特開 2024-171547 エンジン駆動式空気調和装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024171547

(43)【公開日】2024-12-12

(54)【発明の名称】エンジン駆動式空気調和装置

(51)【国際特許分類】

   F25B 27/00 20060101AFI20241205BHJP

   F02D 29/04 20060101ALI20241205BHJP

   F24F 11/63 20180101ALI20241205BHJP

   F24F 11/64 20180101ALI20241205BHJP

   F24F 11/89 20180101ALI20241205BHJP

   F24F 140/00 20180101ALN20241205BHJP

【ＦＩ】

F25B27/00 B

F02D29/04 D

F24F11/63

F24F11/64

F24F11/89

F24F140:00

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023088613

(22)【出願日】2023-05-30

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石川和宏

【テーマコード（参考）】

3G093

3L260

【Ｆターム（参考）】

3G093AA12

3G093BA16

3G093BA17

3G093DA14

3L260BA32

3L260BA61

3L260CB01

3L260CB90

3L260EA03

3L260EA07

3L260EA08

3L260FA12

(57)【要約】      （修正有）

【課題】メンテナンス時間を延長することができるように構成されたエンジン駆動式空気調和装置を提供すること。
【解決手段】エンジン駆動式空気調和装置１の制御装置は、エンジンオイルの現在劣化率α（ｎ）を演算し（Ｓ１０１）、点火プラグの現在摩耗率γ（ｎ）を演算し（Ｓ１０３）、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）と点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（スペインｎ）との差が所定値ΔＳ以上（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）であり且つ現在劣化率α（ｎ）が現在摩耗率γ（ｎ）よりも大きい場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）に点火プラグの点火時期が遅角方向に変化するように点火時期を制御し（Ｓ１０８）、差が所定値ΔＳ以上であり（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）且つ現在摩耗率γ（ｎ）が現在劣化率α（ｎ）よりも大きい場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）に点火時期ｔｐが進角方向に変化するように点火時期ｔｐを制御する（Ｓ１０９）。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
前記エンジンによって駆動される圧縮機と、前記圧縮機の吐出口から前記圧縮機の吸入口へと冷媒を循環させる冷媒経路と、前記冷媒経路に介在する室外熱交換器及び室内熱交換器と、を含む冷媒回路と、
を備えるエンジン駆動式空気調和装置であって、
前記エンジン駆動式空気調和装置の運転状態を制御するための複数の制御対象を制御する制御装置と、
前記エンジン駆動式空気調和装置の運転に必要であり且つメンテナンスが必要な部品である複数のメンテナンス部品とを備え、
前記制御装置は、
前記複数の制御対象のうちの所定の制御対象が一方向に変化した場合に劣化の進行が抑制され前記一方向とは反対の方向である他方向に変化した場合に劣化の進行が促進するメンテナンス部品である第一メンテナンス部品の劣化率を演算し、
前記所定の制御対象が一方向に変化した場合に劣化の進行が促進し前記他方向に変化した場合に劣化の進行が抑制されるメンテナンス部品である第二メンテナンス部品の劣化率を演算し、
前記第一メンテナンス部品の劣化率と前記第二メンテナンス部品の劣化率との差が所定値以上であり且つ前記第一メンテナンス部品の劣化率が前記第二メンテナンス部品の劣化率よりも大きい場合に前記所定の制御対象が前記一方向に変化するように前記所定の制御対象を制御し、
前記差が前記所定値以上であり且つ前記第二メンテナンス部品の劣化率が前記第一メンテナンス部品の劣化率よりも大きい場合に前記所定の制御対象が前記他方向に変化するように前記所定の制御対象を制御する、
エンジン駆動式空気調和装置。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジン駆動式空気調和装置であって、
前記第一メンテナンス部品は前記エンジンを潤滑するためのエンジンオイルであり、前記第二メンテナンス部品は前記エンジンに備えられる点火プラグであり、
前記所定の制御対象は前記点火プラグの点火時期である、
エンジン駆動式空気調和装置。

【請求項3】

請求項２に記載のエンジン駆動式空気調和装置であって、
前記制御装置は、
前記差が前記所定値以上であって、前記エンジンオイルの劣化率が前記点火プラグの劣化率よりも大きい場合に、前記点火時期が遅角するように前記点火時期を制御し、
前記差が前記所定値以上であって、前記点火プラグの劣化率が前記エンジンオイルの劣化率よりも大きい場合に、前記点火時期が進角するように前記点火時期を制御する、
エンジン駆動式空気調和装置。

【請求項4】

請求項３に記載のエンジン駆動式空気調和装置の制御装置であって、
前記制御装置は、
現時点における前記エンジンオイルの劣化率及び現時点における前記エンジンオイルの消費率を演算し、
演算した現時点における前記エンジンオイルの劣化率と現時点における前記エンジンオイルの消費率とに基づいて、前記エンジンオイルのメンテナンス条件を決定する、
エンジン駆動式空気調和装置。

【請求項5】

請求項４に記載のエンジン駆動式空気調和装置であって、
前記制御装置は、
演算した現時点における前記エンジンオイルの劣化率が所定の閾値劣化率よりも大きく且つ演算した現時点における前記エンジンオイルの消費率が所定の閾値消費率以下である場合に、前記エンジンオイルを全量交換するというメンテナンス方法を前記エンジンオイルのメンテナンス方法に決定し、
演算した現時点における前記エンジンオイルの劣化率が所定の閾値劣化率以下であり且つ演算した現時点における前記エンジンオイルの消費率が所定の閾値消費率よりも大きい場合に、前記エンジンオイルを補充するというメンテナンス方法を前記エンジンオイルのメンテナンス方法に決定し、
演算した現時点における前記エンジンオイルの劣化率が所定の閾値劣化率よりも大きく且つ演算した現時点における前記エンジンオイルの消費率が所定の閾値消費率よりも大きい場合に、前記エンジンオイルを補充し且つ強化材を追加するというメンテナンス方法を前記エンジンオイルのメンテナンス方法に決定する、
エンジン駆動式空気調和装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、エンジン駆動式空気調和装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジン駆動式空気調和装置を構成する部品の中には、エンジン駆動式空気調和装置の運転に必要であり且つメンテナンスが必要な部品（以下、メンテナンス部品）が複数存在する。例えば、エンジンに供給されるエンジンオイルやエンジン内に設けられる点火プラグはメンテナンス部品である。

【0003】

メンテナンス部品は、エンジン駆動式空気調和装置の累積運転時間が所定のメンテナンス時間に到達した場合にメンテナンスされる。最適なメンテナンス時間はメンテナンス部品によって異なる。それぞれのメンテナンス部品に合わせて個別メンテナンス時間をそれぞれ設定した場合、累積運転時間がそれぞれの個別メンテナンス時間に到達するたびに対象となるメンテナンス部品のメンテナンスを行うためにエンジン駆動式空気調和装置の運転を停止しなければならない。これでは運転効率が悪いため、一般的には、各メンテナンス部品に最適な個別メンテナンス時間よりも短い時間がエンジン駆動式空気調和装置のメンテナンス時間（全体メンテナンス時間）に設定される。そして、エンジン駆動式空気調和装置の累積運転時間が全体メンテナンス時間に到達した場合には、全てのメンテナンス部品が一斉にメンテナンスされる。

【0004】

特許文献１は、エンジン駆動式空気調和装置のメンテナンス時期算定装置を開示する。このメンテナンス時期算定装置は、エンジン駆動式空気調和装置の運転条件及び環境条件に基づいて、エンジン駆動式空気調和装置を構成する各メンテナンス部品の各々について、個別メンテナンス時間を算出し、算出した各個別メンテナンス時間のうち最も短いメンテナンス時間をエンジン駆動式空気調和装置の全体メンテナンス時間に設定するように構成される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０２１－８９６７号公報

【発明の概要】

【0006】

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１によれば、最も短い個別メンテナンス時間をエンジン駆動式空気調和装置の全体メンテナンス時間に設定することにより、メンテナンス不足による故障を回避することができるものの、全体メンテナンス時間を延長することはできない。すなわち、メンテナンス部品の延命措置を講じることはできない。そこで、本開示は、全体メンテナンス時間を延長することができるように構成されたエンジン駆動式空気調和装置を提供することを課題とする。

【0007】

（課題を解決するための手段）
本開示に係るエンジン駆動式空気調和装置は、エンジンと、エンジンによって駆動される圧縮機と、圧縮機の吐出口から圧縮機の吸入口へと冷媒を循環させる冷媒経路と、冷媒経路に介在する室外熱交換器及び室内熱交換器と、を含む冷媒回路と、を備える。さらに、本開示に係るエンジン駆動式空気調和装置は、エンジン駆動式空気調和装置の運転状態を制御するための複数の制御対象を制御する制御装置と、エンジン駆動式空気調和装置の運転に必要であり且つメンテナンスが必要な部品である複数のメンテナンス部品を備える。そして、制御装置は、複数の制御対象のうちの所定の制御対象が一方向に変化した場合に劣化の進行が抑制され一方向とは反対の方向である他方向に変化した場合に劣化の進行が促進するメンテナンス部品である第一メンテナンス部品の劣化率を演算し、所定の制御対象が一方向に変化した場合に劣化の進行が促進し他方向に変化した場合に劣化の進行が抑制されるメンテナンス部品である第二メンテナンス部品の劣化率を演算し、第一メンテナンス部品の劣化率と第二メンテナンス部品の劣化率との差が所定値以上であり且つ第一メンテナンス部品の劣化率が第二メンテナンス部品の劣化率よりも大きい場合に所定の制御対象が一方向に変化するように所定の制御対象を制御し、第一メンテナンス部品の劣化率と第二メンテナンス部品の劣化率との差が所定値以上であり且つ第二メンテナンス部品の劣化率が第一メンテナンス部品の劣化率よりも大きい場合に所定の制御対象が他方向に変化するように所定の制御対象を制御する。

【0008】

本開示に係るエンジン駆動式空気調和装置によれば、劣化が進行しているメンテナンス部品の劣化の進行が抑制され、劣化が進行していないメンテナンス部品の劣化の進行が促進されるように、所定の制御対象が制御される。これにより、劣化が進行しているメンテナンス部品の劣化の進行が抑制され、その結果、エンジン駆動式空気調和装置の全体メンテナンス時間を延ばすことができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本開示の実施形態に係るエンジン駆動式空気調和装置の概略構成の一例を示す図である。

【図2】冷却水回路の概略構成図である。

【図3】エンジンの内部構造を示す概略図である。

【図4】制御装置が実行するメンテナンス制御処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図5】制御装置が実行するα（ｎ）演算処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図6】制御装置が実行するβ（ｎ）演算処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図7】制御装置が実行するγ（ｎ）演算処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図8】制御装置が実行する点火プラグ温度制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図9】制御装置が実行するメンテナンス時間設定処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図10】制御装置が実行するエンジンオイルメンテナンス方法決定処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図11】エンジンオイルの劣化率とエンジン駆動式空気調和装置の累積運転時間との関係を示すグラフである。

【図12】点火プラグの摩耗率とエンジン駆動式空気調和装置の累積運転時間との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

図１は、本開示の実施形態に係るエンジン駆動式空気調和装置の概略構成の一例を示す図である。図１に示すように、エンジン駆動式空気調和装置１は、室外機１ａ及び室内機１ｂを備える。室外機１ａは室外に設置され、室内機１ｂは室内に設置される。

【0011】

室外機１ａは、駆動力を発生するエンジン１０と、圧縮機１１と、オイルセパレータ１２と、四方弁１３と、室外熱交換器１４と、サブ熱交換器１５と、過冷却熱交換器１６と、アキュムレータ１７と、第一流量調整弁１８Ａと、第二流量調整弁１８Ｂと、第三流量調整弁１８Ｃと、複数の冷媒配管を有する冷媒経路３０と、冷却水回路５０（図２参照）と、制御装置６０とを備える。また、室内機１ｂは、室内側電子膨張弁２１と室内熱交換器２２とを備える。オイルセパレータ１２、四方弁１３、室外熱交換器１４、サブ熱交換器１５、過冷却熱交換器１６、アキュムレータ１７、第一流量調整弁１８Ａ、第二流量調整弁１８Ｂ、第三流量調整弁１８Ｃ、室内側電子膨張弁２１、及び室内熱交換器２２は、冷媒経路３０に介在する。また、上記した構成のうち、エンジン１０、冷却水回路５０及び制御装置６０を除く各機器及び冷媒経路３０により冷媒回路１００が構成される。従って、冷媒回路１００は、圧縮機１１と、冷媒経路３０と、冷媒回路３０に介在する室外熱交換器１４及び室内熱交換器２２と、を少なくとも備える。冷媒回路１００内には冷媒が流通する。

【0012】

エンジン１０は、例えば都市ガス等の気体燃料を燃焼させることにより駆動力を発生する。なお、気体燃料に代えて、ガソリン等の液体燃料、或いは固体燃料を用いることができる。

【0013】

圧縮機１１はエンジン１０からの動力が伝達されるように、例えば動力伝達ベルトを介してエンジン１０に接続されており、エンジン１０によって駆動される。圧縮機１１は吸入口１１ａ及び吐出口１１ｂを有する。エンジン１０の駆動力によって圧縮機１１が駆動すると、圧縮機１１は吸入口１１ａから冷媒ガスを吸入し、内部で冷媒ガスを圧縮し、圧縮した高温高圧の冷媒ガスを吐出口１１ｂから吐出する。なお、図１には１台の圧縮機が示されているが、１つの室外機１ａに備えられる圧縮機の個数は複数でもよい。

【0014】

冷媒経路３０は上記したように複数の冷媒配管を含む。本例では、冷媒経路３０は、吐出配管３１と、室内機側配管３２と、室外機側配管３３と、中間配管３４と、アキュムレータ入口配管３５と、サブ熱交換用配管３６と、過冷却用配管３７と、吸入配管３８を含む。冷媒経路３０は、圧縮機１１の吐出口１１ｂから圧縮機１１の吸入口１１ａへと冷媒を循環させるための冷媒の経路である。冷媒経路３０に介在する各機器は、いずれかの冷媒配管の途中、或いは複数の冷媒配管の端部間に設けられる。

【0015】

圧縮機１１の吐出口１１ｂは吐出配管３１の一端に接続される。吐出配管３１の途中にオイルセパレータ１２が介装される。オイルセパレータ１２は、圧縮機１１の吐出口１１ｂから冷媒とともに吐出された冷凍機油を回収する。回収された冷凍機油は圧縮機１１の吸入口１１ａに戻される。

【0016】

吐出配管３１の他端に四方弁１３が接続される。四方弁１３は、第一ポート１３ａ、第二ポート１３ｂ、第三ポート１３ｃ、及び第四ポート１３ｄを有する。圧縮機１１の吐出口１１ｂは、四方弁１３の第一ポート１３ａに吐出配管３１を介して接続される。四方弁１３の第二ポート１３ｂには室内機側配管３２を介して室内に設置された室内熱交換器２２が接続される。四方弁１３の第三ポート１３ｃには室外機側配管３３を介して室外熱交換器１４が接続される。四方弁１３の第四ポート１３ｄには、アキュムレータ入口配管３５を介してアキュムレータ１７が接続される。

【0017】

四方弁１３は、第一ポート１３ａが第二ポート１３ｂに連通するとともに第三ポート１３ｃが第四ポート１３ｄに連通する暖房時切換状態と、第一ポート１３ａが第三ポート１３ｃに連通するとともに第二ポート１３ｂが第四ポート１３ｄに連通する冷房時切換状態とを、選択的に実現することができるように構成される。エンジン駆動式空気調和装置１が暖房運転するときには、四方弁１３の切換状態が暖房時切換状態にされ、エンジン駆動式空気調和装置１が冷房運転するときには、四方弁１３の切換状態が冷房時切換状態にされる。図１においては、四方弁１３の切換状態は暖房時切換状態である。

【0018】

室外機側配管３３を介して四方弁１３の第三ポート１３ｃに接続された室外熱交換器１４は、室外機側配管３３の端部と中間配管３４の端部との間に介在される。室外熱交換器１４は、その内部を流通する冷媒と外気とを熱交換させる。室外熱交換器１４は中間配管３４を介して室内熱交換器２２に接続される。室内熱交換器２２は、中間配管３４の端部と室内機側配管３２の端部との間に介在される。室内熱交換器２２は、その内部を流通する冷媒と室内空気とを熱交換させる。

【0019】

室内機１ｂ側にて中間配管３４に室内側電子膨張弁２１が介装される。室内側電子膨張弁２１は、そこを流れる冷媒を膨張させる。室内側電子膨張弁２１の開度は調整可能である。室内側電子膨張弁２１の開度を調整することにより、室内熱交換器２２を流れる冷媒の流量が調整される。室内側電子膨張弁２１の開度は、特別な場合を除き、室内機１ｂ側に設けられている図示しないマイコンからの指示に基づいて制御される。

【0020】

中間配管３４の位置Ａから位置Ｂまでの間の部分は、２つの配管（配管Ｌ１、配管Ｌ２）に分岐している。配管Ｌ１には、位置Ａ側（室外熱交換器側）から位置Ｂ側（室内熱交換器側）に向かう冷媒の通過を許容しその反対方向に向かう冷媒の通過を禁止する一方向弁１８Ｄが介装される。配管Ｌ２には第二流量調整弁１８Ｂが介装される。冷房運転時には冷媒は配管Ｌ１を流れ、暖房運転時には冷媒は配管Ｌ２を流れる。第二流量調整弁１８Ｂは、そこを流れる冷媒を膨張させる。また、第二流量調整弁１８Ｂの開度は調整可能である。第二流量調整弁１８Ｂの開度を調整することにより、暖房運転時に中間配管３４から室外熱交換器１４に流入する冷媒の流量が調整される。

【0021】

アキュムレータ入口配管３５を介して四方弁１３の第四ポート１３ｄに接続されたアキュムレータ１７は、さらに吸入配管３８を介して圧縮機１１の吸入口１１ａに接続される。アキュムレータ１７は、アキュムレータ入口配管３５側から冷媒を導入し、導入した冷媒を気液分離する。アキュムレータ１７内で液冷媒と分離された低温低圧のガス冷媒が、吸入配管３８を経由して圧縮機１１の吸入口１１ａに供給される。

【0022】

配管Ｌ２とアキュムレータ入口配管３５が過冷却用配管３７により接続される。過冷却用配管３７に、第三流量調整弁１８Ｃ及び過冷却熱交換器１６が介装される。過冷却熱交換器１６は、図１に示すように中間配管３４のうち配管Ｌ２よりも室内熱交換器２２側の部分にも介装されている。この過冷却熱交換器１６にて、中間配管３４を流れる冷媒と過冷却用配管３７を流れる冷媒とが熱交換する。また、第三流量調整弁１８Ｃの開度は調整可能である。第三流量調整弁１８Ｃの開度を調整することにより、過冷却用配管３７を流れて過冷却熱交換器１６に流入する冷媒の流量が調整される。

【0023】

過冷却用配管３７のうち配管Ｌ２に接続した端部と第三流量調整弁１８Ｃが介装されている部分との間の部位に、サブ熱交換用配管３６の一端が接続される。サブ熱交換用配管３６の他端はアキュムレータ入口配管３５に接続される。従って、サブ熱交換用配管３６は、中間配管３４の配管Ｌ２とアキュムレータ入口配管３５とを接続する。

【0024】

サブ熱交換用配管３６は、暖房運転時に中間配管３４（配管Ｌ２）を流れる冷媒が室外熱交換器１４をバイパスするように、中間配管３４とアキュムレータ入口配管３５とを接続する。このサブ熱交換用配管３６に第一流量調整弁１８Ａ及びサブ熱交換器１５が介装される。従って、サブ熱交換器１５にはサブ熱交換用配管３６内の冷媒が流れる。また、第一流量調整弁１８Ａの開度は調整可能である。第一流量調整弁１８Ａの開度を調整することにより、サブ熱交換用配管３６及びサブ熱交換器１５を流れる冷媒の流量が調整される。

【0025】

サブ熱交換器１５は、例えばプレート式熱交換器により構成される。また、サブ熱交換器１５は、後述するように冷却水回路５０にも介装される。従って、サブ熱交換器１５にて、サブ熱交換用配管３６を流れる冷媒と冷却水回路５０を流れる冷却水が熱交換する。サブ熱交換器１５に入る冷却水はエンジン１０から熱を奪うことによって加熱されているため、サブ熱交換器１５ではサブ熱交換用配管３６を流れる冷媒が冷却水によって加熱されるとともに冷却水が冷媒によって冷却される。

【0026】

図２は、冷却水回路５０の概略構成図である。図２に示すように、冷却水回路５０は、エンジン１０の内部に形成された冷却水通路５１及び冷却水通路５１の一方端と他方端とを接続する冷却水配管５２とを有する。これらの冷却水通路５１及び冷却水配管５２により冷却水経路が構成される。

【0027】

冷却水回路５０は、冷却水ポンプ５３、サブ熱交換器１５、流路切換弁５４、及びラジエータ５５をさらに有する。これらの機器は冷却水経路に介在される。冷却水回路５０内には冷却水が流通する。

【0028】

冷却水ポンプ５３は、例えばエンジン１０の駆動力を受けて作動することにより、冷却水回路５０内の冷却水を循環させる。

【0029】

冷却水配管５２は、吐出側冷却水配管５２１と、吸入側冷却水配管５２２と、第一冷却水配管５２３と、第二冷却水配管５２４と、を有する。冷却水ポンプ５３は、吐出側冷却水配管５２１の一方端と吸入側冷却水配管５２２の一方端との間に介装される。冷却水ポンプ５３が駆動すると、冷却水ポンプ５３は吸入側冷却水配管５２２から冷却水を吸入するとともに吐出側冷却水配管５２１に冷却水を吐出する。吐出側冷却水配管５２１の途中に冷却水通路５１が設けられる。従って、冷却水ポンプ５３から吐出した冷却水は、吐出側冷却水配管５２１を経て冷却水通路５１を流れることによりエンジン１０を冷却する。

【0030】

吐出側冷却水配管５２１の他方端に、流路切換弁５４が接続される。従って、吐出側冷却水配管５２１を流れる冷却水は、エンジン１０を冷却した後に流路切換弁５４に流入する。この流路切換弁５４には、第一冷却水配管５２３の一方端及び第二冷却水配管５２４の一方端も、それぞれ接続される。流路切換弁５４は、吐出側冷却水配管５２１から流入した冷却水が第一冷却水配管５２３に流れるか第二冷却水配管５２４に流れるかを切換えることができるように構成される。

【0031】

一方端が流路切換弁５４に接続された第一冷却水配管５２３の他方端は、図２の合流点Ｃにて吸入側冷却水配管５２２の他方端に接続される。同様に、一方端が流路切換弁５４に接続された第二冷却水配管５２４の他方端は、合流点Ｃにて吸入側冷却水配管５２２の他方端に接続される。

【0032】

第一冷却水配管５２３の途中にサブ熱交換器１５が介装される。従って、第一冷却水配管５２３を流れる冷却水が、サブ熱交換器１５にてサブ熱交換用配管３６を流れる冷媒と熱交換する。

【0033】

第二冷却水配管５２４の途中にラジエータ５５が介装される。従って、第二冷却水配管５２４を流れる冷却水がラジエータ５５を通過する。ラジエータ５５は室外機１ａ内に配設されており、室外機ファンの駆動により生じる気流を受けることにより内部を通過する冷却水が冷却されるように構成される。

【0034】

第一冷却水配管５２３に介装されたサブ熱交換器１５にて冷却水と冷媒との間で授受される熱交換量の大きさと、第二冷却水配管５２４に介装されたラジエータ５５にて冷却水と外気との間で授受される熱交換量の大きさは、異なる。従って、流路切換弁５４を制御することにより、冷却水の温度を調整することができる。冷却水の温度を低下させる場合には、冷却水が第二冷却水配管５２４（ラジエータ５５）を流れ、冷却水の温度を上昇させる場合には、冷却水が第一冷却水配管５２３（サブ熱交換器１５）を流れるように、流路切換弁５４が制御される。

【0035】

吐出側冷却水配管５２１に、エンジン１０の排気ガスが通過する排気熱交換器７０が介装される。この排気熱交換器７０にて排気ガスと冷却水が熱交換することにより排気ガスが冷却される。排気熱交換器７０にて冷却された排気ガスは、排気管７１を通り、さらにドレントラッパ７２を経由して大気に放出される。

【0036】

排気管７１を流れる排気ガスのうち、冷却により凝縮した凝縮水は、浄化装置７３に流入する。浄化装置７３内には炭酸カルシウム等により形成されるドレンフィルタ７４が充填されている。この浄化装置７３内に流入した凝縮水がドレンフィルタ７４に接触することにより、凝縮水中の硝酸成分等が中和される。中和されて無害化された凝縮水は、外部に放出される。

【0037】

また、エンジン１０の下方にはオイルパン８１が設置されており、このオイルパン８１にはエンジンオイル８２が貯留されている。オイルパン８１に貯留されているエンジンオイル８２は、図示しないオイル配管を経由して、エンジン１０内の摺動部位に供給される。これによりエンジン１０内の摺動部位が潤滑される。なお、オイル配管にはオイルポンプが介装されていて、オイルポンプが駆動することにより、オイルパン８１内のエンジンオイル８２がオイル配管を流れてエンジン１０の摺動部位に供給される。

【0038】

図３は、エンジン１０の内部構造を示す概略図である。図３に示すようにエンジン１０は、シリンダブロック部１１０及びシリンダブロック部１１０の上に固定されるシリンダヘッド部１２０を備える。

【0039】

シリンダブロック部１１０は、シリンダ１１１、ピストン１１２、コンロッド１１３及びクランクシャフト１１４を備える。ピストン１１２は、シリンダ１１１内を往復動する。ピストン１１２の往復動は、コンロッド１１３を介してクランクシャフト１１４に伝達され、これにより、クランクシャフト１１４が回転するようになっている。シリンダ１１１、ピストン１１２及びシリンダヘッド部１２０は、燃焼室１１５を形成している。

【0040】

シリンダヘッド部１２０は、燃焼室１１５に連通した吸気ポート１２１、吸気ポート１２１を開閉する吸気弁１２２、燃焼室１１５に連通した排気ポート１２３、排気ポート１２３を開閉する排気弁１２４、及び燃焼室１１５内の燃料に点火する点火プラグ１２６を備える。点火プラグ１２６は、図示しないイグナイタ及びイグニッションコイルによって発生された高電圧が印可されることにより燃焼室１１５内に点火、すなわち火花を生成するように構成される。

【0041】

シリンダヘッド部１２０に吸気システム１３０が接続される。吸気システム１３０は、吸気ポート１２１に連通した吸気管１３１を備える。吸気管１３１の途中にはスロットル弁１３２が介装されており、このスロットル弁１３２はスロットル弁アクチュエータ１３３により駆動される。スロットル弁１３２は吸気管１３１に回転可能に支持され、スロットル弁アクチュエータ１３３によって駆動されることにより開度が調整されるようになっている。スロットル弁１３２の開度が調整されることにより吸気管１３１を流れる吸気ガスの流量が調整される。

【0042】

また、吸気管１３１に燃料供給システム１４０が接続される。燃料供給システム１４０は、図示しない燃料ガス供給源（具体的には、都市ガス又はプロパンガスの供給配管）、ガス電磁弁１４１、ガスレギュレータ１４２、燃料調整弁１４３、燃料調整弁１４３を駆動する燃料調整弁アクチュエータ１４４、及び燃料送出管１４５を備えるガスミキサである。燃料送出管１４５は、燃料ガス供給源と、吸気管１３１のうちスロットル弁１３２が介装されている部分よりも上流側の部分と、を連通する。

【0043】

ガス電磁弁１４１はガスレギュレータ１４２への燃料（ガス）の供給時に開かれる。ガスレギュレータ１４２は、燃料調整弁１４３に供給される燃料の圧力を所定の圧力に調整することができるように構成される。燃料調整弁１４３の開度は燃料調整弁アクチュエータ１４４によって調整される。燃料調整弁１４３の開度が調整されることによりスロットル弁１３２の上流側に供給される燃料の量が調整される。

【0044】

また、シリンダブロック部１１０にクランクポジションセンサ１１６が設けられる。クランクポジションセンサ１１６は、クランクシャフト１１４が一定角度（例えば、１０°）回転する毎に一つのパルス信号を発生する。クランクポジションセンサ１１６が発生する信号に基づいてクランク角度を取得することができる。更に、クランクポジションセンサ１１６が発生する信号（実際には隣接するパルス信号間の時間）に基づいて、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を取得することができる。

【0045】

また、シリンダヘッド部１２０に形成された排気ポート１２３は、前述した排気熱交換器７０に接続される。

【0046】

図１に示すように、冷媒回路１００の各所に温度センサ及び圧力センサが取り付けられる。これらの各種センサのうち、吸入温度センサ６１は吸入配管３８に取り付けられており、吸入配管３８から圧縮機１１に吸入される冷媒の温度（冷媒吸入温度）を検出する。吐出温度センサ６２は吐出配管３１に取り付けられており、圧縮機１１から吐出配管３１に吐出された冷媒の温度（冷媒吐出温度）を検出する。吸入圧力センサ６３は吸入配管３８に取り付けられており、吸入配管３８から圧縮機１１の吸入口１１ａに吸入される冷媒の圧力（冷媒吸入圧力）を検出する。吐出圧力センサ６４は吐出配管３１に取り付けられており、圧縮機１１の吐出口１１ｂから吐出配管３１に吐出される冷媒の圧力（冷媒吐出圧力）を検出する。第一開度センサ６５は第一流量調整弁１８Ａに取り付けられており、第一流量調整弁１８Ａの開度を検出する。第二開度センサ６６は第二流量調整弁１８Ｂに取り付けられており、第二流量調整弁１８Ｂの開度を検出する。第三開度センサ６７は第三流量調整弁１８Ｃに取り付けられており、第三流量調整弁１８Ｃの開度を検出する。

【0047】

図２に示すように、冷却水回路５０の冷却水通路５１に冷却水温度センサ６９が取り付けられる。冷却水温度センサ６９により、冷却水通路５１を流れる冷却水の温度（冷却水温度Ｔｗ）が検出される。

【0048】

制御装置６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成とし、エンジン駆動式空気調和装置１の運転状態を制御するための複数の制御対象を制御する。複数の制御対象は、少なくとも、エンジン回転速度ＮＥ、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐ、四方弁１３の切換動作、第一流量調整弁１８Ａの開度、第二流量調整弁１８Ｂの開度、第三流量調整弁１８Ｃの開度、流路切換弁５４の切換動作、スロットル弁１３２の開度、燃料調整弁１４３の開度を含む。例えば、制御装置６０は、エンジン１０に指示回転速度を表す指令を出力する。これによりスロットル弁１３２の開度及び／または燃料調整弁１４３の開度が調整されて、エンジン回転速度ＮＥが指示回転速度に制御される。また、制御装置６０は、各流量調整弁１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに指示開度を表す指令を出力する。これにより各流量調整弁の開度が指示開度となるように動作する。さらに、制御装置６０は、所定のタイミングでエンジン１０に点火指令を出力する。これによりイグニッションコイルが所定のタイミングで高電圧を発生し、発生した高電圧によって点火プラグ１２６が所定のタイミングで点火する。制御装置６０には、上記した各種センサが検出した情報が入力される。制御装置６０は、入力した各種センサからの検出情報に基づいて、出力する指令を決定することができる。

【0049】

上記構成のエンジン駆動式空気調和装置１の空調動作について説明する。暖房運転を行う場合、制御装置６０は、四方弁１３の切換状態が暖房時切換状態になるように、四方弁１３を制御する。その後、制御装置６０はエンジン１０を駆動させる。これにより圧縮機１１が作動し、圧縮機１１の吐出口１１ｂから高温高圧のガス冷媒が吐出配管３１に吐出される。

【0050】

吐出配管３１に吐出されたガス冷媒は吐出配管３１のオイルセパレータ１２にて冷凍機油が除去された後に四方弁１３の第一ポート１３ａに流入し、四方弁１３の第二ポート１３ｂから四方弁１３を流出して室内機側配管３２に流れ、さらに室内熱交換器２２に流入する。室内熱交換器２２に流入したガス冷媒は室内熱交換器２２内を流通する間に室内空気と熱交換し、室内に熱を吐き出して凝縮する。このときガス冷媒から吐き出された熱によって室内空気が温められて、室内が暖房される。

【0051】

室内空気に熱を吐き出して凝縮した冷媒は一部液化し、室内熱交換器２２から中間配管３４に流出し、中間配管３４の途中に介装された室内側電子膨張弁２１で膨張することにより中圧化され、その後、過冷却熱交換器１６を通過することによりさらに液化される。過冷却熱交換器１６を流出した冷媒は、中間配管３４の位置Ｂにて配管Ｌ２に流入する。

【0052】

配管Ｌ２に流入した冷媒の一部は、配管Ｌ２に接続された過冷却用配管３７を流れて過冷却熱交換器１６に流入する。そして、過冷却熱交換器１６にて中間配管３４を流れる冷媒と熱交換し、その後、アキュムレータ入口配管３５に流れる。

【0053】

また、配管Ｌ２に流入した冷媒の一部はサブ熱交換用配管３６に流入する。サブ熱交換用配管３６に流入した冷媒はサブ熱交換器１５に入り、このサブ熱交換器１５にて冷却水と熱交換する。サブ熱交換器１５を流出した冷媒はアキュムレータ入口配管３５に流れる。

【0054】

一方、配管Ｌ２から過冷却用配管３７に流れなかった冷媒は、配管Ｌ２に介装された第二流量調整弁１８Ｂを通る。この第二流量調整弁１８Ｂにより冷媒が膨張して低圧化される。第二流量調整弁１８Ｂを通った冷媒は、室外熱交換器１４に流入し、室外熱交換器１４内を流通する間に外気と熱交換し、外気の熱を奪って蒸発する。

【0055】

室外熱交換器１４にて外気の熱を奪って蒸発した冷媒は一部気化して室外熱交換器１４から室外機側配管３３に流出し、その後、四方弁１３の第三ポート１３ｃに入る。四方弁１３の第三ポート１３ｃに入った冷媒は第四ポート１３ｄから四方弁１３を流出してアキュムレータ入口配管３５に流れる。

【0056】

アキュムレータ入口配管３５に流れた冷媒はアキュムレータ１７に導入される。アキュムレータ１７では導入された冷媒が気液分離される。アキュムレータ１７にて液冷媒と分離された低温低圧のガス冷媒は吸入配管３８に流出する。そして、吸入配管３８内のガス冷媒が圧縮機１１の吸入口１１ａに吸入される。このような冷媒の循環サイクルが繰り返されることにより、室内暖房が継続される。

【0057】

次に、冷房運転について説明する。冷房運転を行う場合、制御装置６０は、四方弁１３の切換状態が冷房時切換状態になるように、四方弁１３を制御する。その後、制御装置６０はエンジン１０を駆動させる。これにより圧縮機１１が作動し、圧縮機１１の吐出口１１ｂから高温高圧のガス冷媒が吐出配管３１に吐出される。吐出された高温高圧のガス冷媒は吐出配管３１を流れ、オイルセパレータ１２を経由して四方弁１３の第一ポート１３ａに入る。

【0058】

四方弁１３の第一ポート１３ａに入った冷媒は第三ポート１３ｃから四方弁１３を流出して室外機側配管３３に流れる。室外機側配管３３に流れたガス冷媒は室外熱交換器１４に流入する。室外熱交換器１４に流入した冷媒は室外熱交換器１４内を流通する間に外気と熱交換し、外気に熱を吐き出して凝縮する。

【0059】

外気に熱を吐き出して凝縮した冷媒は一部液化し、室外熱交換器１４から中間配管３４に流出する。中間配管３４に流出した液冷媒（又は気液二相冷媒）は、配管Ｌ１を経由したのち過冷却熱交換器１６を通過する。過冷却熱交換器１６を通過した冷媒は、その後、室内機１ｂ側にて中間配管３４に介装されている室内側電子膨張弁２１を通る。この室内側電子膨張弁２１で冷媒が膨張し、蒸発しやすいように低圧化される。室内側電子膨張弁２１で低圧化された冷媒は、その後、室内熱交換器２２に流入する。室内熱交換器２２に流入した冷媒は室内熱交換器２２内を流通する間に室内空気と熱交換し、室内空気の熱を奪って蒸発する。このとき冷媒が室内空気の熱を奪うことによって室内空気が冷やされて、室内が冷房される。

【0060】

室内空気の熱を奪って蒸発した冷媒は一部液化し、室内熱交換器２２から室内機側配管３２に流出して四方弁１３に向かう。そして、四方弁１３の第二ポート１３ｂに入る。四方弁１３の第二ポート１３ｂに入った冷媒は第四ポート１３ｄから四方弁１３を流出してアキュムレータ入口配管３５に流入する。アキュムレータ入口配管３５を流れた冷媒はアキュムレータ１７に導入される。アキュムレータ１７では導入された冷媒が気液分離される。アキュムレータ１７で分離されたガス冷媒が吸入配管３８に流出する。そして、吸入配管３８内に流入したガス冷媒が圧縮機１１の吸入口１１ａに帰還する。このような冷媒の循環サイクルが繰り返されることにより、室内冷房が継続される。

【0061】

上記した暖房運転時及び冷房運転時に、制御装置６０は、各種センサから入力された検出情報に基づいて、エンジン駆動式空気調和装置１の運転状態を制御するための複数の制御対象を制御する。例えば、制御装置６０は、複数の制御対象として、エンジン回転速度ＮＥ、点火プラグの点火時期ｔｐ、四方弁１３の切換動作、第一流量調整弁１８Ａの開度、第二流量調整弁１８Ｂの開度、第三流量調整弁１８Ｃの開度、流路切換弁５４の切換動作、スロットル弁１３２の開度、燃料調整弁１４３の開度を制御する。加えて、制御装置６０は、メンテナンスが未だなされていない場合には最初に起動したときから現在まで、メンテナンスが１回以上なされている場合には前回のメンテナンスが終了したときから現在までの間に、エンジン駆動式空気調和装置１が運転している時間の累積値を累積運転時間として計算している。そして、累積運転時間が全体メンテナンス時間ｔｍに達した場合に、制御装置６０はエンジン駆動式空気調和装置１を停止させるとともにメンテナンス信号を出力する。このメンテナンス信号は、例えば無線通信を介してメンテナンス業者が所有する端末に受信される。これにより、メンテナンス業者に、エンジン駆動式空気調和装置１のメンテナンス時期が到来したことが報知される。

【0062】

ところで、エンジン駆動式空気調和装置１は、エンジン駆動式空気調和装置１の運転に必要であり且つメンテナンスが必要な複数の部品を備えている。例えば、エンジンオイル８２は、運転時間の経過とともに劣化するため、エンジンオイル８２の交換、補充、等のメンテナンスが必要である。また、エンジン１０に設けられる点火プラグ１２６も、運転時間の経過とともに劣化するため、点火プラグ１２６の交換が必要である。さらに、浄化装置７３内に設けられるドレンフィルタ７４も運転時間の経過とともに劣化するため、交換、補充等が必要である。これらの、メンテナンスが必要な部品を総称して、メンテナンス部品と呼ぶ。従って、エンジン駆動式空気調和装置１は、複数のメンテナンス部品を備える。

【0063】

複数のメンテナンス部品の劣化速度はそれぞれ異なるので、次のメンテナンスまでにエンジン駆動式空気調和装置１を運転することができる累積運転時間（メンテナンス時間）はメンテナンス部品によって異なる。しかし、エンジン駆動式空気調和装置１の累積運転時間がそれぞれのメンテナンス部品のメンテナンス時間（個別メンテナンス時間）に達するたびにメンテナンスのためにエンジン駆動式空気調和装置１を停止することは、運転効率の低下を招くために好ましくない。これに対して特許文献１には、それぞれのメンテナンス部品の劣化状態に基づいて、それぞれのメンテナンス部品の個別メンテナンス時間を算出し、最も短い個別メンテナンス時間を全体メンテナンス時間ｔｍに設定し、累積運転時間が全体メンテナンス時間ｔｍに達した場合には、すべてのメンテナンス部品についてメンテナンスを実行する例が記載されている。

【0064】

この場合、全てのメンテナンス部品についてメンテナンス不足による故障を回避することができるものの、全体メンテナンス時間ｔｍを延長することはできない。そこで、本実施形態に係る制御装置６０は、メンテナンス制御処理を実行することにより、全体メンテナンス時間ｔｍを延ばすことができるように、制御対象を制御する。

【0065】

具体的には、制御装置６０は、エンジン駆動式空気調和装置１の運転状態を制御するための複数の制御対象のうちの所定の制御対象が一方向に変化した場合に劣化の進行が抑制され一方向とは反対の他方向に変化した場合に劣化の進行が促進するメンテナンス部品（第一メンテナンス部品）と、上記所定の制御対象が一方向に変化した場合に劣化の進行が促進し他方向に変化した場合に劣化の進行が抑制されるメンテナンス部品（第二メンテナンス部品）とのペアに対し、劣化率がより大きいメンテナンス部品の劣化の進行が抑制され、劣化率がより小さいメンテナンス部品の劣化の進行が促進されるように上記所定の制御対象を変化させる制御を行う。つまり、制御装置６０は、所定の制御対象の変化に対して劣化の進行がトレードオフの関係にある２つのメンテナンス部品に対し、劣化率が大きいメンテナンス部品の劣化が抑えられかつ劣化率が小さいメンテナンス部品の劣化が促進されるように、所定の制御対象を制御する。

【0066】

例えば、エンジンオイル８２は、エンジン１０から排出される排気ガス中のＮＯｘ成分の濃度（以下、ＮＯｘ濃度）が高いほど劣化の進行が促進される。また、排気ガス中のＮＯｘ濃度は、制御装置６０が制御し得る制御対象の一つである点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが進角するほど高い。従って、エンジンオイル８２の劣化の進行は、点火時期ｔｐが進角するほど促進し、遅角するほど抑制される。一方、点火プラグ１２６の劣化（摩耗）の進行は、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが遅角するほど促進し、進角するほど抑制される。つまり、エンジンオイル８２と点火プラグ１２６とは、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが一方向（例えば遅角方向）に変化した場合に劣化の進行が抑制されるメンテナンス部品（エンジンオイル８２）と劣化の進行が促進するメンテナンス部品（点火プラグ１２６）のペアである。そして、エンジンオイル８２の劣化率が点火プラグ１２６の劣化率（摩耗率）よりも所定値以上大きい場合には、点火時期が遅角するように点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが制御される。一方、点火プラグ１２６の劣化率（摩耗率）がエンジンオイル８２の劣化率よりも所定値以上大きい場合には、点火時期が進角するように点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが制御される。このようにして、劣化が進んだメンテナンス部品の劣化の進行を抑制することにより、劣化が進行したメンテナンス部品についての個別メンテナンス時間を延ばすことができる。劣化が進行したメンテナンス部品の個別メンテナンス時間は、エンジン駆動式空気調和装置１の全体メンテナンス時間ｔｍになり得る可能性が高い。よって、劣化が進行したメンテナンス部品の個別メンテナンス時間を延ばすことにより、エンジン駆動式空気調和装置１の全体メンテナンス時間ｔｍを延ばすことができる。

【0067】

図４は、エンジンオイル８２と点火プラグ１２６のうち劣化が進行した部品の劣化の進行を抑制するために制御装置６０が実行するメンテナンス制御処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。図４に示すルーチンは、エンジン駆動式空気調和装置１の運転中に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。本例では、図４に示すルーチンが３０秒ごとに繰り返し実行される。

【0068】

図４に示すルーチンが起動すると、制御装置６０は、図４のステップ（以下、ステップをＳと略記する）１０１、Ｓ１０２、及びＳ１０３をそれぞれ実行する。

【0069】

Ｓ１０１では、制御装置６０はエンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）を演算する。Ｓ１０２では、制御装置６０はエンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）を演算する。Ｓ１０３では、制御装置６０は点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）を演算する。現在劣化率α（ｎ）は、現時点におけるエンジンオイル８２の劣化率（劣化の度合い）を表し、現在消費率β（ｎ）は、現時点におけるエンジンオイル８２の消費率（消費の度合い）を表し、現在摩耗率γ（ｎ）は、現時点における点火プラグ１２６の摩耗率（摩耗の度合い）を表す。現在摩耗率γ（ｎ）は、点火プラグ１２６の劣化率であるともいえる。

【0070】

図５は、制御装置６０が現在劣化率α（ｎ）を演算するために実行するα（ｎ）演算処理ルーチンを示すフローチャートである。図５に示すように、このルーチンが起動すると、制御装置６０は、まず図５のＳ２０１にて、エンジンオイル８２の累積劣化量の前回値Ａ（ｎ－１）を取得する。累積劣化量の前回値Ａ（ｎ－１）は、前回に（すなわち３０秒前に）演算したエンジンオイル８２の劣化量の累積値であり、制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されている。次いで、制御装置６０は、Ｓ２０２にて、現時点におけるエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、及び点火プラグ１２６の点火時期ｔｐを取得する。エンジン回転速度ＮＥはクランクポジションセンサ１１６が発生する信号（実際には隣接するパルス信号間の時間）に基づいて取得することができる。エンジン負荷トルクＮｔは、吸入圧力センサ６３が検出する冷媒吸入圧と吐出圧力センサ６４が検出する冷媒吐出圧との差圧に基づいて演算することができる。点火時期ｔｐは、クランクポジションセンサ１１６が発生する信号と、イグナイタ及びイグニッションコイルによる点火プラグ１２６への高電圧の印可タイミングとに基づいて演算することができる。

【0071】

次に、制御装置６０は、Ｓ２０３にて、エンジンオイル８２の劣化量の今回値Ｂ（ｎ）を演算する。エンジンオイル８２の劣化量の今回値Ｂ（ｎ）は、制御装置６０が図４に示すメンテナンス制御処理ルーチンを前回実行したときから今回実行するまでの間に、すなわち３０秒前から現在までの間に増加したエンジンオイル８２の劣化量である。ここで、エンジンオイル８２の劣化とは、エンジンオイル中の塩基価成分の減少を言う。また、エンジンオイル８２の劣化量とは、本実施形態では、エンジンオイル中の塩基価成分の減少量に比例する量と定義する。

【0072】

エンジンオイル８２の劣化は、エンジン１０から発生する排気ガス中の窒素酸化物の濃度（ＮＯｘ濃度）に影響を受ける。例えば燃焼室１１５から漏れ出した排気ガスがオイルパン８１に貯留しているエンジンオイル８２に接触することがあるが、この際にエンジンオイル８２の劣化の進行の度合いが排気ガス中のＮＯｘ濃度に影響を受ける。ＮＯｘ濃度が高いほどエンジンオイル８２の劣化の進行（塩基価成分の減少）が促進され、ＮＯｘ濃度が低いほどエンジンオイル８２の劣化の進行（塩基価成分の減少）が抑制される。ＮＯｘ濃度と、排気ガス中にその濃度のＮＯｘが含まれる場合に単位時間あたりにエンジンオイル８２が劣化する量（塩基価成分の減少量）との関係は予め実験等により調査されており、その関係は、ＮＯｘ－劣化量データベースとして制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されている。

【0073】

また、排気ガス中のＮＯｘ濃度は、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐ等に影響を受ける。具体的には、エンジン回転速度ＮＥが高いほど排気ガス中のＮＯｘ濃度は高く、エンジン負荷トルクＮｔが高いほど排気ガス中のＮＯｘ濃度は高く、点火時期ｔｐが速いほど（進角であるほど）排気ガス中のＮＯｘ濃度は高い。一方、エンジン回転速度ＮＥが低いほど排気ガス中のＮＯｘ濃度は低く、エンジン負荷トルクＮｔが低いほど排気ガス中のＮＯｘ濃度は低く、点火時期ｔｐが遅いほど（遅角であるほど）排気ガス中のＮＯｘ濃度は低い。エンジン回転速度ＮＥと排気ガス中のＮＯｘ濃度の関係、エンジン負荷トルクＮｔと排気ガス中のＮＯｘ濃度の関係、点火時期ｔｐと排気ガス中のＮＯｘ濃度との関係は予め実験等により調査されている。これらの関係から、排気ガス中のＮＯｘ濃度と、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、点火時期ｔｐとの関係を表す数式を求めることができる。或いは、これらの関係から、エンジン回転速度ＮＥと排気ガス中のＮＯｘ濃度との関係を表すマップ、エンジン負荷トルクＮｔと排気ガス中のＮＯｘ濃度との関係を表すマップ、及び点火時期ｔｐと排気ガス中のＮＯｘ濃度との関係を表すマップを作成することができる。求めた数式或いはマップは制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されている。そして、Ｓ２０３にて、制御装置６０は、上記した数式或いはマップに現時点におけるエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、及び点火時期ｔｐを当てはめることにより、排気ガス中のＮＯｘ濃度を演算する。さらに、制御装置６０は、演算したＮＯｘ濃度とＮＯｘ－劣化量データベースとに基づいて、３０秒前から現在までにおける、エンジンオイル８２の劣化量の今回値Ｂ（ｎ）を演算する。

【0074】

次いで、制御装置６０は、Ｓ２０４にて、エンジンオイル８２の累積劣化量の前回値Ａ（ｎ－１）にエンジンオイル８２の劣化量の今回値Ｂ（ｎ）を加算することにより、エンジンオイル８２の累積劣化量の今回値Ａ（ｎ）を演算する。

【0075】

続いて、制御装置６０は、Ｓ２０５にて、累積劣化量の今回値Ａ（ｎ）を上限劣化量Ａｍａｘで除した百分率により、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）を演算する。上限劣化量Ａｍａｘは、エンジンオイル８２の劣化量がそれ以上である場合にエンジンオイル８２によって十分にエンジン１０を潤滑することができない値として予め設定される。

【0076】

現在劣化率α（ｎ）を演算した後に、制御装置６０は、Ｓ２０６にて、累積劣化量の今回値Ａ（ｎ）を前回値Ａ（ｎ－１）としてＲＯＭに保存し、その後、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0077】

図６は、制御装置６０が現在消費率β（ｎ）を演算するために実行するβ（ｎ）演算処理ルーチンを示すフローチャートである。図６に示すように、このルーチンが起動すると、制御装置６０は、まず図６のＳ３０１にて、エンジンオイル８２の累積消費量の前回値Ｃ（ｎ－１）を取得する。累積消費量の前回値Ｃ（ｎ－１）は、前回に（すなわち３０秒前に）演算したエンジンオイル８２の減少量の累積値であり、制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されている。

【0078】

次いで、制御装置６０は、Ｓ３０２にて、現時点におけるエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、及び冷却水温度Ｔｗを取得する。冷却水温度Ｔｗは、冷却水温度センサ６９の検出情報に基づいて取得することができる。

【0079】

次に、制御装置６０は、Ｓ３０３にて、エンジンオイル８２の消費量の今回値Ｄ（ｎ）を演算する。エンジンオイル８２の消費量の今回値Ｄ（ｎ）は、制御装置６０が図４に示すメンテナンス制御処理ルーチンを前回実行したときときから今回実行するまでの間に、すなわち３０秒前から現在までの間に消費（減少）したエンジンオイル８２の量である。

【0080】

エンジンオイル８２の消費量は、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、冷却水温度Ｔｗに影響を受ける。具体的には、エンジン回転速度ＮＥが高いほどエンジンオイル８２の消費量は多く、エンジン負荷トルクＮｔが高いほどエンジンオイル８２の消費量は多く、冷却水温度Ｔｗが低いほどエンジンオイル８２の消費量は多い。一方、エンジン回転速度ＮＥが低いほどエンジンオイル８２の消費量は少なく、エンジン負荷トルクＮｔが低いほどエンジンオイル８２の消費量は少なく、冷却水温度Ｔｗが高いほどエンジンオイル８２の消費量は少ない。なお、冷却水温度Ｔｗが低いほどエンジン１０の温度も低下し、エンジン１０の温度が低下すると、ピストン１１２とシリンダ１１１との間に形成されるエンジンオイル８２の膜厚が増加する。エンジンオイル８２の膜厚が厚いほどピストン１１２の摺動によって燃焼室１１５内に掻き出されるエンジンオイル８２の量が多くなる。このため、冷却水温度Ｔｗが低いほど、燃焼室１１５内で燃焼するエンジンオイル８２の量が多くなる。よって、冷却水温度Ｔｗが低いほどエンジンオイル８２の消費量は多い。

【0081】

エンジン回転速度ＮＥと単位時間あたりにおけるエンジンオイル８２の消費量の関係、エンジン負荷トルクＮｔと単位時間あたりにおけるエンジンオイル８２の消費量の関係、冷却水温度Ｔｗと単位時間あたりにおけるエンジンオイル８２の消費量の関係は、予め実験等により調査されている。これらの関係から、単位時間あたりにおけるエンジンオイル８２の消費量（消費速度）と、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、冷却水温度Ｔｗとの関係を表す数式を求めることができる。或いは、これらの関係から、エンジン回転速度ＮＥと単位時間あたりにおけるエンジンオイル８２の消費量との関係を表すマップ、エンジン負荷トルクＮｔと単位時間あたりにおけるエンジンオイル８２の消費量との関係を表すマップ、及び冷却水温度Ｔｗと単位時間あたりにおけるエンジンオイル８２の消費量との関係を表すマップを作成することができる。求めた数式或いはマップは制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されている。そして、Ｓ３０３にて、制御装置６０は、上記した数式或いはマップに現時点におけるエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、及び冷却水温度Ｔｗを当てはめることにより、３０秒前から現在までの間における、エンジンオイル８２の消費量の今回値Ｄ（ｎ）を演算する。

【0082】

次いで、制御装置６０は、Ｓ３０４にて、エンジンオイル８２の累積消費量の前回値Ｃ（ｎ－１）にエンジンオイル８２の消費量の今回値Ｄ（ｎ）を加算することにより、エンジンオイル８２の累積消費量の今回値Ｃ（ｎ）を演算する。

【0083】

続いて、制御装置６０は、Ｓ３０５にて、累積消費量の今回値Ｃ（ｎ）を上限消費量Ｃｍａｘで除した百分率により、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）を演算する。上限消費量Ｃｍａｘは、エンジンオイル８２の消費量がそれ以上である場合にエンジンオイル８２によって十分にエンジン１０を潤滑することができない値として予め設定される。

【0084】

現在消費率β（ｎ）を演算した後に、制御装置６０は、Ｓ３０６にて、累積消費量の今回値Ｃ（ｎ）を前回値Ｃ（ｎ－１）としてＲＯＭ内に保存し、その後、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0085】

図７は、制御装置６０が点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）を演算するために実行するγ（ｎ）演算処理ルーチンを示すフローチャートである。図７に示すように、このルーチンが起動すると、制御装置６０は、まず図７のＳ４０１にて、点火プラグ温度制御を実行する。この点火プラグ温度制御の実行により、点火プラグ１２６の温度が所定の閾値温度以下に維持される。

【0086】

図８は、制御装置６０が実行する点火プラグ温度制御ルーチンを示すフローチャートである。図８に示す点火プラグ温度制御が開始された場合、制御装置６０はまずＳ５０１にて、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度Ｔｗを取得する。

【0087】

次いで、制御装置６０は、Ｓ５０２にて、点火プラグ温度Ｔｐを推定する。ここで、点火プラグ１２６の温度は、点火時期ｔｐ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度Ｔｗに影響を受ける。具体的には、点火時期ｔｐが速いほど（進角であるほど）点火プラグ温度Ｔｐは高く、エンジン回転速度ＮＥが高いほど点火プラグ温度Ｔｐは高く、冷却水温度Ｔｗが高いほど点火プラグ温度Ｔｐは高い。点火時期ｔｐと点火プラグ温度Ｔｐの関係、エンジン回転速度ＮＥと点火プラグ温度Ｔｐの関係、冷却水温度Ｔｗと点火プラグ温度Ｔｐの関係は、予め実験等により調査されている。これらの関係から、点火プラグ温度Ｔｐと、点火時期ｔｐ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度Ｔｗとの関係を表す数式を求めることができる。或いは、点火時期ｔｐと点火プラグ温度Ｔｐの関係を表すマップ、エンジン回転速度ＮＥと点火プラグ温度Ｔｐとの関係を表すマップ、及び冷却水温度Ｔｗと点火プラグ温度Ｔｐとの関係を表すマップを作成することができる。求めた数式或いはマップは制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されている。そして、Ｓ５０２にて、制御装置６０は、上記した数式或いはマップに現時点における点火時期ｔｐ、エンジン回転速度ＮＥ、及び冷却水温度Ｔｗを当てはめることにより、点火プラグ温度Ｔｐを演算（推定）する。

【0088】

続いて、制御装置６０は、Ｓ５０３にて、点火プラグ温度Ｔｐが閾値温度Ｔｔｈよりも高いか否かを判断する。ここで、点火プラグ温度Ｔｐが所定の温度を超えると、点火プラグ１２６が異常摩耗することが判明している。上記所定の温度は点火プラグ１２６の母材の耐熱温度に関係する。そのため点火プラグ温度Ｔｐを上記所定の温度以下の温度として予め設定される閾値温度Ｔｔｈ以下に維持する必要がある。このような理由から、Ｓ５０３にて点火プラグ温度Ｔｐが閾値温度Ｔｔｈよりも高いか否かが判断される。点火プラグ温度Ｔｐが閾値温度Ｔｔｈ以下である場合（Ｓ５０３、Ｎｏ）、点火プラグ１２６の異常摩耗が発生する可能性が低いので、制御装置６０はこのルーチンを終了する。点火プラグ温度Ｔｐが閾値温度Ｔｔｈよりも高い場合（Ｓ５０３：Ｙｅｓ）、点火プラグ１２６の異常摩耗が発生する可能性がある。よって、この場合、処理がＳ５０４に進む。Ｓ５０４では、制御装置６０は、点火プラグ温度Ｔｐを変化させることができる制御対象Ｕを選択する。上述したように、点火プラグ温度Ｔｐは、点火時期ｔｐ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度Ｔｗに影響する。よって、Ｓ５０４では、制御対象Ｕとして、点火時期ｔｐ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度Ｔｗのうちの一つ又は複数を選択する。この場合、制御装置６０は、現時点におけるエンジン駆動式空気調和装置１の運転状態に与える影響が少ない制御対象を選択することができる。

【0089】

次に、制御装置６０は、Ｓ５０５にて、点火プラグ温度Ｔｐが低下するように、選択した制御対象Ｕを制御する。例えば、選択した制御対象Ｕが点火時期ｔｐである場合、制御装置６０は、点火時期ｔｐが遅れるように点火時期ｔｐ（点火プラグ１２６への高電圧の印可タイミング）を制御する。また、選択した制御対象Ｕがエンジン回転速度ＮＥである場合、制御装置６０は、エンジン回転速度ＮＥが低下するようにスロットル弁１３２の開度及び／または燃料調整弁１４３の開度を制御する。また、選択した制御対象Ｕが冷却水温度Ｔｗである場合、制御装置６０は、冷却水が第二冷却水配管５２４を流通するように、流路切換弁５４を制御する。その後、制御装置６０はこのルーチンを終了する。制御装置６０がこのような点火プラグ温度制御処理を実行することにより、点火プラグ温度Ｔｐが閾値温度Ｔｔｈ以下に維持される。

【0090】

図７のＳ４０１にて上記の点火プラグ温度制御を実行した後に、制御装置６０は、Ｓ４０２にて、点火プラグ１２６の累積摩耗量の前回値Ｅ（ｎ－１）を取得する。累積摩耗量の前回値Ｅ（ｎ－１）は、前回に（すなわち３０秒前に）演算した点火プラグ１２６の摩耗量の累積値であり、制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されている。

【0091】

次いで、制御装置６０は、Ｓ４０３にて、現時点におけるエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、及び点火プラグ１２６の点火時期ｔｐを取得する。

【0092】

次に、制御装置６０は、Ｓ４０４にて、点火プラグ１２６の摩耗量の今回値Ｆ（ｎ）を演算する。点火プラグ１２６の摩耗量の今回値Ｆ（ｎ）は、、制御装置６０が図４に示すメンテナンス制御処理ルーチンを前回実行したときときから今回実行するまでの間に、すなわち３０秒前から現在までの間に生じた点火プラグ１２６の摩耗量（具体的には電極の摩耗量）である。

【0093】

点火プラグ１２６の摩耗量は、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ及び点火プラグ１２６の点火時期に影響を受ける。具体的には、エンジン回転速度ＮＥが大きいほど摩耗の進行が促進され、エンジン負荷トルクＮｔが大きいほど摩耗の進行が促進され、点火時期ｔｐが遅いほど（遅角するほど）摩耗の進行が促進される。一方、エンジン回転速度ＮＥが小さいほど摩耗の進行が抑制され、エンジン負荷トルクＮｔが小さいほど摩耗の進行が抑制され、点火時期ｔｐが速いほど（進角するほど）摩耗の進行が抑制される。エンジン回転速度ＮＥと単位時間あたりに生じる摩耗量の関係、エンジン負荷トルクＮｔと単位時間あたりに生じる摩耗量の関係、点火時期ｔｐと単位時間あたりに生じる摩耗量の関係は、それぞれ予め実験等により調査されている。これらの関係から、単位時間あたりにおける点火プラグ１２６の摩耗量（摩耗速度）と、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ、点火時期ｔｐとの関係を表す数式を求めることができる。或いは、エンジン回転速度ＮＥと単位時間あたりにおける点火プラグ１２６の摩耗量との関係を表すマップ、エンジン負荷トルクＮｔと単位時間あたりにおける点火プラグ１２６の摩耗量との関係を表すマップ、点火時期ｔｐと単位時間あたりにおける点火プラグ１２６の摩耗量との関係を表すマップ、をそれぞれ作成することができる。求めた数式或いはマップは制御装置６０のＲＯＭ内に記憶されている。そして、Ｓ４０４にて、制御装置６０は、上記した数式或いはマップに現時点におけるエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷トルクＮｔ及び点火時期ｔｐを当てはめることにより、３０秒前から現在までにおける、点火プラグ１２６の摩耗量の今回値Ｆ（ｎ）を演算する。

【0094】

次いで、制御装置６０は、Ｓ４０５にて、点火プラグ１２６の累積摩耗量の前回値Ｅ（ｎ－１）に点火プラグ１２６の摩耗量の今回値Ｆ（ｎ）を加算することにより、点火プラグ１２６の累積摩耗量の今回値Ｅ（ｎ）を演算する。

【0095】

続いて、制御装置６０は、Ｓ４０６にて、累積摩耗量の今回値Ｅ（ｎ）を上限摩耗量Ｅｍａｘで除した百分率により、点火プラグの現在摩耗率γ（ｎ）を演算する。上限摩耗量Ｅｍａｘは、点火プラグ１２６の摩耗量がそれ以上である場合に点火プラグ１２６が適正に点火しない状態を招く値として予め設定される。

【0096】

現在摩耗率γ（ｎ）を演算した後に、制御装置６０は、Ｓ４０７にて、累積摩耗量の今回値Ｅ（ｎ）を前回値Ｅ（ｎ－１）としてＲＯＭ内に保存し、その後、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0097】

上記のようにして、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）、及び点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）を演算した後に、制御装置６０は、図４のＳ１０４にて、全体メンテナンス時間ｔｍを設定する。全体メンテナンス時間ｔｍは、前回のメンテナンスから次回のメンテナンスまでに、或いは最初の起動時から初回のメンテナンスまでに、エンジン駆動式空気調和装置１を運転することができる時間である。

【0098】

図９は、制御装置６０が全体メンテナンス時間ｔｍを設定するために実行するメンテナンス時間設定処理ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンが起動すると、制御装置６０は、まず、図９のＳ６０１にて、現在までのエンジン駆動式空気調和装置１の累積運転時間ｔｒを取得する。

【0099】

次いで、制御装置６０は、Ｓ６０２にて、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）に基づく個別メンテナンス時間ｔαを演算する。個別メンテナンス時間ｔαは、前回のメンテナンス時（未だメンテナンスがなされていない場合は最初の起動時）からエンジンオイル８２の劣化率が所定の上限値（例えば９５％）に到達するまでにエンジン駆動式空気調和装置１を運転することができる累積時間である。個別メンテナンス時間ｔαは、例えば、エンジンオイルの現在劣化率α（ｎ）及び現在までの累積運転時間ｔｒに基づいて演算することができる。

【0100】

続いて制御装置６０は、Ｓ６０３にて、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）に基づく個別メンテナンス時間ｔβを演算する。個別メンテナンス時間ｔβは、前回のメンテナンス時（未だメンテナンスがなされていない場合は最初の起動時）からエンジンオイル８２の消費率が所定の上限値（例えば９５％）に到達するまでにエンジン駆動式空気調和装置１を運転することができる累積時間である。個別メンテナンス時間ｔβは、例えば、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）及び現在までの累積運転時間ｔｒに基づいて演算することができる。

【0101】

次に、制御装置６０は、Ｓ６０４にて、点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）に基づく個別メンテナンス時間ｔγを演算する。個別メンテナンス時間ｔγは、前回のメンテナンス時（未だメンテナンスがなされていない場合は最初の起動時）から点火プラグ１２６の摩耗率が所定の上限値（例えば９５％）に到達するまでにエンジン駆動式空気調和装置１を運転することができる累積時間である。個別メンテナンス時間ｔγは、例えば、点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）及び現在までの累積運転時間ｔｒに基づいて演算することができる。

【0102】

次いで、制御装置６０は、Ｓ６０５にて、全体メンテナンス時間ｔｍを設定する。この場合、制御装置６０は、Ｓ６０２～Ｓ６０４の処理により演算した各個別メンテナンス時間ｔα、ｔβ及びｔγのうち最も短い時間を全体メンテナンス時間ｔｍに設定する。その後、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0103】

図４のＳ１０４にて上記のように全体メンテナンス時間ｔｍを設定した後に、制御装置６０は、Ｓ１０５にて、エンジンオイル８２のメンテナンス方法（メンテナンス条件）を決定する。図１０は、エンジンオイル８２のメンテナンス方法を決定するために制御装置６０が実行するエンジンオイルメンテナンス方法決定処理ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンが起動すると、制御装置６０は、まず図１０のＳ７０１にて、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）が閾値劣化率αｔｈよりも大きいか否かを判断する。閾値劣化率αｔｈは、図９のＳ６０２にてメンテナンス時間ｔαの演算に用いた所定の上限値よりも小さい値として予め設定される。現在劣化率α（ｎ）が閾値劣化率αｔｈよりも大きい場合（Ｓ７０１：Ｙｅｓ）、処理がＳ７０２に進む。一方、現在劣化率α（ｎ）が閾値劣化率αｔｈ以下の場合（Ｓ７０１：Ｎｏ）、処理がＳ７０３に進む。

【0104】

Ｓ７０２では、制御装置６０は、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈよりも大きいか否かを判断する。閾値消費率βｔｈは、図９のＳ６０３にてメンテナンス時間ｔβの演算に用いた所定の上限値よりも小さい値として予め設定される。現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈよりも大きい場合（Ｓ７０２：Ｙｅｓ）、処理がＳ７０４に進む。一方、現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈ以下の場合（Ｓ７０２：Ｎｏ）、処理がＳ７０５に進む。

【0105】

また、Ｓ７０３では、制御装置６０はＳ７０２と同様の処理を実行する。すなわち、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈよりも大きいか否かを判断する。現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈよりも大きい場合（Ｓ７０３：Ｙｅｓ）、処理がＳ７０６に進む。一方、現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈ以下の場合（Ｓ７０３：Ｎｏ）、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0106】

Ｓ７０４では、制御装置６０は、エンジンオイル８２のメンテナンス方法をメンテナンス方法１に決定する。ここで、処理がＳ７０４に進む場合は、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）が閾値劣化率αｔｈよりも大きく、且つ、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈよりも大きい場合である。つまり、処理がＳ７０４に進む場合は、エンジンオイル８２の劣化がある程度進行しており、且つエンジンオイル８２の消費量（減少量）が多い場合である。このような状態が継続したままメンテナンス時期が到来した場合、メンテナンス時にはエンジンオイル８２の劣化が激しく、且つ残存するエンジンオイル８２の量が少ないことになる。このような場合は、エンジンオイルの劣化が激しくてもその量が少ないために、エンジンオイル８２を全量交換せずとも必要量だけ補充することにより、エンジンオイル８２の劣化が改善されると考えられる。ただし、残存しているエンジンオイル８２の劣化を回復させるための強化剤（添加剤）を添加することが好ましい。よって、メンテナンス方法１は、エンジンオイルを補充するとともに強化剤を添加するというエンジンオイルのメンテナンス方法である。Ｓ７０４にてメンテナンス方法をメンテナンス方法１に決定した後に、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0107】

Ｓ７０５では、制御装置６０は、エンジンオイル８２のメンテナンス方法をメンテナンス方法２に決定する。ここで、処理がＳ７０５に進む場合は、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）が閾値劣化率αｔｈよりも大きく、且つ、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈ以下の場合である。つまり、処理がＳ７０５に進む場合は、エンジンオイル８２の劣化がある程度進行しているが、エンジンオイル８２の消費量（減少量）は少ない場合である。このような状態が継続したままメンテナンス時期が到来した場合、メンテナンス時にはエンジンオイル８２が多く残存しているが、残存しているエンジンオイル８２の劣化が激しいことになる。このような場合は、エンジンオイルを必要量だけ補充しても、エンジンオイル８２の劣化の改善効果は少ない。このためこの場合にはエンジンオイルを全量交換することが好ましい。よって、メンテナンス方法２は、エンジンオイルを全量交換するというエンジンオイル８２のメンテナンス方法である。Ｓ７０５にてメンテナンス方法をメンテナンス方法２に決定した後に、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0108】

Ｓ７０６では、制御装置６０は、エンジンオイル８２のメンテナンス方法をメンテナンス方法３に決定する。ここで、処理がＳ７０６に進む場合は、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）が閾値劣化率αｔｈ以下であり、且つ、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈよりも大きい場合である。つまり、処理がＳ７０６に進む場合は、エンジンオイル８２の劣化はさほど進行していないが、エンジンオイル８２の消費量が多い場合である。このような状態が継続したままメンテナンス時期が到来した場合、メンテナンス時にはエンジンオイル８２の残存量は少ないが、残ったエンジンオイル８２の劣化はさほど進行していないことになる。このような場合は、エンジンオイルを必要量だけ補充することにより、エンジンオイルの劣化が改善されると考えられる。また、残存しているエンジンオイルの劣化もさほど進行していないため、強化剤（添加剤）を添加する必要もない。よって、メンテナンス方法３は、強化剤を添加することなくエンジンオイルを補充するというエンジンオイル８２のメンテナンス方法である。Ｓ７０６にてメンテナンス方法をメンテナンス方法３に決定した後に、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0109】

なお、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）が閾値劣化率αｔｈ以下であり（Ｓ７０１：Ｎｏ）、且つ、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）が閾値消費率βｔｈ以下である（Ｓ７０３：Ｎｏ）場合は、エンジンオイル８２のメンテナンス時期が当分先であるためエンジンオイル８２のメンテナンス方法を定める必要がない。よって、この場合には、制御装置６０はエンジンオイル８２のメンテナンス方法を決定することなく、このルーチンを終了する。

【0110】

制御装置６０は、図１０に示すエンジンオイルメンテナンス方法決定処理ルーチンを実行するごとに、すなわち３０秒ごとに、上記のようにしてメンテナンス方法を決定する。ここで、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）とエンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）は時間の経過とともに変化し、また両者の変化量も異なる。そのため、制御装置６０が図１０に示すルーチンを実行するごとに、決定されるメンテナンス方法が変化することもある。制御装置６０は、エンジン駆動式空気調和装置１の累積運転時間が全体メンテナンス時間ｔｍに達したときに決定しているメンテナンス方法を、エンジンオイル８２の正式なメンテナンス方法に決定し、正式なメンテナンス方法を例えば表示装置等に表示する。これにより、メンテナンス時に表示装置に表示されたメンテナンス方法によりエンジンオイル８２をメンテナンスすることができる。

【0111】

図４のＳ１０５にて上記のようにしてエンジンオイル８２のメンテナンス方法を決定した後に、制御装置６０は、Ｓ１０６にて、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）と点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）との差の絶対値が所定値ΔＳ以上であるか否かを判断する。所定値ΔＳは、現在劣化率α（ｎ）と現在摩耗率γ（ｎ）との差が著しく大きいと認められる程度の値として予め設定される。α（ｎ）とγ（ｎ）との差の絶対値が所定値ΔＳ以上である場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、処理がＳ１０７に進む。一方、現在劣化率α（ｎ）と現在摩耗率γ（ｎ）との差の絶対値が所定値ΔＳよりも小さい場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0112】

Ｓ１０７では、制御装置６０は、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）が点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）よりも大きいか否かを判断する。現在劣化率α（ｎ）が現在摩耗率γ（ｎ）よりも大きい場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、処理がＳ１０８に進む。一方、現在劣化率α（ｎ）が現在摩耗率γ（ｎ）以下の場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、処理がＳ１０９に進む。

【0113】

Ｓ１０８では、制御装置６０は、点火時期遅角指令を出力する。これにより、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが所定の角度だけ遅角するように点火時期ｔｐが制御される。その後、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0114】

Ｓ１０９では、制御装置６０は、点火時期進角指令を出力する。これにより、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが所定の角度だけ進角するように点火時期ｔｐが制御される。その後、制御装置６０はこのルーチンを終了する。

【0115】

制御装置６０が図４に示すメンテナンス制御処理を実行することにより、Ｓ１０８にて点火時期遅角指令が出力される。これにより点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが遅角される。ここで、処理がＳ１０８に進む場合は、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）と点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）との差の絶対値が所定値ΔＳ以上であり（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、且つ、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）が点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）よりも大きい（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）場合である。つまり、エンジンオイル８２の劣化の進行の度合いが点火プラグ１２６の摩耗の進行の度合いよりも著しく（ΔＳ以上）大きい場合に、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが遅角される。

【0116】

点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが遅角された場合、点火プラグ１２６の摩耗の進行は促進される。一方、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐが遅角された場合、排気ガス中のＮＯｘ濃度が低下するために、エンジンオイル８２の劣化の進行は抑制される。従って、Ｓ１０８の処理により、劣化の進行の度合いが大きいエンジンオイル８２の劣化の進行が抑制される。これにより、図９のメンテナンス時間設定処理のＳ６０２にて演算される個別メンテナンス時間ｔαを延ばすことができる。

【0117】

図１１は、エンジンオイル８２の劣化率とエンジン駆動式空気調和装置１の累積運転時間との関係を示すグラフであり、縦軸がエンジンオイル８２の劣化率、横軸がエンジン駆動式空気調和装置１の累積運転時間である。図１１において、累積運転時間がｔａ０であるときに演算されたエンジンオイル８２の現在劣化率をα（０）とする。この場合、図１１のグラフの原点と座標点（ｔａ０，α（０））とを通過する直線Ｌａ０を描くことができる。この直線Ｌａ０に従ってエンジンオイル８２が劣化していくと仮定した場合、エンジンオイル８２の劣化率が所定の上限値（例えば９５％）に到達するときにおける累積運転時間はｔα０となる。この累積運転時間ｔα０を、図９のＳ６０２の処理にて演算する個別メンテナンス時間ｔαに設定することができる。

【0118】

また、累積運転時間がｔａ０であるときに図４のＳ１０８の処理が実行された場合、点火プラグ１２６の点火時期が遅角されることにより、エンジンオイル８２の劣化の進行が抑制される。そのため、累積運転時間がｔａ０よりも後の累積運転時間ｔａ１であるときに演算されるエンジンオイル８２の現在劣化率α（１）は、直線Ｌａ０により表される劣化率よりも低い。従って、図１１のグラフの原点と座標点（ｔａ１，α（１））とを通過する直線Ｌａ１の勾配は直線Ｌａ０の勾配よりも小さい。よって、直線Ｌａ１に従ってエンジンオイル８２が劣化していくと仮定した場合、エンジンオイル８２の劣化率が所定の上限値（例えば９５％）に到達するときにおける累積運転時間ｔα１は、ｔα０よりも大きい。この累積運転時間ｔα１を個別メンテナンス時間ｔαとして更新することで、メンテナンス時間ｔαが延ばされる。

【0119】

ここで、図４のＳ１０８の処理が実行される場合は、エンジンオイル８２の劣化の進行の度合いが点火プラグ１２６の摩耗（劣化）の進行の度合いよりも著しく大きい場合である。そのため、個別メンテナンス時間ｔα、ｔβ、ｔγのうち個別メンテナンス時間ｔαが最も小さい可能性が高い。すなわち個別メンテナンス時間ｔαが全体メンテナンス時間ｔｍに設定される可能性が高い。そして、全体メンテナンス時間ｔｍに設定される可能性が高い個別メンテナンス時間ｔαが延ばされる結果、全体メンテナンス時間ｔｍを延ばすことができる。

【0120】

また、制御装置６０が図４に示すメンテナンス制御処理を実行することにより、Ｓ１０９にて点火時期進角指令が出力される。これにより点火プラグ１２６の点火時期が進角される。ここで、処理がＳ１０９に進む場合は、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）と点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）との差の絶対値が所定値ΔＳ以上（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）であり、且つ、点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）がエンジンオイル８２の現在劣化率よりも大きい（Ｓ１０７：Ｎｏ）場合である。つまり、点火プラグ１２６の摩耗（劣化）の進行の度合いがエンジンオイル８２の劣化の進行の度合いよりも著しく（ΔＳ以上）大きい場合に、点火プラグ１２６の点火時期が進角される。

【0121】

点火プラグ１２６の点火時期が進角された場合、排気ガス中のＮＯｘ濃度は高くなるためエンジンオイル８２の劣化の進行は促進される。一方、点火プラグ１２６の点火時期が進角された場合、点火プラグ１２６の摩耗（劣化）の進行は抑制される。従って、Ｓ１０９の処理により、摩耗（劣化）の進行の度合いが大きい点火プラグ１２６の摩耗（劣化）の進行が抑制される。これにより、図９のメンテナンス時間設定処理のＳ６０４にて演算される個別メンテナンス時間ｔγを延ばすことができる。

【0122】

図１２は、点火プラグ１２６の摩耗率とエンジン駆動式空気調和装置１の累積運転時間との関係を示すグラフであり、縦軸が点火プラグ１２６の摩耗率、横軸がエンジン駆動式空気調和装置１の累積運転時間である。図１２において、累積運転時間がｔｂ０であるときに演算された点火プラグ１２６の現在摩耗率をγ（０）とする。この場合、図１２のグラフの原点と座標点（ｔｂ０，γ（０））とを通過する直線Ｌｂ０を描くことができる。この直線Ｌｂ０に従って点火プラグ１２６が摩耗していくと仮定した場合、点火プラグ１２６の摩耗率が所定の上限値（例えば９５％）に到達するときにおける累積運転時間はｔγ０となる。この累積運転時間ｔγ０を、図９のＳ６０４の処理にて演算する個別メンテナンス時間ｔγに設定することができる。

【0123】

また、累積運転時間がｔｂ０であるときに図４のＳ１０９の処理が実行された場合、点火プラグ１２６の点火時期が進角されることにより、点火プラグ１２６の摩耗の進行が抑制される。そのため、累積運転時間がｔｂ０よりも後の累積運転時間ｔｂ１であるときに演算される点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（１）は、直線Ｌｂ０により表される摩耗率よりも低い。従って、図１２のグラフの原点と座標点（ｔｂ１，γ（１））とを通過する直線Ｌｂ１の勾配は直線Ｌｂ０の勾配よりも小さい。そのため、直線Ｌｂ１に従って点火プラグ１２６が摩耗していくと仮定した場合、点火プラグ１２６の摩耗率が所定の上限値（例えば９５％）に到達するときにおける累積運転時間ｔγ１は、ｔγ０よりも大きい。この累積運転時間ｔγ１を個別メンテナンス時間ｔγとして更新することで、個別メンテナンス時間ｔγが延ばされる。

【0124】

ここで、図４のＳ１０９の処理が実行される場合は、点火プラグ１２６の摩耗（劣化）の進行の度合いがエンジンオイル８２の劣化の進行の度合いよりも著しく大きい場合である。そのため、個別メンテナンス時間ｔα、ｔβ、ｔγのうち個別メンテナンス時間ｔγが最も小さい可能性が高い。すなわち個別メンテナンス時間ｔγが全体メンテナンス時間ｔｍに設定される可能性が高い。そして、全体メンテナンス時間ｔｍに設定される可能性が高い個別メンテナンス時間ｔγが延ばされる結果、全体メンテナンス時間ｔｍを延ばすことができる。

【0125】

以上のように、本実施形態に係るエンジン駆動式空気調和装置１は、エンジン１０と、エンジン１０によって駆動される圧縮機１１と、圧縮機１１の吐出口１１ｂから圧縮機１１の吸入口１１ａへと冷媒を循環させる冷媒経路３０と、冷媒経路３０に介在する室外熱交換器１４及び室内熱交換器２２と、を含む冷媒回路１００と、を備える。さらに、エンジン駆動式空気調和装置１は、エンジン駆動式空気調和装置１の運転状態を制御するための複数の制御対象（例えば点火プラグ１２６の点火時期ｔｐ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度Ｔｗ等）を制御する制御装置６０と、エンジン駆動式空気調和装置１の運転に必要であり且つメンテナンスが必要な部品である複数のメンテナンス部品（例えばエンジンオイル８２、点火プラグ１２６、ドレンフィルタ７４等）を備える。

【0126】

制御装置６０は、複数の制御対象のうちの所定の制御対象（点火プラグの点火時期ｔｐ）が一方向（遅角方向）に変化した場合に劣化の進行が抑制され一方向とは反対の方向である他方向（進角方向）に変化した場合に劣化の進行が促進するメンテナンス部品である第一メンテナンス部品（エンジンオイル８２）の劣化率（現在劣化率α（ｎ））を演算し（Ｓ１０１）、所定の制御対象（点火プラグ１２６の点火時期ｔｐ）が一方向（進角方向）に変化した場合に劣化の進行が促進し他方向（遅角方向）に変化した場合に劣化の進行が抑制されるメンテナンス部品である第二メンテナンス部品（点火プラグ１２６）の劣化率（現在摩耗率γ（ｎ））を演算する（Ｓ１０３）。そして、制御装置６０は、第一メンテナンス部品（エンジンオイル８２）の劣化率（現在劣化率α（ｎ））と第二メンテナンス部品（点火プラグ１２６）の劣化率（現在摩耗率γ（ｎ））との差が所定値（ΔＳ）以上であり（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）且つ第一メンテナンス部品（エンジンオイル８２）の劣化率（現在劣化率α（ｎ））が第二メンテナンス部品（点火プラグ１２６）の劣化率（現在摩耗率γ（ｎ））よりも大きい場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）に所定の制御対象（点火時期ｔｐ）が一方向（遅角方向）に変化するように所定の制御対象（点火時期ｔｐ）を制御し（Ｓ１０８）、差が所定値（ΔＳ）以上であり（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）且つ第二メンテナンス部品（点火プラグ１２６）の劣化率（現在摩耗率γ（ｎ））が第一メンテナンス部品（エンジンオイル８２）の劣化率（現在劣化率α（ｎ））よりも大きい場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）に所定の制御対象（点火時期ｔｐ）が他方向（進角方向）に変化するように所定の制御対象（点火時期ｔｐ）を制御する（Ｓ１０９）。

【0127】

本実施形態に係るエンジン駆動式空気調和装置１によれば、劣化の進行が進んでいるメンテナンス部品に対して劣化の進行が抑制されるように所定の制御対象（例えば点火プラグ１２６の点火時期ｔｐ）が制御されるので、劣化の進行が進んでいるメンテナンス部品の個別メンテナンス時間を延ばすことができる。その結果、エンジン駆動式空気調和装置１の全体メンテナンス時間ｔｍを延ばすことができる。

【0128】

また、本実施形態において、第一メンテナンス部品はエンジン１０を潤滑するためのエンジンオイル８２であり、第二メンテナンス部品はエンジン１０に備えられる点火プラグ１２６である。そして、上記所定の制御対象は点火プラグ１２６の点火時期ｔｐである。

【0129】

この場合、制御装置６０は、エンジンオイル８２の劣化率（現在劣化率α（ｎ））と点火プラグ１２６の劣化率（現在摩耗率γ（ｎ））との差が所定値ΔＳ以上であって（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、エンジンオイル８２の劣化率（現在劣化率α（ｎ））が点火プラグ１２６の劣化率（現在摩耗率γ（ｎ））よりも大きい場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）に、点火時期ｔｐが遅角するように点火時期ｔｐを制御し（Ｓ１０８）、エンジンオイル８２の劣化率（現在劣化率α（ｎ））と点火プラグ１２６の劣化率（現在摩耗率γ（ｎ））との差が所定値ΔＳ以上であって（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、点火プラグ１２６の劣化率（現在摩耗率γ（ｎ））がエンジンオイル８２の劣化率（現在劣化率α（ｎ））よりも大きい場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）に、点火時期ｔｐが進角するように点火時期ｔｐを制御する（Ｓ１０９）。

【0130】

これによれば、点火プラグ１２６の点火時期ｔｐに対して劣化の進行の度合いがトレードオフの関係にあるエンジンオイル８２及び点火プラグ１２６に対し、劣化率が大きい部品の劣化の進行が抑制されるように点火時期ｔｐを制御することにより、全体メンテナンス時間ｔｍを延ばすことができる。

【0131】

また、制御装置６０は、現時点におけるエンジンオイル８２の劣化率（現在劣化率α（ｎ））及び現時点におけるエンジンオイル８２の消費率（現在消費率β（ｎ））を演算し（Ｓ１０１、Ｓ１０２）、演算した現時点におけるエンジンオイル８２の劣化率（現在劣化率α（ｎ））と現時点におけるエンジンオイル８２の消費率（現在消費率（β（ｎ））とに基づいて、エンジンオイル８２のメンテナンス条件を決定する（Ｓ１０５）。

【0132】

この場合、制御装置６０は、演算した現時点におけるエンジンオイル８２の劣化率（現在劣化率（α（ｎ））が所定の閾値劣化率（αｔｈ）よりも大きく（Ｓ７０１：Ｙｅｓ）且つ演算した現時点におけるエンジンオイル８２の消費率（現在消費率（β（ｎ））が所定の閾値消費率（βｔｈ）以下である（Ｓ７０２：Ｎｏ）場合に、エンジンオイル８２を全量交換するというメンテナンス方法（メンテナンス方法２）をエンジンオイル８２のメンテナンス方法に決定し（Ｓ７０５）、現時点におけるエンジンオイル８２の劣化率（現在劣化率（α（ｎ））が所定の閾値劣化率（αｔｈ）以下であり（Ｓ７０１：Ｎｏ）且つ現時点におけるエンジンオイル８２の消費率（現在消費率（β（ｎ））が所定の閾値消費率（βｔｈ）よりも大きい（Ｓ７０３：Ｙｅｓ）場合に、エンジンオイル８２を補充するというメンテナンス方法（メンテナンス方法３）をエンジンオイル８２のメンテナンス方法に決定し、現時点におけるエンジンオイル８２の劣化率（現在劣化率（α（ｎ））が所定の閾値劣化率（αｔｈ）よりも大きく（Ｓ７０１：Ｙｅｓ）且つ現時点におけるエンジンオイル８２の消費率（現在消費率（β（ｎ））が所定の閾値消費率（βｔｈ）よりも大きい（Ｓ７０２：Ｙｅｓ）場合に、エンジンオイル８２を補充し且つ強化材を追加するというメンテナンス方法（メンテナンス方法１）をエンジンオイル８２のメンテナンス方法に決定する。

【0133】

これによれば、演算したエンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）と現在消費率β（ｎ）とに基づいて、エンジンオイル８２のメンテナンス条件（メンテナンス方法）が決定されるので、エンジンオイル８２をメンテナンスする際に、最適なメンテナンスを実行することができる。また、エンジンオイル８２のメンテナンス時に常にエンジンオイル８２を全量交換するのではなく、エンジンオイル８２の劣化状態及び消費状態に応じて、エンジンオイル８２を必要量だけ補充する或いはエンジンオイル８２を必要量だけ補充し強化剤を添加するというメンテナンス方法が選択される。このため常にエンジンオイル８２を全量交換する場合と比較して、エンジンオイル８２のメンテナンスコストを低減することができる。

【0134】

以上、本開示に係るエンジン駆動式空気調和装置の実施形態について説明したが、本開示によって示される発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、第一メンテナンス部品としてエンジンオイル８２を、第二メンテナンス部品として点火プラグ１２６を例示したが、ある制御対象の変化に対して劣化の進行がトレードオフにある関係を有する対のメンテナンス部品であれば、本開示に係る制御を実行することができる。例えば、ドレンフィルタ７４は、エンジン回転速度ＮＥが高いほど劣化の進行が抑制され、エンジン回転速度ＮＥが低いほど劣化の進行が促進するメンテナンス部品である。一方、エンジンオイル８２や点火プラグ１２６は、エンジン回転速度ＮＥが高いほど劣化の進行が促進し、エンジン回転速度ＮＥが低いほど劣化の進行が抑制されるメンテナンス部品である。従って、第一メンテナンス部品をドレンフィルタ７４にし、第二メンテナンス部品を点火プラグ１２６またはエンジンオイル８２にすることができる。この場合、制御装置６０は、ドレンフィルタ７４の劣化の進行の度合いが点火プラグ１２６の劣化（摩耗）の進行の度合い又はエンジンオイル８２の劣化の進行の度合いに比べて著しく進行している場合には、所定の制御対象としてのエンジン回転速度ＮＥが高くなるようにエンジン回転速度ＮＥを制御する。また、制御装置６０は、点火プラグ１２６の劣化（摩耗）の進行の度合い又はエンジンオイル８２の劣化の進行の度合いがドレンフィルタ７４の劣化の進行の度合いに比べて著しく進行している場合には、エンジン回転速度ＮＥが低くなるようにエンジン回転速度ＮＥを制御する。

【0135】

また、上記実施形態では、全体メンテナンス時間ｔｍが、エンジンオイル８２の現在劣化率α（ｎ）に基づく個別メンテナンス時間ｔαと、エンジンオイル８２の現在消費率β（ｎ）に基づく個別メンテナンス時間ｔβと、点火プラグ１２６の現在摩耗率γ（ｎ）に基づく個別メンテナンス時間ｔγのうち最も短い個別メンテナンス時間に設定される例について説明した。しかしながら、全体メンテナンス時間ｔｍは、エンジンオイル８２の個別メンテナンス時間、点火プラグ１２６の個別メンテナンス時間に加えてそれ以外のメンテナンス部品の個別メンテナンス時間のうち最も短い個別メンテナンス時間に設定することもできる。さらに、全体メンテナンス時間ｔｍは、エンジン駆動式空気調和装置１に備えられる全てのメンテナンス部品についての個別メンテナンス時間のうち最も短い個別メンテナンス時間に設定することもできる。このような場合でも、第一メンテナンス部品（エンジンオイル８２）の劣化率（現在劣化率α（ｎ））に基づく個別メンテナンス時間ｔα又は第二メンテナンス部品（点火プラグ１２６）の劣化率（現在摩耗率γ（ｎ））に基づく個別メンテナンス時間ｔγが最も短ければ、図４に示すメンテナンス制御処理によって個別メンテナンス時間ｔα又は個別メンテナンス時間ｔβを延ばすことで、全体メンテナンス時間ｔｍを延ばすことができる。

【0136】

また、上記実施形態では、制御装置６０が、図４に示すメンテナンス制御処理を３０秒ごとに繰り返し実行する例について説明したが、図４に示すメンテナンス制御処理は、適宜の間隔で繰り返し実行しても良い。例えば、制御装置６０は、５秒間隔程度で図４に示すメンテナンス制御処理を繰り返し実行しても良いし、５分間隔程度で図４に示すメンテナンス制御処理を繰り返し実行しても良い。このように、本開示は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の改変が可能である。

【符号の説明】

【0137】

１…エンジン駆動式空気調和装置、１ａ…室外機１ｂ…室内機、１０…エンジン、１１…圧縮機、１４…室外熱交換器、２２…室内熱交換器、３０…冷媒経路、５０…冷却水回路、６０…制御装置、７０…排気熱交換器、７４…ドレンフィルタ（メンテナンス部品）、８２…エンジンオイル（メンテナンス部品、第一メンテナンス部品）、１００…冷媒回路、１２６…点火プラグ（メンテナンス部品、第二メンテナンス部品）、ＮＥ…エンジン回転速度（制御対象）、Ｎｔ…エンジン負荷トルク（制御対象）、ｔｍ…全体メンテナンス時間、ｔｐ…点火時期（制御対象、所定の制御対象）、Ｔｗ…冷却水温度（制御対象）、α（ｎ）…現在劣化率（エンジンオイルの劣化率）、β（ｎ）…現在消費率（エンジンオイルの消費率）、γ（ｎ）…現在摩耗率（点火プラグの劣化率）、ΔＳ…所定値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】