特開 2024-172068 輪止め装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024172068

(43)【公開日】2024-12-12

(54)【発明の名称】輪止め装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 3/00 20060101AFI20241205BHJP

【ＦＩ】

B60T3/00

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023089550

(22)【出願日】2023-05-31

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り １）つくばフォーラム２０２３ （展示日：令和５年５月１７日～令和５年５月１８日） ２）ＪＥＣＡ ＦＡＩＲ ２０２３（第７１回電設工業展） （展示日：令和５年５月２４日～令和５年５月２６日）

(71)【出願人】

【識別番号】000116644

【氏名又は名称】株式会社アイチコーポレーション

(74)【代理人】

【識別番号】100115808

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 真司

(74)【代理人】

【識別番号】100113549

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 守

(74)【代理人】

【識別番号】100092897

【弁理士】

【氏名又は名称】大西 正悟

(74)【代理人】

【識別番号】100157417

【弁理士】

【氏名又は名称】並木 敏章

(74)【代理人】

【識別番号】100218095

【弁理士】

【氏名又は名称】山崎 一夫

(72)【発明者】

【氏名】八鍬 政和

(57)【要約】

【課題】車輪に対して正しく設置されているか否かを容易に判断することのできる輪止め装置を提供する。
【解決手段】輪止め装置１００は、タイヤ車輪の外周面と当接可能なストッパ部１０３を有する輪止め部材１０１と、輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも突出する突出位置と当該突出位置から退避する退避位置との間で移動可能な検知バー１２１と、検知バー１２１を突出位置に付勢する捩じりバネ１１５と、検知バー１２１と連動して突出位置に対応する非報知位置と退避位置に対応する報知位置との間で移動可能な目印部材１３０とを備え、輪止め部材１０１をストッパ部１０３がタイヤ車輪の外周面に当接する位置まで差し込んだとき、検知バー１２１が捩じりバネ１１５の付勢力に抗して突出位置から退避位置に押圧されることで、目印部材１３０が非報知位置から報知位置に移動する。
【選択図】図１０

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駐車中の車両の移動を規制する可搬式の輪止め装置であって、
前記車両に設けられた車輪の外周面と当接可能なストッパ部を有し、前記車輪と駐車路面との間に差し込まれる輪止め部材と、
前記輪止め部材に設けられて、前記ストッパ部よりも前記車輪の前記外周面との当接方向に突出する突出位置と、前記突出位置から退避する退避位置との間で移動可能な検知部と、
前記検知部を前記突出位置に付勢する付勢部と、
前記検知部と連動して、前記突出位置に対応する非報知位置と、前記退避位置に対応する報知位置との間で移動可能な目印部とを備え、
前記輪止め部材を前記ストッパ部が前記車輪の前記外周面に当接する位置まで差し込んだとき、前記検知部が前記車輪の前記外周面と当接して前記付勢部の付勢力に抗して前記突出位置から前記退避位置に押圧されることで、前記目印部が前記非報知位置から前記報知位置に移動することを特徴とする輪止め装置。

【請求項2】

前記輪止め部材の側面部に沿って長手方向に延びる揺動部材を有し、
前記揺動部材は、前記長手方向の一端側に前記検知部が設けられるとともに、前記長手方向の他端側に前記目印部が設けられて、前記長手方向の中間部に設けられた揺動軸を中心に第１揺動姿勢と第２揺動姿勢との間で揺動可能に構成され、
前記揺動部材が前記第１揺動姿勢であるとき、前記検知部が前記突出位置に位置するとともに、前記目印部が前記非報知位置に位置し、
前記揺動部材が前記第２揺動姿勢であるとき、前記検知部が前記退避位置に位置するとともに、前記目印部が前記報知位置に位置することを特徴とする請求項１に記載の輪止め装置。

【請求項3】

前記輪止め部材の側面部に設けられるカバー部材を有し、
前記輪止め部材の側面部と前記カバー部材との間に前記揺動部材が揺動可能に配置され、
前記揺動部材が第１揺動姿勢であるときは、前記目印部は前記カバー部材により隠蔽され、
前記揺動部材が第２揺動姿勢であるときは、前記目印部が前記カバー部材から突出して露出することを特徴とする請求項２に記載の輪止め装置。

【請求項4】

一対の前記揺動部材を有し、
前記輪止め部材の一方の側面部と他方の側面部とに前記揺動部材がそれぞれ設けられており、
一対の前記揺動部材は、前記揺動軸を中心に独立して揺動可能に構成されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の輪止め装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば高所作業車などの車両の逸走を防止する輪止め装置に関する。

【背景技術】

【0002】

高所作業車などの車両においては、車両を駐車して作業を行う場合に、駐車ブレーキ（サイドブレーキ）による車輪の制動に加えて、この車輪と駐車路面との間に楔形状の輪止めを設置することで車両の逸走防止を図っている（例えば、特許文献１を参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００３‐３１２４５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

輪止めは、車輪に対して正しく設置されていなければ十分な効果を発揮できず、車両が逸走するリスクが残る。しかしながら、従来の技術では、輪止めに対する安全確認として、輪止めが車輪に対して正しく設置されているか否かを容易に判断することが難しいという課題があった。

【0005】

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、車輪に対して正しく設置されているか否かを容易に判断することのできる輪止め装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するため、本発明に係る輪止め装置は、駐車中の車両の移動を規制する可搬式の輪止め装置であって、前記車両に設けられた車輪の外周面と当接可能なストッパ部を有し、前記車輪と駐車路面との間に差し込まれる輪止め部材と、前記輪止め部材に設けられて、前記ストッパ部よりも前記車輪の前記外周面との当接方向に突出する突出位置と、前記突出位置から退避する退避位置との間で移動可能な検知部（例えば、実施形態における検知バー１２１）と、前記検知部を前記突出位置に付勢する付勢部（例えば、実施形態における捩じりバネ１１５）と、前記検知部と連動して、前記突出位置に対応する非報知位置と、前記退避位置に対応する報知位置との間で移動可能な目印部（例えば、実施形態における目印部材１３０）とを備え、前記輪止め部材を前記ストッパ部が前記車輪の前記外周面に当接する位置まで差し込んだとき、前記検知部が前記車輪の前記外周面と当接して前記付勢部の付勢力に抗して前記突出位置から前記退避位置に押圧されることで、前記目印部が前記非報知位置から前記報知位置に移動することを特徴とする。

【0007】

上記構成の輪止め装置において、前記輪止め部材の側面部に沿って長手方向に延びる揺動部材（例えば、実施形態におけるシーソー部材１２０）を有し、前記揺動部材は、前記長手方向の一端側に前記検知部が設けられるとともに、前記長手方向の他端側に前記目印部が設けられて、前記長手方向の中間部に設けられた揺動軸（例えば、実施形態における軸部材１１３）を中心に第１揺動姿勢と第２揺動姿勢との間で揺動可能に構成され、前記揺動部材が前記第１揺動姿勢であるとき、前記検知部が前記突出位置に位置するとともに、前記目印部が前記非報知位置に位置し、前記揺動部材が前記第２揺動姿勢であるとき、前記検知部が前記退避位置に位置するとともに、前記目印部が前記報知位置に位置することが好ましい。

【0008】

また、上記構成の輪止め装置において、前記輪止め部材の側面部に設けられるカバー部
材を有し、前記輪止め部材の側面部と前記カバー部材との間に前記揺動部材が揺動可能に配置され、前記揺動部材が第１揺動姿勢であるときは、前記目印部は前記カバー部材により隠蔽され、前記揺動部材が第２揺動姿勢であるときは、前記目印部が前記カバー部材から突出して露出することが好ましい。

【0009】

また、上記構成の輪止め装置において、一対の前記揺動部材を有し、前記輪止め部材の一方の側面部と他方の側面部とに前記揺動部材がそれぞれ設けられており、一対の前記揺動部材は、前記揺動軸を中心に独立して揺動可能に構成されていることが好ましい。

【発明の効果】

【0010】

本発明に係る輪止め装置によれば、検知部が突出位置から退避位置に変位することに基づいて、輪止め部材のストッパ部が車輪の外周面に当接したことを検知するとともに、目印部が検知部に連動して非報知位置から報知位置に変位することにより、輪止め部材が車輪に正しく設置されたことを知らせるように構成したことで、作業者は輪止め部材が車輪に正しく設置されているか否かを目視にて容易に判断することができるため、作業者の輪止めに対する安全確認を効果的に支援することができるとともに、輪止め本来の効果を十分に発揮して車両の逸走防止を図ることができ、その結果、作業の安全性を向上させることが可能となる。また、輪止め部材に付加的に設けた検知部および目印部の存在により、輪止め部材を車輪に正しく設置すること（輪止め部材のストッパ部を車輪の外周面に密着させること）を作業者に対して意識付けすることができるため、ヒューマンエラーを起因とした災害事故を効果的に予防することが可能となる。

【0011】

また、本発明に係る輪止め装置では、検知部と目印部とを一体的に形成して、検知部と目印部とがシーソー状に交互に揺動するように構成したことで、装置全体の部品点数を減らして構造を簡易化することができるため、製造コストを低減させることができるとともに、故障の発生を低減させることが可能となる。

【0012】

また、本発明に係る輪止め装置では、目印部が報知位置にある状態において当該目印部がカバー部材から露出して視認可能となることで、輪止め部材が正しく設置されたことを一目で判断することができるため、作業者の輪止めに対する安全確認をより一層効果的に支援することが可能となる。

【0013】

また、本発明に係る輪止め装置では、輪止め部材の両側面部に一対の揺動部材を設けて、一対の検知部が車輪の外周面の幅方向の内外で当該外周面と輪止め部材のストッパ部との当接を検知することで、輪止め部材がタイヤ車輪の幅方向の中央に真っ直ぐ設置されたことを容易に確認することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】高所作業車の側面図である。

【図2】高所作業車の制御系を示すブロック図である。

【図3】第１実施形態の輪止め装置をタイヤ車輪に設置した状態の側面図である。

【図4】第１実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第１揺動姿勢にある状態）を前方から見た斜視図である。

【図5】第１実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第２揺動姿勢にある状態）を前方から見た斜視図である。

【図6】第１実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第１揺動姿勢にある状態）を後方から見た斜視図である。

【図7】第１実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第２揺動姿勢にある状態）を後方から見た斜視図である。

【図8】第１実施形態の輪止め装置の分解斜視図である。

【図9】第１実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第１揺動姿勢にある状態）の側面図である。

【図10】第１実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第２揺動姿勢にある状態）の側面図である。

【図11】第２実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第１揺動姿勢にある状態）を前方から見た斜視図である。

【図12】第２実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第２揺動姿勢にある状態）を前方から見た斜視図である。

【図13】第２実施形態の輪止め装置の分解斜視図である。

【図14】第２実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第１揺動姿勢にある状態）の側面図である。

【図15】第２実施形態の輪止め装置（シーソー部材が第２揺動姿勢にある状態）の側面図である。

【図16】第３実施形態の輪止め装置（検知ピンが突出位置にある状態）を前方から見た斜視図である。

【図17】第３実施形態の輪止め装置（検知ピンが退避位置にある状態）を前方から見た斜視図である。

【図18】第３実施形態の輪止め装置の分解斜視図である。

【図19】第３実施形態の輪止め装置（カバー部材を外した状態）の側面図である。

【図20】第３実施形態の輪止め装置（検知ピンが突出位置にある状態）の側面図である。

【図21】第３実施形態の輪止め装置（検知ピンが退避位置にある状態）の側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本実施形態に係る高所作業車１を図１に示しており、まず、この図を参照して高所作業車１の全体構成について説明する。

【0016】

高所作業車１は、図１に示すように、車体２の前部に運転キャビン７を有し、車体２の前後に配設された左右一対のタイヤ車輪５（前輪５ｆ及び後輪５ｒ）により走行可能なトラック車両をベースに構成されている。車体２は、タイヤ車輪５（前輪５ｆ及び後輪５ｒ）が配設されたシャシフレームと、このシャシフレーム上に取り付けられたサブフレームとからなる車体フレームを備えて構成されている。

【0017】

車体２の前後左右には、高所作業時に車体２を持ち上げ支持するジャッキ装置１０が設けられている。ジャッキ装置１０は、前輪５ｆの後方に配設された左右一対のフロントジャッキ１０ｆと、後輪５ｒの後方に配設された左右一対のリアジャッキ１０ｒとを有して構成される。各ジャッキ１０ｆ，１０ｒは、その内部に設けられたジャッキシリンダ１１を駆動させて下方に伸長させることで車体２を持ち上げ支持し、これにより車両全体を安定させた状態とする。車体２の後端部には、各ジャッキ１０ｆ，１０ｒや後述するブーム３０等の作動操作を行うための下部操作装置２７が設けられている。

【0018】

車体２の下部の左右両サイドにおいて、後輪５ｒとリアジャッキ１０ｒとの間には、輪止め装置１００を格納するための輪止め格納部１５が設けられている。なお、図１では、車体２の左側後方の下部に取り付けられた輪止め格納部１５のみが表れている。この輪止め格納部１５は、上下方向に開放された開口部を有しており、輪止め装置１００を２個１組で上方から差し込み可能に構成されている。本実施形態では、車体２には２箇所（左右両サイド）の輪止め格納部１５が設けられているため、タイヤ車輪５の個数（４輪）に対応する合計４個の輪止め装置１００を格納可能になっている。

【0019】

車体２における運転キャビン７後方の架装領域には、旋回モータ２４により駆動されて上下軸回りに水平旋回作動自在に構成された旋回台２０が設けられている。この旋回台２０から上方に延びた支柱２１には、ブーム３０の基端部がフートピン２２を介して上下方向に揺動自在（起伏自在）に取り付けられている。また、車体２の架装領域の左右には、作業工具や作業機材などを収納するための工具箱２６が設けられている。

【0020】

ブーム３０は、旋回台２０側から順に、基端ブーム３０ａ、中間ブーム３０ｂ及び先端ブーム３０ｃが入れ子式に組み合わされた構成を有しており、その内部に設けられた伸縮シリンダ３１の伸縮駆動により、ブーム３０を軸方向（長手方向）に伸縮作動させることができる。また、基端ブーム３０ａと支柱２１との間には起伏シリンダ２３が跨設されており、この起伏シリンダ２３を伸縮駆動させることにより、ブーム３０全体を上下面（垂直面）内で起伏作動させることができる。

【0021】

先端ブーム３０ｃの先端部には、垂直ポスト（図示せず）が上下方向に揺動自在に枢支されている。この垂直ポストは、先端ブーム３０ｃの先端部との間に跨設された上部レベリングシリンダ（図示せず）と、基端ブーム３０ａと支柱２１との間に跨設された下部レベリングシリンダ２５とにより、ブーム３０の起伏の如何に拘らず常時垂直姿勢に保持されるように揺動制御（レベリング制御）される。この垂直ポストには、作業者搭乗用の作業台４０が作業台ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。この作業台ブラケットの内部には首振りモータ３４（図２を参照）が設けられており、この首振りモータ３４を回転駆動させることにより、作業台４０全体を垂直ポスト回りに首振り作動（水平旋回作動）させることができる。ここで、垂直ポストは、上述のように常時垂直姿勢が保たれるため、結果として作業台４０の床面はブーム３０の起伏角度によらず常時水平に保持される。

【0022】

作業台４０には、これに搭乗した作業者が操作する操作レバーや操作スイッチ、操作ダイヤル等の各操作手段を備えた上部操作装置４５が設けられている。そのため、作業台４０に搭乗した作業者は、上部操作装置４５を操作することにより、旋回台２０の旋回作動（旋回モータ２４の回転駆動）、ブーム３０の起伏作動（起伏シリンダ２３の伸縮駆動）、ブーム３０の伸縮作動（伸縮シリンダ３１の伸縮駆動）、作業台４０の首振り作動（首振りモータ３４の回転駆動）などの各作動操作を行うことができる。

【0023】

車体２に設けられたジャッキ装置１０（ジャッキ１０ｆ，１０ｒ）及び高所作業装置（旋回台２０、ブーム３０、作業台４０等）の作動機構は、図２に示すように、上部操作装置４５や下部操作装置２７からの操作信号を受けて、ジャッキシリンダ１１、旋回モータ２４、起伏シリンダ２３、伸縮シリンダ３１及び首振りモータ３４等（以下、まとめて「油圧アクチュエータ」とも称する）を制御するコントローラ６０と、この油圧アクチュエータを駆動させるために作動油を供給する油圧ユニット５０と、ジャッキ装置１０及び高所作業装置等を作動させる動力源となる架装部バッテリ５９とを備えて構成される。

【0024】

上部操作装置４５もしくは下部操作装置２７の操作により出力された操作信号は、コントローラ６０に入力される。コントローラ６０は、その操作信号に応じた指令信号を油圧ユニット５０（制御バルブ５３）に出力する。

【0025】

油圧ユニット５０は、作動油を吐出する油圧ポンプ５１と、油圧ポンプ５１を駆動するポンプ駆動モータ５２と、油圧ポンプ５１から各油圧アクチュエータに供給する作動油の供給方向及び供給量を制御する制御バルブ５３とを有して構成される。ポンプ駆動モータ５２は、架装部バッテリ５９からインバータ５４を介して供給される電力により回転駆動される。制御バルブ５３は、ジャッキシリンダ１１に対応する電磁比例制御バルブＶ１、
旋回モータ２４に対応する電磁比例制御バルブＶ２、起伏シリンダ２３に対応する電磁比例制御バルブＶ３、伸縮シリンダ３１に対応する電磁比例制御バルブＶ４、首振りモータ３４に対応する電磁比例制御バルブＶ５を有している。この制御バルブ５３は、コントローラ６０からの指令信号に基づき、各電磁比例制御バルブＶ１～Ｖ５のスプールを電磁駆動して、油圧ポンプ５１から各油圧アクチュエータに供給される作動油の供給方向及び供給量を制御し、各油圧アクチュエータの駆動方向及び駆動速度を制御する（ジャッキ装置１０及び高所作業装置の作動方向及び作動速度を制御する）。

【0026】

このような構成の高所作業車１では、目的の作業現場に駐車して所要の作業を行う場合、その作業の開始前（各ジャッキ１０ｆ，１０ｒの作動操作を行う前）に、駐車ブレーキ（パーキングブレーキ）を作動させて左右の後輪５ｒを制動させてから、その駐車路面（地面）とタイヤ車輪５の外周面（トレッド面）との間に輪止め装置１００を設置して、車両の逸走防止を図るようになっている。

【0027】

［第１実施形態］
次に、本発明の第１実施形態に係る輪止め装置１００について、図３～図８を参照して説明する。以下では、説明の便宜上、図４および図５に示す矢印方向を基準として、輪止め装置１００の長さ方向（差し込み方向）を「前後方向」、輪止め装置１００の幅方向を「左右方向」、輪止め装置１００の高さ方向を「上下方向」と定めるが、輪止め装置１００の配置方向を特定するものではない。

【0028】

輪止め装置１００は、図３～図８に示すように、タイヤ車輪５の外周面５ｔと駐車路面（「地面」とも呼称する）Ｇとの間に差し込まれる輪止め部材１０１と、輪止め部材１０１に取り付けられる可動機構１１０（図８を参照）と、輪止め部材１０１の左右の両側面に揺動自在に取り付けられる一対のシーソー部材１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）と、輪止め部材１０１の左右の両側面にシーソー部材１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）を挟んで取り付けられる一対のカバー部材１４０（１４０Ａ，１４０Ｂ）とを備えて構成される。なお、以下では、輪止め装置１００（輪止め部材１０１）の前後方向の向きとして、タイヤ車輪５の外周面５ｔと地面Ｇとの間に差し込まれる側（前端側）を「先端側」と定め、その反対側（後端側）を「基端側」と定める。

【0029】

輪止め部材１０１は、例えば有色（本実施形態では黄色）の合成樹脂材料を用いて楔形状に形成されている。輪止め部材１０１は、地面Ｇに接する底部をなす接地部１０２と、タイヤ車輪５の外周面５ｔと対向して配置されるストッパ部１０３と、最上部を形成する頂部１０４と、接地部１０２と頂部１０４とを繋ぐ背面部１０５と、左右一対の側面部１０６とを有している。

【0030】

接地部１０２には、前後方向に沿って山部と谷部が連続的に形成されることで地面Ｇに対する滑り止めをなす滑り止め部１０２ａが形成されている。ストッパ部１０３は、輪止め部材１０１の先端側から基端側に向けて徐々に高くなるとともに斜め上方に向けて凹となる湾曲面として形成されており、タイヤ車輪５の外周面５ｔに当接又は近接可能に構成されている。なお、このストッパ部１０３は、一部もしくは全てが傾斜面により形成されていてもよい。背面部１０５には、輪止め装置１００を持ち運ぶ際などに作業者が把持する断面Ｔ字形の取手１０５ａが突出形成されている。

【0031】

側面部１０６には、図８に示すように、輪止め部材１０１の幅方向（左右方向）の外方に向けて開放された凹溝１０７が形成されている。凹溝１０７は、略三角形状の溝底面１０７ａと、この溝底面１０７ａの周縁に沿って形成された溝側面１０７ｂとを備え、後述のシーソー部材１２０の揺動ストッパ１２５を受容可能な溝深さを有して形成されている。溝底面１０７ａの中央には、断面円形のセンタ孔１０８が左右方向に貫通形成されてい
る。溝側面１０７ｂは、ストッパ部１０３の辺方向に沿って延びる第１溝側面１０７ｃと、接地部１０２の辺方向に沿って延びる第２溝側面１０７ｄと、背面部１０５の辺方向に沿って延びる第３溝側面１０７ｅとを有して形成されている。第１溝側面１０７ｃは、シーソー部材１２０の揺動ストッパ１２５と当接してシーソー部材１２０の時計回り方向Ｘ（図９を参照）への揺動を規制する第１の規制面として形成されている。第２溝側面１０７ｄは、シーソー部材１２０の揺動ストッパ１２５と当接してシーソー部材１２０の反時計回り方向Ｙ（図１０を参照）への揺動を規制する第２の規制面として形成されている。

【0032】

可動機構１１０は、図８に示すように、輪止め部材１０１のセンタ孔１０８に支持される支持筒１１１と、この支持筒１１１に挿入される軸部材１１３と、支持筒１１１の左右端部に支持されてシーソー部材１２０に付勢力を付与する一対の捩じりバネ１１５とを備えている。

【0033】

支持筒１１１は、輪止め部材１０１と同じ色（黄色）の樹脂材料を用いて左右方向に延びる中空の段付き円筒状に形成されている。支持筒１１１は、輪止め部材１０１のセンタ孔１０８に挿入される大径筒部１１１ａと、この大径筒部１１１ａの両端に形成された小径筒部１１１ｂとを有している。この支持筒１１１の大径筒部１１１ａが輪止め部材１０１のセンタ孔１０８に挿入された状態では、小径筒部１１１ｂはセンタ孔１０８から左右方向外方に突出して凹溝１０７内に配置される。小径筒部１１１ｂは、後述の捩じりバネ１１５の巻回部１１５ａを支持する。また、支持筒１１１の中心には、軸部材１１３を挿通するための断面円形の支持孔１１２が左右方向に貫通形成されている。

【0034】

軸部材１１３は、ボルト軸部１１４およびボルト頭部（図示せず）を有する六角穴付ボルトから構成されている。ボルト軸部１１４は、支持筒１１１の支持孔１１２に挿通される。このボルト軸部１１４の先端部は、後述のカバー部材１４０（１４０Ａ）の埋込ボルト１４９に螺着される。

【0035】

捩じりバネ１１５は、バネ線材を円筒状に巻回してなり、その巻回された部分である巻回部１１５ａと、この巻回部１１５ａの軸方向両端から延出した脚部１１５ｂ，１１５ｃとを有して構成され、その両端の脚部１１５ｂ，１１５ｃが軸回りに変位されることで荷重を受けるようになっている。この捩じりバネ１１５は、巻回部１１５ａに支持筒１１１の小径筒部１１１ｂを挿入させた状態で、一方の脚部１１５ｂが凹溝１０７の第１溝側面１０７ｃに係止され、他方の脚部１１５ｃが後述のシーソー部材１２０に設けられた皿ボルト１３５に係止されており、これら両脚部１１５ｂ，１１５ｃが自由状態よりも圧縮された状態（互いに近接する方向に変位した状態）で保持されている。そのため、この捩じりバネ１１５に生じる付勢力（捩りトルク）を利用して、シーソー部材１２０が図９の時計回り方向Ｘに常時付勢される。

【0036】

一対のシーソー部材１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）は、輪止め部材１０１の左右の側面部１０６と平行に取り付けられる。なお、この一対のシーソー部材１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）は、左右対称の構成であるため、同一の構成の部分または同一の機能を有する部分には同一の符号を付して説明する。また、本実施形態では、左側のシーソー部材１２０Ａと右側のシーソー部材１２０Ｂとを特に区別しない場合には、末尾のＡ，Ｂを省略して、単に「シーソー部材１２０」と呼称する。

【0037】

シーソー部材１２０は、軸部材１１３に支持される検知バー１２１と、この検知バー１２１の基端側に連結される目印部材１３０とを有し、軸部材１１３を中心に上下方向に揺動自在に構成される。

【0038】

検知バー１２１は、輪止め部材１０１と同じ色（黄色）の樹脂材料を用いて全体として
略へ字形の板形状に形成されており、輪止め部材１０１の側面部１０６と平行な面内に延びている。検知バー１２１の長手方向の中間部には、ボルト軸部１１４を挿通するための断面円形の軸孔１２２（図８を参照）が表裏に貫通形成されている。

【0039】

検知バー１２１の軸孔１２２よりも先端側寄りの位置には、埋込ナット１２３が埋設（インサート成形）されている。この埋込ナット１２３には、検知バー１２１の内面側（輪止め部材１０１の側面部１０６と対向する側）から六角穴付ボルト１２４が螺着されている。この六角穴付ボルト１２４のボルト頭部（以下、「揺動ストッパ」と呼称する）１２５（図８を参照）は、輪止め部材１０１の凹溝１０７内に突出しており、この凹溝１０７内の第１溝側面１０７ｃおよび第２溝側面１０７ｄと当接可能となっている。

【0040】

検知バー１２１の先端部１２６は、その上面側が略円弧状に丸められており、タイヤ車輪５の外周面５ｔと当接可能に形成されている。検知バー１２１は、先端部１２６がタイヤ車輪５の外周面５ｔと当接して下方に押圧されることで、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接したことを機械的に検知する。

【0041】

検知バー１２１の基端側の内側面には、目印部材１３０を連結するための切欠き部１２７が形成されるとともに、この切欠き部１２７と対応する位置に埋込ナット１２８が埋設（インサート成形）されている。切欠き部１２７には、目印部材１３０の端部が皿ボルト１３５を用いて取り付けられている。この皿ボルト１３５のボルト軸部（図示せず）は、目印部材１３０の貫通孔（図示せず）に挿通された後、検知バー１２１の埋め込みナット１２８に螺着される。また、皿ボルト１３５のボルト頭部１３６は、目印部材１３０の内面側から突出しており、捩じりバネ１１５の脚部１１５ｃを支持する。また、切欠き部１２７に目印部材１３０が皿ボルト１３５により取り付けられた状態では、検知バー１２１の内面側と目印部材１３０の内面側とが略面一となる。

【0042】

目印部材１３０は、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接したことを視覚的に知らせるための表示板である。この目印部材１３０は、輪止め部材１０１と異なる色（赤色）の樹脂材料を用いて全体として略Ｌ字形の板形状に形成されており、輪止め部材１０１の側面部１０６と平行な面内に延びている。本実施形態では、目印部材１３０を他の部材（輪止め部材１０１、検知バー１２１、カバー部材１４０など）と異なる素材色（樹脂色）にて形成することで、目印部材１３０を他の部材と識別し易くしている（後述のカバー部材１４０から露出したときに目立ち易くしている）。また、目印部材１３０の表面および裏面には、例えば「ＯＫ」の文字が白色で表示された標識部１３１が設けられている。そのため、目印部材１３０は、自身の素材色（赤色）とＯＫの文字との視覚的効果により、後述のカバー部材１４０から露出したときに高い視認性および顕示性が得られる。なお、標識部１３１は、文字に限定されず、例えば、記号、図形、色彩又はこれらの組合せを表示したものでもよい。

【0043】

一対のカバー部材１４０（１４０Ａ，１４０Ｂ）は、輪止め部材１０１の側面部１０６との間にシーソー部材１２０を挟んだ状態で取り付けられる。この一対のカバー部材１４０（１４０Ａ，１４０Ｂ）は、軸部材１１３との連結部分以外は左右対称の構成であるため、同一の構成の部分または同一の機能を有する部分には同一の符号を付して説明し、異なる構成の部分（軸部材１１３との連結部分）のみを別々に説明する。なお、左側のカバー部材１４０Ａと右側のカバー部材１４０Ｂとを特に区別する必要がない場合には、末尾の記号Ａ，Ｂを省略して、単に「カバー部材１４０」と呼称する。

【0044】

カバー部材１４０は、輪止め部材１０１と同じ色（黄色）の樹脂材料を用いて全体として扁平なケース形状に形成されている。このカバー部材１４０は、輪止め部材１０１の側面部１０６の基端側を部分的に覆い隠すカバー本体部１４１と、輪止め部材１０１の取手
１０５ａの側面全体を覆い隠す取手カバー部１４２とを有している。カバー本体部１４１は、輪止め部材１０１の側面部１０６の基端側に対応する形状に形成され、取手カバー部１４２は、取手１０５ａの側面部分に対応する形状に形成されている。カバー本体部１４１の下方部には、装置全体の軽量化を図るとともに、組立性、異物排出用として矩形の側面開口１４１ａが形成されている。

【0045】

カバー部材１４０の内面側には、図８に示すように、輪止め部材１０１の側面部１０６側に突出する上壁面部１４３と下壁面部１４４とが形成されており、この上下の壁面部１４３，１４４の間にシーソー部材１２０の基端側を収容するための収容凹部１４５が区画されている。上下の壁面部１４３，１４４は、輪止め部材１０１の側面部１０６と当接する。収容凹部１４５は、シーソー部材１２０の揺動範囲に応じた上下幅を有しており、シーソー部材１２０の上下方向の揺動を許容する。収容凹部１４５の前端側には、輪止め部材１０１の側面部１０６との間で、検知バー１２１の先端部１２６を収容凹部１４５から前方に突出させるための前側開口１４６が形成されている。収容凹部１４５の後端側には、輪止め部材１０１の側面部１０６との間で、シーソー部材１２０の揺動に応じて、目印部材１３０をカバー部材１４０の外部方向（上方向）または内部方向（下方向）に通過させるための後側開口１４７が形成されている。

【0046】

右側のカバー部材１４０Ｂの前端側には、軸部材１１３のボルト軸部１１４を挿通するための連結孔１４８が表裏に貫通形成されている。そのため、右側のカバー部材１４０Ｂは、軸部材１１３のボルト頭部（図示せず）が配置される側のカバー部材１４０となる。左側のカバー部材１４０Ａの前端側には、右側のカバー部材１４０Ｂの連結孔１４８と左右方向に対応する位置に、埋込ナット１４９が埋設（インサート成形）されている。この埋込ナット１４９には、右側のカバー部材１４０Ｂの連結孔１４８、右側のシーソー部材１２０Ｂの軸孔１２２、支持筒１１１の支持孔１１２、左側のシーソー部材１２０Ａの軸孔１２２に挿通されて突出したボルト軸部１１４の先端部が螺着される。詳細には、軸部材１１３のボルト軸部１１４は、右側のカバー部材１４０Ｂの連結孔１４８、右側のシーソー部材１２０Ｂの軸孔１２２、支持筒１１１の支持孔１１２、左側のシーソー部材１２０Ａの軸孔１２２の順に挿通されて、最終的には左側のカバー部材１４０Ａの埋込ナット１４９に螺着されることで、輪止め装置１０１の各構成部品を一体的に連結する。

【0047】

かかる構成の輪止め装置１００において、シーソー部材１２０は、左右のカバー部材１４０に跨って支持された軸部材１１３を中心に、揺動ストッパ１２５が輪止め部材１０１の凹溝１０７の第１溝側面１０７ｃに当接する第１揺動姿勢（図４、図６等を参照）と、揺動ストッパ１２５が輪止め部材１０１の凹溝１０７の第２溝側面１０７ｄに当接する第２揺動姿勢（図５、図７等を参照）との間で上下方向に揺動可能（姿勢変形可能）に構成されている。このシーソー部材１２０は、捩じりバネ１１５の付勢力を受けて、第１揺動姿勢の方向（時計回り方向Ｘ）に常時付勢されている。シーソー部材１２０が第１揺動姿勢にある状態では、検知バー１２１の先端部１２６は輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも上方に突出した突出位置に位置し、目印部材１３０はカバー部材１４０に覆い隠された非報知位置に位置する。この目印部材１３０が非報知位置にあるときは、目印部材１３０の標識部１３１はカバー部材１４０と輪止め部材１０１の側面部１０６との間に隠蔽されて外部から目視不能又は目視困難となる。一方、シーソー部材１２０が第２揺動姿勢にある状態では、検知バー１２１の先端部１２６は接地部１０２側に退避した退避位置に位置し、目印部材１３０はカバー部材１４０の後側開口１４７から上方に突出する報知位置に位置する。目印部材１３０が報知位置にあるときは、目印部材１３０の標識部１３１が露出して外部から視認可能（目視可能）となる。

【0048】

次に、第１実施形態の輪止め装置１００を設置する手順について図９～図１０を追加参照しながら説明する。ここで、図９はシーソー部材１２０が第１揺動姿勢にある状態の輪
止め装置１００の側面図であり、図１０はシーソー部材１２０が第２揺動姿勢にある状態の輪止め装置１００の側面図である。

【0049】

まず、輪止め装置１００を車体２の輪止め格納部１５から取り出して、この輪止め装置１００を設置対象のタイヤ車輪５の近くまで持っていく。このとき、シーソー部材１２０は、図９に示すように、捩じりバネ１１５の付勢力により時計回り方向Ｘに付勢されて揺動ストッパ１２５が第１溝側面１０７ｃに当接した第１揺動姿勢に保持されている。シーソー部材１２０が第１揺動姿勢にある状態では、検知バー１２１の先端部１２６が輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも上方に突出した突出位置に位置する。また、シーソー部材１２０が第１揺動姿勢にある状態では、目印部材１３０全体がカバー部材１４０と輪止め部材１０１の側面部１２６との間で覆い隠された非報知位置に位置する。

【0050】

続いて、輪止め装置１００を対象のタイヤ車輪５の近傍（地面Ｇ）に載置して、輪止め部材１０１の先端がタイヤ車輪５の外周面５ｔを向いた姿勢にする。続いて、輪止め部材１０１の幅方向の中心とタイヤ車輪５の幅方向の中心とを位置合わせして、輪止め部材１０１の先端部をタイヤ車輪５の外周面５ｔと地面Ｇとの間に差し込む。輪止め部材１０１の先端部をタイヤ車輪５の外周面５ｔと地面Ｇとの間に差し込むと、輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも検知バー１２１の先端部１２６の方がタイヤ車輪５の外周面５ｔに先に当接して、検知バー１２１の先端部１２６がタイヤ車輪５の外周面５ｔとの当接により下方に押圧されることで、シーソー部材１２０が捩じりバネ１１５の付勢力に抗して反時計回り方向Ｙに揺動する。

【0051】

続いて、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接する位置まで差し込むと、図１０に示すように、シーソー部材１２０が更に反時計回り方向Ｙに揺動して揺動ストッパ１２５が第２溝側面１０７ｄに当接した第２揺動姿勢となる。シーソー部材１２０が第１揺動姿勢から第２揺動姿勢に姿勢変化すると、検知バー１２１の先端部１２６が下方に押し下げられた退避位置に位置する。また、シーソー部材１２０が第２揺動姿勢にある状態では、目印部材１３０が報知位置に移動して、この目印部材１３０の標識部１３１がカバー部材１４０から上方に突出した状態（露出した状態）となることで、この目印部材１３０の標識部１３１を作業者が視認可能となる。作業者は、目印部材１３０の標識部１３１（目印部材１３０が報知位置に移動したこと）を視認することにより、輪止め部材１０１のストッパ部１０３をタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接（密着）させたこと（輪止め部材１０１をタイヤ車輪５に正しく設置したこと）を容易に判断することができる。また、作業者は、一対の目印部材１３０が報知位置にそれぞれ移動したことを視認することで（一対の目印部材１３０の標識部１３１を同時に視認することで）、タイヤ車輪５の幅方向の中央に輪止め部材１０１が左右に傾くことなく真っ直ぐ設置されたことを確認することができる。すなわち、左右のシーソー部材１２０Ａ，１２０Ｂは、軸部材１１３を中心に、それぞれ独立して揺動可能に取り付けられており、タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め部材１０１のストッパ部１０３が左右に傾いて当接した場合には、左右のシーソー部材１２０Ａ，１２０Ｂのうち、一方のシーソー部材１２０の先端部１２６のみがタイヤ車輪５の外周面に当接して退避位置側に押圧されるため、左右の目印部材１３０が共に報知位置に達した否か（左右の目印部材１３０の標識部１３１を同時に視認可能となったか否か）を確認することで、輪止め部材１０１がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して真っ直ぐに設置されたかどうかを容易に判断することができる。

【0052】

以上、第１実施形態の輪止め装置１００によれば、検知バー１２１の先端部１２６が突出位置から退避位置に変位することに基づいて、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接したことを検知するとともに、目印部材１３０が検知バー１２１に連動して非報知位置から報知位置に変位することに基づいて、輪止め部材１０１がタイヤ車輪５に正しく設置されたことを知らせるように構成したことで、作業者は輪
止め部材１０１がタイヤ車輪５に正しく設置されているか否かを目視にて容易に判断することができるため、作業者の輪止めに対する安全確認を効果的に支援することができるとともに、輪止め本来の効果を十分に発揮して車両の逸走防止を図ることができ、その結果、作業の安全性を向上させることが可能となる。また、輪止め部材１０１に付加的に設けた検知バー１２１および目印部材１３０の存在により、輪止め部材１０１をタイヤ車輪５に正しく設置すること（輪止め部材１０１のストッパ部１０３をタイヤ車輪５の外周面５ｔに密着させること）を作業者に対して意識付けすることができるため、ヒューマンエラーを起因とした災害事故を効果的に予防することが可能となる。

【0053】

また、第１実施形態の輪止め装置１００では、検知バー１２１と目印部材１３０とを一体的に形成して、検知バー１２１と目印部材１３０とがシーソー状に交互に揺動するように構成したことで、装置全体の部品点数を減らして構造を簡易化することができるため、製造コストを低減させることができるとともに、故障の発生を低減させることが可能となる。

【0054】

また、第１実施形態の輪止め装置１００では、目印部材１３０が報知位置にある状態において当該目印部材１３０（標識部１３１）がカバー部材１４０から露出して視認可能となることで、輪止め部材１０１が正しく設置されたことを一目で判断することができるため、作業者の輪止めに対する安全確認をより一層効果的に支援することが可能となる。

【0055】

また、第１実施形態の輪止め装置１００では、輪止め部材１０１の両側面部１０６に一対のシーソー部材１２０を設けて、一対の検知バー１２１がタイヤ車輪５の外周面５ｔの幅方向の内外で当該外周面５ｔと輪止め部材１０１のストッパ部１０３との当接を検知することで、輪止め部材１０１がタイヤ車輪５の幅方向の中央に真っ直ぐ設置されたことを容易に確認することが可能となる。

【0056】

なお、上記第１実施形態では、目印部材１３０がカバー部材１４０から突出したこと（外部に露出したこと）をより一層強調するために、目印部材１３０に標識部１３１を設けているが、目印部材１３０には必ずしも標識部１３１を設ける必要はない。つまり、上記第１実施形態では、目印部材１３０の素材色（樹脂色）を他の部材の素材色（樹脂色）と異ならせることで、目印部材１３０がカバー部材１４０から突出したこと（外部に露出したこと）を素材色の違いからのみでも認識することができるようになっている。

【0057】

また、上記第１実施形態では、検知バー１２１が退避位置にある状態（シーソー部材１２０が第２揺動姿勢にある状態）において、検知バー１２１の先端部１２６が輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも僅かに上方に突出した位置に位置するようになっている。その理由として、タイヤ車輪５（特に高内圧の空気入りタイヤ車輪５）の外周面５ｔについては、一般的に、当該タイヤ車輪５の外周面の幅方向の中央部（トレッド中央部）が膨らむ傾向にあるからであり、この膨らみの分だけ、検知バー１２１の先端部１２６を輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも上方に突出させて、両者がタイヤ車輪５の外周面５ｔと当接するときの高さ位置を調節している。但し、検知バー１２１が退避位置にある状態（シーソー部材１２０が第２揺動姿勢にある状態）において、検知バー１２１の先端部１２６が輪止め部材１０１のストッパ部１０３と面一の状態となるように構成してもよい。

【0058】

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る輪止め装置２００について、図１１～図１３を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、上記第１実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記第１実施形態と相違する部分を中心に説明する。

【0059】

輪止め装置２００は、前述の輪止め部材１０１と、輪止め部材１０１に取り付けられる可動機構１１０と、輪止め部材１０１の左右の両側面に揺動自在に取り付けられる一対のシーソー部材２２０とを備えて構成される。なお、輪止め部材１０１および可動機構１１０については、前述の第１実施形態等と同様の構成であるため、ここでは重複説明を省略する。なお、この輪止め装置２００には、前述の第１実施形態のカバー部材１４０に対応する部材は設けられておらず、シーソー部材２２０は外部に常時露出している。

【0060】

一対のシーソー部材２２０（２２０Ａ，２２０Ｂ）は、輪止め部材１０１の左右の側面部１０６と平行に取り付けられる。なお、この一対のシーソー部材２２０（２２０Ａ，２２０Ｂ）は、左右対称の構成であるため、同一の構成の部分または同一の機能を有する部分には同一の符号を付して説明する。また、本実施形態では、左側のシーソー部材２２０Ａと右側のシーソー部材２２０Ｂとを特に区別しない場合には、末尾のＡ，Ｂを省略して、単に「シーソー部材２２０」と呼称する。

【0061】

シーソー部材２２０は、輪止め部材１０１と異なる色（赤色）の樹脂材料を用いて全体として前後方向に延びる板形状に形成されている。本実施形態では、シーソー部材２２０を輪止め部材１０１と異なる素材色（樹脂色）にて形成することで、シーソー部材２２０（後述の目印部２３０）を輪止め部材１０１と識別し易くしている。シーソー部材２２０の長手方向の中間部には、軸部材１１３のボルト軸部１１４を挿通させるための軸孔２２２（図１３を参照）が表裏に貫通形成されている。そのため、軸部材１１３のボルト軸部１１４は、右側のシーソー部材２２０Ｂの軸孔２２２、支持筒１１１の支持孔１１２、左側のシーソー部材２２０Ａの軸孔２２２の順に挿通されて、最終的にはナット２４９に螺着されることで、輪止め装置２００の各構成部品を一体的に連結する。また、シーソー部材の軸孔２２２よりも先端側寄りの位置には、六角穴付ボルト２２４がナット２２３により螺着されて取り付けられている。この六角穴付ボルト２２４のボルト頭部２２５（以下、「揺動ストッパ」と呼称する）は、輪止め部材１０１の凹溝１０７内に突出しており、この凹溝１０７内の第１溝側面１０７ｃおよび第２溝側面１０７ｄと当接可能となっている。前述の第１実施形態と同様に、第１溝側面１０７ｃは、シーソー部材２２０の揺動ストッパ２２５と当接してシーソー部材２２０の時計回り方向Ｘ（図１４を参照）への揺動を規制する第１の規制面として形成されている。第２溝側面１０７ｄは、シーソー部材２２０の揺動ストッパ２２５と当接してシーソー部材２２０の反時計回り方向Ｙ（図１５を参照）への揺動を規制する第２の規制面として形成されている。また、シーソー部材２２０の軸孔２２２よりも基端側寄りの位置には、皿ボルト２３５がナット２２８により螺着されて取り付けられている。この皿ボルト２３５のボルト頭部２３６は、輪止め部材１０１の凹溝１０７内に突出しており、捩じりバネ１１５の脚部１１５ｃを支持する。

【0062】

シーソー部材２２０は、軸部材１１３に支持される検知バー部２２１と、この検知バー部２２１の基端側に一体的に形成された目印部２３０とを有し、軸部材１１３を中心に上下方向に揺動自在に構成される。

【0063】

検知バー部２２１の先端部２２６は、その上面側が略円弧状に丸められており、タイヤ車輪５の外周面５ｔと当接可能に形成されている。検知バー部２２１は、先端部２２６がタイヤ車輪５の外周面５ｔと当接して下方に押圧されることで、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接したことを機械的に検知する。

【0064】

また、検知バー部２２１は、輪止め装置２００の幅方向（左右方向）から見た側面視において、輪止め部材１０１のストッパ部１０３の外形に一致する形状を有する第１外面部２２１ａと、輪止め部材１０１の頂部１０４の外形に一致する形状を有する第２外面部２２１ｂと、輪止め部材１０１の背面部１０５の外形に一致する形状を有する第３外面部２
２１ｃとを備えている。つまり、検知バー部２２１の上半部分は、輪止め部材１０１の上半部分に一致する形状（対応する形状）に形成されており、シーソー部材２２０が後述の第２揺動姿勢にあるときに、検知バー部２２１の上半部分の外形と輪止め部材１０１の上半部分の外形とが全体的に重なり合った状態（外形同士が揃った状態）となる（図１２等を参照）。

【0065】

目印部２３０は、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接したことを視覚的に知らせるための表示部である。この目印部２３０は、輪止め装置２００の幅方向（左右方向）から見た側面視において、取手１０５ａの外形に一致する形状を有しており、シーソー部材２２０が後述の第２揺動姿勢にあるときに、目印部２３０の外形と輪止め部材１０１の取手の外形とが全体的に重なり合った状態（外形同士が揃った状態）となる（図１２等を参照）。なお、この目印部２３０においても、前述の第１実施形態と同様に、文字等を表示した標識部を設けてもよい。例えば、この標識部として「ＣＨＥＣＫ」等の文字を表示することで、作業者が目視確認する部分（チェックする部分）を分かり易くしてもよい。

【0066】

かかる構成の輪止め装置２００において、シーソー部材２２０は、軸部材１１３を中心に、揺動ストッパ２２５が輪止め部材１０１の凹溝１０７の第１溝側面１０７ｃに当接する第１揺動姿勢（図１１を参照）と、揺動ストッパ２２５が輪止め部材１０１の凹溝１０７の第２溝側面１０７ｄに当接する第２揺動姿勢（図１２を参照）との間で上下方向に揺動可能（姿勢変形可能）に構成されている。このシーソー部材２２０は、捩じりバネ１１５の付勢力を受けて、第１揺動姿勢の方向（図１４の時計回り方向Ｘ）に常時付勢されている。シーソー部材２２０が第１揺動姿勢にある状態では、検知バー部２２１の先端部２２６は輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも上方に突出した突出位置に位置し、目印部２３０は輪止め部材１０１の取手１０５ａと部分的に重なり合う非報知位置に位置する。一方、シーソー部材２２０が第２揺動姿勢にある状態では、検知バー部２２１の先端部２２６は接地部１０２側に退避した退避位置に位置し、目印部２３０は輪止め部材１０１の取手１０５ａと全体的に重なり合う報知位置に位置する。

【0067】

次に、第２実施形態の輪止め装置２００を設置する手順について図１４～図１５を追加参照しながら説明する。ここで、図１４はシーソー部材２２０が第１揺動姿勢にある状態の輪止め装置２００の側面図であり、図１５はシーソー部材２２０が第２揺動姿勢にある状態の輪止め装置２００の側面図である。

【0068】

まず、輪止め装置２００を車体２の輪止め格納部１５から取り出して、この輪止め装置２００を設置対象のタイヤ車輪５の近くまで持っていく。このとき、シーソー部材２２０は、図１４に示すように、捩じりバネ１５の付勢力を受けて時計回り方向Ｘに付勢されることで揺動ストッパ２２５が第１溝側面１０７ｃに当接した第１揺動姿勢に保持されている。シーソー部材２２０が第１揺動姿勢にある状態では、検知バー部２２１の先端部２２６が輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも上方に突出した突出位置に位置する。また、シーソー部材２２０が第１揺動姿勢にある状態では、目印部２３０が取手１０５ａに対して下方にずれた状態（取手１０５ａと部分的に重なり合う状態）で位置する。

【0069】

続いて、輪止め装置２００を対象のタイヤ車輪５の近傍（地面Ｇ）に載置して、輪止め部材１０１の先端がタイヤ車輪５の外周面５ｔを向いた姿勢にする。続いて、輪止め部材１０１の幅方向の中心とタイヤ車輪５の幅方向の中心とを位置合わせして、輪止め部材１０１の先端部をタイヤ車輪５の外周面５ｔと地面Ｇとの間に差し込む。輪止め部材１０１の先端部をタイヤ車輪５の外周面５ｔと地面Ｇとの間に差し込むと、輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも検知バー部２２１の先端部２２６の方がタイヤ車輪５の外周面５ｔに先に当接して、検知バー部２２１の先端部２２６がタイヤ車輪５の外周面５ｔとの当
接により下方に押圧されることで、シーソー部材２２０が捩じりバネ１１５の付勢力に抗して反時計回り方向Ｙに揺動する。

【0070】

続いて、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接する位置まで差し込むと、図１５に示すように、シーソー部材２２０が更に反時計回り方向Ｙに揺動して揺動ストッパ２２５が第２溝側面１０７ｄに当接した第２揺動姿勢となる。シーソー部材２２０が第１揺動姿勢から第２揺動姿勢に姿勢変化すると、検知バー部２２１の先端部２２６が下方に押し下げられた退避位置に位置する。また、シーソー部材２２０が第２揺動姿勢にある状態では、目印部２３０が報知位置に移動して、この目印部２３０の外形が取手１０５ａの外形と揃った状態（全体的に重なり合った状態）となる。作業者は、目印部２３０の外形が取手１０５ａの外形と揃ったこと（目印部２３０が報知位置に移動したこと）を視認することにより、輪止め部材１０１のストッパ部１０３をタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接（密着）させたこと（輪止め部材１０１をタイヤ車輪５に正しく設置したこと）を容易に判断することができる。また、作業者は、一対の目印部２３０が報知位置にそれぞれ移動したことを視認することで（一対の目印部２３０の外形が取手１０５ａの外形と揃ったことを同時に視認することで）、タイヤ車輪５の幅方向の中央に輪止め部材１０１が左右に傾くことなく真っ直ぐ設置されたことを確認することができる。すなわち、左右のシーソー部材２２０Ａ，２２０Ｂは、軸部材１１３を中心に、それぞれ独立して揺動可能に取り付けられており、タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め部材１０１のストッパ部１０３が左右に傾いて当接した場合には、左右のシーソー部材２２０Ａ，２２０Ｂのうち、一方のシーソー部材２２０の先端部２２６のみがタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接して退避位置側に押圧されるため、左右の目印部２３０が共に報知位置に達した否か（左右の目印部２３０の外形が共に取手１０５ａの外形と揃ったか否か）を確認することで、輪止め部材１０１がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して真っ直ぐに設置されたかどうかを容易に判断することができる。

【0071】

以上、第２実施形態の輪止め装置２００によれば、検知バー部２２１の先端部２２６が突出位置から退避位置に変位することに基づいて、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接したことを検知するとともに、目印部２３０が検知バー部２２１に連動して非報知位置から報知位置に変位することに基づいて、輪止め部材１０１がタイヤ車輪５に正しく設置されたことを知らせるように構成したことで、作業者は輪止め部材１０１がタイヤ車輪５に正しく設置されているか否かを目視にて容易に判断することができるため、作業者の輪止めに対する安全確認を効果的に支援することができるとともに、輪止め本来の効果を十分に発揮して車両の逸走防止を図ることができ、その結果、作業の安全性を向上させることが可能となる。また、輪止め部材１０１に付加的に設けた検知バー部２２１および目印部２３０の存在により、輪止め部材１０１をタイヤ車輪５に正しく設置すること（輪止め部材１０１のストッパ部１０３をタイヤ車輪５の外周面５ｔに密着させること）を作業者に対して意識付けすることができるため、ヒューマンエラーを起因とした災害事故を効果的に予防することが可能となる。

【0072】

また、第２実施形態の輪止め装置２００では、検知バー部２２１と目印部２３０とを一体的に形成して、検知バー部２２１と目印部２３０とがシーソー状に交互に揺動するように構成したことで、装置全体の部品点数を減らして構造を簡易化することができるため、製造コストを低減させることができるとともに、故障の発生を低減させることが可能となる。

【0073】

また、第２実施形態の輪止め装置２００では、目印部２３０が報知位置にある状態において当該目印部２３０の外形が取手１０５ａの外形と揃った状態（全体的に重なり合った状態）となることで、輪止め部材１０１が正しく設置されたことを一目で判断することができるため、作業者の輪止めに対する安全確認をより一層効果的に支援する可能となる。

【0074】

また、第２実施形態の輪止め装置２００では、輪止め部材１０１の両側面部１０６に一対のシーソー部材２２０を設けて、一対の検知バー部２２１がタイヤ車輪５の外周面５ｔの幅方向の内外で当該外周面５ｔと輪止め部材１０１のストッパ部１０３との当接を検知することで、輪止め部材１０１がタイヤ車輪５の幅方向の中央に真っ直ぐ設置されたことを容易に確認することが可能となる。

【0075】

なお、上記第２実施形態では、前述の第１実施形態と同様に、検知バー部２２１が退避位置にある状態（シーソー部材２２０が第２揺動姿勢にある状態）において、検知バー部２２１の先端部２２６が輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも僅かに上方に突出した位置に位置するようになっているが、この構成に限定されるものではなく、検知バー部２２１の先端部２２６が輪止め部材１０１のストッパ部１０３と面一の状態となるように構成してもよい。

【0076】

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る輪止め装置３００について、図１６～図１９を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、上記第１実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記第１実施形態と相違する部分を中心に説明する。

【0077】

輪止め装置３００は、図１６～図１９に示すように、前述の輪止め部材１０１と、輪止め部材１０１のストッパ部１０３から進出自在に取り付けられる検知ピン３１０と、輪止め部材１０１の側面部１０６に揺動自在に取り付けられるシーソー部材３２０と、輪止め部材１０１の側面部１０６にシーソー部材３２０を挟んで取り付けられるカバー部材３４０とを備えて構成される。

【0078】

輪止め部材１０１には、検知ピン３１０が挿通されるピン挿通孔１０９ａと、検知ピン３１０を付勢するための後述のコイルバネ３１３が支持されるバネ止め孔１０９ｂとが同軸上に形成されている。ピン挿通孔１０９ａは、ストッパ部１０３の表面から斜め下方に延びてセンタ孔１０８の内周面まで貫通する貫通孔として形成されている。バネ止め孔１０９ｂは、センタ孔１０８の内周面から斜め下方に延びて接地部１０２を貫通しない有底孔として形成されている。また、輪止め部材１０１には、左右の側面部１０６に跨って貫通される一対の連通孔１０９ｃが形成されている。この連通孔１０９ｃには、輪止め部材１０１の左側の側面部１０６にカバー部材３４０を取り付けるための六角ボルト３４７のボルト軸部３４８が挿通される。

【0079】

検知ピン３１０は、輪止め部材１０１と異なる色（赤色）の樹脂材料を用いて輪止め部材１０１のストッパ部１０３と略直交する方向に延出する中空の段付き円筒状に形成されている。検知ピン３１０は、ピン挿通孔１０９ａに挿通されるピン本体部３１１と、ピン本体部３１１の底面側に一体的に形成されたバネ支持部３１２とを有して構成される。ピン本体部３１１の先端部３１１ａは、略半球状に丸められており、タイヤ車輪５の外周面５ｔと当接可能に形成されている。また、ピン本体部３１１は、ピン挿通孔１０９ａの孔径よりも僅かに小径に形成されており、ピン挿通孔１０９ａの内周面に沿って摺動自在に挿入されている。ピン本体部３１１の外周面の基端側には、後述の連結棒３１４を固定するための固定孔３１１ｂ（図１８を参照）が形成されている。バネ支持部３１２は、ピン本体部３１１よりも小径の円筒状に形成されており、後述のコイルバネ３１３の端部が取り付けられる。

【0080】

コイルバネ３１３は、バネ線材を円筒状に巻回して形成された圧縮コイルバネである。このコイルバネ３１３は、軸方向の一端部がバネ支持部３１２の外周面に支持され、軸方
向の他端部がバネ止め孔１０９ｂ（図２０を参照）の内周面に支持されている。このコイルバネ３１３は、検知ピン３１０のピン本体部３１１が輪止め部材１０１のストッパ部１０３から突出する方向に付勢する。

【0081】

連結棒３１４は、長尺状に延びる金属製の丸棒から構成されており、検知ピン３１０とシーソー部材３２０とを連結（リンク結合）する。連結棒３１４の長手方向の一端部は、検知ピン３１０の固定孔３１１ｂに挿入されて固定される。連結棒３１４の長手方向の他端部は、シーソー部材３２０の先端側に形成された後述の長孔３２１に挿入される。

【0082】

シーソー部材３２０は、輪止め部材１０１と異なる色（赤色）の樹脂材料を用いて全体として細長い板形状に形成されており、輪止め部材１０１の側面部１０６と平行な面内に延びている。シーソー部材３２０の長手方向の先端側には、当該長手方向に延びて連結棒３１４が挿通される長孔３２１が表裏に貫通形成されている。この長孔３２１に挿通された連結棒３１４は、当該長孔３２１に沿って移動可能であり、検知ピン３１０とシーソー部材３２０とをリンク結合する。

【0083】

シーソー部材３２０の長手方向の中間部には、軸部材３２３が挿通される断面円形の軸孔３２２が表裏に貫通形成されている。軸部材３２３は、ボルト軸部３２４を有する六角ボルトから構成されている。ボルト軸部３２４の先端部には、シーソー部材３２０およびカバー部材３４０を抜け止めするためのナット３２５が螺着される。なお、輪止め部材１０１の溝底面１０７ａとシーソー部材３２０の内面との間には、ボルト軸部３２４が挿通される中空の円筒部材３２６（図１８を参照）が介装されている。この円筒部材３２６は、シーソー部材３２０の内面側を支持することで、シーソー部材３２０の振れやバタつきを防止している。

【0084】

シーソー部材３２０の長手方向の基端側には、目印部３３０が形成されている。この目印部３３０は、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接したことを視覚的に知らせるための表示部である。この目印部３３０には、例えば「ＯＫ」の文字が白色で表示された標識部３３１が設けられている。そのため、目印部３１０は、自身の素材色（赤色）とＯＫの文字との視覚的効果により、後述のカバー部材３４０から露出したときに高い視認性および顕示性が得られる。なお、標識部３３１は、文字に限定されず、例えば、記号、図形、色彩又はこれらの組合せを表示したものでもよい。

【0085】

カバー部材３４０は、輪止め部材１０１と同じ色（黄色）の樹脂材料を用いて全体として扁平なケース形状に形成されている。このカバー部材３４０は、輪止め部材１０１の側面部１０６の基端側を部分的に覆い隠すカバー本体部３４１と、輪止め部材１０１の取手１０５ａの側面全体を覆い隠す取手カバー部３４２とを有している。カバー本体部３４１は、輪止め部材１０１の側面部１０６の基端側に対応する形状に形成され、取手カバー部３４２は、取手１０５ａの側面部分に対応する形状に形成されている。カバー本体部３４１の下方部には、装置全体の軽量化を図るとともに、組立性、異物排出用として矩形の側面開口３４１ａが形成されている。

【0086】

このカバー部材３４０の内面側には、シーソー部材３２０を収容するための収容凹部３４３が形成されている。収容凹部３４３は、シーソー部材３２０の揺動範囲に応じた上下幅を有しており、シーソー部材３２０の上下方向の揺動を許容する。収容凹部３４３の前端側には、輪止め部材１０１の側面部１０６との間で、前側開口３４４が形成されている。また、収容凹部３４３の後端側には、輪止め部材１０１の側面部１０６との間で、シーソー部材３２０の揺動に応じて、目印部３３０をカバー部材３４０の外部方向（上方向）または内部方向（下方向）に通過させるための後側開口３４５が形成されている。

【0087】

カバー部材３４０の略中央には、軸部材３２３のボルト軸部３２４を挿通するための連結孔３４５が表裏に貫通形成されている。また、このカバー部材３４０の上端側および下端側には、一対の取付孔３４６が表裏に貫通形成されている。この取付孔３４６には、カバー部材３４０を輪止め部材１０１の側面部１０６に取り付けるための六角ボルト３４７のボルト軸部３４８が挿通される。このボルト軸部３４８の先端部には、カバー部材３４０を抜け止めするためのナット３４９が螺着される。

【0088】

かかる構成の輪止め装置３００において、検知ピン３１０は、コイルバネ３１３の付勢力により輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも斜め上方に突出した突出位置と、コイルバネ３１３の付勢力に抗してストッパ部１０３側に押し込まれた退避位置との間で進退自在（往復移動自在）に構成されている。また、シーソー部材３２０は、軸部材３２３を中心として、検知ピン３１０の突出位置に対応する第１揺動姿勢と、検知ピン３１０の退避位置に対応する第２揺動姿勢との間で上下方向に揺動可能（姿勢変形可能）に構成されている。具体的には、検知ピン３１０が突出位置にある状態では、シーソー部材３２０の先端側が連結棒３１４により持ち上げられることで、シーソー部材３２０は時計回り方向Ｘ（図２０を参照）に揺動した第１揺動姿勢となる。この第１揺動姿勢では、目印部３３０はカバー部材３４０に覆い隠された非報知位置に位置する。一方、検知ピン３１０が退避位置にある状態では、シーソー部材３２０の先端側が連結棒３１４により押し下げられることで、シーソー部材３２０は反時計回り方向Ｙ（図２１を参照）に揺動した第２揺動姿勢となる。この第２揺動姿勢では、目印部３３０はカバー部材３４０の収容凹部３４３から上方に突出（露出）した報知位置に位置する。

【0089】

次に、第３実施形態の輪止め装置３００を設置する手順について図２０～図２１を追加参照しながら説明する。ここで、図２０はシーソー部材３２０が第１揺動姿勢にある状態の輪止め装置３００の側面図であり、図２１はシーソー部材３２０が第２揺動姿勢にある状態の輪止め装置３００の側面図である。

【0090】

まず、輪止め装置３００を車体２の輪止め格納部１５から取り出して、この輪止め装置３００を設置対象のタイヤ車輪５の近くまで持っていく。このとき、検知ピン３１０は、図２０に示すように、コイルバネ３１３の付勢力を受けて、輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも斜め上方に突出した突出位置に保持されている。検知ピン３１０が突出位置にある状態では、シーソー部材３２０の先端側が連結棒３１４により持ち上げられることで、シーソー部材３２０は第１揺動姿勢でとなる。シーソー部材３２０が第１揺動姿勢にある状態では、目印部３３０全体がカバー部材３４０と輪止め部材１０１との間で覆い隠された非報知位置に位置する。

【0091】

続いて、輪止め装置３００を対象のタイヤ車輪５の近傍（地面Ｇ）に載置して、輪止め部材１０１の先端がタイヤ車輪５の外周面５ｔを向いた姿勢にする。続いて、輪止め部材１０１の幅方向の中心とタイヤ車輪５の幅方向の中心とを位置合わせして、輪止め部材１０１の先端部をタイヤ車輪５の外周面５ｔと地面Ｇとの間に差し込む。輪止め部材１０１の先端部をタイヤ車輪５の外周面５ｔと地面Ｇとの間に差し込むと、輪止め部材１０１のストッパ部１０３よりも検知ピン３１０の先端部の方がタイヤ車輪５の外周面５ｔに先に当接して、検知ピン３１０がタイヤ車輪５の外周面５ｔとの当接によりコイルバネ３１３の付勢力に抗して斜め下方（ストッパ部１０３側）に押圧される。それにより、この検知ピン３１０に連結した連結棒３１４がシーソー部材３２０の先端側を下方に押し下げることで、シーソー部材３２０が軸部材３２３を中心に反時計回り方向Ｙに揺動する。

【0092】

続いて、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接する位置まで差し込むと、図２１に示すように、検知ピン３１０がコイルバネ３１３の付勢力に抗して退避位置まで押し込まれる。検知ピン３１０が退避位置まで押し込まれると、連
結棒３１４がシーソー部材３２０の先端側を更に押し下げることで、シーソー部材３２０が軸部材３２３を中心に更に反時計回り方向Ｙに揺動して第２揺動姿勢となる。シーソー部材３２０が第２揺動姿勢となると、目印部３３０が報知位置に到達してカバー部材３４０から上方に突出した状態（露出した状態）となることで、この目印部３３０の標識部３３１を作業者が視認可能となる。作業者は、目印部３３０の標識部３３１（目印部３３０が報知位置に移動したこと）を視認することにより、輪止め部材１０１のストッパ部１０３をタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接（密着）させたこと（輪止め部材１０１をタイヤ車輪５に正しく設置したこと）を容易に判断することができる。

【0093】

以上、第３実施形態の輪止め装置３００によれば、検知ピン３１０が突出位置から退避位置に変位することに基づいて、輪止め部材１０１のストッパ部１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに当接したことを検知するとともに、目印部３３０が検知ピン３１０に連動して非報知位置から報知位置に変位することに基づいて、輪止め部材１０１がタイヤ車輪５に正しく設置されたことを知らせるように構成したことで、作業者は輪止め部材１０１がタイヤ車輪５に正しく設置されているか否かを目視にて容易に判断することができるため、作業者の輪止めに対する安全確認を効果的に支援することができるとともに、輪止め本来の効果を十分に発揮して車両の逸走防止を図ることができ、その結果、作業の安全性を向上させることが可能となる。また、輪止め部材１０１に付加的に設けた検知ピン３１０および目印部３３０の存在により、輪止め部材１０１をタイヤ車輪５に正しく設置すること（輪止め部材１０１のストッパ部１０３をタイヤ車輪５の外周面５ｔに密着させること）を作業者に対して意識付けすることができるため、ヒューマンエラーを起因とした災害事故を効果的に予防することが可能となる。

【0094】

また、第３実施形態の輪止め装置３００では、目印部３３０が報知位置にある状態において当該目印部３３０（標識部３３１）がカバー部材３４０から露出して視認可能となることで、輪止め部材１０１が正しく設置されたことを一目で判断することができるため、作業者の輪止めに対する安全確認をより一層効果的に支援する可能となる。

【0095】

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば適宜改良可能である。

【0096】

上記実施形態では、本発明に係る車両（作業車両）として、トラックマウント式の高所作業車を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、クレーン車などの他の作業車両や、ダンプトラックなどの運搬車両等に適用してもよい。また、上記実施形態では、電気駆動型（バッテリ駆動型）の高所作業車を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、エンジンの動力をＰＴＯ機構（パワーテイクオフ機構）によって取り出して油圧ポンプを駆動するＰＴＯ駆動型の高所作業車や、その両者を具備して動力源を選択的に切り替えるハイブリッド型の高所作業車であってもよい。

【符号の説明】

【0097】

１ 高所作業車
２ 車体
５ タイヤ車輪
５ｔ 外周面
１５ 輪止め格納部
１００ 輪止め装置（第1実施形態）
１０１ 輪止め部材
１０２ 接地部
１０３ ストッパ部
１０５ 背面部
１０５ａ 取手
１０６ 側面部
１０７ 凹溝
１０７ｃ 第１溝側面
１０７ｄ 第２溝側面
１１３ 軸部材（揺動軸）
１１５ 捩じりバネ（付勢部）
１２０ シーソー部材（揺動部材）
１２１ 検知バー（検知部）
１３０ 目印部材（目印部）
１３１ 標識部
１４０ カバー部材
２００ 輪止め装置（第２実施形態）
２２０ シーソー部材（揺動部材）
２２１ 検知バー部（検知部）
２３０ 目印部
３００ 輪止め装置（第３実施形態）
３１０ 検知ピン（検知部）
３１３ コイルバネ（付勢部）
３２０ シーソー部材
３３０ 目印部
３３１ 標識部
Ｇ 地面（駐車路面）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】