特開 2024-172412 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024172412

(43)【公開日】2024-12-12

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 19/00 20060101AFI20241205BHJP

   B60C 5/14 20060101ALI20241205BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20241205BHJP

【ＦＩ】

B60C19/00 J

B60C19/00 G

B60C5/14 A

B60C5/14 Z

B60C15/06 N

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023090117

(22)【出願日】2023-05-31

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 翔

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA08

3D131AA09

3D131AA39

3D131BA01

3D131BA03

3D131BB01

3D131BC13

3D131BC31

3D131CB12

3D131HA36

3D131HA43

3D131HA44

3D131HA45

3D131LA20

3D131LA24

(57)【要約】

【課題】操縦安定性を高めつつ、電子部品の耐久性や通信機能を維持することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含む。ビード部４には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴム８と、ビードエーペックスゴム８に沿ってタイヤ半径方向に延びるビード補強層１５と、少なくとも１つの電子部品２０とが設けられている。ビード補強層１５は、少なくとも１枚のスチールプライ１６を含む。スチールプライ１６は、一方側の端部と他方側の端部とが重ねられたスプライス部１７を含む。電子部品２０は、タイヤ半径方向において、スチールプライ１６の配置領域内に位置し、かつ、タイヤ周方向において、スプライス部１７から離れた場所に位置する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部とを含み、
前記一対のビード部の少なくとも一方には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴムと、前記ビードエーペックスゴムに沿ってタイヤ半径方向に延びるビード補強層と、少なくとも１つの電子部品とが設けられており、
前記ビード補強層は、複数のスチールコードがゴム被覆された少なくとも１枚のスチールプライを含み、
前記スチールプライは、タイヤ周方向の一方側の端部とタイヤ周方向の他方側の端部とが重ねられたスプライス部を含み、
前記電子部品は、タイヤ半径方向において、前記スチールプライの配置領域内に位置し、かつ、タイヤ周方向において、前記スプライス部から離れた場所に位置する、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記電子部品は、タイヤ回転軸を中心とした角度で、前記スプライス部から３０～１８０°離れている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ビード補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に位置し、前記電子部品は、前記ビード補強層のタイヤ軸方向内側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びるトロイド状のカーカスと、
前記カーカスの内側で、前記一対のビード部の間を延びるトロイド状のインナーライナ層とを含み、
前記インナーライナ層は、タイヤ内腔面側に配されたブチル系ゴム層と、前記カーカス側に配され、かつ、前記カーカスに対する接着力が前記ブチル系ゴム層よりも高いゴムからなるインスレーションゴム層とを含み、
前記電子部品は、前記カーカスと前記インスレーションゴム層との間、前記インスレーションゴム層の内部、又は、タイヤ内腔面上のいずれかに設けられている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記インスレーションゴム層の複素弾性率Ｅ＊は、２．５～５．５MPaである、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記電子部品から前記スチールプライのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の距離は、２０mm以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記スチールプライは、プライ幅５cm当たり、前記スチールコードを３０～５０本備える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記複数のスチールコードは、それぞれ、タイヤ周方向に対して１０～３０°の角度で配されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記電子部品は、長手方向を有し、
前記複数のスチールコードは、互いに同じ延在方向で配されており、
前記電子部品の前記長手方向と、前記複数のスチールコードの前記延在方向との間の角度は、１０～４５°である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、タイヤ内部にＲＦＩＤチップが設けられた空気入りタイヤが提案されている。また、下記特許文献２には、ビード部にスチールコードを含むビード補強層が設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記ビード補強層は、ビード部の剛性を上げ、タイヤの耐久性や操縦安定性を高めるのに役立つ。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１－１９５０４６号公報

【特許文献2】特開２０２２－１５８３０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献２に示されるようなビード補強層を有するタイヤにおいて、ＲＦＩＤチップ等の電子部品が前記ビード補強層よりもタイヤ半径方向外側に設けられると、車両走行時のタイヤの変形によって、電子部品の耐久性が低下する傾向があった。一方、ＲＦＩＤ等の電波を発する電子部品は、金属部材との位置関係によっては電波干渉が生じ、ひいては、外部リーダとの間で通信障害が生じるおそれがあった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、操縦安定性を高めつつ、電子部品の耐久性や通信機能を維持することができる空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部とを含み、前記一対のビード部の少なくとも一方には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴムと、前記ビードエーペックスゴムに沿ってタイヤ半径方向に延びるビード補強層と、少なくとも１つの電子部品とが設けられており、前記ビード補強層は、複数のスチールコードがゴム被覆された少なくとも１枚のスチールプライを含み、前記スチールプライは、タイヤ周方向の一方側の端部とタイヤ周方向の他方側の端部とが重ねられたスプライス部を含み、前記電子部品は、タイヤ半径方向において、前記スチールプライの配置領域内に位置し、かつ、タイヤ周方向において、前記スプライス部から離れた場所に位置する、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性を高めつつ、電子部品の耐久性や通信機能を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの横断面図である。

【図2】図１のカーカス及びインナーライナ層の拡大断面図である。

【図3】図１のビード部の拡大図である。

【図4】図３のスチールプライの部分拡大斜視図である。

【図5】図３の電子部品の拡大斜視図である。

【図6】ビード補強層の側面を示す概念図である。

【図7】スチールプライの平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の特徴を内包して記載されているが、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている場合がある。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある）の正規状態における横断面を示す断面図である。なお、図１は、円環状に延びるタイヤ１を、タイヤ回転軸を通り、かつ、タイヤ周方向と直交する仮想平面で切断したときの、タイヤ１の断面を示す図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に用いられる。

【0010】

前記正規状態とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、前記正規状態で測定できない構成（例えば、タイヤ１の内部材である。）の寸法は、タイヤ１を出来るだけ前記正規状態に近似させた状態にして、測定された値である。

【0011】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含む。それぞれのビード部４には、ビードコア５が埋設されている。また、タイヤ１は、カーカス６及びインナーライナ層１０とを含んでいる。

【0014】

カーカス６は、一対のビード部４のビードコア５間をトロイド状に延びている。本実施形態のカーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されている。また、カーカス６は、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、２つのビード部４の間を延びている。これにより、本体部６ａは、少なくともトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。但し、本発明は、このような態様に限定されず、カーカス６は、公知の構成を適宜採用することができる。

【0015】

インナーライナ層１０は、カーカス６の内側で、一対のビード部４の間をトロイド状に延びている。

【0016】

図２には、カーカス６及びインナーライナ層１０の拡大断面図が示されている。図２においては、これら以外の部材は、省略されている。図２に示されるように、インナーライナ層１０は、ブチル系ゴム層１１と、インスレーションゴム層１２とを含む。ブチル系ゴム層１１は、タイヤ内腔面１ｉを形成するように配置されている。ブチル系ゴム層１１は、極めて低い空気透過率を有し、タイヤ内圧を保持することができる。ブチル系ゴム層１１は、例えば、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムを８０％以上含有している。

【0017】

インスレーションゴム層１２は、ブチル系ゴム層１１よりもカーカス６側に配されている。インスレーションゴム層１２は、カーカス６に対する接着力がブチル系ゴム層１１よりも高いゴムからなる。インスレーションゴム層１２は、例えば、天然ゴムやスチレン・ブタジエンゴムを含むエラストマー組成物からなるのが望ましい。インスレーションゴム層１２の複素弾性率Ｅ＊は、例えば、２．５～５．５MPaである。前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で、粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：３０℃

【0018】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２において、カーカス６のタイヤ半径方向外側には、金属性のベルトコードを含むベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含む。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂのそれぞれには、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度で配列された複数のベルトコードが配されている。一方のベルトプライ７Ａのベルトコードと、他方のベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部２が効果的に補強される。

【0019】

図３には、図１のビード部４の拡大図が示されている。図３に示されるように、一対のビード部４の少なくとも一方には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴム８と、ビードエーペックスゴム８に沿ってタイヤ半径方向に延びるビード補強層１５と、少なくとも１つの電子部品２０とが設けられている。

【0020】

ビードエーペックスゴム８は、例えば、ビードコア５から先細状に延びている。ビードエーペックスゴム８は、例えば、ゴム硬度が６０以上の硬質のゴムからなる。ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

【0021】

ビード補強層１５は、複数のスチールコードがトッピングゴムによって被覆された少なくとも１枚のスチールプライを含む。本実施形態のビード補強層１５は、１枚のスチールプライ１６で構成されている。他の実施形態において、ビード補強層１５は、複数のスチールプライ１６で構成されるものでも良い。ビード補強層１５は、図３で示される断面形状を維持して、タイヤ全周に亘って設けられている。ビード補強層１５は、タイヤの耐久性を向上させるとともに、ビード部４の剛性を高めるため、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。また、スチールプライ１６は、タイヤ１の繰り返し変形によっても発熱し難く、転がり抵抗への影響が小さい点で望ましい。

【0022】

図４には、ビード補強層１５を構成するスチールプライ１６の部分拡大斜視図が示されている。図４に示されるように、スチールプライ１６は、タイヤ周方向の一方側の端部１６ａとタイヤ周方向の他方側の端部１６ｂとが重ねられたスプライス部１７を含む。本実施形態のスプライス部１７は、一定の幅でタイヤ半径方向に平行に延びているが、このような態様に限定されるものではない。なお、図１や図３では、このスプライス部１７を避けた位置での断面が示されている。

【0023】

図５には、電子部品２０の拡大斜視図が示されている。図５に示されるように、電子部品２０は、対応する外部リーダとの間で電波を送受信して情報のやり取りができる通信機能を備えたものである。電子部品２０の具体例としては、例えば、ＲＥＩＤタグ、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ及び磁気センサが挙げられる。本実施形態の電子部品２０は、ＲＦＩＤタグである。図５に示されるように、ＲＦＩＤタグは、送受信回路、制御回路、メモリ等からなるＩＣチップを備えた金属性の本体部２０ａと、アンテナ２０ｂとから構成される小型軽量の電子部品である。ＲＦＩＤタグは、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグには、公知の構成が採用され、本明細書において詳細な説明は省略される。

【0024】

本実施形態の電子部品２０は、例えば、カバーゴム２１で被覆されている。カバーゴム２１には、接着性に優れた公知のゴムが適宜採用される。カバーゴム２１の長さＬａは、例えば、４５～７０mmである。カバーゴム２１の幅Ｗａは、例えば、８～１５mmである。カバーゴム２１の厚さｔａは、例えば、２～３mmである。電子部品２０は、このカバーゴム２１よりも小さい寸法で構成されている。

【0025】

図３に示されるように、電子部品２０は、タイヤ半径方向において、スチールプライ１６の配置領域内に位置している。すなわち、電子部品２０は、スチールプライ１６をタイヤ軸方向に平行に移動した仮想領域と重複するように配置されている。

【0026】

図６には、ビード補強層１５の側面が概念的に示されている。本発明を理解し易いように、図６では、ビード補強層１５にドットが施されており、スプライス部１７にはドットが施されていない。図６に示されるように、本発明では、電子部品２０は、タイヤ周方向において、スプライス部１７から離れた場所に位置している。本発明では、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性を高めつつ、電子部品の耐久性や通信機能を維持することができる。その理由は、以下の通りである。

【0027】

図３に示されるように、本発明のタイヤ１では、ビード部４にビード補強層１５が設けられているため、操縦安定性を高めることができる。一方、電子部品２０は、タイヤ半径方向において、スチールプライ１６の配置領域内に位置しているため、電子部品２０周辺でのビード部４の変形が抑制され、電子部品の耐久性が向上する。

【0028】

一方、図４に示されるように、ビード補強層１５において、スチールプライ１６の端部が重ねられたスプライス部１７は、他の部分に比べて、スチールコード１６ｃの量が約２倍となり、金属量が多く、電子部品２０が外部リーダと通信する際に、電波干渉を生じさせやすい。これに対し、本発明では、図６に示されるように、電子部品２０がタイヤ周方向においてスプライス部１７から離れた場所に位置している。したがって、本発明では、上述の不具合を抑制でき、電子部品２０の通信機能を維持することができる。

【0029】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0030】

図３に示されるように、ビード補強層１５は、カーカス６の本体部６ａよりもタイヤ軸方向外側に配されている。また、ビード補強層１５は、ビードエーペックスゴム８よりもタイヤ軸方向外側に配されている部分を含む。本実施形態のビード補強層１５は、ビードエーペックスゴム８とカーカス６の折返し部６ｂとの間に挟まれた第１部分１５ａと、カーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間に挟まれた第２部分１５ｂとを含む。このようなビード補強層１５は、ビードエーペックスゴム８が配されていない領域の剛性を補うことができ、ビード部４が確実に補強される。

【0031】

ビード補強層１５は、ビードコア５から僅かに離間しているのが望ましい。これにより、リム組み時の衝撃がビード補強層１５に伝達するのを抑制することができる。但し、本発明は、このような態様に限定するものではない。ビード補強層１５のタイヤ半径方向の長さＬ１は、タイヤ１の全高さＨａ（図１に示す。）の２０％～４０％であるのが望ましい。図１に示されるように、前記全高さＨａは、ビードベースラインＢＬからタイヤ１のタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の距離に相当する。ビードベースラインＢＬは、リム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。ビード補強層１５の前記長さＬ１（図３に示す）がタイヤ周方向で変化する場合、上述の数値範囲は、前記長さＬ１の平均の値の範囲として適用される。以下、本明細書で説明される各種パラメータの数値範囲についても、同様である。

【0032】

図３に示されるように、ビード補強層１５を構成するスチールプライ１６は、例えば、プライ幅５cm当たり、前記スチールコードを３０～５０本（以下、エンズという。）備えている。前記スチールプライ１６のエンズは、望ましくは３５～４５本である。このようなスチールプライ１６は、タイヤ重量の過度な増加を抑制しつつ、ビード部４を確実に補強することができる。

【0033】

図７には、スチールプライ１６のスチールコード１６ｃの配置を概念的に示す平面図が示されている。図７では、スチールコード１６ｃを被覆するトッピングゴム１８に、ドットが施されている。図７に示されるように、スチールコード１６ｃは、タイヤ周方向（図７では、矢印Ｒで示されている。）に対して、１０～３０°の角度θ１で配されている。これにより、ビード部４のタイヤ周方向の変形が抑制され、操縦安定性がより一層向上し得る。

【0034】

図３に示されるように、電子部品２０は、ビード補強層１５のタイヤ軸方向内側に位置している。これにより、ビード部４が変形したときの応力が電子部品２０に作用し難くなり、電子部品２０の耐久性が向上する。より望ましい態様では、電子部品２０は、カーカス６の本体部６ａよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態の電子部品２０は、カーカス６の本体部６ａとインナーライナ層１０との間に設けられている。インナーライナ層１０は、インスレーションゴム層１２を含んでいる（図２参照）ため、より具体的には、本実施形態の電子部品２０は、カーカス６とインスレーションゴム層１２（図３では省略）との間に設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、電子部品２０は、インスレーションゴム層１２の内部や、タイヤ内腔面１ｉ上に設けられているものでも良い。これにより、電子部品２０の耐久性及び通信機能が確実に維持される。また、このような電子部品２０の配置は、タイヤ製造時の不良率を低減するのにも役立つ。

【0035】

電子部品２０は、例えば、ビード補強層１５のタイヤ半径方向の中心位置よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。これにより、電子部品２０と、金属部品であるビードコア５やリムフランジ（図示省略）との距離が十分確保され、電子部品２０の通信機能が確実に維持される。また、電子部品２０からスチールプライ１６のタイヤ半径方向の外端１６ｏまでのタイヤ半径方向の距離Ｌ２は、２０mm以下であるのが望ましい。これにより、電子部品２０の耐久性を維持しつつ、上述の効果が得られる。なお、前記距離Ｌ２は、電子部品２０の本体部２０ａ（図５に示す）のタイヤ半径方向の外端から、スチールプライ１６の前記外端１６ｏまでの距離に相当する。

【0036】

図６に示されるように、電子部品２０は、スプライス部１７から離れた場所に位置することにより、電子部品２０は、タイヤ回転軸Ｒａを中心とした角度θ２で、スプライス部１７から３０～１８０°離れているのが望ましい。これにより、電子部品２０の耐久性や通信機能をさらに確実に維持することができる。なお、スプライス部１７がタイヤ半径方向に対して傾斜している場合、前記角度θ２は、スプライス部１７のタイヤ半径方向の中心位置からタイヤ回転軸Ｒａまで延びる仮想直線と、電子部品２０の重心からタイヤ回転軸Ｒａまで延びる仮想直線との間の角度で規定される。

【0037】

図５及び図７に示されるように、電子部品２０は、長手方向を有している。また、図７に示されるように、電子部品２０は、長手方向がタイヤ周方向に沿うように配置されている。一方、複数のスチールコード１６ｃは、互いに同じ延在方向で配されている。望ましい態様として、本実施形態では、電子部品２０の前記長手方向と、複数のスチールコード１６ｃの前記延在方向との間の角度θ３は、１０～４５°であり、望ましくは２５～３５°である。

【0038】

前記角度θ３が小さいと、電子部品２０が受信すべき電波がスチールコード１６ｃに吸収され易くなり、電子部品２０の通信機能が低下するおそれがある。一方、前記角度θ３が大きいと、ビード補強層１５が撓むときに電子部品２０に応力が作用し易くなり、電子部品２０の耐久性を損ねる場合がある。本実施形態では、前記角度θ３が上述の範囲内とされることにより、電子部品２０の通信機能と耐久性とをバランス良く確保することができる。

【0039】

電子部品２０が曲がっている場合、電子部品２０の長手方向は、電子部品２０の両端を結んだ仮想直線によって規定される。また、前記延在方向は、電子部品２０の周辺（例えば、電子部品２０を中心とする半径５cmの仮想円内である。）における複数のスチールコード１６ｃについての、各コードの向きの平均に相当する。これは、例えば、各コードのタイヤ周方向に対する角度の平均を算出して決定することができる。前記角度の平均は、例えば、対象となる各コードを微小領域に等分し、これらの微小領域のタイヤ周方向に対する角度の合計を、前記微小領域の個数で除することで求めることができる。

【0040】

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0041】

図１の基本構造を有するサイズ２６５／６５Ｒ１８の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、ビード補強層が配されていないタイヤが試作された。比較例２として、電子部品がタイヤ周方向においてスプライス部と同じ位置に配されたタイヤが試作された。比較例１及び２は、上述の事項を除き、実質的に実施例のタイヤと同じである。各テストタイヤについて、操縦安定性、電子部品の耐久性、及び、電子部品の通信機能についてテストされた。タイヤの共通仕様やテスト方法は、下記の通りである。
リム：１８×７．５
タイヤ内圧：２５０kPa
テスト車両：３５００cc、四輪駆動車

【0042】

＜操縦安定性＞
テストタイヤを装着したテスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、評点が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

【0043】

＜電子部品の耐久性＞
ドラム試験機上で、一定荷重を負荷して一定速度でテストタイヤを走行させ、電子部品の通信機能が発揮されなくなるまでの走行距離が測定された。結果は、前記走行距離を指数化したものであり、数値が大きい程、電子部品の耐久性が優れていることを示す。

【0044】

＜電子部品の通信機能＞
静止したテストタイヤを用いて、外部リーダによって電子部品と電波のやり取りができる距離が測定された。結果は、前記距離を指数化したものであり、数値が大きい程、前記距離が大きく、電子部品の通信機能が優れた状態で維持されていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

【0045】

【表1】

【0046】

表１で示されるように、比較例２及び各実施例のタイヤは、ビード補強層を備えているため、比較例１と比較して、操縦安定性及び電子部品の耐久性が向上している。一方、比較例２は、電子部品とスプライス部とがタイヤ周方向において同じ位置に配されているため、電子部品の通信機能が大きく低下している。これに対し、各実施例は、前記通信機能が１３～２０ポイントと確実に維持されていることが読み取れる。すなわち、実施例のタイヤは、操縦安定性を高めつつ、電子部品の耐久性や通信機能を維持していることが確認できた。

【0047】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0048】

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部とを含み、
前記一対のビード部の少なくとも一方には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴムと、前記ビードエーペックスゴムに沿ってタイヤ半径方向に延びるビード補強層と、少なくとも１つの電子部品とが設けられており、
前記ビード補強層は、複数のスチールコードがゴム被覆された少なくとも１枚のスチールプライを含み、
前記スチールプライは、タイヤ周方向の一方側の端部とタイヤ周方向の他方側の端部とが重ねられたスプライス部を含み、
前記電子部品は、タイヤ半径方向において、前記スチールプライの配置領域内に位置し、かつ、タイヤ周方向において、前記スプライス部から離れた場所に位置する、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記電子部品は、タイヤ回転軸を中心とした角度で、前記スプライス部から３０～１８０°離れている、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記ビード補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に位置し、前記電子部品は、前記ビード補強層のタイヤ軸方向内側に位置している、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記一対のビード部の前記ビードコア間を延びるトロイド状のカーカスと、
前記カーカスの内側で、前記一対のビード部の間を延びるトロイド状のインナーライナ層とを含み、
前記インナーライナ層は、タイヤ内腔面側に配されたブチル系ゴム層と、前記カーカス側に配され、かつ、前記カーカスに対する接着力が前記ブチル系ゴム層よりも高いゴムからなるインスレーションゴム層とを含み、
前記電子部品は、前記カーカスと前記インスレーションゴム層との間、前記インスレーションゴム層の内部、又は、タイヤ内腔面上のいずれかに設けられている、本発明１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記インスレーションゴム層の複素弾性率Ｅ＊は、２．５～５．５MPaである、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記電子部品から前記スチールプライのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の距離は、２０mm以下である、本発明１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記スチールプライは、プライ幅５cm当たり、前記スチールコードを３０～５０本備える、本発明１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記複数のスチールコードは、それぞれ、タイヤ周方向に対して１０～３０°の角度で配されている、本発明１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記電子部品は、長手方向を有し、
前記複数のスチールコードは、互いに同じ延在方向で配されており、
前記電子部品の前記長手方向と、前記複数のスチールコードの前記延在方向との間の角度は、１０～４５°である、本発明１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0049】

２ トレッド部
３ サイドウォール部
５ ビードコア
４ ビード部
８ ビードエーペックスゴム
１５ ビード補強層
１６ スチールプライ
１６ｃ スチールコード
１７ スプライス部
２０ 電子部品

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】