令する。そして、制御部３３は、上記制御周期Ｔが経過した後に、再びステップＳ１００の判定を実施する。なお、ステップＳ１２０の処理が実施される場合、すなわちペダルストロークＳＴが既定値Ｘ１以上、かつ既定値Ｘ２未満の場合は、制動力を発生するには至らない、軽いブレーキペダル１９の踏込みが行われている場合である。

【0023】

一方、制御部３３は、制動要求有りと判定した場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０において、ペダルストロークＳＴ等に基づき、目標液圧を算出する。目標液圧は、電動シリンダ２３に発生させるブレーキ液圧Ｐの目標値である。なお、制御部３３は、目標液圧が設定されている場合には、本ルーチンとは別のルーチンにおいて、液圧センサ３５が検出するブレーキ液圧Ｐを目標液圧に近づけるように電動シリンダ２３のアクチュエータ２７の駆動制御を行っている。

【0024】

続いて制御部３３は、ステップＳ１４０において、液圧センサ３５が検出している現在のブレーキ液圧Ｐが、記憶中のピーク値を超えているか否かを判定する。そして、制御部３３は、現在のブレーキ液圧Ｐがピーク値を超えている場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ１５０において、ピーク値の値を現在のブレーキ液圧Ｐに置き換えた後、ステップＳ１６０に処理を進める。一方、制御部３３は、現在のブレーキ液圧Ｐがピーク値以下の場合（ＮＯ）には、ステップＳ１５０をスキップして、ステップＳ１６０に処理を進める。ピーク値は、今回の制動力の発生中に電動シリンダ２３により上昇したホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧Ｐの最大値を表わしている。

【0025】

ステップＳ１６０に処理を進めると、制御部３３は、上記制御周期Ｔが経過した後に、制動要求が解除されたか否かを判定する。具体的には、制御部３３は、ペダルストロークＳＴが既定値Ｘ２未満となったか否かを判定する。制動要求が解除されていない場合（ＮＯ）には、制御部３３は、上記ステップＳ１３０～Ｓ１６０の処理を再度実行する。

【0026】

一方、制動要求が解除された場合（ＹＥＳ）には、制御部３３はステップＳ１７０において、大気圧を目標液圧の値として設定する。そして、制御部３３は、ブレーキ液圧Ｐが大気圧以下に低下すると（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、ステップＳ１９０に処理を進める。

【0027】

ステップＳ１９０において制御部３３は、ピーク値に基づき、引き戻し量を算出する。そして、制御部３３は次のステップＳ２００において、引き戻し量分の後退駆動をアクチュエータ２７に指令する。制御部３３は、こうしたアクチュエータ２７の後退駆動を、ペダルストロークＳＴが０の状態が既定時間以上継続していることを条件に指令している。また、制御部３３は、このときのアクチュエータ２７の後退駆動の速度を、既定の速度に固定している。

【0028】

その後、制御部３３は、ステップＳ２１０において、ピーク値の値を０にリセットするとともに、ステップＳ１９０で算出した引き戻し量を前回引き戻し量の値として記憶する。そして、制御部３３は、上記制御周期Ｔが経過した後にステップＳ１００に処理を戻す。

【0029】

図３には、ステップＳ１９０で制御部３３が算出する引き戻し量と、その算出に用いるピーク値との関係を示す。制御部３３は、ピーク値が大きいほど、大きい値を引き戻し量の値として算出している。

【0030】

なお、ステップＳ１２０での前進駆動の指令、及びステップＳ２００での後退駆動の指令に基づくアクチュエータ２７の駆動には、複数の制御周期Ｔを要する場合がある。そして、それら指令に基づくアクチュエータ２７の駆動が完了する前に、制動要求が発生する場合がある。そうした場合、制御部３３は、それらの指令をキャンセルする。そして、制御部３３は、ステップＳ１１０で制動要求有りと判定した場合の処理を実施することで、要求に応じた制動力を発生するように電動制動装置を制御する。

【0031】

＜第１実施形態の作用効果＞
本実施形態の作用及び効果について説明する。
制御部３３は、バイワイヤ方式による制動制御中、遮断弁２１への通電を維持している。そのため、制動制御中の主流路１２Ａは、リザーバタンク１０から遮断されている。

【0032】

図４に、制動中の電動制動装置の状態を示す。ブレーキペダル１９が踏み込まれてペダルストロークＳＴが既定値Ｘ２以上となると、制御部３３は、電動シリンダ２３のアクチュエータ２７の前進駆動を指令する。これにより、ピストン２５が液室２６内のブレーキ液を押圧することで、電動シリンダ２３はブレーキ液圧Ｐを発生する。電動シリンダ２３が発生したブレーキ液圧Ｐは、ホイールシリンダ１１に伝達される。伝達されたブレーキ液圧Ｐにより、キャリパピストン１４が摩擦材１６を押圧する。これにより、ブレーキロータ１８が２つの摩擦材１６、１７により挟持される。このときのブレーキロータ１８と摩擦材１６、１７との間に生じる摩擦により、車輪に制動力が発生する。

【0033】

図５に、制動終了時の電動制動装置の状態を示す。制御部３３は、ペダルストロークＳＴが既定値Ｘ１未満となると、制動要求が解除されたと判定する。そして、制御部３３は、液圧センサ３５が検出するブレーキ液圧Ｐが大気圧に低下するまで、電動シリンダ２３のアクチュエータ２７の後退駆動を指令する。

【0034】

その後、ペダルストロークＳＴが０の状態が既定時間以上、継続すると、制御部３３は、制動終了時の位置よりも更に後退方向Ｒへのアクチュエータ２７の駆動を指令する。以下の説明では、こうした制動終了後のアクチュエータ２７の後退駆動を行う制御を、引き戻し制御と記載する。制御部３３は、ホイールシリンダ１１内に発生しているブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下しており、かつ遮断弁２１による主流路１２Ａの遮断状態を維持されている状態で、引き戻し制御を実行している。そして、制御部３３は、引き戻し制御において、主流路１２Ａからブレーキ液を吸引させる方向に電動シリンダ２３を駆動させている。

【0035】

本実施形態の電動制動装置では、引き戻し制御のため、制動終了後に電動シリンダ２３のアクチュエータ２７を駆動している。引き戻し制御のため、電動制動装置が制動終了後に動作音を発すると、乗員が違和を感じる虞がある。これに対して、本実施形態の電動制動装置の制御部３３は、引き戻し制御におけるアクチュエータ２７の後退方向Ｒへの駆動速度を既定の速度に固定している。この固定した速度は、乗員に違和を感じさせない大きさに動作音が留まるアクチュエータ２７の上限速度以下の速度に設定されている。そのため、制動終了後の引き戻し制御でのアクチュエータ２７の動作音を、乗員に違和を与えない程度の大きさに抑えられる。

【0036】

図６に、引き戻し制御中の電動制動装置の状態を示す。引き戻し制御が行われると、電動シリンダ２３の直動変換機構２８の直動部材３０は、制動終了時の位置よりも後退方向Ｒに移動する。これにより、電動シリンダ２３のピストン２５は、制動終了時の位置よりも後退方向Ｒへの移動が許容された状態となる。このときの電動シリンダ２３、ホイールシリンダ１１間の液圧回路は遮断弁２１の閉弁により閉塞されている。そのため、ホイールシリンダ１１のキャリパピストン１４は、電動シリンダ２３のピストン２５と連動して移動する状態となっている。よって、上記引き戻し制御により、キャリパピストン１４は、制動終了時の位置よりも、摩擦材１６から離間する方向への移動が許容された状態となる。

【0037】

制御部３３は、引き戻し制御を終了すると、再び制動が要求されるまで、電動シリンダ２３の駆動を停止する。このように制御部３３は、非制動時には、ブレーキ液圧Ｐを発生しない動作位置にピストン２５が位置した状態で電動シリンダ２３を待機させる。

【0038】

車両の走行中、ブレーキロータ１８に振れや変位により、キャリパピストン１４がブレーキロータ１８により押し戻されることがある。この現象をノックバックという。ノックバックは、激しいコーナリング時や悪路走行時に発生することがある。引き戻し制御を行わない場合には、キャリパピストン１４がノックバックにより押し戻されたときに、電動シリンダ２３のピストン２５は後退できない。そのため、ノックバック中、摩擦材１６へのブレーキロータ１８の押し付けによる引き摺りが生じてしまう。

【0039】

一方、制動終了後に遮断弁２１を開弁しておけば、キャリパピストン１４の後退により押し出されたブレーキ液をリザーバタンク１０に逃がせるため、ノックバック時の引き摺りの発生を抑制できる。しかしながら、そうした場合には、リザーバタンク１０に戻されたブレーキ液の分、主流路１２Ａ、電動シリンダ２３、及びホイールシリンダ１１の内部に存在するブレーキ液の総量が減少してしまう。そのため、次回の制動時の応答性が低下してしまう。

【0040】

図７に、ノックバックが発生した際の本実施形態の電動制動装置の状態を示す。上記のように本実施形態の電動制動装置では、制動終了後に引き戻し制御を行うことで、電動シリンダ２３のピストン２５が後退方向Ｒへの移動が許容された状態となる。そのため、ノックバックによりホイールシリンダ１１から押し出されたブレーキ液を、ピストン２５が後退方向Ｒに移動して電動シリンダ２３に吸収することで、引き摺りの発生を抑制できる。このときにも、主流路１２Ａ、電動シリンダ２３、及びホイールシリンダ１１の内部に存在するブレーキ液の総量は変化しないため、次回の制動時の応答性の低下も抑えられる。

【0041】

なお、引き戻し制御を行った場合には、行わなかった場合よりも、アクチュエータ２７の動作位置が後退方向Ｒの位置となる。そのため、次回の制動開始まで、引き戻し制御を行ったままの状態を維持すると、制動開始に要するアクチュエータ２７の前進駆動の量が多くなる。そしてその分、制動時の応答性が低下する。これに対して、本実施形態の電動制動装置では、制御部３３は、ペダルストロークＳＴが既定値Ｘ１（＜Ｘ２）以上となった時点で、先の引き戻し制御での引き戻し量と等しい量のアクチュエータ２７の前進駆動を指令する。これにより、制動開始時のアクチュエータ２７の動作位置が、引き戻し制御の終了時よりも前進方向Ｆの位置となる。そのため、引き戻し制御に伴う制動時の応答性の低下が抑えられる。

【0042】

以上のように制御部３３は、電動シリンダ２３による主流路１２Ａからのブレーキ液の吸引によりホイールシリンダ１１内に発生しているブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下した後も、遮断弁２１による主流路１２Ａの遮断状態を維持している。こうした本実施形態の電動制動装置では、制動毎に遮断弁２１を動作させる必要がないため、遮断弁２１が動作音を発生する頻度が低くなる。したがって、本実施形態の電動制動装置には、乗員に違和を感じさせる可能性がある遮断弁２１の動作音の発生が抑える効果がある。

【0043】

（引き戻し制御のアクチュエータ２７の引き戻し量について）
図８に、制動中のブレーキ液圧Ｐのピーク値がＰ１の場合、同ピーク値がＰ１よりも大きいＰ２の場合のそれぞれにおける、制動開始から制動終了までの期間のブレーキ液圧Ｐ、及びキャリパピストン１４の前進量の推移を示す。図８に示すように、制動が終了してホイールシリンダ１１のブレーキ液圧Ｐが大気圧に低下しても、キャリパピストン１４は制動開始時の位置まで戻り切らない。制動終了時のキャリパピストン１４の位置は、制動開始時よりも前方の位置となる。

【0044】

以下の説明では、制動開始時と制動終了時とのキャリパピストン１４の前進量の差をヒステリシスと記載する。キャリパピストン１４の前進量のヒステリシスは、制動中のブレーキ液圧Ｐのピーク値が大きいほど、大きくなる。例えば図８の場合、ピーク値がＰ２のときのヒステリシスＨ２は、ピーク値がＰ１のときのヒステリシスＨ１よりも大きくなる。そのため、引き戻し量を一定とした場合には、引き戻し制御後のアクチュエータ２７の直動部材３０の位置が、ピーク値が大きい場合には小さい場合よりも前進方向Ｆの位置となる。引き戻し制御後の直動部材３０の位置が前進方向Ｆの位置となるほど、許容可能なキャリパピストン１４の後退量が小さくなる。そして、許容可能なキャリパピストン１４の後退量が減少することで、ノックバック時の引き摺り抑制効果が減じてしまう。

【0045】

これに対して、本実施形態の電動制動装置において制御部３３は、制動力の発生中、電動シリンダ２３により上昇したホイールシリンダ１１のブレーキ液圧Ｐのピーク値を記憶している。そして、制御部３３は、直前の制動力発生時のピーク値に基づいて引き戻し制御の引き戻し量を決定している。引き戻し量は、引き戻し制御におけるアクチュエータ２７の後退方向Ｒへの駆動量を表している。図３に示したように、制御部３３は、ピーク値が大きいほど、大きい値を引き戻し量の値として決定している。そのため、直前の制動時のブレーキ液圧Ｐのピーク値に拘わらず、ノックバック時の引き摺り抑制効果を維持できる。

【0046】

（第２実施形態）
電動制動装置を具体化した第２実施形態を、図９及び図１０を併せ参照して説明する。本実施形態の電動制動装置は、図１に示す第１実施形態のものと同様の構成とされている。本実施形態にあって、上記実施形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

【0047】

なお、以下の説明における「ねじストロークＳＮ」は、アクチュエータ２７の駆動量を表す。より詳細には、ねじストロークＳＮの値は、初期化処理においてピストン２５を制御初期位置に駆動したときの直動部材３０の位置からの、直動部材３０の前進方向Ｆへの駆動量を表している。

【0048】

図９に、本実施形態の電動制動装置において制御部３３が実行する制動制御ルーチンの処理の一部を示す。本実施形態の電動制動装置の制御部３３は、図２のステップＳ１８０において「ＹＥＳ」と判定された場合に、図９の処理を開始する。すなわち、図９のフローチャートは、本実施形態の電動制動装置において、制動要求の解除後にブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下したときより開始される処理を示している。なお、制御部３３は、図９の処理中であっても、ブレーキペダル１９が踏まれて制動要求が発生した場合には、その時点で図２のステップＳ１３０に処理を進める。

【0049】

図９の処理に移行すると、制御部３３はステップＳ３００において、現在のねじストロークＳＮの値を、解除時ストロークＳＮ０の値として記録する。解除時ストロークＳＮ０は、制動要求の解除後にブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下したときのねじストロークＳＮの値を表している。

【0050】

その後、制御部３３は、次の条件（Ａ）、条件（Ｂ）のいずれかが成立した場合に処理をステップＳ３３０に進める。条件（Ａ）は、制動要求が解除されてからの経過時間である制動解除後時間が既定の時間ＴＸ以上であること（Ｓ３１０：ＹＥＳ）である。条件（Ｂ）は、アクセル・オン、すなわちアクセルペダルが踏まれていること（Ｓ３２０：ＹＥＳ）である。これら条件（Ａ）、（Ｂ）の成立は、制動要求の解除後、ブレーキペダル１９が操作される蓋然性が既定の閾値よりも低い状況になったことを表している。

【0051】

ステップＳ３３０に処理を進めると、制御部３３は、調整制御を実行するか否かを判定する。具体的には、制御部３３は、ステップＳ３３０において、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が、予め設定した関係から外れているか否かを判定する。また、制御部３３は、ステップＳ３４０において、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が、電動シリンダ２３の作動前後で既定値以上変化しているか否かを判定する。そして、制御部３３は、上記関係が予め設定した関係から外れている場合（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、又は電動シリンダ２３の作動前後で上記関係が既定値以上変化した場合（Ｓ３４０：ＹＥＳ）に処理をステップＳ３５０に進めて調整制御を実行する。

【0052】

ステップＳ３３０の判定について説明する。本実施形態では、解除時ストロークＳＮ０が既定値Ｓ１以上、かつ既定値Ｓ２以下の場合を、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置とが予め設定した関係にある場合としている。よって、ステップＳ３３０において制御部３３は、解除時ストロークＳＮ０が既定値Ｓ１未満の場合、又は既定値Ｓ２を超過する場合に、上記関係が予め設定した関係から外れていると判定する。既定値Ｓ１には、ピストン２５が初期位置よりも前進方向Ｆ、かつ制御初期位置よりも後退方向Ｒに位置するときのねじストロークＳＮの値が設定されている。既定値Ｓ２は、ピストン２５の最大前進位置から必要前進量を引き、その引いた値から余裕代を引いた値が設定されている。最大前進位置は、電動シリンダ２３におけるピストン２５の駆動範囲の前進方向Ｆにおける限界となる位置を表している。必要前進量は、ブレーキ液圧Ｐを大気圧から制動中の要求最大圧まで上昇するために必要な前進方向Ｆへのピストン２５の駆動量を表している。

【0053】

次にステップＳ３４０の判定について説明する。図９に記載の「ＳＮＺ」は、前回の制動時における解除時ストロークＳＮ０の値である前回解除時ストロークを表している。ステップＳ３４０において制御部３３は、前回の制動時と今回の制動時との解除時ストロークＳＮ０の値の変化幅（＝｜ＳＮＺ－ＳＮ０｜）を求めている。そして、制御部３３は、その変化幅が既定値ＳＸ以上の場合に、電動シリンダ２３の作動前後で上記関係が既定値以上変化していると判定している。

【0054】

調整制御を実行する場合の制御部３３はまずステップＳ３５０において、遮断弁２１を開く。続いて、制御部３３は、ステップＳ３６０において、制御初期位置へのピストン２５の駆動をアクチュエータ２７に指令する。そして、制御部３３は、制御初期位置へのピストン２５の駆動が完了すると（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、遮断弁２１を閉じる（Ｓ３８０）。本実施形態では、ステップＳ３５０～Ｓ３８０における処理が、調整制御のための処理に対応している。

【0055】

調整制御を完了すると、制御部３３は、ステップＳ３９０に処理を進める。調整処理を実行しない場合（Ｓ３３０：ＮＯ、かつＳ３４０：ＮＯ）の制御部３３は、ステップＳ３５０～Ｓ３８０をスキップしてステップＳ３９０に処理を進める。ステップＳ３９０において、制御部３３は、今回の制動時の解除時ストロークＳＮ０の値を前回解除時ストロークＳＮＺの値として記録する。そして、制御部３３は、図２のステップＳ１９０に処理を進めて、引き戻し制御を実行する。

【0056】

＜第２実施形態の作用及び効果＞
本実施形態の作用及び効果について説明する。
図１０に、本実施形態の電動制動装置における調整制御の実施態様の一例を示す。図１０（ａ）はブレーキ液圧Ｐの推移を、図１０（ｂ）はねじストロークＳＮの推移を、図１０（ｃ）は遮断弁２１の開閉状態の推移を、それぞれ示している。

【0057】

図１０では、時刻ｔ１にブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下している。図１０の場合、この時点のねじストロークＳＮ、すなわち解除時ストロークＳＮ０は、既定値Ｓ２を超えている。この場合の制御部３３は、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が、予め定められた関係から外れていると判定する。一方、制御部３３は、ブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下された時刻ｔ１から既定の時間ＴＸが経過した時刻ｔ２に、ブレーキペダル１９が操作される蓋然性が既定の閾値よりも低いと判定する。そして、制御部３３は、その時刻ｔ２に調整制御を開始する。具体的には、制御部３３は、時刻ｔ２に遮断弁２１を開くとともに、制御初期位置へのピストン２５の駆動をアクチュエータ２７に指令する。この場合には、後退方向Ｒへのピストン２５の駆動が指令される。

【0058】

本実施形態の場合、ピストン２５が制御初期位置に位置するときの値を「０」とするように、ねじストロークＳＮが定義されている。よって、図１０では、ねじストロークＳＮの値が０となった時刻ｔ３に、ピストン２５が制御初期位置に到達している。制御部３３は、この時刻ｔ３に遮断弁２１を閉じることで調整制御を終了する。遮断弁２１が開かれたときの主流路１２Ａは、リザーバタンク１０と連通している。そのため、調整制御の結果、ピストン２５が制御初期位置に位置するときのブレーキ液圧Ｐが大気圧となるように、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が調整される。

【0059】

制御部３３は、調整制御を終了した時刻ｔ３より、引き戻し制御を開始する。具体的には制御部３３は、制動中のブレーキ液圧Ｐのピーク値に応じて設定された引き戻し量分の後退方向Ｒへの駆動をアクチュエータ２７に指令する。図１０の場合、その後の時刻ｔ４に引き戻し制御が完了している。

【0060】

図１０では、解除時ストロークＳＮ０が既定値Ｓ２を超えている場合について説明した。制御部３３は、解除時ストロークＳＮ０が既定値Ｓ１未満の場合も、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が予め定められた関係から外れていると判定して調整制御を実施する。調整制御において、図１０では時刻ｔ２にて後退方向Ｒへのピストン２５の駆動を指令して、ピストン２５を制御初期位置まで移動させていた。これに対して、解除時ストロークＳＮ０が既定値Ｓ１未満の場合、時刻ｔ２にて前進方向Ｆへのピストン２５の駆動を指令して、ピストン２５を制御初期位置まで移動する点が、図１０の場合とは異なる。その以外の動作は図１０と同様である。

【0061】

以上のように本実施形態の電動制動装置は、初期化処理において、ピストン２５が制御初期位置に位置されたときのブレーキ液圧Ｐが大気圧となるように、電動シリンダ２３、主流路１２Ａ、及びホイールシリンダ１１内のブレーキ液量が調整される。そして、電動制動装置は、ピストン２５を制御初期位置から前進方向Ｆに駆動することで、ホイールシリンダ１１に供給されるブレーキ液圧Ｐを大気圧から上昇させている。

【0062】

こうした電動制動装置では、初期化処理の実施後に、摩擦材１６、１７の摩耗やブレーキ液の熱膨張等により、ピストン２５の位置とブレーキ液圧Ｐとの関係が変化することがある。そしてその結果、ピストン２５を初期位置まで後退させても、ブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下しなくなったり、最大前進位置までピストン２５を前進させてもブレーキ液圧Ｐが要求最大圧に到達しなくなったり、する可能性がある。

【0063】

これに対して本実施形態の電動制動装置における制御部３３は、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係を調整する調整制御を行う。制御部３３は、ホイールシリンダ１１内に発生しているブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下されており、かつ遮断弁２１により主流路１２Ａがリザーバタンク１０から遮断されている状態で調整制御を開始する。そして、制御部３３は、遮断弁２１を一時的に開弁している間に電動シリンダ２３を駆動することで、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係を調整するように調整制御を実施する。具体的には、制御部３３は、遮断弁２１が開かれた状態でピストン２５を制御初期位置まで駆動した後、遮断弁２１を閉じることで、調整制御を実施する。こうした調整制御の実施後は、初期化処理の実施後と同様に、ピストン２５が制御初期位置に位置するときのブレーキ液圧Ｐが大気圧となるように、電動シリンダ２３、主流路１２Ａ、及びホイールシリンダ１１内のブレーキ液量が調整される。

【0064】

なお、制御部３３は、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が、予め設定した関係から外れた際に調整制御を実施している。また、制御部３３は、電動シリンダ２３の作動前後で、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が既定値以上変化した際に調整制御を実施している。こうした場合、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係のずれが大きくなって、制動力を適切に制御できない状態に近づいた場合に限定して調整制御が実施される。そのため、調整制御の実施頻度を抑えて、同制御の実施に伴う電力消費を低減できる。

【0065】

調整制御の実行中に、ブレーキペダル１９が操作される場合がある。ブレーキペダル１９が操作されると、マスタシリンダ２０が作動して、主流路１２Ａのブレーキ液量が変化する。そのため、調整制御の実行中にブレーキペダル１９が操作されると、同制御によるブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係の調整の精度が低下する。これに対して本実施形態の電動制動装置における制御部３３は、ブレーキペダル１９が操作される蓋然性が既定の閾値よりも低い場合に調整制御を実行している。より詳しくは、制御部３３は、制動要求の解除後、既定の時間ＴＸ以上が経過した場合、又はアクセルペダルが踏まれている場合に、ブレーキペダル１９が操作される蓋然性が既定の閾値よりも低いと判定している。そのため、調整制御によるブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係の調整の精度が向上する。

【0066】

（解除時ストロークＳＮ０について）
図９のステップＳ３３０及びステップＳ３４０では、解除時ストロークＳＮ０を用いて調整制御を実行するか否かの判定を行っている。解除時ストロークＳＮ０は、制動要求の解除後、ブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下されたときのピストン２５の位置に対応している。

【0067】

一方、上述のように、制動前後のキャリパピストン１４の位置にはヒステリシスが存在している。これと同様に、制動前後の電動シリンダ２３のピストン２５の位置にもヒステリシスが発生する。そして、それらのヒステリシスは、制動中のブレーキ液圧Ｐのピーク値が大きいほど、大きくなる。こうしたヒステリシスを考慮することで、ステップＳ３３０及びステップＳ３４０の判定精度を向上できる。具体的には、図９のステップＳ３００において、下記の態様で解除時ストロークＳＮ０の値を設定することで、上記判定精度の向上が可能となる。ステップＳ３００において制御部３３は、制動中のブレーキ液圧Ｐのピーク値に基づき、制動前後の電動シリンダ２３のピストン２５の位置のヒステリシスを算出する。そして、制御部３３は、現在のねじストロークＳＮの値からヒステリシスを引いた値を、解除時ストロークＳＮ０の値として設定する。

【0068】

（ブレーキ液の粘度の影響について）
調整制御では、遮断弁２１を開いて主流路１２Ａ、リザーバタンク１０間のブレーキ液の給排を許容した状態でピストン２５を駆動することで、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係を調整している。こうした調整制御での遮断弁２１を介した主流路１２Ａ、リザーバタンク１０間のブレーキ液の給排がスムーズに行われる場合には、調整制御の開始から終了までブレーキ液圧Ｐはほぼ大気圧に維持される。ただし、ブレーキ液の粘度が高い場合には、調整制御中の遮断弁２１を介した主流路１２Ａ、リザーバタンク１０間のブレーキ液の給排がスムーズに行われない。そのため、ピストン２５が制御初期位置に到達した時点では、ブレーキ液圧Ｐが大気圧から乖離している場合がある。ブレーキ液圧Ｐが大気圧から乖離した状態で遮断弁２１を閉じて調整制御を終了すると、上記関係が適切に調整されなくなる。そのため、ブレーキ液の粘度がある程度よりも高い場合には、制御初期値へのピストン２５の駆動完了後も、遮断弁２１の開弁を保持することが望ましい。そして、そうした遮断弁２１の開弁保持の時間は、ブレーキ液の粘度が高いほど、長くすることが望ましい。

【0069】

（他の実施形態）
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0070】

・第２実施形態では、制動要求の解除後、既定の時間ＴＸ以上が経過した場合、又はアクセルペダルが踏まれている場合に、ブレーキペダル１９が操作される蓋然性が既定の閾値よりも低いと判定していた。こうした判定の条件は、適宜に変更してもよい。また、ブレーキペダル１９が操作される蓋然性の高低に拘わらず、調整制御を実行してもよい。

【0071】

・ブレーキ液圧Ｐが大気圧まで低下されており、かつ遮断弁２１により主流路１２Ａの遮断状態が維持されている場合において、調整制御、引き戻し制御の順に実行するのであれば、任意のタイミングから調整制御の実行を開始してもよい。

【0072】

・図９のステップＳ３３０では、解除時ストロークＳＮ０が既定値Ｓ１未満の場合、又は既定値Ｓ２を超過する場合に、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が、予め設定した関係から外れていると判定していた。また、図９のステップＳ３４０では、前回の制動時と今回の制動時との解除時ストロークＳＮ０の値の変化幅（＝｜ＳＮＺ－ＳＮ０｜）が既定値ＳＸ以上であるか否かを判定している。そして、これにより、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が、電動シリンダ２３の作動前後で既定値以上変化しているか否かを判定している。これらの判定を、上記以外の態様で行うようにしてもよい。

【0073】

・第２実施形態では、ブレーキ液圧Ｐとピストン２５の位置との関係が、予め設定した関係から外れた場合、又は同関係が電動シリンダ２３の作動前後で既定値以上変化した場合に調整制御を実行していた。それらのいずれかの場合にのみ、調整制御を実行するようにしてもよい。また、それらのいずれとも関わりなく、調整制御を実行するようにしてもよい。

【0074】

・第２実施形態の電動制動装置を、引き戻し制御を実行しない構成としてもよい。
・上記実施形態では、制動要求が解除されたときの電動シリンダ２３のアクチュエータ２７の後退駆動を、ブレーキ液圧Ｐが大気圧に低下したときに停止していた。このときの後退駆動の停止時期を、ブレーキ液圧Ｐ以外のパラメータに基づき決定するようにしてもよい。ブレーキ液圧Ｐ以外のパラメータの例としては、電動シリンダ２３のピストン２５の進み量が挙げられる。例えば、制動要求が解除されたときに制御部３３が、制動開始時の位置からのピストン２５の進み量が０となるまでアクチュエータ２７の後退駆動を行わせるようにしてもよい。ピストン２５の進み量は、シリンダ２４内でのピストン２５の位置を計測する位置センサを電動シリンダ２３に設置したり、制動開始後のアクチュエータ２７の駆動量から計算したり、することで求められる。

【0075】

・上記実施形態において制御部３３は、制動開始に先立って、前回の引き戻し制御での引き戻し量分のアクチュエータ２７の前進駆動を指令していたが、同指令を実施しないようにしてもよい。

【0076】

・上記実施形態では、引き戻し制御での引き戻し量を、直前の制動力発生時に電動シリンダ２３により上昇したホイールシリンダ１１のブレーキ液圧Ｐのピーク値に基づき決定していた。引き戻し量を、ピーク値以外のパラメータに基づいて決定したり、固定した値としたり、してもよい。ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧Ｐのピーク値以外のパラメータとしては、ホイールシリンダ１１の進み量が挙げられる。ホイールシリンダ１１の進み量は、キャリパピストン１４の位置を計測する位置センサをホイールシリンダ１１に設置したり、主流路１２Ａに流速計を設置してその流速の計測値から推定したり、することで求められる。

【0077】

・図２の制動制御ルーチンでは、ステップＳ２１０にてピーク値を０にリセットしていた。ピーク値を０にリセットするタイミングは、ステップＳ２１０に限られない。例えば、キャリパピストン１４の位置が戻されたと推測されることをトリガにピーク値をリセットしてもよい。トリガの例としては、タイヤが回転したとき、タイヤに横力が発生したとき、などが挙げられる。ブレーキロータ１８は正確に均一面でないため、ブレーキロータ１８の回転時に摩擦材１６経由でキャリパピストン１４を押し戻す。そのため、タイヤが回転したときにキャリパピストン１４の位置が戻されたと推測できる。

【0078】

・上記実施形態では、引き戻し制御でのアクチュエータ２７の後退方向Ｒへの駆動速度を固定していたが、駆動速度を可変とするようにしてもよい。その場合にも、アクチュエータ２７の動作音が、乗員に違和を感じさせない大きさに留まるように、駆動速度を一定の速度以下に制限することが望ましい。

【0079】

・制動終了後、引き戻し制御を開始する前に一時的に遮断弁２１を開弁してもよい。その場合にも、遮断弁２１を閉弁状態で電動シリンダ２３を待機させ、制動終了まで遮断弁２１の閉弁を維持すれば、制動開始時の応答性を確保できる。

【0080】

・制動終了後に引き戻し制御を実施しないようにしてもよい。
・制御部３３は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【0081】

（付記事項）
［付記１］前記制御部は、前記引き戻し制御において前記主流路から前記ブレーキ液を吸引する方向への前記電動シリンダの駆動量を、直前の制動時のブレーキ液圧のピーク値が大きい場合には、同ピーク値が小さい場合よりも大きくする請求項２又は３に記載の電動制動装置。

【0082】

［付記２］前記電動シリンダは、前記アクチュエータによる回転部材の回転を直動部材の直動に変換する直動変換機構と、前記直動部材の直動に応じてシリンダ内を直動するピストンと、前記シリンダと前記ピストンとにより区画された液室と、を備えるとともに、前記ピストンが直動に応じて、前記液室に導入されたブレーキ液に押圧を加えることで液圧を発生するように構成されている請求項２～請求項４、及び付記１のいずれかに記載の電動制動装置。

【符号の説明】

【0083】

１０ リザーバタンク
１１ ホイールシリンダ
１２ 接続路
１２Ａ 主流路
１３ キャリパ
１４ キャリパピストン
１５ シール部材
１６、１７ 摩擦材
１８ ブレーキロータ
１９ ブレーキペダル
２０ マスタシリンダ
２１ 遮断弁
２２ ストロークシミュレータ
２３ 電動シリンダ
２４ シリンダ
２５ ピストン
２６ 液室
２７ アクチュエータ
２８ 直動変換機構
２９ 回転部材
３０ 直動部材
３１ スプリング
３２ ストッパ
３３ 制御部
３４ ストロークセンサ
３５ 液圧センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】