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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024171528
(43)【公開日】2024-12-12
(54)【発明の名称】内燃機関の制御装置
(51)【国際特許分類】
F02D 41/04 20060101AFI20241205BHJP
F02D 41/40 20060101ALI20241205BHJP
【ＦＩ】
F02D41/04
F02D41/40
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023088584
(22)【出願日】2023-05-30
(71)【出願人】
【識別番号】000003218
【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機
(74)【代理人】
【識別番号】110000394
【氏名又は名称】弁理士法人岡田国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】柿崎 隆太
【テーマコード（参考）】
3G301
【Ｆターム（参考）】
3G301HA02
3G301HA11
3G301JA37
3G301LB11
3G301LC01
3G301MA18
3G301MA23
3G301MA26
3G301NE12
3G301PB03Z
3G301PB05Z
3G301PC04Z
3G301PC05Z
3G301PE01Z
(57)【要約】
【課題】着火遅れ時間に基づいて燃料噴射位置を決定すると、決定された燃料噴射位置に従って噴射された燃料の燃焼時における燃焼波形が目標燃焼波形と乖離する場合がある。そこで、着火遅れ時間に加え、着火遅れ時間とは異なる新たな指標値にも基づいて燃焼状態を制御する内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関（１）の制御装置は、気筒に噴射された燃料の着火遅れに相関する着火遅れ相関値、及び噴射された燃料の燃焼速度に相関する燃焼速度相関値に基づいて燃焼状態を制御する制御部（ＥＣＵ７、７ａ、７ｂ）を有する。制御部は、少なくとも内燃機関の負荷に相関する負荷相関値が基準範囲にある場合、燃焼速度相関値が大きくなるほど燃料噴射位置を遅角させる。
【選択図】図４
【解決手段】内燃機関（１）の制御装置は、気筒に噴射された燃料の着火遅れに相関する着火遅れ相関値、及び噴射された燃料の燃焼速度に相関する燃焼速度相関値に基づいて燃焼状態を制御する制御部（ＥＣＵ７、７ａ、７ｂ）を有する。制御部は、少なくとも内燃機関の負荷に相関する負荷相関値が基準範囲にある場合、燃焼速度相関値が大きくなるほど燃料噴射位置を遅角させる。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
内燃機関の制御装置であって、
気筒内の燃焼状態を制御するために設定される燃焼パラメータを、前記気筒に噴射された燃料の着火遅れに相関する着火遅れ相関値及び前記噴射された燃料の燃焼速度に相関する燃焼速度相関値に基づいて取得する制御部を有し、
前記制御部は、
少なくとも前記内燃機関の負荷に相関する負荷相関値が基準範囲にある場合、前記燃焼速度相関値が大きくなるほど前記燃焼パラメータに含まれる燃料噴射位置を遅角させる、内燃機関の制御装置。
気筒内の燃焼状態を制御するために設定される燃焼パラメータを、前記気筒に噴射された燃料の着火遅れに相関する着火遅れ相関値及び前記噴射された燃料の燃焼速度に相関する燃焼速度相関値に基づいて取得する制御部を有し、
前記制御部は、
少なくとも前記内燃機関の負荷に相関する負荷相関値が基準範囲にある場合、前記燃焼速度相関値が大きくなるほど前記燃焼パラメータに含まれる燃料噴射位置を遅角させる、内燃機関の制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記制御部は、
前記気筒内に基準噴射位置にて噴射された基準量の燃料が着火して燃焼したときに発生する熱発生率の最大値を前記燃焼速度相関値として取得する、内燃機関の制御装置。
前記制御部は、
前記気筒内に基準噴射位置にて噴射された基準量の燃料が着火して燃焼したときに発生する熱発生率の最大値を前記燃焼速度相関値として取得する、内燃機関の制御装置。
【請求項3】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記制御部は、
前記燃焼速度相関値が大きくなるほど前記燃焼パラメータに含まれるパイロット噴射の回数を減少させる、内燃機関の制御装置。
前記制御部は、
前記燃焼速度相関値が大きくなるほど前記燃焼パラメータに含まれるパイロット噴射の回数を減少させる、内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。具体的には、気筒内の燃焼状態を制御する制御部を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両に駆動力源として搭載された内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン）の制御装置は、一般に、燃料噴射量及び燃料噴射位置（燃料噴射タイミング）等の燃焼パラメータを内燃機関の運転状態に応じて決定することによって筒内の燃焼状態を制御する。従来の制御装置の１つは、着火遅れ時間を推定し、推定された着火遅れ時間に基づいて燃焼パラメータを決定する。この制御装置によれば、燃焼騒音の悪化及びＮＯｘ排出量の増加を回避できるように燃焼パラメータを決定することができる（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１４－１３６９９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
燃料噴射位置が着火遅れ時間に基づいて決定される場合、例えば、図１１に示されるようなマップが参照される。図１１には、着火遅れ時間と、第１パイロット噴射位置、第２パイロット噴射位置及び主噴射位置（「噴射位置群」とも総称される）のそれぞれと、の関係が示されている。図１１において、縦軸（即ち、燃料噴射位置）はクランク角度により表され、圧縮上死点が０°として示されている。
【0005】
図１１から理解されるように、着火遅れ時間が大きくなるほど燃料噴射位置を表すクランク角度が小さくなっている。即ち、着火遅れ時間が大きくなるほど燃料噴射位置のそれぞれが進角される。
【0006】
例えば、着火遅れ時間が時間ｔ１である場合、第１パイロット噴射位置、第２パイロット噴射位置及び主噴射位置のそれぞれは、クランク角度Ｃｇ１、クランク角度Ｃｇ２、クランク角度Ｃｇｍとなる。これらのクランク角度は、噴射位置群（３ａ）として図１２に示される。一方、着火遅れ時間が時間ｔ１よりも大きい時間ｔ２である場合（即ち、ｔ１＜ｔ２）、第１パイロット噴射位置、第２パイロット噴射位置及び主噴射位置のそれぞれは、クランク角度Ｃｈ１、クランク角度Ｃｈ２、クランク角度Ｃｈｍとなる。これらのクランク角度は、噴射位置群（３ｂ）として図１２に示される。
【0007】
着火性が良好であるとき、着火遅れ時間は時間ｔ１近傍の値となる。一方、着火性が悪化すると、着火遅れ時間が長くなり、例えば、時間ｔ２となる。着火性の悪化は、内燃機関の冷却水温が低い場合、外気温度が低い場合、及び内燃機関を搭載した車両が高地を走行している場合等に発生する。
【0008】
噴射位置群（３ａ）及び噴射位置群（３ｂ）のそれぞれに基づいて燃料が噴射された場合の燃焼波形が、図１２の実線Ｌ１１ａ及び破線Ｌ１１ｂによって示される。図１２から理解されるように、実線Ｌ１１ａ及び破線Ｌ１１ｂのそれぞれによって示される燃焼波形は、互いに類似している。換言すれば、着火遅れ時間が増加した場合（即ち、着火性が悪化した場合）であっても、燃焼波形が大きく変化することが回避されている。即ち、着火遅れ時間に基づいて噴射位置群を決定することにより内燃機関の各サイクルの燃焼状態を良好に制御することができるとも考えられる。
【0009】
しかしながら、発明者は、着火遅れ時間が同一であっても、内燃機関の各気筒に導入される吸気の温度が異なっていると、燃焼波形が異なる場合があることに着目した。即ち、着火遅れ時間のみによっては燃焼状態を良好に制御できない場合があることが見出された。
【0010】
そこで、本発明の目的の１つは、着火遅れ時間に加え、着火遅れ時間とは異なる新たな指標値にも基づいて燃焼状態を制御する内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0011】
この目的を達成するための本発明による内燃機関の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される）は、気筒内の燃焼状態を制御するために設定される燃焼パラメータを、前記気筒に噴射された燃料の着火遅れに相関する着火遅れ相関値及び前記噴射された燃料の燃焼速度に相関する燃焼速度相関値に基づいて取得する制御部を有する。前記制御部は、少なくとも前記内燃機関の負荷に相関する負荷相関値が基準範囲にある場合、前記燃焼速度相関値が大きくなるほど前記燃焼パラメータに含まれる燃料噴射位置を遅角させる。
【0012】
本発明装置では、着火遅れ相関値が同一であっても燃焼速度相関値が異なれば、燃料噴射位置が異なり得る。従って、本発明装置によれば、着火遅れ相関値及び燃焼速度相関値に基づいて燃焼パラメータ（例えば、燃料噴射位置）が取得されるので、着火遅れ相関値のみに基づいて燃焼パラメータが取得される場合と比較して燃焼状態を良好に制御できる可能性が高くなる。
【0013】
本発明装置の一態様において、前記制御部は、前記気筒内に基準噴射位置にて噴射された基準量の燃料が着火して燃焼したときに発生する熱発生率の最大値を前記燃焼速度相関値として取得する。
【0014】
気筒内に噴射された燃料の燃焼速度が大きい場合、熱発生率（即ち、単位時間あたり又は単位クランク角度あたりの熱発生量）が急速に上昇して熱発生率の最大値が大きくなる可能性が高い。そこで、本態様では、燃焼速度相関値として取得された熱発生率の最大値に基づいて燃焼パラメータが取得される。
【0015】
本発明装置の他の態様において、前記制御部は、前記燃焼速度相関値が大きくなるほど前記燃焼パラメータに含まれるパイロット噴射の回数を減少させる。
【0016】
燃焼速度相関値が大きくなると、パイロット噴射にて噴射された燃料が急速に燃焼して気筒内の温度が過大となる可能性がある。この場合、パイロット噴射に続く主噴射にて噴射された燃料が充分に気化・霧化する前に燃焼を開始し、その結果、燃焼状態が良好とならない可能性が高くなる。一方、本態様によれば、燃焼速度相関値が大きい場合にはパイロット噴射の回数が減少するので、気筒内の温度が過大となることが回避され、その結果、主噴射にて噴射された燃料が良好に燃焼する可能性が高くなる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】実施形態に係る内燃機関の概略図である。
【図2】内燃機関の制御部が参照する基準最大熱発生率Ｑｍａｘと着火遅れ補正量Δτとの関係（着火遅れ補正量マップ）を示した図である。
【図3】制御部が参照する補正後着火遅れτｍ又は基準着火遅れτ０と、噴射位置群（即ち、第１パイロット噴射位置、第２パイロット噴射位置及び主噴射位置）と、の関係（噴射位置群マップ）を示した図である。
【図4】噴射位置群マップに基づいて取得された噴射位置群、及び取得された噴射位置群に基づいて噴射された燃料が燃焼した場合の燃焼波形を示した図である。
【図5】燃焼波形の相違に起因する燃焼騒音レベルの相違を示したグラフである。
【図6】基準着火遅れτ０が同一であっても基準最大熱発生率Ｑｍａｘが異なることを示す種々の燃焼波形である。
【図7】制御部が実行する「燃焼制御処理ルーチン」を示したフローチャートである。
【図8】実施形態の第１変形例に係る基準着火遅れτ０と噴射位置群との関係（噴射位置群マップ）を示した図である。
【図9】第１変形例に係る制御部が実行する「燃焼制御処理ルーチン」を示したフローチャートである。
【図10】実施形態の第２変形例に係る基準着火遅れτ０と噴射位置群との関係（噴射位置群マップ）を示した図である。
【図11】従来技術に係る着火遅れ時間と噴射位置群との関係を示した図である。
【図12】従来技術に係る噴射位置群マップによって取得された噴射位置群、及び取得された噴射位置群に基づいて噴射された燃料が燃焼した場合の燃焼波形を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
本発明の実施形態を図１～７を参照しながら説明する。説明中の同じ符号（参照番号）は、重複する説明をしないが同じ機能を有する同じ要素を意味する。図１に実施形態に係る内燃機関１（エンジンシステム）が示される。内燃機関１は、機関本体２、過給機３、吸気システム４、排気システム５、ＥＧＲシステム６及びＥＣＵ７を含んでいる。
【0019】
本実施形態における内燃機関１は、図示しない車両に駆動力源として搭載された圧縮着火式の多気筒ディーゼル機関である。機関本体２は、複数の燃料噴射弁２１を含んでいる。燃料噴射弁２１のそれぞれは、ＥＣＵ７からの指示に応じて図示しないコモンレール装置の蓄圧室から供給される高圧の燃料を気筒内に噴射する。
【0020】
過給機３は、タービン３１、可変ノズル機構３２、ノズルアクチュエータ３２ａ及びコンプレッサ３３を含んでいる。タービン３１は、機関本体２の各気筒から排出される排気（燃焼ガス）の圧力によって作動（回転）する。可変ノズル機構３２は、タービン３１に流入する排気の絞り機構であるノズルベーンを備えている。
【0021】
具体的には、ノズルベーンの状態であるノズル開度Ｖｎに応じてタービン３１における排気流路の開度が変化する。ノズルアクチュエータ３２ａは、ＥＣＵ７からの指示に応じてノズル開度Ｖｎを所定の全開位置（全開状態）から全閉位置（全閉状態）までの間で変化させる。コンプレッサ３３は、タービン３１と連動して作動（回転）し、機関本体２の各気筒に吸入される空気（吸気）を加圧する。
【0022】
吸気システム４は、吸気通路である吸気管４１ａ～４１ｂ、吸気マニホールド４２、インタークーラ４３、スロットル弁４４及びスロットルアクチュエータ４４ａを含んでいる。吸気管４１ａは、外部（車外）から吸入された吸気（新気）をコンプレッサ３３に導入する。吸気管４１ｂは、コンプレッサ３３から排出された吸気を吸気マニホールド４２に導入する。吸気マニホールド４２は、機関本体２の各気筒に吸気を導入する。
【0023】
インタークーラ４３は、吸気管４１ｂに介装されている。インタークーラ４３は、コンプレッサ３３にて加圧されて温度が上昇した吸気を冷却する。スロットル弁４４は、吸気管４１ｂのインタークーラ４３よりも下流の位置に介装されている。スロットル弁４４は、その回転位置に応じて吸気管４１ｂの開度を調整する。スロットルアクチュエータ４４ａは、ＥＣＵ７からの指示に応じてスロットル弁４４の回転位置（即ち、スロットル弁開度）を調整する。
【0024】
排気システム５は、排気マニホールド５１、排気通路である排気管５２ａ～５２ｂ及び排ガス浄化装置５３を含んでいる。排気マニホールド５１は、機関本体２の各気筒から排出された排気（燃焼ガス）を排気管５２ａに導入する。排気管５２ａは、排気をタービン３１に導入する。排気管５２ｂは、タービン３１から排出された排気を外部（車外）に排出する。排ガス浄化装置５３は、排気管５２ｂに介装されている。排ガス浄化装置５３は、周知の酸化触媒、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）及びＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）等を含んでおり、排気を浄化する。
【0025】
ＥＧＲシステム６は、ＥＧＲ管６１、ＥＧＲクーラ６２及びＥＧＲ弁６３を含んでいる。ＥＧＲ管６１は、排気管５２ａと吸気管４１ｂとを連通する。ＥＧＲクーラ６２は、ＥＧＲ管６１に介装されている。ＥＧＲクーラ６２は、排気管５２ａから流入した高温の排気（即ち、ＥＧＲガス）を冷却する。
【0026】
ＥＧＲ弁６３は、ＥＧＲ管６１におけるＥＧＲクーラ６２よりも上流の位置に介装されている。ＥＧＲ弁６３の開弁状態は、ＥＣＵ７からの指示に応じて所定の全開位置（全開状態）から全閉位置（全閉状態）までの間で変化し、その結果、排気管５２ａから吸気管４１ｂに還流するＥＧＲガスの量が調整される。ＥＧＲガスの量は、内燃機関１の気筒に流入するガスの量（即ち、後述される吸入空気量Ｇａによって表される吸気（新気）の量とＥＧＲガスの量の和）に対するＥＧＲガスの量であるＥＧＲ率Ｅｒによって表される。
【0027】
ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＥＥＰＲＯＭを含む電子制御ユニット（制御装置、制御部）である。ＣＰＵは、所定のプログラムを逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び演算結果の出力等を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラム及びマップ（ルックアップテーブル）等を記憶している。ＲＡＭは、ＣＰＵによって参照されるデータを一時的に記憶する。ＥＥＰＲＯＭは、ＣＰＵによって参照されるデータを記憶し、更に、ＥＣＵ７が作動を停止しても記憶したデータを保持する。
【0028】
ＥＣＵ７は、クランク角度センサ８１、カムポジションセンサ８２、エアフローセンサ８３、ノズル開度センサ８４、圧力センサ８５ａ～８５ｄ、温度センサ８６ａ～８６ｃ、アクセル開度センサ８７及び車速センサ８８と接続されている。
【0029】
クランク角度センサ８１は、機関本体２の図示しないクランクシャフトが所定角度だけ回転する毎にパルス信号をＥＣＵ７へ出力する。カムポジションセンサ８２は、機関本体２の図示しないカムシャフトの回転位置に応じた信号をＥＣＵ７へ出力する。ＥＣＵ７は、クランク角度センサ８１から入力された信号に基づいて機関本体２の機関回転速度ＮＥを取得する。
【0030】
加えて、ＥＣＵ７は、クランク角度センサ８１及びカムポジションセンサ８２から入力された信号に基づいて機関本体２が備える特定の気筒のクランク角度ＣＡ［ｄｅｇ］を取得する。以下の説明において、当該気筒におけるピストン位置が圧縮上死点であるとき、クランク角度ＣＡが０°であると表記される。従って、ピストン位置が圧縮上死点前であるときにはクランク角度ＣＡが負の値となり、ピストン位置が圧縮上死点後であるときにはクランク角度ＣＡが正の値となる。
【0031】
エアフローセンサ８３は、吸気管４１ａを流れる吸気の量である吸入空気量Ｇａを検出し、吸入空気量Ｇａを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。ノズル開度センサ８４は、ノズル開度Ｖｎを検出し、ノズル開度Ｖｎを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。
【0032】
圧力センサ８５ａは、吸気管４１ａにおけるエアフローセンサ８３よりも下流の位置に配設されている。圧力センサ８５ａは、コンプレッサ３３に流入する吸気の圧力であるコンプレッサ上流圧力Ｐｕを検出し、コンプレッサ上流圧力Ｐｕを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。圧力センサ８５ｂは、吸気管４１ｂにおけるコンプレッサ３３とインタークーラ４３との間の位置に配設されている。圧力センサ８５ｂは、コンプレッサ３３から流出した吸気の圧力であるコンプレッサ下流圧力Ｐｄを検出し、コンプレッサ下流圧力Ｐｄを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。
【0033】
圧力センサ８５ｃは、吸気マニホールド４２に配設されている。圧力センサ８５ｃは、機関本体２の気筒に流入する吸気の圧力である吸気圧力Ｐｉｍを検出し、吸気圧力Ｐｉｍを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。圧力センサ８５ｄは、排気マニホールド５１に配設されている。圧力センサ８５ｄは、機関本体２の気筒から流出した排気の圧力である排気圧Ｐｅを検出し、排気圧Ｐｅを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。
【0034】
温度センサ８６ａは、吸気管４１ａにおけるエアフローセンサ８３の近傍の位置に配設されている。温度センサ８６ａは、吸気管４１ａに導入された吸気の温度である外気温度Ｔａを検出し、外気温度Ｔａを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。温度センサ８６ｂは、吸気マニホールド４２に配設されている。温度センサ８６ｂは、機関本体２の気筒に流入する吸気の温度である吸気温度Ｔｉｍを検出し、吸気温度Ｔｉｍを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。温度センサ８６ｃは、機関本体２内に形成された冷却水流路（不図示）を流れる冷却水の温度である冷却水温度Ｔｗを検出し、冷却水温度Ｔｗを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。
【0035】
アクセル開度センサ８７は、内燃機関１が搭載された車両の運転者が車両の加速度を制御するために操作するアクセルペダル（不図示）の開度であるアクセルペダル開度Ａｐを検出し、アクセルペダル開度Ａｐを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。運転者が車両を加速させるとき（即ち、内燃機関１に対する要求負荷が大きくなるとき）、アクセルペダル開度Ａｐが大きくなる。車速センサ８８は、内燃機関１が搭載された車両の走行速度である車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。
【0036】
（制御装置による燃焼制御）
ＥＣＵ７は、アクセルペダル開度Ａｐに基づいて燃料噴射弁２１から噴射される燃料噴射量Ｆｉを取得（決定）する。概して、アクセルペダル開度Ａｐが大きくなるほど燃料噴射量Ｆｉが大きくなる。燃料噴射量Ｆｉが大きくなるほど内燃機関１の負荷（出力）が大きくなるため、燃料噴射量Ｆｉは、「負荷相関値」とも称呼される。
ＥＣＵ７は、アクセルペダル開度Ａｐに基づいて燃料噴射弁２１から噴射される燃料噴射量Ｆｉを取得（決定）する。概して、アクセルペダル開度Ａｐが大きくなるほど燃料噴射量Ｆｉが大きくなる。燃料噴射量Ｆｉが大きくなるほど内燃機関１の負荷（出力）が大きくなるため、燃料噴射量Ｆｉは、「負荷相関値」とも称呼される。
【0037】
燃料噴射量Ｆｉが取得されると、ＥＣＵ７は、燃料噴射弁２１に燃料を噴射させるクランク角度ＣＡである第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍを取得する。即ち、ＥＣＵ７は、多段噴射を実行する。第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍは、「噴射位置群」とも総称される。
【0038】
更に、ＥＣＵ７は、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍのそれぞれのタイミングにて噴射される燃料量である第１噴射量Ｆｐ１、第２噴射量Ｆｐ２及び主噴射量Ｆｍを取得する。ただし、第１噴射量Ｆｐ１、第２噴射量Ｆｐ２及び主噴射量Ｆｍの合計値は、燃料噴射量Ｆｉと等しい（即ち、Ｆｉ＝Ｆｐ１＋Ｆｐ２＋Ｆｍ）。加えて、主噴射量Ｆｍは、第１噴射量Ｆｐ１及び第２噴射量Ｆｐ２のそれぞれよりも大きい（Ｆｍ＞Ｆｐ１且つＦｍ＞Ｆｐ２）。
【0039】
加えて、ＥＣＵ７は、吸気圧力Ｐｉｍを制御するため、燃料噴射量Ｆｉ、コンプレッサ上流圧力Ｐｕ及びコンプレッサ下流圧力Ｐｄ等に基づいて目標過給圧Ｐｔｇｔを決定する。概して、アクセルペダル開度Ａｐが大きくなるほど目標過給圧Ｐｔｇｔが大きくなる。ＥＣＵ７は、実際の吸気圧力Ｐｉｍが目標過給圧Ｐｔｇｔに近づくようにノズル開度Ｖｎを制御する。
【0040】
可変ノズル機構３２が備えるノズルベーンの開度状態が全開位置から全閉位置に近づくに従って（即ち、ノズル開度Ｖｎが減少するに従って）タービン３１及びコンプレッサ３３の回転速度が上昇し、その結果として吸気圧力Ｐｉｍが上昇する。一方、ノズル開度Ｖｎが上昇すると、吸気圧力Ｐｉｍが減少する。
【0041】
更に、ＥＣＵ７は、必要に応じてスロットルアクチュエータ４４ａを制御し、以て、スロットル弁開度を制御する。加えて、ＥＣＵ７は、周知の方法によりＥＧＲ率Ｅｒ、及びＥＧＲ率Ｅｒの目標値である目標ＥＧＲ率Ｅｔｇｔを取得し、ＥＧＲ率Ｅｒが目標ＥＧＲ率Ｅｔｇｔに近づくようにＥＧＲ弁６３を制御する。即ち、ＥＣＵ７は、内燃機関１の気筒内の燃焼状態を制御するため、噴射位置群、第１噴射量Ｆｐ１、第２噴射量Ｆｐ２、主噴射量Ｆｍ、吸気圧力Ｐｉｍ及びＥＧＲ率Ｅｒ等のパラメータ（便宜上、「燃焼パラメータ」とも称呼される）を設定する。
【0042】
噴射位置群を取得するため、ＥＣＵ７は、基準着火遅れτ０［ｍｓｅｃ］及び基準最大熱発生率Ｑｍａｘ［Ｊ／ｄｅｇ］を取得する。ＥＣＵ７が実行する具体的な処理は後述されるが、端的に述べると、燃料噴射量Ｆｉが所定の噴射量閾値Ｆｔｈ以下であれば、ＥＣＵ７は、基準着火遅れτ０及び基準最大熱発生率Ｑｍａｘに基づいて補正後着火遅れτｍを取得し、補正後着火遅れτｍに基づいて噴射位置群を決定する。一方、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈよりも大きければ、ＥＣＵ７は、基準最大熱発生率Ｑｍａｘに依らず、基準着火遅れτ０に基づいて噴射位置群を決定する。
【0043】
基準着火遅れτ０は、便宜上、「着火遅れ相関値」とも称呼される。基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、便宜上、「燃焼速度相関値」とも称呼される。噴射量閾値Ｆｔｈは、燃料噴射量Ｆｉ（負荷相関値）の「基準範囲」の上限値でもある。
【0044】
先ず、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈ以下である場合にＥＣＵ７が実行する処理について説明する。燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈよりも大きい場合の処理は、ＥＣＵ７の具体的作動と共に後述される。
【0045】
基準着火遅れτ０は、所定の第１基準燃料量Ｆｒ１［ｍｍ3］に等しい燃料が燃料噴射弁２１から気筒内に噴射され、次いで、噴射された燃料がその気筒の圧縮上死点にて着火する場合の着火遅れ時間である。即ち、クランク角度ＣＡが０°に到達するよりも基準着火遅れτ０だけ手前のタイミングにて燃料噴射弁２１から第１基準燃料量Ｆｒ１に等しい燃料が噴射されると、クランク角度ＣＡが０°に到達したときに噴射された燃料が着火する。
【0046】
ＥＣＵ７は、下式（１）に基づいて基準着火遅れτ０を取得（算出）する。
τ０＝１／｛ｋａ×（Ｐｆ）kb×（Ｐｏ）kc×ｅｘｐ（－ｋｄ／Ｔｃ）｝…（１）
τ０＝１／｛ｋａ×（Ｐｆ）kb×（Ｐｏ）kc×ｅｘｐ（－ｋｄ／Ｔｃ）｝…（１）
【0047】
式（１）において、燃料分圧Ｐｆは、クランク角度ＣＡが圧縮上死点に到達した時点における、燃料噴射弁２１から噴射された第１基準燃料量Ｆｒ１に等しい燃料の気筒内における圧力（分圧）である。酸素分圧Ｐｏは、クランク角度ＣＡが圧縮上死点に到達した時点における気筒内の酸素の圧力である。筒内温度Ｔｃは、クランク角度ＣＡが圧縮上死点に到達した時点における気筒内の混合気の温度である。定数ｋａ～ｋｄのそれぞれは、予め適合された値（同定値、定数）である。ここで、定数ｋａ～ｋｃは正の値であり、定数ｋｄは正の値、「０」又は負の値である。
【0048】
ＥＣＵ７は、吸入空気量Ｇａ、ＥＧＲ率Ｅｒ、冷却水温度Ｔｗ、吸気温度Ｔｉｍ、吸気圧力Ｐｉｍ及び排気圧Ｐｅ（以下、「筒内状態パラメータ」とも総称される）に基づいて燃料分圧Ｐｆ、酸素分圧Ｐｏ及び筒内温度Ｔｃのそれぞれを取得（推定）する。燃料分圧Ｐｆ、酸素分圧Ｐｏ及び筒内温度Ｔｃが推定されると、ＥＣＵ７は、それらの推定値を式（１）に適用することによって基準着火遅れτ０を取得する。
【0049】
一方、基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、所定の第２基準燃料量Ｆｒ２（基準量）［ｍｍ3］に等しい燃料が燃料噴射弁２１から所定の基準噴射位置Ｃｒにて噴射され、次いで、噴射された燃料が着火（燃焼）したときの熱発生率Ｑ［Ｊ／ｄｅｇ］の最大値である。基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、燃料噴射弁２１から噴射された燃料の燃焼速度に相関を有する値である。即ち、燃焼速度が早ければ、着火後の熱発生率Ｑの上昇が急峻となり且つ基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなる。
【0050】
ＥＣＵ７は、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｆｉの組合せに対応する筒内状態パラメータと基準最大熱発生率Ｑｍａｘとの関係を表すマップ（以下、「最大熱発生率マップ」とも称呼される）に筒内状態パラメータを適用することによって基準最大熱発生率Ｑｍａｘを取得する。最大熱発生率マップは、実験及びシミュレーション（数値実験を含む）等により機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｆｉの組合せのそれぞれに対して予め適合されており、ＥＣＵ７のＲＯＭ又はＥＥＰＲＯＭに記憶されている。本実施形態において、基準噴射位置Ｃｒ（クランク角度ＣＡ）は、－１０°である。
【0051】
基準最大熱発生率Ｑｍａｘが取得されると、ＥＣＵ７は、着火遅れ補正量Δτ［ｍｓｅｃ］を、図２に示される基準最大熱発生率Ｑｍａｘと着火遅れ補正量Δτとの関係を表すマップ（以下、「着火遅れ補正量マップ」とも称呼される）に基準最大熱発生率Ｑｍａｘを適用することによって取得する。図２から理解されるように、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど着火遅れ補正量Δτが大きくなる。加えて、ＥＣＵ７は、基準着火遅れτ０と着火遅れ補正量Δτとの差分を、補正後着火遅れτｍ［ｍｓｅｃ］として取得する（即ち、τｍ＝τ０－Δτ）。
【0052】
更に、ＥＣＵ７は、補正後着火遅れτｍを図３に示される「噴射位置群マップ」に適用することによって噴射位置群を取得する。噴射位置群マップは、補正後着火遅れτｍと、噴射位置群（即ち、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍ）と、の関係を示したマップである。噴射位置群マップは、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｆｉの組合せのそれぞれに適合されている。図３には、機関回転速度ＮＥが回転速度ｎ１であり且つ燃料噴射量Ｆｉが噴射量ｆ１である場合に参照される噴射位置群マップが例示される。
【0053】
図３における実線Ｌ１ａは、補正後着火遅れτｍと第１パイロット噴射位置Ｃｐ１との関係を示している。実線Ｌ１ｂは、補正後着火遅れτｍと第２パイロット噴射位置Ｃｐ２との関係を示している。実線Ｌ１ｃは、補正後着火遅れτｍと主噴射位置Ｃｍとの関係を示している。後述されるように、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈよりも大きければ、ＥＣＵ７は、基準着火遅れτ０を噴射位置群マップ（即ち、実線Ｌ１ａ～Ｌ１ｃによって示される関係）に適用することによって噴射位置群を取得する。
【0054】
取得された噴射位置群の例が、噴射位置群（２ａ）及び噴射位置群（２ｂ）として図４に示される。噴射位置群（２ａ）に示される燃料噴射タイミングにて燃料噴射弁２１から燃料が噴射された場合の燃焼波形（即ち、クランク角度ＣＡに対する熱発生率Ｑの変化）が図４の破線Ｌ２ａによって示される。噴射位置群（２ｂ）に示される燃料噴射タイミングにて燃料が噴射された場合の燃焼波形が実線Ｌ２ｂによって示される。
【0055】
図４に示される噴射位置群（２ａ）及び噴射位置群（２ｂ）のそれぞれの矩形の幅は、燃料噴射弁２１の開弁期間を示している。破線Ｌ２ａ及び実線Ｌ２ｂのそれぞれに係る燃焼は、燃焼（２ａ）及び燃焼（２ｂ）とも称呼される。
【0056】
燃焼（２ａ）及び燃焼（２ｂ）のそれぞれに対応する基準着火遅れτ０は、何れも着火遅れ時間τ１である（図３を参照）。一方、燃焼（２ｂ）の発生時における吸気温度Ｔｉｍは、燃焼（２ａ）と比較して大きい。そのため、燃焼（２ｂ）に係る基準最大熱発生率Ｑｍａｘである熱発生率Ｑ１ｂは、燃焼（２ａ）に係る基準最大熱発生率Ｑｍａｘである熱発生率Ｑ１ａよりも大きい（即ち、Ｑ１ｂ＞Ｑ１ａ、図２を参照）。即ち、燃焼（２ａ）及び燃焼（２ｂ）は、基準着火遅れτ０が互いに等しく且つ基準最大熱発生率Ｑｍａｘが互いに異なっている。
【0057】
燃焼（２ａ）及び燃焼（２ｂ）のそれぞれに対し、図２に示される着火遅れ補正量マップに基づいて取得される着火遅れ補正量Δτは、補正量Δτ１ａ及び補正量Δτ１ｂである。熱発生率Ｑ１ｂが熱発生率Ｑ１ａよりも大きいので、補正量Δτ１ｂは補正量Δτ１ａよりも大きい（即ち、Δτ１ｂ＞Δτ１ａ）。
【0058】
燃焼（２ａ）に係る補正後着火遅れτｍは、着火遅れ時間τ１と補正量Δτ１ａとの差分である補正後着火遅れ時間τ１ａとなる（即ち、τ１ａ＝τ１－Δτ１ａ）。同様に、燃焼（２ｂ）に係る補正後着火遅れτｍは、着火遅れ時間τ１と補正量Δτ１ｂとの差分である補正後着火遅れ時間τ１ｂとなる（即ち、τ１ｂ＝τ１－Δτ１ｂ）。
【0059】
従って、図３から理解されるように、燃焼（２ａ）に係る噴射位置群（２ａ）の第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍのそれぞれは、クランク角度Ｃａ１、クランク角度Ｃａ２及びクランク角度Ｃａｍとなる。同様に、燃焼（２ｂ）に係る噴射位置群（２ｂ）の第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍのそれぞれは、クランク角度Ｃｂ１、クランク角度Ｃｂ２及びクランク角度Ｃｂｍとなる。噴射位置群（２ｂ）のそれぞれは、噴射位置群（２ａ）と比較して遅角されている。
【0060】
図４から理解されるように、破線Ｌ２ａによって示される燃焼（２ａ）の燃焼波形と、実線Ｌ２ｂによって示される燃焼（２ｂ）の燃焼波形と、は互いに類似している。換言すれば、基準着火遅れτ０及び基準最大熱発生率Ｑｍａｘに基づいて噴射位置群を取得することにより、内燃機関１の燃焼を意図した燃焼波形（目標燃焼波形）となるように制御することが可能となる。
【0061】
目標燃焼波形は、例えば、エネルギー効率が高く（即ち、燃費が良好であり）、気筒から排出される燃焼ガスに含まれるＮＯｘ濃度が環境規制による許容量よりも少なく且つ内燃機関１の燃焼騒音が基準値（後述される、騒音基準値Ｓｒ）よりも小さくなるように適合された燃焼波形である。目標燃焼波形は、例えば、機関回転速度ＮＥと燃料噴射量Ｆｉとの組合せのそれぞれに対して適合される。
【0062】
仮に、噴射位置群の取得に際して基準最大熱発生率Ｑｍａｘが参照されなければ、上述したように燃焼（２ａ）及び燃焼（２ｂ）に係る基準着火遅れτ０は着火遅れ時間τ１であって互いに等しいので、噴射位置群は互いに等しくなる。具体的には、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが（燃焼（２ａ）に対応する）熱発生率Ｑ１ａであっても、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが（燃焼（２ｂ）に対応する）熱発生率Ｑ１ｂであっても、噴射位置群（２ａ）にて燃料噴射弁２１から燃料が噴射される。
【0063】
基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率Ｑ１ｂであり且つ噴射位置群（２ａ）にて燃料噴射弁２１から燃料が噴射された場合の燃焼波形が、一点鎖線Ｌ２ｃによって図４に示される。一点鎖線Ｌ２ｃに係る燃焼は、燃焼（２ｃ）とも称呼される。
【0064】
図４から理解されるように、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが参照されることなく噴射位置群が取得された結果として、一点鎖線Ｌ２ｃによって示される燃焼波形は、（破線Ｌ２ａ及び実線Ｌ２ｂによって示される）目標燃焼波形と大きく異なっている。その結果、図５に示されるように、内燃機関１の燃焼騒音が騒音基準値Ｓｒよりも大きくなっている。
【0065】
具体的には、燃焼（２ａ）に係る燃焼波形を伴う燃焼が継続的に発生した場合の燃焼騒音の音圧レベルＳ［ｄｂ］は、音圧レベルｓ１と略等しくなる。燃焼（２ｂ）に係る燃焼波形を伴う燃焼が継続的に発生した場合も、燃焼波形が燃焼（２ａ）と類似しているので、燃焼騒音は音圧レベルｓ１と略等しくなる。
【0066】
一方、燃焼（２ｃ）に係る燃焼波形を伴う燃焼が繰り返し発生した場合の燃焼騒音は、音圧レベルｓ２と略等しくなる。音量レベルＳ２は、騒音基準値Ｓｒを超えている。即ち、噴射位置群が適切に取得されなかった結果として燃焼波形が目標燃焼波形から乖離し、そのため、燃焼騒音が悪化していることが判る。
【0067】
燃焼（２ｃ）に係る燃焼騒音について、燃焼（２ａ）及び燃焼（２ｂ）と比較して熱発生率Ｑの最大値が小さい（図４を参照）にも拘わらず燃焼騒音が大きくなる理由は、以下の通りである。燃焼（２ｃ）に係る燃焼波形において、熱発生率Ｑが急激に上昇している（即ち、勾配が急峻となっている）。そのため、気筒内における混合気の燃焼に伴って発生する気筒内壁を加振する力（加振力）が大きくなる。加えて、燃焼（２ｃ）に係る燃焼波形が有する２つの極大値の間の期間における熱発生率Ｑの減少量が比較的大きい。即ち、パイロット噴射に伴って発生する燃焼と主噴射に伴って発生する燃焼とが連なっていない。そのため、気筒内の燃焼が継続すること（即ち、熱発生率Ｑが比較的大きい状態が継続すること）により発生する位相違いの加振力によって気筒内壁への加振（振動）が相殺されない。
【0068】
基準着火遅れτ０に加えて基準最大熱発生率Ｑｍａｘに基づいて噴射位置群が取得される理由を、図６を参照しながら更に説明する。図６には、条件を変化させながら第２基準燃料量Ｆｒ２に等しい燃料が燃料噴射弁２１から気筒内に噴射されて着火した場合の燃焼波形のそれぞれが示される。
【0069】
実線Ｌ３ａ及び破線Ｌ３ｂは、クランク角度ＣＡが－２０°であるときに燃料が噴射された場合を示している。実線Ｌ４ａ及び破線Ｌ４ｂは、クランク角度ＣＡが－１５°であるときに燃料が噴射された場合を示している。実線Ｌ５ａ及び破線Ｌ５ｂは、クランク角度ＣＡが－１０°であるときに燃料が噴射された場合を示している。実線Ｌ６ａ及び破線Ｌ６ｂは、クランク角度ＣＡが－５°であるときに燃料が噴射された場合を示している。実線Ｌ７ａ及び破線Ｌ７ｂは、クランク角度ＣＡが０°（即ち、圧縮上死点）であるときに燃料が噴射された場合を示している。
【0070】
実線Ｌ３ａ～Ｌ７ａ及び破線Ｌ３ｂ～Ｌ７ｂに係る燃焼のそれぞれにおいて、基準着火遅れτ０は等しくなっている。一方、破線Ｌ３ｂ～Ｌ７ｂに係る燃焼は、実線Ｌ３ａ～Ｌ７ａに係る燃焼と比較して主に吸気圧力Ｐｉｍが高いことに起因して基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなっている。
【0071】
図６から、燃料噴射位置が互いに同一であれば、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが異なっていても、着火位置（即ち、着火遅れ）は大きく変化しないことが理解される。着火位置は、着火後に発生する熱発生率Ｑの上昇率（即ち、燃焼波形の勾配）が最大となった時点における燃焼波形の接線（着火接線）と熱発生率Ｑ＝０を示す横軸（図６における破線Ｌｈ）との交点に対応するクランク角度ＣＡとして取得できる。
【0072】
例えば、実線Ｌ３ａに係る燃焼波形の着火接線は、一点鎖線Ｌ３ａｔとして示される。破線Ｌ３ｂに係る燃焼波形の着火接線は、一点鎖線Ｌ３ｂｔとして示される。一点鎖線Ｌ３ａｔ及び一点鎖線Ｌ３ｂｔのそれぞれと、破線Ｌｈと、の交点は、互いに近接している。即ち、実線Ｌ３ａに係る燃焼及び破線Ｌ３ｂに係る燃焼は、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが互いに相違しているが、着火遅れの差分が比較的小さいことが判る。
【0073】
一方、実線Ｌ３ａ～Ｌ７ａと破線Ｌ３ｂ～Ｌ７ｂとを比較することにより、熱発生率Ｑの最大値が互いに相違していることが判る。加えて、実線Ｌ３ａ～Ｌ７ａ及び破線Ｌ３ｂ～Ｌ７ｂにおける熱発生率Ｑの最大値の差分は、クランク角度ＣＡが圧縮上死点から離れるほど大きくなっている。例えば、実線Ｌ５ａ及び破線Ｌ５ｂに係る燃焼波形の熱発生率Ｑの最大値のそれぞれは、熱発生率Ｑ５ａ及び熱発生率Ｑ５ｂである。図６より、熱発生率Ｑ５ａと熱発生率Ｑ５ｂとの差分が比較的大きいことが判る。
【0074】
換言すれば、基準着火遅れτ０が等しくても基準最大熱発生率Ｑｍａｘが異なれば、燃焼波形が異なるので、燃焼波形を目標燃焼波形に近づけるため、基準着火遅れτ０に加えて基準最大熱発生率Ｑｍａｘに基づいて噴射位置群を決定することが有効である。特に、主噴射の前にパイロット噴射が実行され且つパイロット噴射によって噴射された燃料が圧縮上死点よりも前のタイミングにて着火する場合、気筒内の燃焼制御において基準最大熱発生率Ｑｍａｘが参照されることは有効である。
【0075】
（具体的作動）
ＥＣＵ７の具体的作動について説明する。ＥＣＵ７のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される）は、所定の処理周期が経過する毎に図７にフローチャートにより示された「燃焼制御処理ルーチン」を実行して噴射位置群を取得する。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行して、機関本体２が備える気筒のそれそれに係るクランク角度ＣＡが噴射位置群の何れかに一致するタイミングが到来すると当該気筒に係る燃料噴射弁２１に燃料を噴射させる。
ＥＣＵ７の具体的作動について説明する。ＥＣＵ７のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される）は、所定の処理周期が経過する毎に図７にフローチャートにより示された「燃焼制御処理ルーチン」を実行して噴射位置群を取得する。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行して、機関本体２が備える気筒のそれそれに係るクランク角度ＣＡが噴射位置群の何れかに一致するタイミングが到来すると当該気筒に係る燃料噴射弁２１に燃料を噴射させる。
【0076】
適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、アクセルペダル開度Ａｐに基づいて燃料噴射量Ｆｉを取得する。即ち、ＣＰＵは、内燃機関１が搭載された車両の運転者が要求する内燃機関１のトルク（或いは、負荷）に応じて燃料噴射量Ｆｉを決定する。
【0077】
次いで、ＣＰＵは、ステップ７１０に進み、筒内状態パラメータに基づいて基準着火遅れτ０を取得する。即ち、ＣＰＵは、上記式（１）に基づく演算によって基準着火遅れτ０を算出する。更にＣＰＵは、ステップ７１５に進み、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈ以下であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、負荷相関値が基準範囲にあるか否かを判定する。
【0078】
燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈ以下であれば、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に説明されるステップ７２０～７３５の処理を実行し、更に、ステップ７９５に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0079】
ステップ７２０：ＣＰＵは、燃料噴射量Ｆｉ、機関回転速度ＮＥ及び筒内状態パラメータに基づいて基準最大熱発生率Ｑｍａｘを取得する。即ち、ＣＰＵは、現時点における燃料噴射量Ｆｉ及び機関回転速度ＮＥの組合せに対応する「最大熱発生率マップ」に筒内状態パラメータを適用することによって基準最大熱発生率Ｑｍａｘを取得する。
【0080】
ステップ７２５：ＣＰＵは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘに基づいて着火遅れ補正量Δτを取得する。即ち、ＣＰＵは、着火遅れ補正量マップ（図２を参照）に基準最大熱発生率Ｑｍａｘを適用することによって着火遅れ補正量Δτを取得する。
【0081】
ステップ７３０：ＣＰＵは、基準着火遅れτ０と着火遅れ補正量Δτとの差分を、補正後着火遅れτｍとして取得する。
ステップ７３５：ＣＰＵは、補正後着火遅れτｍに基づいて噴射位置群を取得する。即ち、ＣＰＵは、現時点における燃料噴射量Ｆｉ及び機関回転速度ＮＥの組合せに対応する噴射位置群マップ（図３を参照）に補正後着火遅れτｍを適用することによって噴射位置群を取得する。
ステップ７３５：ＣＰＵは、補正後着火遅れτｍに基づいて噴射位置群を取得する。即ち、ＣＰＵは、現時点における燃料噴射量Ｆｉ及び機関回転速度ＮＥの組合せに対応する噴射位置群マップ（図３を参照）に補正後着火遅れτｍを適用することによって噴射位置群を取得する。
【0082】
一方、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈよりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、基準着火遅れτ０に基づいて噴射位置群を取得する。具体的には、ＣＰＵは、現時点における燃料噴射量Ｆｉ及び機関回転速度ＮＥの組合せに対応する噴射位置群マップ（図３を参照）に基準着火遅れτ０を適用することによって噴射位置群を取得する。即ち、この場合、噴射位置群の取得に際して基準最大熱発生率Ｑｍａｘが参照されない。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９５に進む。
【0083】
（第１変形例）
本実施形態の第１変形例について図８～９を参照しながら説明する。上述したように、ＥＣＵ７は、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈ以下である場合、基準最大熱発生率Ｑｍａｘに応じて取得された補正後着火遅れτｍに基づいて噴射位置群を取得していた。これに対し、第１変形例に係るＥＣＵ７ａは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが所定の熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さいか否かに応じて参照する噴射位置群マップを使い分ける。加えて、ＥＣＵ７ａは、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈ以下であるか否かを判定しない。以下、これらの相違点を中心に説明する。
本実施形態の第１変形例について図８～９を参照しながら説明する。上述したように、ＥＣＵ７は、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈ以下である場合、基準最大熱発生率Ｑｍａｘに応じて取得された補正後着火遅れτｍに基づいて噴射位置群を取得していた。これに対し、第１変形例に係るＥＣＵ７ａは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが所定の熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さいか否かに応じて参照する噴射位置群マップを使い分ける。加えて、ＥＣＵ７ａは、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈ以下であるか否かを判定しない。以下、これらの相違点を中心に説明する。
【0084】
【0085】
実線Ｌ８ａ１、実線Ｌ８ｂ１及び実線Ｌ８ｃ１のそれぞれは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さい場合における基準着火遅れτ０と、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍと、の関係を示している。破線Ｌ８ａ２、破線Ｌ８ｂ２及び破線Ｌ８ｃ２のそれぞれは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈ以上である場合における基準着火遅れτ０と、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍと、の関係を示している。
【0086】
図８から理解されるように、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈ以上である場合、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さい場合と比較して噴射位置群のそれぞれが遅角される。基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さい場合に参照される、実線Ｌ８ａ１、実線Ｌ８ｂ１及び実線Ｌ８ｃ１のそれぞれによって示される噴射位置群マップは、「基準噴射位置群マップ」とも称呼される。基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈ以上である場合に参照される、破線Ｌ８ａ２、破線Ｌ８ｂ２及び破線Ｌ８ｃ２のそれぞれによって示される噴射位置群マップは、「補正噴射位置群マップ」とも称呼される。
【0087】
例えば、基準着火遅れτ０が着火遅れ時間τ２であるとき、基準噴射位置群マップに基づいて取得される噴射位置群のそれぞれは、クランク角度Ｃｃ１、クランク角度Ｃｃ２及びクランク角度Ｃｃｍである。一方、補正噴射位置群マップに基づいて取得される噴射位置群のそれぞれは、クランク角度Ｃｄ１、クランク角度Ｃｄ２及びクランク角度Ｃｄｍである。
【0088】
補正噴射位置群マップに基づいて取得されたクランク角度Ｃｄ１、クランク角度Ｃｄ２及びクランク角度Ｃｄｍのそれぞれは、基準噴射位置群マップに基づいて取得されたクランク角度Ｃｃ１、クランク角度Ｃｃ２及びクランク角度Ｃｃｍよりも大きい（即ち、Ｃｄ１＞Ｃｃ１、Ｃｄ２＞Ｃｃ２且つＣｄｍ＞Ｃｃｍ）。即ち、補正噴射位置群マップに基づいて取得された噴射位置群は、基準噴射位置群マップに基づいて取得された噴射位置群と比較して遅角されている。
【0089】
（具体的作動）
ＥＣＵ７ａの具体的作動について説明する。ＥＣＵ７ａのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される）は、所定の処理周期が経過する毎に図９にフローチャートにより示された「燃焼制御処理ルーチン」を実行する。図９のフローチャートに示されたステップであって図７のフローチャートと同様の処理が実行されるステップには、図７と同じステップ符号が付されている。
ＥＣＵ７ａの具体的作動について説明する。ＥＣＵ７ａのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される）は、所定の処理周期が経過する毎に図９にフローチャートにより示された「燃焼制御処理ルーチン」を実行する。図９のフローチャートに示されたステップであって図７のフローチャートと同様の処理が実行されるステップには、図７と同じステップ符号が付されている。
【0090】
適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始してステップ７０５、ステップ７１０及びステップ７２０の処理を順に実行してステップ９２５に進む。ステップ９２５にてＣＰＵは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さいか否かを判定する。
【0091】
基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、基準噴射位置群マップに基づいて噴射位置群を取得する。即ち、ＣＰＵは、図８の例においては実線Ｌ８ａ１、実線Ｌ８ｂ１及び実線Ｌ８ｃ１のそれぞれによって示された基準着火遅れτ０と噴射位置群のそれぞれとの関係に基準着火遅れτ０を適用することによって噴射位置群を取得する。次いで、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【0092】
一方、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈ以上であれば、ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に進み、補正噴射位置群マップに基づいて噴射位置群を取得する。即ち、ＣＰＵは、図８の例においては破線Ｌ８ａ２、破線Ｌ８ｂ２及び破線Ｌ８ｃ２のそれぞれによって示された基準着火遅れτ０と噴射位置群のそれぞれとの関係に基準着火遅れτ０を適用することによって噴射位置群を取得する。次いで、ＣＰＵは、ステップ９９５に進む。
【0093】
（第２変形例）
本実施形態の第２変形例について図１０を参照しながら説明する。上述したように、第１変形例に係るＥＣＵ７ａは、基準噴射位置群マップ及び補正噴射位置群マップの何れかに基づいて噴射位置群を取得していた。第１変形例に係る基準噴射位置群マップ及び補正噴射位置群マップのそれぞれは、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍを含んでいた（図８を参照）。これに対し、第２変形例に係るＥＣＵ７ｂが噴射位置群を取得する際に参照する補正噴射位置群マップは、パイロット噴射位置Ｃｐ及び主噴射位置Ｃｍを含んでいる。以下、この相違点を中心に説明する。
本実施形態の第２変形例について図１０を参照しながら説明する。上述したように、第１変形例に係るＥＣＵ７ａは、基準噴射位置群マップ及び補正噴射位置群マップの何れかに基づいて噴射位置群を取得していた。第１変形例に係る基準噴射位置群マップ及び補正噴射位置群マップのそれぞれは、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍを含んでいた（図８を参照）。これに対し、第２変形例に係るＥＣＵ７ｂが噴射位置群を取得する際に参照する補正噴射位置群マップは、パイロット噴射位置Ｃｐ及び主噴射位置Ｃｍを含んでいる。以下、この相違点を中心に説明する。
【0094】
基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さい場合、ＥＣＵ７ｂは、基準噴射位置群マップに基づいて取得される第１パイロット噴射位置Ｃｐ１及び第２パイロット噴射位置Ｃｐ２にてパイロット噴射を行い、次いで、主噴射位置Ｃｍにて主噴射を行う。即ち、この場合、燃料噴射弁２１によってパイロット噴射が２回実行される。
【0095】
一方、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈ以上である場合、ＥＣＵ７ｂは、補正噴射位置群マップに基づいて取得されるパイロット噴射位置Ｃｐにてパイロット噴射を行い、次いで、主噴射位置Ｃｍにて主噴射を行う。即ち、この場合、燃料噴射弁２１によってパイロット噴射が１回のみ実行される。換言すれば、第２変形例では、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるに従いパイロット噴射の回数が減少する。
【0096】
第２変形例に係る基準噴射位置群マップ及び補正噴射位置群マップが、図１０に示される。図１０には、機関回転速度ＮＥが回転速度ｎ３であり且つ燃料噴射量Ｆｉが噴射量ｆ３である場合に参照される噴射位置群マップが例示されている。具体的には、基準噴射位置群マップに係る基準着火遅れτ０と、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍと、の関係が実線Ｌ９ａ、実線Ｌ９ｂ及び実線Ｌ９ｃによって示される。
【0097】
一方、補正噴射位置群マップに係る基準着火遅れτ０と、パイロット噴射位置Ｃｐ及び主噴射位置Ｃｍと、の関係が破線Ｌ９ｄ及び実線Ｌ９ｃによって示される。即ち、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さいか否かに依らず、実線Ｌ９ｃに示される関係に基づいて主噴射位置Ｃｍが取得される。換言すれば、第２変形例では、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さいか否かに応じては主噴射位置Ｃｍが変更されない。
【0098】
例えば、基準着火遅れτ０が着火遅れ時間τ３であるとき、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈよりも小さい場合に基準噴射位置群マップに基づいて取得される噴射位置群のそれぞれは、クランク角度Ｃｅ１、クランク角度Ｃｅ２及びクランク角度Ｃｅｍである。一方、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが熱発生率閾値Ｑｔｈ以上である場合に補正噴射位置群マップに基づいて取得される噴射位置群において、パイロット噴射位置Ｃｐはクランク角度Ｃｆであり且つ主噴射位置Ｃｍはクランク角度Ｃｅｍである。
【0099】
以上、説明したように、ＥＣＵ７、７ａ、７ｂは、燃焼パラメータを設定して内燃機関１の気筒内の燃焼状態を制御する。具体的には、ＥＣＵ７は、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈ以下である場合（即ち、負荷相関値が基準範囲にある場合）、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど燃焼パラメータに含まれる第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍを遅角させる。
【0100】
ＥＣＵ７ａは、負荷相関値が基準範囲にあるか否かに依らず、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍを遅角させる。ＥＣＵ７ｂは、負荷相関値が基準範囲にあるか否かに依らず、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど燃焼パラメータに含まれるパイロット噴射の回数を減少させる。
【0101】
そのため、ＥＣＵ７、７ａ、７ｂによれば、基準最大熱発生率Ｑｍａｘに依らず基準着火遅れτ０のみに基づいて燃焼パラメータが決定される場合と比較して気筒内の燃焼状態を良好に保たれる可能性が高くなる。例えば、基準着火遅れτ０が同一であっても基準最大熱発生率Ｑｍａｘが異なる場合に、基準着火遅れτ０のみに基づいて適合された噴射位置群マップに応じて取得された噴射位置群に従って燃料噴射弁２１から燃料が噴射された結果として燃焼波形が目標燃焼波形から乖離することが回避される。即ち、基準着火遅れτ０及び基準最大熱発生率Ｑｍａｘに基づいて燃焼パラメータを取得（決定）することにより、燃焼波形を目標燃焼波形に近づけることができる頻度及び／又は可能性が向上する。
【0102】
以上、本発明の実施形態を上記の構造を参照して説明したが、本発明の目的を逸脱せずに多くの交代、改良、変更が可能である。従って本発明の形態は、添付された請求項の精神と目的を逸脱しない全ての交代、改良、変更を含み得る。本発明の形態は、前記特別な構造に限定されず、例えば下記のような変更が可能である。
【0103】
基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、予め適合された最大熱発生率マップに筒内状態パラメータを適用することによって取得されていた。ここで、基準最大熱発生率Ｑｍａｘの取得に際して参照される筒内状態パラメータは、上述したものと異なっていても良い。例えば、筒内状態パラメータは、機関本体２の気筒内の圧力を検出する筒内圧センサの出力値を含んでいても良い。更に、筒内状態パラメータは、燃料噴射弁２１から噴射される燃料の圧力（即ち、コモンレール装置の蓄圧室における燃料圧力に基づいて取得される燃料噴射圧）を含んでいても良い。
【0104】
或いは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、上記式（１）に類似する計算式に燃料分圧Ｐｆ、酸素分圧Ｐｏ及び筒内温度Ｔｃを適用することによって取得（算出）されても良い。更に、基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、実験（内燃機関１が搭載された車両の走行実験を含む）によって得られた筒内状態パラメータと基準最大熱発生率Ｑｍａｘとの関係が教示データとして入力された機械学習によって得られた人工知能モデル（関数）に基づいて取得されても良い。
【0105】
基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、クランク角度ＣＡが基準噴射位置Ｃｒとなったときに燃料噴射弁２１から噴射された基準量の燃料（即ち、第２基準燃料量Ｆｒ２に等しい量の燃料）が燃焼した場合に発生する熱発生率Ｑの最大値であった。ここで、基準噴射位置Ｃｒは、上述した－１０°以外の値（例えば、－１５°又は０°）であっても良い。
【0106】
或いは、基準噴射位置Ｃｒは固定値でなくても良い。例えば、圧縮上死点よりも基準着火遅れτ０だけ以前の時点に対応するクランク角度ＣＡが、基準噴射位置Ｃｒとして取得されても良い。即ち、最大熱発生率マップは、機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｆｉ及び基準着火遅れτ０の組合せのそれぞれに対して適合されても良い。
【0107】
基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、熱発生率Ｑ（即ち、単位クランク角度ＣＡあたりに発生する熱量）の最大値であった。これに代わり、基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、単位時間あたりに発生する熱量の最大値であっても良い。
【0108】
基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、基準噴射位置Ｃｒにて噴射された基準量の燃料が燃焼した場合における熱発生率Ｑの最大値であった。即ち、基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、単段噴射に伴う燃焼に対して取得されていた。これに代わり、基準最大熱発生率Ｑｍａｘは、多段噴射に伴う燃焼に対して取得されても良い。例えば、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍを含む噴射位置群の１つ（基準噴射位置群）にて噴射された燃料が燃焼した場合における熱発生率Ｑの最大値が基準最大熱発生率Ｑｍａｘとして取得されても良い。この場合、基準噴射位置群のそれぞれにて噴射された燃料量の合計値は、便宜上、「基準量」とも称呼される。
【0109】
燃焼速度相関値として基準最大熱発生率Ｑｍａｘが取得されていたが、燃焼速度相関値は基準最大熱発生率Ｑｍａｘとは異なる値であっても良い。例えば、熱発生率Ｑの増加率（熱発生率Ｑのクランク角度ＣＡに対する微分）の最大値が燃焼速度相関値として取得されても良い。熱発生率Ｑの増加率の最大値は、例えば、図６に示される着火接線（即ち、一点鎖線Ｌ３ａｔ及び一点鎖線Ｌ３ｂｔ）の傾きに等しい。一般に、燃焼速度が大きくなるほど着火接線の傾きが大きくなる（即ち、勾配が急峻となる）ので、熱発生率Ｑの増加率の最大値も燃焼速度相関値として採用され得る。
【0110】
上述した実施形態において、負荷相関値（即ち、燃料噴射量Ｆｉ）に係る基準範囲は、噴射量閾値Ｆｔｈを上限とする燃料噴射量Ｆｉの範囲であった。これに代わり、基準範囲は、下限が定められた燃料噴射量Ｆｉの範囲であっても良く、下限及び上限が定められた燃料噴射量Ｆｉの範囲であっても良い。更に、基準範囲は、内燃機関１の運転状態（例えば、暖気運転中であるか否か）に応じて変更されても良い。或いは、実施形態の第１変形例及び第２変形例において示されたように、負荷相関値が基準範囲に含まれているか否かに依らず、基準最大熱発生率Ｑｍａｘに基づいて噴射位置群が取得されても良い。
【0111】
一方、負荷相関値が基準範囲に含まれていないとき、ＥＣＵ７は、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍの一部又は全部を進角しても良い。例えば、燃料噴射量Ｆｉが噴射量閾値Ｆｔｈよりも大きいとき、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１及び第２パイロット噴射位置Ｃｐ２を進角させても良い。即ち、内燃機関１の高負荷時には、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２と主噴射位置Ｃｍとの間の期間（即ち、パイロットインターバル）を大きくしても良い。これに代わり、或いは、これに加え、基準着火遅れτ０及び基準最大熱発生率Ｑｍａｘの一方又は両方が所定範囲に含まれていないとき、ＥＣＵ７は、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍの一部又は全部を進角しても良い。
【0112】
負荷相関値は、燃料噴射量Ｆｉであった。これに代わり、負荷相関値は、燃料噴射量Ｆｉを機関回転速度ＮＥで除して得られる値（即ち、Ｆｉ／ＮＥ）、又は、燃料噴射量Ｆｉと機関回転速度ＮＥとの積（即ち、Ｆｉ×ＮＥ）であっても良い。或いは、負荷相関値は、車速Ｖｓであっても良い。
【0113】
ＥＣＵ７、７ａは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど燃料噴射位置群（即ち、第１パイロット噴射位置Ｃｐ１、第２パイロット噴射位置Ｃｐ２及び主噴射位置Ｃｍ）のそれぞれを遅角していた。これに代わり、ＥＣＵ７は、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど燃料噴射位置群の一部を遅角しても良い。例えば、ＥＣＵ７、７ａは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘに応じて第１パイロット噴射位置Ｃｐ１及び第２パイロット噴射位置Ｃｐ２のみを遅角しても良い。或いは、ＥＣＵ７、７ａは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘに応じて主噴射位置Ｃｍのみを遅角しても良い。
【0114】
ＥＣＵ７、７ａ、７ｂが基準最大熱発生率Ｑｍａｘに応じて制御（変更）する燃焼パラメータは、燃料噴射圧（即ち、燃料噴射弁２１から噴射される燃料の圧力）であっても良い。例えば、ＥＣＵ７は、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど燃料噴射圧が低下するようにコモンレール装置の燃料加圧ポンプ（不図示）を制御しても良い。
【0115】
ＥＣＵ７、７ａ、７ｂが基準最大熱発生率Ｑｍａｘに応じて制御する燃焼パラメータは、主噴射量Ｆｍであっても良い。例えば、ＥＣＵ７は、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど主噴射量Ｆｍを増加させても良い。この場合、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど第１噴射量Ｆｐ１及び第２噴射量Ｆｐ２の一方又は両方が減少する。或いは、ＥＣＵ７は、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど主噴射量Ｆｍを減少させても良い。
【0116】
ＥＣＵ７、７ａ、７ｂが基準最大熱発生率Ｑｍａｘに応じて制御する燃焼パラメータは、ＥＧＲ率Ｅｒであっても良い。例えば、ＥＣＵ７は、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほど目標ＥＧＲ率Ｅｔｇｔを大きな値に設定しても良い。この場合、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるほどＥＧＲ弁６３の開弁状態が全開位置に接近する。
【0117】
ＥＣＵ７ｂは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなると、パイロット噴射の噴射回数を２回から１回に減少させていた。これに代わり、ＥＣＵ７ｂは、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが小さいときに３回のパイロット噴射を実行し、基準最大熱発生率Ｑｍａｘが大きくなるに従ってパイロット噴射の回数を３回から２回、更に、２回から１回へと減少させても良い。
【0118】
基準着火遅れτ０は、第１基準燃料量Ｆｒ１に等しい燃料が燃料噴射弁２１から噴射されて発生する燃焼に基づいて取得されていた。これに代わり、基準着火遅れτ０は、主噴射量Ｆｍに等しい燃料が燃料噴射弁２１から噴射されて発生する燃焼に基づいて取得されても良い。
【0119】
噴射位置群のそれぞれは、クランク角度ＣＡによって表されていた。これに代わり、噴射位置群のそれぞれは、クランク角度ＣＡが圧縮上死点に到達する時刻を基準とする時間（噴射時間［ｍｓｅｃ］）によって表されても良い。この場合、噴射時間は、クランク角度ＣＡが圧縮上死点に到達する前は負の値となり、クランク角度ＣＡが圧縮上死点に到達した後は正の値となる。
【0120】
最大熱発生率マップは、内燃機関１に用いられる燃料の性状に応じて使い分けられても良い。例えば、セタン価に応じて最大熱発生率マップが使い分けられても良い。この場合、ＥＣＵ７、７ａ、７ｂは、内燃機関１が搭載された車両の燃料タンクに貯留された燃料（軽油）のセタン価を推定し且つ推定されたセタン価に対応する最大熱発生率マップを参照しても良い。その結果、セタン価に応じて変化する基準最大熱発生率Ｑｍａｘに基づいて噴射位置群が取得され得る。同様に、燃料タンクに貯留された燃料に含まれるバイオ燃料又は合成燃料の濃度（バイオ燃料又は合成燃料が１００％である場合を含む）に応じて最大熱発生率マップが使い分けられても良い。
【符号の説明】
【0121】
１……内燃機関
２……機関本体
２１…燃料噴射弁
３……過給機
３１…タービン、３２…可変ノズル機構
３２ａ…ノズルアクチュエータ、３３…コンプレッサ
４……吸気システム
４１ａ～４１ｂ…吸気管、４２…吸気マニホールド、４３…インタークーラ
４４…スロットル弁、４４ａ…スロットルアクチュエータ
５……排気システム
５１…排気マニホールド、５２ａ～５２ｂ…排気管、５３…排ガス浄化装置
６……ＥＧＲシステム
６１…ＥＧＲ管、６２…ＥＧＲクーラ、６３…ＥＧＲ弁
７、７ａ、７ｂ…ＥＣＵ
８１…クランク角度センサ、８２…カムポジションセンサ
８３…エアフローセンサ、８４…ノズル開度センサ
８５ａ～８５ｄ…圧力センサ、８６ａ～８６ｃ…温度センサ
８７…アクセル開度センサ、８８…車速センサ
２……機関本体
２１…燃料噴射弁
３……過給機
３１…タービン、３２…可変ノズル機構
３２ａ…ノズルアクチュエータ、３３…コンプレッサ
４……吸気システム
４１ａ～４１ｂ…吸気管、４２…吸気マニホールド、４３…インタークーラ
４４…スロットル弁、４４ａ…スロットルアクチュエータ
５……排気システム
５１…排気マニホールド、５２ａ～５２ｂ…排気管、５３…排ガス浄化装置
６……ＥＧＲシステム
６１…ＥＧＲ管、６２…ＥＧＲクーラ、６３…ＥＧＲ弁
７、７ａ、７ｂ…ＥＣＵ
８１…クランク角度センサ、８２…カムポジションセンサ
８３…エアフローセンサ、８４…ノズル開度センサ
８５ａ～８５ｄ…圧力センサ、８６ａ～８６ｃ…温度センサ
８７…アクセル開度センサ、８８…車速センサ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】