特開 2024-172171 車両姿勢制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024172171

(43)【公開日】2024-12-12

(54)【発明の名称】車両姿勢制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20241205BHJP

   B60T 8/26 20060101ALI20241205BHJP

   B60W 30/02 20120101ALI20241205BHJP

   B60G 17/016 20060101ALN20241205BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 Z

B60T8/26 Z

B60W30/02

B60G17/016

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023089721

(22)【出願日】2023-05-31

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】山本 勇作

【テーマコード（参考）】

3D241

3D246

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D241BA16

3D241CC08

3D241CC18

3D241DA39Z

3D241DB05Z

3D241DB32Z

3D246BA02

3D246DA01

3D246EA17

3D246FA04

3D246GB04

3D246GB12

3D246GC14

3D246HA02A

3D246HA48A

3D246HA64A

3D246HA93A

3D246JA12

3D246JB22

3D246JB43

3D246JB51

3D301AA06

3D301AA07

(57)【要約】

【課題】車両に加減速が発生する場合に、当該車両の乗員の頭部の回動を抑制できるようにすること。
【解決手段】車両１０の制動装置３０は、前輪制動力と後輪制動力との総和のうち、後輪制動力が占める割合である制動力割合を変えることにより、車体の車両上下方向の位置を調整する。制動装置３０を制御する制動制御装置５０は、車両１０の減速時に車体が車両下方に変位するように制動装置３０を制御することにより、シートの座面と乗員との接触面圧を低下させる接触面圧低下制御を実行する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行中の車両の姿勢を調整する車両姿勢制御装置であって、
前記車両の走行中における加減速の発生時に、当該車両の車体の車両上下方向における位置の調整が可能に構成された上下位置調整部と、
前記車両に加減速が発生する場合に、前記車体が車両下方に変位するように前記上下位置調整部を制御することにより、前記車両の乗員が着座するシートの座面と当該乗員との接触面圧を低下させる接触面圧低下制御を実行する制御部と、を備える
車両姿勢制御装置。

【請求項2】

前記車両は、車輪として前輪及び後輪を備えるものであり、
前記上下位置調整部は、
前記車両の走行路面から前記車体への衝撃を緩和するサスペンションと、
前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方の車輪に制動力を付与する制動装置と、
前記接触面圧低下制御において、前記車体を車両下方に変位させるべく、前記制動装置により前記車輪に付与する前記制動力の制御により、前記サスペンションによるアンチダイブ力及びアンチリフト力の少なくとも一方を調整する
請求項１に記載の車両姿勢制御装置。

【請求項3】

前記上下位置調整部は、前記前輪に付与する制動力である前輪制動力と、前記後輪に付与する制動力である後輪制動力との総和のうち、前記後輪制動力が占める割合である制動力割合を変えることにより、前記車体の前記車両上下方向における位置を調整するものであり、
前記制御部は、前記接触面圧低下制御において、前記接触面圧低下制御を実行していない場合よりも前記制動力割合を大きくする
請求項２に記載の車両姿勢制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記車両に対する制動要求が発生した場合において、
当該車両の制動力の要求値である制動力要求値が増大しているときには前記接触面圧低下制御を実行し、
前記接触面圧低下制御の実行中に前記制動力要求値が増大しないようになると、前記接触面圧低下制御を終了し、前記制動力割合を徐々に小さくする
請求項３に記載の車両姿勢制御装置。

【請求項5】

前記上下位置調整部は、
前記車両の前輪及び後輪の各々に上下力を付与するサスペンション装置を有し、
前記車体の前記車両上下方向における位置を、車両下方への前記サスペンション装置の上下力により調整するものである
請求項１に記載の車両姿勢制御装置。

【請求項6】

前記上下位置調整部は、
前記車両の前輪及び後輪の各々に駆動力を付与する駆動装置を有し、
前記前輪に付与する駆動力である前輪駆動力と、前記後輪に付与する駆動力である後輪駆動力との総和のうち、前記後輪駆動力が占める割合である駆動力割合を変えることにより、前記車体の前記車両上下方向における位置を調整するものである
請求項１に記載の車両姿勢制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、走行中の車両の姿勢を調整する車両姿勢制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、車両の走行状態が減速から停止に切り替わる際に、シートベルトによって乗員の背中をシートバックに押し付けることにより、停車に起因する乗員の姿勢の変化を抑制する運転支援装置を開示している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－１１５９４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両走行中に乗員の頭部の回動量が大きいと、乗員が乗り物酔いしやすい。
上記した運転支援装置は、車両の減速時における当該車両のピッチ姿勢の変化を抑制するものではない。そのため、当該運転支援装置が適用される車両では、当該車両の減速時におけるピッチ姿勢の変化に起因して乗員の頭部が回動するおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための車両姿勢制御装置は、走行中の車両の姿勢を調整する装置である。当該車両姿勢制御装置は、前記車両の走行中における加減速の発生時に、当該車両の車体の車両上下方向における位置の調整が可能に構成された上下位置調整部と、前記車両に加減速が発生する場合に、前記車体が車両下方に変位するように前記上下位置調整部を制御することにより、前記車両の乗員が着座するシートの座面と当該乗員との接触面圧を低下させる接触面圧低下制御を実行する制御部と、を備える。

【発明の効果】

【0006】

車両に加減速が発生する場合に、当該車両の乗員の頭部の回動を抑制できるようにすること。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、車両姿勢制御装置の一実施形態を備える車両の概略を示す構成図である。

【図2】図２は、図１の車両の制動時における車両の姿勢を示す模式図である。

【図3】図３は、図１の車両の制動時において、図２の場合よりも制動力割合が大きい場合における車両の姿勢を示す模式図である。

【図4】図４は、車両制動時における前部ストローク量及び後部ストローク量の推移を示すグラフである。

【図5】図５は、図１の車両が備える制動制御装置で実行される一連の処理を示すフローチャートである。

【図6】図６は、車両制動時に接触面圧低下制御が実行された場合のタイミングチャートである。

【図7】図７は、車両制動時に接触面圧低下制御が実行された場合における車両と乗員とを示す模式図である。

【図8】図８は、車両制動時に接触面圧低下制御が実行されない比較例における車両と乗員とを示す模式図である。

【図9】図９は、変更例の車両姿勢制御装置を備える車両の概略を示す構成図である。

【図10】図１０は、変更例の車両姿勢制御装置を備える車両の概略を示す構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、車両姿勢制御装置の一実施形態を図１～図８に従って説明する。
＜車両＞
図１及び図２に示すように、車両１０は、制動操作部材１１と、複数の車輪と、複数のサスペンション１６と、車体１５とを備えている。制動操作部材１１は、車両１０に制動力を付与する際に運転者が操作する部材である。制動操作部材１１の一例はブレーキペダルである。複数の車輪は、２つの前輪１２と２つの後輪１３とを含んでいる。複数のサスペンション１６は、対応する車輪と車体１５との間にそれぞれ介装されている。これにより、複数のサスペンション１６は、車両１０の走行路面１００から車体１５への衝撃を緩和できる。

【0009】

図１に示すように、車両１０は、複数の摩擦ブレーキ２０と、制動装置３０と、制動制御装置５０とをさらに備えている。本実施形態では、複数の摩擦ブレーキ２０と制動装置３０と制動制御装置５０とにより、走行中の車両１０の姿勢を調整する「車両姿勢制御装置」の一例が構成される。

【0010】

＜摩擦ブレーキ＞
複数の摩擦ブレーキ２０は、対応する車輪に制動力をそれぞれ付与する。摩擦ブレーキ２０は、ホイールシリンダ２１と回転体２２と摩擦部２３とを有している。回転体２２は車輪と一体に回転するため、摩擦部２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪に制動力が付与される。回転体２２に摩擦部２３を押し付ける力は、ホイールシリンダ２１内の液圧であるホイール液圧が高いほど大きくなる。そのため、摩擦ブレーキ２０は、ホイール液圧が高いほど大きい制動力を車輪に付与できる。

【0011】

以降では、前輪１２に付与する制動力を「前輪制動力ＢＰｆ」という。後輪１３に付与する制動力を「後輪制動力ＢＰｒ」という。
＜制動装置＞
制動装置３０は、前輪１２及び後輪１３の少なくとも一方の車輪に制動力を付与する。本実施形態では、制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１のホイール液圧を制御することによって、車輪１２，１３に付与する制動力を制御する。例えば、制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給する加圧源を有している。加圧源は、例えば、電動ポンプ及び電動シリンダである。制動装置３０は、前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧を制御することによって前輪制動力ＢＰｆを調整する。制動装置３０は、後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧を制御することによって後輪制動力ＢＰｒを調整する。

【0012】

以降の記載では、複数の車輪１２，１３に付与される制動力の総和を、「合計制動力ＢＰＡｌ」ともいう。合計制動力ＢＰＡｌのうち、後輪制動力ＢＰｒが占める割合を「制動力割合ＲＴ」という。

【0013】

＜車両制動時における車両姿勢について＞
図２～図４を参照し、車両制動時における車両姿勢の変化について説明する。
車両１０が減速する場合、減速に起因する慣性力ＦＩ１が車両１０の車体１５に働く。この慣性力ＦＩ１は、車両１０の減速度、すなわち合計制動力ＢＰＡｌが大きいほど大きくなる。慣性力ＦＩ１は、車両１０のピッチ角θｐを大きくする力である。そのため、車両１０の減速時には、慣性力ＦＩ１によって車両１０の姿勢がノーズダイブ側に変化する。ノーズダイブとは、車両前部を車両後部よりも車両下方Ｚａに配置させる車両１０の挙動である。車両下方Ｚａとは、車両１０の走行路面１００に車体１５を接近させる方向である。車両上方Ｚｂは、車両下方Ｚａの反対方向であって、走行路面１００から車体１５を離間させる方向である。

【0014】

以降では、車両１０で加減速が発生した場合における、車両前部の車両上下方向Ｚへの移動量を「前部ストローク量ＳＴｆ」というとともに、車両後部の車両上下方向Ｚへの移動量を「後部ストローク量ＳＴｒ」という。加減速が発生していない場合の車両前部の車両上下方向Ｚの位置を基準前部位置とする。このとき、車両前部が基準前部位置よりも車両下方Ｚａに位置する場合には前部ストローク量ＳＴｆが負の値となる。一方、車両前部が基準前部位置よりも車両上方Ｚｂに位置する場合には前部ストローク量ＳＴｆが正の値となる。加減速が発生していない場合の車両後部の車両上下方向Ｚの位置を基準後部位置とする。このとき、車両後部が基準後部位置よりも車両下方Ｚａに位置する場合には後部ストローク量ＳＴｒが負の値となる。一方、車両後部が基準後部位置よりも車両上方Ｚｂに位置する場合には後部ストローク量ＳＴｒが正の値となる。

【0015】

前輪１２に前輪制動力ＢＰｆが付与されると、車両１０には、前輪１２用のサスペンション１６によるアンチダイブ力が付与される。アンチダイブ力は、車両前部を車両上方Ｚｂに変位させる力である。前輪制動力ＢＰｆが大きいほどアンチダイブ力は大きくなる。一方、後輪１３に後輪制動力ＢＰｒが付与されると、車両１０には、後輪１３用のサスペンション１６によるアンチリフト力が付与される。アンチリフト力は、車両後部を車両下方Ｚａに変位させる力である。後輪制動力ＢＰｒが大きいほどアンチリフト力は大きくなる。

【0016】

図２及び図３に示す車両１０は、アンチリフト力がアンチダイブ力よりも支配的になるように設計されている。具体的には、車両１０は、前輪制動力ＢＰｆと後輪制動力ＢＰｒとが互いに等しい車両制動時にはアンチリフト力がアンチダイブ力よりも大きくなるように設計されている。そのため、車両１０の減速度が一定であるという条件下においては、前輪制動力ＢＰｆを大きくしても前部ストローク量ＳＴｆはあまり変化しない一方で、後輪制動力ＢＰｒが大きいほど、後部ストローク量ＳＴｒが小さくなる。

【0017】

図２は、制動力割合ＲＴが通常時割合ＲＴＢである場合の車両１０の姿勢を示している。図３は、制動力割合ＲＴがリア優先割合ＲＴＡである場合の車両１０の姿勢を示している。リア優先割合ＲＴＡは通常時割合ＲＴＢよりも大きい。通常時割合ＲＴＢの一例は、前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧と後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧とが互いに等しい場合の制動力割合である。図４の（Ａ）には、車両制動時における前部ストローク量ＳＴｆの推移が図示されているとともに、図４の（Ｂ）には、車両制動時における後部ストローク量ＳＴｒの推移が図示されている。詳しくは、図４の（Ａ）及び（Ｂ）において、実線は制動力割合ＲＴがリア優先割合ＲＴＡである場合の前部ストローク量ＳＴｆ及び後部ストローク量ＳＴｒの推移であり、破線は制動力割合ＲＴが通常時割合ＲＴＢである場合の前部ストローク量ＳＴｆ及び後部ストローク量ＳＴｒの推移である。図４からも明らかなように、制動力割合ＲＴが異なっていても、前部ストローク量ＳＴｆの推移はあまり変わらない。これに対し、制動力割合ＲＴが大きいと、後部ストローク量ＳＴｒが小さくなる。

【0018】

図２及び図３において、「ＷＢ」は車両１０のホイールベース長である。「Ｇ」は車両１０の重心位置であり、「ＲＣ」は車両制動時における車体１５の回転中心である。前輪間隔Ｌｆは、車両前後方向Ｘにおける回転中心ＲＣと前輪１２の車軸との間隔である。後輪間隔Ｌｒは、車両前後方向Ｘにおける回転中心ＲＣと後輪１３の車軸との間隔である。

【0019】

図２に示すように、制動力割合ＲＴとして通常時割合ＲＴＢが設定された状態での車両制動時にあっては、車両１０に制動力ＢＰＡｌが付与される前と比較し、車両１０のピッチ角θｐが大きくなる。つまり、車両前部にアンチダイブ力が付与されたとしても、慣性力ＦＩ１によって車両前部が車両下方Ｚａに変位する。車両後部にアンチリフト力が付与されたとしても、アンチリフト力が小さいため、慣性力ＦＩ１によって車両後部が車両上方Ｚｂに変位する。その結果、図２に示すように、回転中心ＲＣが、車両前後方向Ｘにおける前輪１２と後輪１３との間に位置する。この場合、前輪間隔Ｌｆと後輪間隔Ｌｒとの和がホイールベース長ＷＢと等しくなる。

【0020】

その一方で、図３に示すように、制動力割合ＲＴとしてリア優先割合ＲＴＡが設定された状態での車両制動時にあっては、制動力割合ＲＴとして通常時割合ＲＴＢが設定された場合と比較し、車両１０のピッチ角θｐの増大が抑制される。さらに、車体１５が車両下方Ｚａに変位する。具体的には、制動力割合ＲＴとして通常時割合ＲＴＢが設定された場合と比較して、後輪制動力ＢＰｒが大きい分、アンチリフト力が大きくなる。そのため、車体１５に慣性力ＦＩ１が作用しても、アンチリフト力によって車両後部が車両下方Ｚａに変位する。一方、車両前部にあっては、アンチダイブ力が付与されたとしても、慣性力ＦＩ１によって車両前部が車両下方Ｚａに変位する。ただし、後部ストローク量ＳＴｒの絶対値は、前部ストローク量ＳＴｆの絶対値よりも小さい。その結果、図３に示すように、回転中心ＲＣが、後輪１３よりも車両後方Ｘａに位置する。この場合、前輪間隔Ｌｆと後輪間隔Ｌｒとの差がホイールベース長ＷＢと等しくなる。

【0021】

つまり、車両１０にあっては、制動力割合ＲＴが大きいほど、アンチリフト力を大きくできるため、車体１５を車両下方Ｚａに変位させることができる。したがって、本実施形態では、制動装置３０及び複数の摩擦ブレーキ２０により、車両１０の走行中における加減速の発生時に、車体１５の車両上下方向Ｚにおける位置の調整が可能に構成された「上下位置調整部」の一例が構成される。

【0022】

＜検出系＞
図１に示すように、制動制御装置５０には検出系から検出信号が入力される。検出系は複数のセンサを有している。複数のセンサは、ブレーキセンサ１０１と、前後加速度センサ１０２と、複数の車輪速センサ１０３とを含んでいる。

【0023】

ブレーキセンサ１０１は、運転者による制動操作部材１１の操作に関連する情報を検出する。ブレーキセンサ１０１は、運転者の制動操作部材１１の操作量を検出するセンサであってもよいし、運転者の制動操作部材１１の操作力を検出するセンサであってもよい。

【0024】

前後加速度センサ１０２は、車両１０に作用する加速度のうち、車両前後方向Ｘの加速度を検出する。前後加速度センサ１０２の検出信号に基づいた車両前後方向Ｘの加速度を「前後加速度Ｇｘ」という。

【0025】

車輪速センサ１０３は、複数の車輪の各々に対して設けられている。複数の車輪速センサ１０３は、対応する車輪の回転速度をそれぞれ検出する。車輪速センサ１０３は、車輪の回転速度に応じた検出信号を出力する。車輪速センサ１０３の検出信号に基づいた車輪の回転速度を「車輪速度ＶＷ」という。

【0026】

＜制動制御装置＞
制動制御装置５０は処理回路５１を備えている。処理回路５１の一例は電子制御装置である。この場合、処理回路５１はＣＰＵ５２及びメモリ５３を有している。メモリ５３は、ＣＰＵ５２によって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ５２が当該制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は、制動装置３０を制御して複数の摩擦ブレーキ２０を作動させる。すなわち、処理回路５１は、複数の摩擦ブレーキ２０を作動させることによって、車両１０に付与する制動力である合計制動力ＢＰＡｌを調整できる。

【0027】

＜機能部＞
処理回路５１は、ＣＰＵ５２が制御プログラムを実行することにより、要求制動力導出部Ｍ１１と制御部Ｍ１３として機能する。

【0028】

要求制動力導出部Ｍ１１は、車両１０に対する制動要求が発生した場合に、合計制動力ＢＰＡｌの要求値である要求合計制動力ＢＰＲｑを導出する。要求合計制動力ＢＰＲｑが「制動力要求値」に対応する。例えば制動操作部材１１が操作されている場合、要求制動力導出部Ｍ１１は、ブレーキセンサ１０１の検出信号に基づいた値を要求合計制動力ＢＰＲｑとして導出する。また例えば制動制御装置５０以外の他の制御装置から車両１０の減速が要求された場合、要求制動力導出部Ｍ１１は、他の制動装置からの減速度の要求値に応じた値を要求合計制動力ＢＰＲｑとして導出する。

【0029】

制御部Ｍ１３は、車両制動時に、車体１５が車両下方Ｚａに変位するように制動装置３０を制御する接触面圧低下制御を実行する。本実施形態では、制御部Ｍ１３は、接触面圧低下制御において、制動力割合ＲＴとしてリア優先割合ＲＴＡを設定する。例えば、制御部Ｍ１３は、要求合計制動力ＢＰＲｑが増大しているときに接触面圧低下制御を実行する。つまり、制御部Ｍ１３は、要求合計制動力ＢＰＲｑが増大している場合に、制動力割合ＲＴがリア優先割合ＲＴＡとなるように制動装置３０を制御する。接触面圧低下制御の実行中に要求合計制動力ＢＰＲｑが増大しないようになると、制御部Ｍ１３は接触面圧低下制御を終了する。接触面圧低下制御の終了後において、制御部Ｍ１３は、制動力割合ＲＴが徐々に小さくなるように制動装置３０を制御する。具体的には、制御部Ｍ１３は、制動力割合ＲＴが通常時割合ＲＴＢに向けて徐々に小さくなるように制動装置３０を制御する。制動力割合ＲＴが通常時割合ＲＴＢに達すると、制御部Ｍ１３は、制動力割合ＲＴが保持されるように制動装置３０を制御する。

【0030】

制動力割合ＲＴを変更すると、アンチダイブ力とアンチリフト力との大きさの関係が変わるため、車両１０の姿勢が変化する。つまり、合計制動力ＢＰＡｌが保持されている状況下で制動力割合ＲＴが急に変化すると、車両１０の姿勢の変化速度が大きくなるため、車両１０の乗員が違和感を覚える可能性がある。その一方で、合計制動力ＢＰＡｌが保持されている状況下で制動力割合ＲＴが緩やかに変化する場合では、車両１０の姿勢が緩やかに変化するため、乗員が違和感を覚えにくい。接触面圧低下制御の終了後において制動力割合ＲＴを徐々に小さくするとは、制動力割合ＲＴの変更に起因する車両１０の姿勢の変化に対する違和感を乗員に与えない程度の速度で制動力割合ＲＴを変化させることである。

【0031】

＜制動力割合調整処理＞
図５を参照し、車両制動時に処理回路５１が実行する一連の処理である制動力割合調整処理を説明する。ＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は所定の制御サイクル毎に制動力割合調整処理を繰り返し実行する。

【0032】

ステップＳ１１において、処理回路５１は、車両１０に対して制動要求があるか否かを判定する。例えばブレーキセンサ１０１の検出信号に基づいて制動操作部材１１が操作されていることを検知した場合には、制動要求があると見なす。また例えば他の制御装置から車両１０の減速が要求されている場合には、制動要求があると見なす。処理回路５１は、制動要求があると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３に移行する。一方、処理回路５１は、制動要求がないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、制動力割合調整処理を一旦終了する。

【0033】

ステップＳ１３において、処理回路５１は、要求制動力導出部Ｍ１１として機能することにより、要求合計制動力ＢＰＲｑを導出する。
続くステップＳ１５において、処理回路５１は、要求合計制動力ＢＰＲｑが増大中であるか否かを判定する。例えば要求合計制動力ＢＰＲｑの最新値が要求合計制動力ＢＰＲｑの前回値よりも大きい場合は、要求合計制動力ＢＰＲｑが増大中であると見なす。この場合、要求合計制動力ＢＰＲｑの最新値が要求合計制動力ＢＰＲｑの前回値以下である場合は、要求合計制動力ＢＰＲｑが増大中ではないと見なす。要求合計制動力ＢＰＲｑの前回値とは、前回の制御サイクルで制動力割合調整処理が実行された際に導出された要求合計制動力ＢＰＲｑである。処理回路５１は、要求合計制動力ＢＰＲｑが増大中であると判定した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１７に移行する。一方、処理回路５１は、要求合計制動力ＢＰＲｑが増大中ではないと判定した場合（Ｓ１５：ＮＯ）、処理をステップＳ２１に移行する。

【0034】

ステップＳ１７において、処理回路５１は、制御部Ｍ１３として機能することにより、制動力割合ＲＴの指示値である指示制動力割合ＲＴＴｒを設定する。具体的には、処理回路５１は、指示制動力割合ＲＴＴｒとしてリア優先割合ＲＴＡを設定する。続くステップＳ１９において、処理回路５１は、制御部Ｍ１３として機能することにより、制動装置３０を制御する。具体的には、処理回路５１は、合計制動力ＢＰＡｌが要求合計制動力ＢＰＲｑと等しくなること、及び、制動力割合ＲＴが指示制動力割合ＲＴＴｒ（＝ＲＴＡ）と等しくなることの何れをも満たすように、制動装置３０を制御する。つまり、本実施形態では、ステップＳ１７及びステップＳ１９が、「接触面圧低下制御」に対応する。その後、処理回路５１は制動力割合調整処理を一旦終了する。

【0035】

ステップＳ２１において、処理回路５１は、制御部Ｍ１３として機能することにより、指示制動力割合ＲＴＴｒから所定量ΔＲＴを引いた値を、指示制動力割合ＲＴＴｒの仮値ＲＴＴｒ１として導出する。所定量ΔＲＴは、リア優先割合ＲＴＡから通常時割合ＲＴＢへの制動力割合ＲＴの減少速度を規定するための値である。続くステップＳ２３において、処理回路５１は、制御部Ｍ１３として機能することにより、仮値ＲＴＴｒ１と通常時割合ＲＴＢとのうちの大きい方を指示制動力割合ＲＴＴｒとして設定する。処理回路５１は、指示制動力割合ＲＴＴｒを設定すると、処理をステップＳ１９に移行する。ステップＳ１９において、処理回路５１は、制御部Ｍ１３として機能することにより、制動装置３０を制御する。具体的には、処理回路５１は、合計制動力ＢＰＡｌが要求合計制動力ＢＰＲｑと等しくなること、及び、制動力割合ＲＴが指示制動力割合ＲＴＴｒと等しくなることの何れをも満たすように、制動装置３０を制御する。その後、処理回路５１は制動力割合調整処理を一旦終了する。

【0036】

＜作用及び効果＞
図６～図８を参照し、車両制動時における作用及び効果について説明する。
図６に示すように、車両１０が走行しているタイミングｔ１１で車両１０に加減速が発生する。図６に示す例では、図６の（Ａ）に示すように車両１０への制動力の付与が開始される。これにより、図６の（Ｂ）に示すように車両１０が減速し始めるため、前後加速度Ｇｘの絶対値が大きくなる。タイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間では、要求合計制動力ＢＰＲｑが大きくなるため、前後加速度Ｇｘの絶対値が徐々に大きくなる。

【0037】

本実施形態では、タイミングｔ１１から接触面圧低下制御が開始される。すなわち、指示制動力割合ＲＴＴｒとしてリア優先割合ＲＴＡが設定される。そして、当該指示制動力割合ＲＴＴｒに基づいて制動装置３０が作動する。そのため、図６の（Ｄ）に示すように、前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒの何れもが増大される。この場合、指示制動力割合ＲＴＴｒとして通常時割合ＲＴＢが設定される場合と比較して、後輪制動力ＢＰｒが大きくなるため、車両後部に作用するアンチリフト力が大きくなる。すなわち、接触面圧低下制御が実行されると、車体１５を車両下方Ｚａに変位させるべく、制動装置３０による前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒの制御により、アンチダイブ力及びアンチリフト力が調整される。その結果、図６の（Ｅ）及び（Ｆ）に示すように、前部ストローク量ＳＴｆ及び後部ストローク量ＳＴｒの何れもが負の値を示す。すなわち、車体１５が車両下方Ｚａに変位するとともに、図３に示したように車体１５の回転中心ＲＣが、後輪１３よりも車両後方Ｘａに設定される。これにより、回転中心ＲＣが、車両前後方向Ｘにおける後輪１３と前輪１２との間に設定される場合と比較し、車両１０のピッチ角θｐが大きくなることが抑制される。

【0038】

図７には、接触面圧低下制御が実行されている場合の模式図が図示されている。接触面圧低下制御が実行されると、図７の（Ａ）に示すように、前部ストローク量ＳＴｆ及び後部ストローク量ＳＴｒの何れもが負の値となる。そのため、車体１５が車両下方Ｚａに変位する。すると、図７の（Ｂ）において矢印Ｄ１に示すように、車両１０の乗員６０が着座するシート１７は、車体１５とともに車両下方Ｚａに変位する。この際、乗員６０には、車両上方Ｚｂへの慣性力ＦＩ２が働く。そのため、シート１７の座面１７ａが車両下方Ｚａに変位することにより、座面１７ａと乗員６０との接触面圧が低下する。

【0039】

ここで、図８を参照し、接触面圧低下制御が実行されない比較例について説明する。比較例では、図８の（Ａ）に示すように、車両１０の減速時には、車体１５が車両下方Ｚａに変位しないとともに、車両１０のピッチ角θｐが大きくなる。その結果、図８の（Ｂ）において矢印Ｄ２に示すようにピッチ角θｐの増大に伴ってシート１７が車両上方Ｚｂに変位する。さらに、乗員６０には、車両下方Ｚａへの慣性力ＦＩ３が働く。そのため、座面１７ａと乗員６０との接触面圧が上昇する。つまり、乗員６０と座面１７ａとの間で発生する静止摩擦力が大きくなる。よって、車両１０の減速に起因する車両前方Ｘｂへの慣性力ＦＩ１が乗員６０に働くと、図８の（Ｂ）において矢印Ｄ３で示すように、乗員６０と座面１７ａとの接触点Ｐ１を中心とした乗員６０の頭部６１の回動量が比較的大きくなる。

【0040】

これに対し、本実施形態では、接触面圧低下制御が実行されることにより、座面１７ａと乗員６０との接触面圧が低下する。つまり、乗員６０と座面１７ａとの間で発生する静止摩擦力が小さくなる。そのため、車両１０の減速に起因する車両前方Ｘｂへの慣性力ＦＩ１が乗員６０に働くと、図７の（Ｂ）において矢印Ｄ４及び矢印Ｄ５で示すように、乗員６０の頭部６１、及び、乗員６０における座面１７ａとの接触部分が車両前方Ｘｂに変位する。すなわち、乗員６０全体が車両前方Ｘｂに移動する。これにより、接触面圧低下制御が実行されない場合と比較して乗員６０の頭部６１の回動が抑制される。したがって、制動制御装置５０は、車両１０の減速時において、乗員６０の頭部６１の回動を抑制できる。つまり、制動制御装置５０は、車両制動に起因して乗員６０が乗り物酔いすることを抑制できる。

【0041】

図６に戻り、タイミングｔ１２以降では要求合計制動力ＢＰＲｑが保持されるため、接触面圧低下制御が終了される。すると、図６の（Ｃ）に示すように、指示制動力割合ＲＴＴｒが通常時割合ＲＴＢに向けて徐々に小さくなる。これにより、要求合計制動力ＢＰＲｑが保持されているにも拘わらず、後輪制動力ＢＰｒが減少される一方で、前輪制動力ＢＰｆが増大される。その結果、図６の（Ｆ）に示すように後部ストローク量ＳＴｒが徐々に大きくなる。その後のタイミングｔ１３で指示制動力割合ＲＴＴｒが通常時割合ＲＴＢに達すると、それ以降では、指示制動力割合ＲＴＴｒが通常時割合ＲＴＢで保持される。

【0042】

タイミングｔ１２以降でも指示制動力割合ＲＴＴｒとしてリア優先割合ＲＴＡで保持する場合を考える。制動力割合ＲＴが大きいほど後輪制動力ＢＰｒが大きい。後輪制動力ＢＰｒが大きいほど、後輪１３の減速スリップが大きくなりやすいため、車両制動時における車両挙動の安定性が低下しやすい。この点、本実施形態では、要求合計制動力ＢＰＲｑが増大されなくなると、制動力割合ＲＴが減少される。つまり、後輪制動力ＢＰｒが減少される。そのため、車両制動時に車両挙動の安定性の低下が抑制される。

【0043】

なお、接触面圧低下制御の実行によってシート１７の座面１７ａと乗員６０との接触面圧を低下させる効果は一時的なものである。そのため、接触面圧を低下させる効果が小さくなった以降では、制動力割合ＲＴを小さくすることにより、車両制動に伴う車両挙動の安定性の低下が抑制される。したがって、制動制御装置５０は、車両制動時において、乗員６０の乗り物酔いの発生を抑制しつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制できる。

【0044】

本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）制動力割合ＲＴがリア優先割合ＲＴＡから通常時割合ＲＴＢに変わると、アンチリフト力が小さくなるため、車両１０のピッチ角θｐが大きくなる。この点、本実施形態では、接触面圧低下制御が終了されると、指示制動力割合ＲＴＴｒが通常時割合ＲＴＢに向けて徐々に変更される。これにより、接触面圧低下制御の終了に起因して車両１０のピッチ角θｐが急に大きくなることを抑制できる。

【0045】

（２）本実施形態では、接触面圧低下制御において、制動力割合ＲＴを制御することにより、車体１５の車両上下方向Ｚの位置が変位される。すなわち、車体１５の車両上下方向Ｚの位置を可変させるための専用のアクチュエータを車両１０に設けなくてもよい。

【0046】

＜変更例＞
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0047】

・接触面圧低下制御の実行に伴う車両挙動の安定性の低下が許容範囲に収まるのであれば、要求合計制動力ＢＰＲｑが増大されなくなった以降でも接触面圧低下制御を継続してもよい。

【0048】

・処理回路５１は、制動要求の発生時点から所定時間が経過するまで接触面圧低下制御を実行し、所定時間が経過した以降では接触面圧低下制御を終了するようにしてもよい。
・処理回路５１は、接触面圧低下制御を終了して制動力割合ＲＴを徐々に小さくする場合、制動力割合ＲＴの変化速度を、車両１０のピッチ挙動の変化態様や車両１０の減速度などに応じて可変させてもよい。

【0049】

・制動装置は、前輪１２及び後輪１３のうち、一方の車輪のみに制動力を付与するものであってもよい。制動装置によって制動力が付与される車輪を「対象車輪」という。この場合、接触面圧低下制御が実行されると、車体１５を車両下方Ｚａに変位させるべく、制動装置による対象車輪に付与する制動力の制御により、アンチダイブ力及びアンチリフト力の少なくとも一方が調整される。

【0050】

・上下位置調整部は、車両１０の加減速の発生時に車体１５の車両上下方向Ｚの位置を調整できるのであれば、制動力割合ＲＴを可変させるものでなくてもよい。例えば、上下位置調整部は、アクティブサスペンションを備えた構成であってもよい。また例えば、上下位置調整部は、前輪１２及び後輪１３の各々に駆動力を付与する駆動装置を備えた構成であってもよい。

【0051】

図９は、アクティブサスペンション１６Ａを備えた車両の一例を示している。前輪１２用のアクティブサスペンション１６Ａが、前輪１２に上下力を付与する一方、後輪１３用のアクティブサスペンション１６Ａが、後輪１３に上下力を付与する。図９に示す変更例では、前輪１２用のアクティブサスペンション１６Ａ及び後輪１３用のアクティブサスペンション１６Ａにより、「サスペンション装置」の一例が構成される。上下力とは、車体１５を走行路面１００に接近させたり、車体１５を走行路面１００から離間させたりすべく、サスペンション装置が車体１５に付与する力である。この場合、前輪１２用のアクティブサスペンション１６Ａが車両前部に付与する上下力、及び、後輪１３用のアクティブサスペンション１６Ａが車両後部に付与する上下力の少なくとも一方により、車体１５の車両上下方向Ｚにおける位置が調整される。

【0052】

車両は、複数のアクティブサスペンション１６Ａを制御するサスペンション制御装置７０を備えている。サスペンション制御装置７０は処理回路７１を備えている。処理回路７１の一例は電子制御装置である。当該変更例では、処理回路７１が、接触面圧低下制御を実行する制御部として機能する。例えば、処理回路７１は、車両の減速時には、後輪１３用のアクティブサスペンション１６Ａによって車両後部を車両下方Ｚａに変位させることにより、車体１５の車両上下方向Ｚの位置を調整する。また例えば、処理回路７１は、車両の加速時には、前輪１２用のアクティブサスペンション１６Ａによって車両前部を車両下方Ｚａに変位させることによって車体１５の車両上下方向Ｚの位置を調整する。つまり、複数のアクティブサスペンション１６Ａ及びサスペンション制御装置７０により、「車両姿勢制御装置」の一例が構成される。

【0053】

図１０は、上下位置調整部として機能する駆動装置８０を備えた車両の一例を示している。駆動装置８０は、前輪１２用の駆動装置８１と、後輪１３用の駆動装置８２とを有している。駆動装置８１が前輪１２に付与する駆動力を前輪駆動力というとともに、駆動装置８２が後輪１３に付与する駆動力を後輪駆動力という。この場合、上下位置調整部は、前輪駆動力と後輪駆動力との総和のうち、後輪駆動力が占める割合である駆動力割合を変えることにより、車体１５の車両上下方向Ｚにおける位置を調整できる。

【0054】

車両は、駆動装置８０を備える駆動力制御装置８５を備えている。駆動装置８０は処理回路８６を備えている。処理回路８６の一例は電子制御装置である。当該変更例では、処理回路８６が、接触面圧低下制御を実行する制御部として機能する。例えば、処理回路８６は、車両の加速時には、駆動力割合を小さくして前輪駆動力を大きくすることにより、車両前部を車両下方Ｚａに変位させる。前輪駆動力が大きくなると、車両前部を車両下方Ｚａに変位させる力が大きくなるため、車両前部が車両下方Ｚａに変位する。したがって、車両の加速時において、車体１５の車両上下方向Ｚの位置を調整できる。つまり、駆動装置８０及び駆動力制御装置８５により、「車両姿勢制御装置」の一例が構成される。

【0055】

・処理回路５１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【0056】

＜他の技術的思想＞
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
［付記１］車両の前輪に付与する制動力である前輪制動力と、前記車両の後輪に付与する制動力である後輪制動力とを調整する制動装置と、
前記車両に制動力が付与される場合に、前記前輪制動力と前記後輪制動力との総和のうち、前記後輪制動力が占める割合である制動力割合が第１割合となるように前記制動装置を制御し、その後に前記制動力割合が、前記第１割合よりも小さい第２割合に向けて小さくなるように前記制動装置を制御する制御部と、を備える、車両制御装置。

【0057】

［付記２］車両の前輪に付与する駆動力である前輪駆動力と、前記車両の後輪に付与する駆動力である後輪駆動力とを調整する駆動装置と、
前記車両に駆動力が付与される場合に、前記前輪駆動力と前記後輪駆動力との総和のうち、前記後輪駆動力が占める割合である駆動力割合が第１割合となるように前記駆動装置を制御し、その後に前記駆動力割合が、前記第１割合よりも大きい第２割合に向けて大きくなるように前記駆動装置を制御する制御部と、を備える、車両制御装置。

【符号の説明】

【0058】

１０…車両
１２…前輪
１３…後輪
１５…車体
１６…サスペンション
１６Ａ…アクティブサスペンション（車両姿勢制御装置、上下位置調整部及びサスペンション装置の一例を構成）
１７…シート
１７ａ…座面
２０…摩擦ブレーキ（車両姿勢制御装置及び上下位置調整部の一例を構成）
３０…制動装置（車両姿勢制御装置及び上下位置調整部の一例を構成）
５０…制動制御装置（車両姿勢制御装置の一例を構成）
５１，７１，８６…処理回路
６０…乗員
６１…頭部
７０…サスペンション制御装置（車両姿勢制御装置の一例を構成）
８０…駆動装置（車両姿勢制御装置及び上下位置調整部の一例を構成）
８１，８２…駆動装置
８５…駆動力制御装置（車両姿勢制御装置の一例を構成）
１００…走行路面
Ｍ１３…制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】