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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024172861
(43)【公開日】2024-12-12
(54)【発明の名称】車両制動方法及び車両制動装置
(51)【国際特許分類】
B60T 8/1755 20060101AFI20241205BHJP
B60T 8/172 20060101ALI20241205BHJP
B60T 8/171 20060101ALI20241205BHJP
【ＦＩ】
B60T8/1755 Z
B60T8/172 Z
B60T8/171 Z
B60T8/172 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023090866
(22)【出願日】2023-06-01
(71)【出願人】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100103850
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 秀▲てつ▼
(74)【代理人】
【識別番号】100114177
【弁理士】
【氏名又は名称】小林 龍
(74)【代理人】
【識別番号】100066980
【弁理士】
【氏名又は名称】森 哲也
(72)【発明者】
【氏名】川口 祥司
(72)【発明者】
【氏名】丹羽 雄哉
(72)【発明者】
【氏名】塩澤 裕樹
(72)【発明者】
【氏名】関 健一
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246DA01
3D246GA22
3D246GB12
3D246GB13
3D246HA03A
3D246HA64A
3D246HA74B
3D246HA81A
3D246HA93A
3D246HA94A
3D246HA95A
3D246HA98B
3D246HB02B
3D246HC01
3D246HC03
3D246HC04
3D246JA12
3D246JB53
(57)【要約】
【課題】自車両が実現できる制動力を向上する。
【解決手段】車両制動方法では、自車両に要求される要求制動力を設定し（Ｓ１）、路面の摩擦係数を検出し（Ｓ２）、自車両の前輪及び後輪のタイヤにそれぞれ発生している横力を算出し（Ｓ３）、少なくとも要求制動力と、摩擦係数と、横力とに基づいて、タイヤの摩擦限界に対するタイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出し（Ｓ４）、要求制動力を制動力配分比で配分した制動力を前輪及び後輪に発生させる（Ｓ５、Ｓ６）。
【選択図】図３
【解決手段】車両制動方法では、自車両に要求される要求制動力を設定し（Ｓ１）、路面の摩擦係数を検出し（Ｓ２）、自車両の前輪及び後輪のタイヤにそれぞれ発生している横力を算出し（Ｓ３）、少なくとも要求制動力と、摩擦係数と、横力とに基づいて、タイヤの摩擦限界に対するタイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出し（Ｓ４）、要求制動力を制動力配分比で配分した制動力を前輪及び後輪に発生させる（Ｓ５、Ｓ６）。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自車両に要求される要求制動力を設定し、
路面の摩擦係数を検出し、
前記自車両の前輪及び後輪のタイヤにそれぞれ発生している横力を算出し、
少なくとも前記要求制動力と、前記摩擦係数と、前記横力とに基づいて、前記タイヤの摩擦限界に対する前記タイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前記前輪と前記後輪との間で同一になるように、前記前輪と前記後輪との間の制動力配分比を算出し、
前記要求制動力を前記制動力配分比で配分した制動力を前記前輪及び前記後輪に発生させる、
ことを特徴とする車両制動方法。
路面の摩擦係数を検出し、
前記自車両の前輪及び後輪のタイヤにそれぞれ発生している横力を算出し、
少なくとも前記要求制動力と、前記摩擦係数と、前記横力とに基づいて、前記タイヤの摩擦限界に対する前記タイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前記前輪と前記後輪との間で同一になるように、前記前輪と前記後輪との間の制動力配分比を算出し、
前記要求制動力を前記制動力配分比で配分した制動力を前記前輪及び前記後輪に発生させる、
ことを特徴とする車両制動方法。
【請求項2】
要求制動力に基づいて前記前輪及び前記後輪の輪荷重を算出し、
前記摩擦係数と、前記輪荷重と、前記横力に応じて算出される前記タイヤ力使用率を含んだ評価関数を用いて、前記制動力配分比を算出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制動方法。
前記摩擦係数と、前記輪荷重と、前記横力に応じて算出される前記タイヤ力使用率を含んだ評価関数を用いて、前記制動力配分比を算出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制動方法。
【請求項3】
前記評価関数は、前記前輪と前記後輪との間の輪荷重の荷重移動量を含み、
前記荷重移動量を、前記制動力配分比と前記要求制動力とに基づいて定義する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制動方法。
前記荷重移動量を、前記制動力配分比と前記要求制動力とに基づいて定義する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制動方法。
【請求項4】
前記評価関数は、前記前輪と前記後輪との間の輪荷重の荷重移動量を含み、
前記荷重移動量を、前記要求制動力と前記自車両の車両諸元に基づいて算出する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制動方法。
前記荷重移動量を、前記要求制動力と前記自車両の車両諸元に基づいて算出する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制動方法。
【請求項5】
前記自車両に発生させる要求制動力と、路面の摩擦係数と、前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生している横力とに応じた、前記前輪と前記後輪との間でタイヤ力使用率が同一となる制動力配分比を予め記憶したマップを用いて、前記制動力配分比を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両制動方法。
【請求項6】
次式（１）又は次式（２）に示す釣り合い式に基づいて前記マップを生成し、
上式（１）及び上式（２）において、ｘは制動力配分比を定める変数、μＦは前記前輪における路面の摩擦係数、μＲは前記後輪における路面の摩擦係数、ＷＦ（ｘ）はｘに応じた前記前輪の輪荷重、ＷＲ（ｘ）はｘに応じた前記後輪の輪荷重、ＷｓＦは前記前輪の静的輪荷重、ＷｓＲは前記後輪の静的輪荷重、ＦｙＦは前記前輪のタイヤの横力、ＦｙＲは前記後輪のタイヤの横力、ＦｂＦ（ｘ）はｘに応じた前記前輪の制動力、ＦｂＲ（ｘ）はｘに応じた前記後輪の制動力であることを特徴とする請求項５に記載の車両制動方法。
【数1】
【請求項7】
前記前輪と前記後輪との間の輪荷重の荷重移動量に基づいて、前記輪荷重ＷＦ（ｘ）及びＷＲ（ｘ）を算出し、
前記荷重移動量を、前記制動力配分比と前記要求制動力とに基づいて定義するか、前記要求制動力と前記自車両の車両諸元に基づいて算出する、
ことを特徴とする請求項６に記載の車両制動方法。
前記荷重移動量を、前記制動力配分比と前記要求制動力とに基づいて定義するか、前記要求制動力と前記自車両の車両諸元に基づいて算出する、
ことを特徴とする請求項６に記載の車両制動方法。
【請求項8】
自車両に要求される要求制動力を設定し、路面の摩擦係数を検出し、前記自車両の前輪及び後輪のタイヤにそれぞれ発生している横力を算出し、少なくとも前記要求制動力と、前記摩擦係数と、前記横力とに基づいて、前記タイヤの摩擦限界に対する前記タイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前記前輪と前記後輪との間で同一になるように、前記前輪と前記後輪との間の制動力配分比を算出し、前記要求制動力を前記制動力配分比で配分した制動力を前記前輪及び前記後輪に発生させるコントローラと、
を備えることを特徴とする車両制動装置。
を備えることを特徴とする車両制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両制動方法及び車両制動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献１には、車重推定値に基づいて理想制動力配分を補正する制動力制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１７－１０９６９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記特許文献１に記載の制動力制御装置は、路面の摩擦係数や自車両のタイヤが生じる横力を考慮せずに制動力配分を設定する。このため路面状態や自車両の走行状態によっては制動力が低下する虞があった。
本発明は、自車両が実現できる制動力を向上することを目的とする。
本発明は、自車両が実現できる制動力を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の一態様による車両制動方法では、自車両に要求される要求制動力を設定し、路面の摩擦係数を検出し、自車両の前輪及び後輪のタイヤにそれぞれ発生している横力を算出し、少なくとも要求制動力と、摩擦係数と、横力とに基づいて、タイヤの摩擦限界に対するタイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出し、要求制動力を制動力配分比で配分した制動力を前輪及び後輪に発生させる。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、自車両が実現できる制動力を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】実施形態の車両制動装置の一例の概略構成図である。
【図2】第１実施形態の車両制動方法の一例を説明する模式図である。
【図3】第１実施形態の車両制動方法の一例のフローチャートである。
【図4】第２実施形態のコントローラの機能構成の一例のブロック図である。
【図5】（ａ）～（ｄ）は、配分比マップの特性例の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。
【0009】
（第１実施形態）
（構成）
図１は、実施形態の車両制動装置１０の一例の概略構成図である。自車両１は、自車両１の制動力を制御する車両制動装置１０を備える。車両制動装置１０は、車輪速センサ１１と、加速度センサ１２と、ヨーレイトセンサ１３と、ブレーキセンサ１４と、コントローラ１５と、ブレーキコントローラ１６と、制動装置１７を備える。
車輪速センサ１１は、自車両１の右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪の各々の車輪速をそれぞれ検出する。このような車輪速センサ１１は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、ＥＳＣ（横滑り防止機構）等の制御システムのため、多くの車種に搭載される。車輪速センサ１１は、これらの車輪速の情報信号をコントローラ１５へ出力する。
（構成）
図１は、実施形態の車両制動装置１０の一例の概略構成図である。自車両１は、自車両１の制動力を制御する車両制動装置１０を備える。車両制動装置１０は、車輪速センサ１１と、加速度センサ１２と、ヨーレイトセンサ１３と、ブレーキセンサ１４と、コントローラ１５と、ブレーキコントローラ１６と、制動装置１７を備える。
車輪速センサ１１は、自車両１の右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪の各々の車輪速をそれぞれ検出する。このような車輪速センサ１１は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、ＥＳＣ（横滑り防止機構）等の制御システムのため、多くの車種に搭載される。車輪速センサ１１は、これらの車輪速の情報信号をコントローラ１５へ出力する。
【0010】
加速度センサ１２は、自車両１の３軸方向（すなわち前後方向、車幅方向、上下方向）の加速度及び減速度を検出し、加速度及び減速度の情報信号をコントローラ１５へ出力する。
ヨーレイトセンサ１３は、自車両１のヨーレイト（ヨー角の時間変化）を検出し、ヨーレイトの情報信号をコントローラ１５へ出力する。
ブレーキセンサ１４は、運転者によるブレーキペダル２の操作量であるブレーキ操作量を検出し、ブレーキ操作量の情報信号をコントローラ１５へ出力する。
ヨーレイトセンサ１３は、自車両１のヨーレイト（ヨー角の時間変化）を検出し、ヨーレイトの情報信号をコントローラ１５へ出力する。
ブレーキセンサ１４は、運転者によるブレーキペダル２の操作量であるブレーキ操作量を検出し、ブレーキ操作量の情報信号をコントローラ１５へ出力する。
【0011】
コントローラ１５は、自車両１に発生させる制動力を制御する電子制御ユニットである。例えばコントローラ１５は、プロセッサ１５ａと、記憶装置１５ｂ等の周辺部品とを含むコンピュータを含む。プロセッサ１５ａは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
記憶装置１５ｂは、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置１５ｂは、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリや、レジスタ、キャッシュメモリ、を含んでよい。
記憶装置１５ｂは、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置１５ｂは、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリや、レジスタ、キャッシュメモリ、を含んでよい。
【0012】
以下に説明するコントローラ１５の機能は、例えばプロセッサ１５ａが、記憶装置１５ｂに格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。
コントローラ１５を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ１５は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を含んでいてもよい。例えばコントローラ１５はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。
コントローラ１５を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ１５は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を含んでいてもよい。例えばコントローラ１５はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。
【0013】
制動装置１７は、右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪で発生する制動力を個々に制御できる制動機構である。例えば制動装置１７は、摩擦ブレーキであってよい。
ブレーキコントローラ１６は、制動装置１７に発生させる制動トルクを制御する電子制御ユニットであり、コントローラ１５から出力される制動トルク指令値に基づいて、制動装置１７に制動トルクを発生させる。
ブレーキコントローラ１６は、制動装置１７に発生させる制動トルクを制御する電子制御ユニットであり、コントローラ１５から出力される制動トルク指令値に基づいて、制動装置１７に制動トルクを発生させる。
【0014】
ブレーキコントローラ１６は、プロセッサと、記憶装置等の周辺部品とを含む。ブレーキコントローラ１６は、専用のハードウエアにより形成してもよい。
なお、コントローラ１５とブレーキコントローラ１６は、それぞれ別個のコントローラであってもよく、同じコントローラに統合してもよい。
なお、コントローラ１５とブレーキコントローラ１６は、それぞれ別個のコントローラであってもよく、同じコントローラに統合してもよい。
【0015】
次に、第１実施形態の車両制動方法について説明する。図２は、第１実施形態の車両制動方法の一例を説明する模式図である。図２では、右輪及び左輪を車軸の中心に位置する１輪として近似する二輪モデルを用いて、前輪及び後輪のタイヤが発生する摩擦力を示している。
【0016】
矢印ＦｂＦ及びＦｂＲは、自車両１の減速時に前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生する縦力である前輪制動力及び後輪制動力を示す。
コントローラ１５は、ブレーキセンサ１４が検出したブレーキ操作量に基づいて要求制動力Ｆｂを設定する。なお、自車両１が自動運転車両である場合には、コントローラ１５は、自車両１の目標経路と周囲環境とに基づいて設定された目標走行軌道と車速プロファイルに基づいて要求制動力Ｆｂを設定してよい。コントローラ１５は、前輪及び後輪の制動力の和（ＦｂＦ＋ＦｂＲ）が要求制動力Ｆｂとなるように、要求制動力Ｆｂを前輪及び後輪にそれぞれ配分する。
コントローラ１５は、ブレーキセンサ１４が検出したブレーキ操作量に基づいて要求制動力Ｆｂを設定する。なお、自車両１が自動運転車両である場合には、コントローラ１５は、自車両１の目標経路と周囲環境とに基づいて設定された目標走行軌道と車速プロファイルに基づいて要求制動力Ｆｂを設定してよい。コントローラ１５は、前輪及び後輪の制動力の和（ＦｂＦ＋ＦｂＲ）が要求制動力Ｆｂとなるように、要求制動力Ｆｂを前輪及び後輪にそれぞれ配分する。
【0017】
矢印ＦｙＦ及びＦｙＲは、前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生する横力である前輪横力及び後輪横力を示す。前輪制動力ＦｂＦと前輪横力ＦｙＦとの合力である前輪合力ＦｒＦは、前輪と路面との間に働く摩擦力の合計である。同様に後輪制動力ＦｂＲと後輪横力ＦｙＲとの合力である後輪合力ＦｒＲは、後輪と路面との間に働く摩擦力の合計である。
【0018】
ここで、タイヤと路面との間で発生させることができる最大摩擦力は「摩擦円」と呼ばれる各タイヤの摩擦限界によって制限される。図２の破線の円は、前輪及び後輪のタイヤの摩擦限界の大きさを模式的に表している。前輪の摩擦限界は、前輪における路面の摩擦係数μＦと前輪にかかる輪荷重ＷＦ（ｘ）との積（μＦ×ＷＦ（ｘ））によって定まる。以下の説明において摩擦係数μＦを「前輪摩擦係数μＦ」と表記し、輪荷重ＷＦ（ｘ）を「前輪荷重ＷＦ（ｘ）」と表記することがある。
【0019】
同様に、後輪の摩擦限界は、後輪における路面の摩擦係数μＲと後輪にかかる輪荷重ＷＲ（ｘ）との積（μＲ×ＷＲ（ｘ））によって定まる。以下の説明において摩擦係数μＲを「後輪摩擦係数μＲ」と表記し、輪荷重ＷＲ（ｘ）を「後輪荷重ＷＲ（ｘ）」と表記することがある。
ここで、要求制動力Ｆｂを前輪に配分した前輪制動力ＦｂＦと前輪に働いている前輪横力ＦｙＦとの前輪合力ＦｒＦの大きさが、前輪摩擦限界（μＦ×ＷＦ（ｘ））を超えると、前輪で発生する摩擦力が前輪摩擦限界（μＦ×ＷＦ（ｘ））によって制限されることにより、目標の前輪制動力ＦｂＦを実現できない。
ここで、要求制動力Ｆｂを前輪に配分した前輪制動力ＦｂＦと前輪に働いている前輪横力ＦｙＦとの前輪合力ＦｒＦの大きさが、前輪摩擦限界（μＦ×ＷＦ（ｘ））を超えると、前輪で発生する摩擦力が前輪摩擦限界（μＦ×ＷＦ（ｘ））によって制限されることにより、目標の前輪制動力ＦｂＦを実現できない。
【0020】
同様に、要求制動力Ｆｂを後輪に配分した後輪制動力ＦｂＲと後輪に働いている後輪横力ＦｙＲとの後輪合力ＦｒＲの大きさが、後輪摩擦限界（μＲ×ＷＲ（ｘ））を超えると、後輪で発生する摩擦力が後輪摩擦限界（μＲ×ＷＲ（ｘ））によって制限されることにより、目標の後輪制動力ＦｂＲを実現できない。
このように、前輪又は後輪の一方において摩擦限界を超えると要求制動力Ｆｂを実現できなくなるため、自車両１が実現できる最大制動力が低下する。
このように、前輪又は後輪の一方において摩擦限界を超えると要求制動力Ｆｂを実現できなくなるため、自車両１が実現できる最大制動力が低下する。
【0021】
そこで、コントローラ１５は、タイヤの摩擦限界に対するタイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率（発生摩擦力／摩擦限界）が、前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出し、要求制動力を制動力配分比で配分した制動力を前輪及び後輪に発生させる。
これにより、前輪のタイヤ及び後輪のタイヤのどちらか一方が先に摩擦限界を超えるのを抑制できる。この結果、例えばタイヤグリップ限界における自車両１の最大制動力を向上させることができる。また、外乱などにより、タイヤ横力や輪荷重比が変動しても、前輪のタイヤ及び後輪のタイヤのどちらか一方が先に摩擦限界を超えて、自車両１の制動力が低下するのを抑制できる。
これにより、前輪のタイヤ及び後輪のタイヤのどちらか一方が先に摩擦限界を超えるのを抑制できる。この結果、例えばタイヤグリップ限界における自車両１の最大制動力を向上させることができる。また、外乱などにより、タイヤ横力や輪荷重比が変動しても、前輪のタイヤ及び後輪のタイヤのどちらか一方が先に摩擦限界を超えて、自車両１の制動力が低下するのを抑制できる。
【0022】
（動作）
図３は、第１実施形態の車両制動方法の一例のフローチャートである。
ステップＳ１においてコントローラ１５は、ブレーキセンサ１４が検出したブレーキ操作量に基づいて要求制動力Ｆｂを設定する。
ステップＳ２においてコントローラ１５は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲを検出する。例えばコントローラ１５は、右前輪及び左前輪の車輪速に基づいて前輪のタイヤスリップ率を算出し、前輪のタイヤスリップ率に基づいて前輪摩擦係数μＦを検出してよい。また右後輪及び左後輪の車輪速に基づいて後輪のタイヤスリップ率を算出し、後輪のタイヤスリップ率に基づいて後輪摩擦係数μＲを検出してよい。
図３は、第１実施形態の車両制動方法の一例のフローチャートである。
ステップＳ１においてコントローラ１５は、ブレーキセンサ１４が検出したブレーキ操作量に基づいて要求制動力Ｆｂを設定する。
ステップＳ２においてコントローラ１５は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲを検出する。例えばコントローラ１５は、右前輪及び左前輪の車輪速に基づいて前輪のタイヤスリップ率を算出し、前輪のタイヤスリップ率に基づいて前輪摩擦係数μＦを検出してよい。また右後輪及び左後輪の車輪速に基づいて後輪のタイヤスリップ率を算出し、後輪のタイヤスリップ率に基づいて後輪摩擦係数μＲを検出してよい。
【0023】
ステップＳ３においてコントローラ１５は、前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生している前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲを算出する。
例えばコントローラ１５は、次式（１）～（４）に基づいて前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲを推定してよい。
例えばコントローラ１５は、次式（１）～（４）に基づいて前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲを推定してよい。
【0024】
【数1】
【0025】
上式（１）～（４）において、ｌＦ及びｌＲはそれぞれ自車両１の重心点から前輪車軸及び後輪車軸までの距離であり、Ｆｙは重心点に作用する横力であり、Ｍｚは重心点のヨーモーメントであり、Ｍは自車両１の車重であり、ａｙは重心点の加速度であり、Ｉｚは自車両１の慣性モーメントであり、γは自車両１のヨーレイトである。
ステップＳ４においてコントローラは、少なくとも要求制動力Ｆｂと、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲと、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲとに基づいて、タイヤの摩擦限界に対するタイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出する。
ステップＳ４においてコントローラは、少なくとも要求制動力Ｆｂと、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲと、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲとに基づいて、タイヤの摩擦限界に対するタイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出する。
【0026】
ステップＳ５においてコントローラ１５は、要求制動力Ｆｂを制動力配分比で配分することにより、前輪の制動力ＦｂＦ及び後輪の制動力ＦｂＲを設定する。
ステップＳ６においてブレーキコントローラ１６は、制動力ＦｂＦ及び制動力ＦｂＲを前輪及び後輪にそれぞれ発生させる。その後に処理は終了する。
ステップＳ６においてブレーキコントローラ１６は、制動力ＦｂＦ及び制動力ＦｂＲを前輪及び後輪にそれぞれ発生させる。その後に処理は終了する。
【0027】
（第２実施形態）
続いて、第２実施形態について説明する。自車両１が発生可能な最大減速度を発生させるタイヤグリップ限界付近では、制動力配分比によっては前輪又は後輪でタイヤの摩擦力が摩擦限界を超える。このため、要求制動力Ｆｂを実現できずに減速度が低下する。すなわち、制動力配分比によって自車両１に発生する減速度が変化する。
この結果、前輪と後輪との間で輪荷重の移動が生じ、前輪及び後輪のタイヤの摩擦限界が変化する。このため、前輪及び後輪のタイヤの摩擦限界の大きさを先に決定してから制動力配分比を算出することができなくなる。
続いて、第２実施形態について説明する。自車両１が発生可能な最大減速度を発生させるタイヤグリップ限界付近では、制動力配分比によっては前輪又は後輪でタイヤの摩擦力が摩擦限界を超える。このため、要求制動力Ｆｂを実現できずに減速度が低下する。すなわち、制動力配分比によって自車両１に発生する減速度が変化する。
この結果、前輪と後輪との間で輪荷重の移動が生じ、前輪及び後輪のタイヤの摩擦限界が変化する。このため、前輪及び後輪のタイヤの摩擦限界の大きさを先に決定してから制動力配分比を算出することができなくなる。
【0028】
そこで、第２実施形態ではタイヤ力使用率を含んだ評価関数を用いて最適化演算を行うことにより、前輪と後輪との間でタイヤ力使用率が同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出する。
図４は、第２実施形態のコントローラ１５の機能構成の一例のブロック図である。
第２実施形態のコントローラ１５は、要求制動力設定部２０と、路面摩擦係数検出部２１と、タイヤ横力推定部２２と、制動力配分比算出部２３と、制動力設定部２４とを備える。
図４は、第２実施形態のコントローラ１５の機能構成の一例のブロック図である。
第２実施形態のコントローラ１５は、要求制動力設定部２０と、路面摩擦係数検出部２１と、タイヤ横力推定部２２と、制動力配分比算出部２３と、制動力設定部２４とを備える。
【0029】
要求制動力設定部２０は、ブレーキセンサ１４が検出したブレーキ操作量に基づいて要求制動力Ｆｂを設定する。なお、自車両１が自動運転車両である場合には、要求制動力設定部２０は、自車両１の目標経路と周囲環境とに基づいて設定された目標走行軌道と車速プロファイルに基づいて要求制動力Ｆｂを設定してよい。
路面摩擦係数検出部２１は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲを検出する。例えば路面摩擦係数検出部２１は、上述したように前輪及び後輪のタイヤスリップ率にそれぞれ基づいて、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲを検出してよい。
路面摩擦係数検出部２１は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲを検出する。例えば路面摩擦係数検出部２１は、上述したように前輪及び後輪のタイヤスリップ率にそれぞれ基づいて、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲを検出してよい。
【0030】
タイヤ横力推定部２２は、自車両１の横加速度ａｙとヨーレイトγに基づいて前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生している前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲを算出する。
例えばタイヤ横力推定部２２は、上式（１）～（４）に基づいて前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲを推定してよい。
制動力配分比算出部２３は、要求制動力Ｆｂと、前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲと、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲとに基づいて、後輪の制動力配分比κを算出する。制動力配分比算出部２３の詳細については後述する。
例えばタイヤ横力推定部２２は、上式（１）～（４）に基づいて前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲを推定してよい。
制動力配分比算出部２３は、要求制動力Ｆｂと、前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲと、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲとに基づいて、後輪の制動力配分比κを算出する。制動力配分比算出部２３の詳細については後述する。
【0031】
制動力設定部２４は、前輪の制動力配分比（１－κ）と後輪の制動力配分比κに基づいて、要求制動力Ｆｂを前輪及び後輪に配分することにより、前輪の制動力ＦｂＦ及び後輪の制動力ＦｂＲを設定する。
例えば制動力設定部２４は、次式（５）及び（６）に基づいて制動力ＦｂＦ及び後輪の制動力ＦｂＲを設定してよい。
ＦｂＦ＝（１－κ）×Ｆｂ …（５）
ＦｂＲ＝κ×Ｆｂ …（６）
制動力設定部２４は、前輪の制動力ＦｂＦ及び後輪の制動力ＦｂＲを指示する制動トルク指令値を、ブレーキコントローラ１６に出力する。
例えば制動力設定部２４は、次式（５）及び（６）に基づいて制動力ＦｂＦ及び後輪の制動力ＦｂＲを設定してよい。
ＦｂＦ＝（１－κ）×Ｆｂ …（５）
ＦｂＲ＝κ×Ｆｂ …（６）
制動力設定部２４は、前輪の制動力ＦｂＦ及び後輪の制動力ＦｂＲを指示する制動トルク指令値を、ブレーキコントローラ１６に出力する。
【0032】
続いて、制動力配分比算出部２３による処理について説明する。制動力配分比算出部２３は、前輪のタイヤの摩擦限界に対する前輪のタイヤに発生している摩擦力の比率（発生摩擦力／摩擦限界）である前輪タイヤ力使用率ＲｕＦと、後輪のタイヤの摩擦限界に対する後輪のタイヤに発生している摩擦力の比率である後輪タイヤ力使用率ＲｕＲとが互いに等価になり、且つ最小化するように、前輪と後輪との間の制動力配分比を定める制御パラメータΔκを算出する。
【0033】
制動力配分比算出部２３は、前輪と後輪と制動力配分比（１－κ）及びκを、制御パラメータΔκを用いて次式（７）及び（８）のように設定する。制動力ＦｂＦ及び後輪の制動力ＦｂＲは、それぞれ次式（９）及び（１０）により設定される。
前輪の制動力配分比（１－κ）＝（κＦ－Δκ） …（７）
後輪の制動力配分比κ＝（κＲ＋Δκ） …（８）
ＦｂＦ＝（κＦ－Δκ）×Ｆｂ …（９）
ＦｂＲ＝（κＲ＋Δκ）×Ｆｂ …（１０）
前輪の制動力配分比（１－κ）＝（κＦ－Δκ） …（７）
後輪の制動力配分比κ＝（κＲ＋Δκ） …（８）
ＦｂＦ＝（κＦ－Δκ）×Ｆｂ …（９）
ＦｂＲ＝（κＲ＋Δκ）×Ｆｂ …（１０）
【0034】
上式（７）～（１０）において定数κＦとκＲは、それぞれ前輪制動力配分比基準値及び後輪制動力配分比基準値である。
制動力配分比算出部２３は、前輪制動力配分比（κＦ－Δκ）と後輪制動力配分比（κＲ＋Δκ）とが「０」～「１」の範囲の値となるように、制御パラメータΔκの値を－κＲ≦Δκ≦κＦの範囲に制限する。
制動力配分比算出部２３は、前輪制動力配分比（κＦ－Δκ）と後輪制動力配分比（κＲ＋Δκ）とが「０」～「１」の範囲の値となるように、制御パラメータΔκの値を－κＲ≦Δκ≦κＦの範囲に制限する。
【0035】
ここで、求めるべき制御パラメータΔκを変数ｘとすると、前輪及び後輪の制動力はそれぞれ変数ｘの関数ＦｂＦ（ｘ）及びＦｂＲ（ｘ）となる。
また、前輪荷重及び後輪荷重は、自車両１の減速度に応じた前後輪の荷重移動量に応じて変化し、荷重移動量は制動力配分比に応じて変化するため、前輪荷重及び後輪荷重並びに荷重移動量も、変数ｘの関数ＷＦ（ｘ）及びＷＲ（ｘ）並びにΔＷ（ｘ）となる。
また、前輪荷重及び後輪荷重は、自車両１の減速度に応じた前後輪の荷重移動量に応じて変化し、荷重移動量は制動力配分比に応じて変化するため、前輪荷重及び後輪荷重並びに荷重移動量も、変数ｘの関数ＷＦ（ｘ）及びＷＲ（ｘ）並びにΔＷ（ｘ）となる。
【0036】
例えば、前輪荷重ＷＦ（ｘ）及び後輪荷重ＷＲ（ｘ）並びに荷重移動量ΔＷ（ｘ）は次式（１１）、（１２）及び（１３）のように定義してよい。
ＷＦ（ｘ）＝ＷｓＦ＋ΔＷ（ｘ） …（１１）
ＷＲ（ｘ）＝ＷｓＲ－ΔＷ（ｘ） …（１２）
ΔＷ（ｘ）＝（Ｃ－Ｂ×ｘ）×Ｆｂ …（１３）
ＷＦ（ｘ）＝ＷｓＦ＋ΔＷ（ｘ） …（１１）
ＷＲ（ｘ）＝ＷｓＲ－ΔＷ（ｘ） …（１２）
ΔＷ（ｘ）＝（Ｃ－Ｂ×ｘ）×Ｆｂ …（１３）
【0037】
ここで、ＷｓＦ及びＷｓＲは、それぞれ前輪及び後輪の静的輪荷重（以下の説明において「静的前輪荷重」及び「静的後輪荷重」と表記することがある）であり、Ｃ及びＢは車両特性に応じて定まる定数である。
例えば本実施形態では、タイヤ力使用率ＲｕＦ及びＲｕＲを次式（１４）及び（１５）のように定義する。
例えば本実施形態では、タイヤ力使用率ＲｕＦ及びＲｕＲを次式（１４）及び（１５）のように定義する。
【0038】
【数2】
【0039】
前輪タイヤ力使用率ＲｕＦと後輪タイヤ力使用率ＲｕＲとが等価となり且つ最小化するように制御パラメータΔκを算出することにより、前輪のタイヤ及び後輪のタイヤのどちらか一方が先に摩擦限界を超えるのを抑制できる。この結果、タイヤグリップ限界における自車両１の最大制動力を向上させることができる。また、外乱などにより、タイヤ横力や輪荷重比が変動しても、前輪のタイヤ及び後輪のタイヤのどちらか一方が先に摩擦限界を超えて、自車両１の制動力が低下するのを抑制できる。
【0040】
前輪タイヤ力使用率ＲｕＦと後輪タイヤ力使用率ＲｕＲとを等価とし、且つ最小化するために、望大特性のスラック変数ΔＦＦ＝μＦ
２×ＷＦ（ｘ）２－ＦｂＦ（ｘ）２及びΔＦＲ＝μＲ
２×ＷＲ（ｘ）２－ＦｂＲ（ｘ）２を定義する。
さらに、これらのスラック変数を無次元化してから、次式（１６）の評価関数Ｊ（ｘ）を生成する。
さらに、これらのスラック変数を無次元化してから、次式（１６）の評価関数Ｊ（ｘ）を生成する。
【0041】
【数3】
【0042】
上式（１６）の評価関数Ｊ（ｘ）を変数ｘで偏微分し、次式（１７）の方程式を解くことにより評価関数Ｊ（ｘ）を最大化する最適化演算を行うと、次式（１８）の算出式が得られる。
【0043】
【数4】
【0044】
評価関数Ｊ（ｘ）は、前後輪のタイヤの摩擦使用率を表す評価関数であり、上記の方程式（１７）を解くことによって、前後輪のタイヤの摩擦使用率が最小且つ同値となる場合の制動力配分比を求めることができる。
制動力配分比算出部２３は、要求制動力Ｆｂと、前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲと、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲとを上式（１８）に代入することにより、制御パラメータΔκを算出する。そして、制御パラメータΔκを上式（８）に代入して後輪の制動力配分比κを算出する。
制動力配分比算出部２３は、要求制動力Ｆｂと、前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲと、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲとを上式（１８）に代入することにより、制御パラメータΔκを算出する。そして、制御パラメータΔκを上式（８）に代入して後輪の制動力配分比κを算出する。
【0045】
（第３実施形態）
第２実施形態の制動力配分比算出部２３は、上式（１８）に基づいて後輪の制動力配分比κを算出した。
第３実施形態では、予め要求制動力Ｆｂ、前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲ、並びに前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲの組合せと、後輪の制動力配分比κとを関連付けて記憶した配分比マップを生成して、記憶装置１５ｂに格納しておく。
図５（ａ）～図５（ｄ）は配分比マップの一例の模式図である。図５（ａ）～図５（ｄ）において前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲを総称して「μ」と表記している。例えば図５（ａ）～図５（ｄ）の配分比マップは、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲと制動力配分比ｋとの間の関係性を表すマップであり、前輪摩擦係数μＦ、後輪摩擦係数μＲ及び要求制動力Ｆｂの値ごとに異なる配分比マップを作成する。この配分比マップを用いて制動力配分比ｋを算出する。
第２実施形態の制動力配分比算出部２３は、上式（１８）に基づいて後輪の制動力配分比κを算出した。
第３実施形態では、予め要求制動力Ｆｂ、前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲ、並びに前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲの組合せと、後輪の制動力配分比κとを関連付けて記憶した配分比マップを生成して、記憶装置１５ｂに格納しておく。
図５（ａ）～図５（ｄ）は配分比マップの一例の模式図である。図５（ａ）～図５（ｄ）において前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲを総称して「μ」と表記している。例えば図５（ａ）～図５（ｄ）の配分比マップは、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲと制動力配分比ｋとの間の関係性を表すマップであり、前輪摩擦係数μＦ、後輪摩擦係数μＲ及び要求制動力Ｆｂの値ごとに異なる配分比マップを作成する。この配分比マップを用いて制動力配分比ｋを算出する。
【0046】
マップの算出方法として例えば、前輪及び後輪のタイヤ力使用率が同一になるように定義した以下の釣り合い式（１９）に基づいて、要求制動力Ｆｂ、前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲ、並びに前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲの組合せに対応する後輪の制動力配分比κを算出してよい。
【0047】
【数5】
【0048】
上式（１９）を、変数ｘ（制御パラメータΔκ）について解くことにより、以下の算出式（２０）が導出される。
要求制動力Ｆｂと、前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲと、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲとを次式（２０）に代入することにより、制御パラメータΔκを算出する。制御パラメータΔκを上式（８）に代入すると後輪の制動力配分比κが得られる。
要求制動力Ｆｂと、前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲと、前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲとを次式（２０）に代入することにより、制御パラメータΔκを算出する。制御パラメータΔκを上式（８）に代入すると後輪の制動力配分比κが得られる。
【0049】
【数6】
【0050】
また、配分比マップは、前輪及び後輪のタイヤ力使用率が同一になるように定義した以下の釣り合い式（２１）に基づいて生成してもよい。
【数7】
【0051】
制動力配分比算出部２３は、要求制動力設定部２０が設定した要求制動力Ｆｂと、路面摩擦係数検出部２１が検出した前輪摩擦係数μＦ及び後輪摩擦係数μＲと、タイヤ横力推定部２２が推定した前輪横力ＦｙＦ及び後輪横力ＦｙＲの組合せに基づいて、配分比マップから、対応する後輪の制動力配分比κを読み出して、制動力設定部２４に出力する。
【0052】
図５（ａ）～図５（ｄ）を参照して、配分比マップの一例の特性を模式的に説明する。図５（ａ）～図５（ｄ）の配分比マップは、後輪の制動力配分比κの大きさを円の大きさで表している。
図５（ａ）は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲが比較的大きく、要求制動力Ｆｂが比較的小さい場合の配分比マップの模式図である。図５（ｂ）は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲが比較的大きく、要求制動力Ｆｂが比較的大きい場合の配分比マップの模式図である。
図５（ａ）は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲが比較的大きく、要求制動力Ｆｂが比較的小さい場合の配分比マップの模式図である。図５（ｂ）は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲが比較的大きく、要求制動力Ｆｂが比較的大きい場合の配分比マップの模式図である。
【0053】
図５（ｃ）は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲが比較的小さく、要求制動力Ｆｂが比較的小さい場合の配分比マップの模式図である。図５（ｄ）は、前輪摩擦係数μＦと後輪摩擦係数μＲが比較的小さく、要求制動力Ｆｂが比較的大きい場合の配分比マップの模式図である。
【0054】
図５（ａ）～図５（ｄ）に示すように、配分比マップは、前輪横力ＦｙＦが小さい場合に比べて大きい場合に、後輪の制動力配分比κがより大きくなるように生成してよい。例えば前輪横力ＦｙＦが大きいほど制動力配分比κがより大きくなるように生成してよい。
また、配分比マップは、後輪横力ＦｙＲが小さい場合に比べて大きい場合に、後輪の制動力配分比κがより小さくなるように生成してよい。例えば後輪横力ＦｙＲが大きいほど制動力配分比κがより小さくなるように生成してよい。
また、配分比マップは、後輪横力ＦｙＲが小さい場合に比べて大きい場合に、後輪の制動力配分比κがより小さくなるように生成してよい。例えば後輪横力ＦｙＲが大きいほど制動力配分比κがより小さくなるように生成してよい。
【0055】
また、配分比マップは、要求制動力Ｆｂが大きい場合に比べて小さい場合に、後輪の制動力配分比κがより大きくなるように生成してよい。例えば要求制動力Ｆｂが小さいほど、制動力配分比κがより大きくなるように生成してよい。
また、配分比マップは、摩擦係数μＦや摩擦係数μＲが（以下、総称して「摩擦係数μ」と表記することがある）が大きい場合に比べて小さい場合に、前輪横力ＦｙＦの変化量に対する後輪の制動力配分比κの変化量の割合（制動力配分比κの変化量／前輪横力ＦｙＦの変化量）がより大きくなるように設定してよい。例えば摩擦係数μが小さいほど割合が大きくなるように設定してよい。
同様に、摩擦係数μが大きい場合に比べて小さい場合に、後輪横力ＦｙＲの変化量に対する後輪の制動力配分比κの変化量の割合（制動力配分比κの変化量／後輪横力ＦｙＲの変化量）がより大きくなるように設定してよい。例えば摩擦係数μが小さいほど割合が大きくなるように設定してよい。
また、配分比マップは、摩擦係数μＦや摩擦係数μＲが（以下、総称して「摩擦係数μ」と表記することがある）が大きい場合に比べて小さい場合に、前輪横力ＦｙＦの変化量に対する後輪の制動力配分比κの変化量の割合（制動力配分比κの変化量／前輪横力ＦｙＦの変化量）がより大きくなるように設定してよい。例えば摩擦係数μが小さいほど割合が大きくなるように設定してよい。
同様に、摩擦係数μが大きい場合に比べて小さい場合に、後輪横力ＦｙＲの変化量に対する後輪の制動力配分比κの変化量の割合（制動力配分比κの変化量／後輪横力ＦｙＲの変化量）がより大きくなるように設定してよい。例えば摩擦係数μが小さいほど割合が大きくなるように設定してよい。
【0056】
（変形例）
上記の第２実施形態の上式（１６）及び第３実施形態の上式（１９）及び（２１）では、上式（１３）で算出される荷重移動量としてΔＷ（ｘ）を用いた。
これに代えて、上式（１６）、（１９）及び（２１）において、次式（２２）の荷重移動量ΔＷを用いてもよい。次式（２２）において、Ｌは自車両１のホイールベース長であり、ｈは自車両１のピッチセンターと重心との間の高低差である。
上記の第２実施形態の上式（１６）及び第３実施形態の上式（１９）及び（２１）では、上式（１３）で算出される荷重移動量としてΔＷ（ｘ）を用いた。
これに代えて、上式（１６）、（１９）及び（２１）において、次式（２２）の荷重移動量ΔＷを用いてもよい。次式（２２）において、Ｌは自車両１のホイールベース長であり、ｈは自車両１のピッチセンターと重心との間の高低差である。
【0057】
【数8】
【0058】
（実施形態の効果）
（１）コントローラ１５は、自車両１に要求される要求制動力を設定し、路面の摩擦係数を検出し、自車両１の前輪及び後輪のタイヤにそれぞれ発生している横力を算出し、少なくとも要求制動力と、摩擦係数と、横力とに基づいて、タイヤの摩擦限界に対するタイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出し、要求制動力を制動力配分比で配分した制動力を前輪及び後輪に発生させる。
（１）コントローラ１５は、自車両１に要求される要求制動力を設定し、路面の摩擦係数を検出し、自車両１の前輪及び後輪のタイヤにそれぞれ発生している横力を算出し、少なくとも要求制動力と、摩擦係数と、横力とに基づいて、タイヤの摩擦限界に対するタイヤに発生している摩擦力の比であるタイヤ力使用率が、前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出し、要求制動力を制動力配分比で配分した制動力を前輪及び後輪に発生させる。
【0059】
これにより、前輪のタイヤ及び後輪のタイヤのどちらか一方が先に摩擦限界を超えるのを抑制できる。この結果、例えばタイヤグリップ限界における自車両１の最大制動力を向上させることができる。また、外乱などにより、タイヤ横力や輪荷重比が変動しても、前輪のタイヤ及び後輪のタイヤのどちらか一方が先に摩擦限界を超えて、自車両１の制動力が低下するのを抑制できる。
【0060】
（２）コントローラ１５は、要求制動力に基づいて前輪及び後輪の輪荷重を算出し、摩擦係数と、輪荷重と、横力に応じて算出されるタイヤ力使用率を含んだ評価関数を用いて、制動力配分比を算出してよい。
これにより、自車両１が発生可能な最大減速度を発生させるタイヤグリップ限界付近においても、タイヤ力使用率が前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出できる。
これにより、自車両１が発生可能な最大減速度を発生させるタイヤグリップ限界付近においても、タイヤ力使用率が前輪と後輪との間で同一になるように、前輪と後輪との間の制動力配分比を算出できる。
【0061】
（３）評価関数は、前輪と後輪との間の輪荷重の荷重移動量を含んでよい。荷重移動量を、制動力配分比と要求制動力とに基づいて定義するか、要求制動力と自車両１の車両諸元に基づいて算出してよい。例えば上式（１３）に基づいて定義するか、上式（２２）に基づいて算出してよい。
これにより、要求制動力を含んだ評価関数を用いて制動力配分比を算出できる。
これにより、要求制動力を含んだ評価関数を用いて制動力配分比を算出できる。
【0062】
（４）コントローラ１５は、自車両１に発生させる要求制動力と、路面の摩擦係数と、前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生している横力とに応じた、前輪と後輪との間でタイヤ力使用率が同一となる制動力配分比を予め記憶したマップを用いて、制動力配分比を算出してもよい。上記のマップは、例えば上式（１９）又は上式（２１）に示す釣り合い式に基づいてマップを生成してもよい。
これにより、制動時点におけるコントローラ１５の処理負荷を低減できる。
これにより、制動時点におけるコントローラ１５の処理負荷を低減できる。
【0063】
（５）上記のマップの生成において、前輪の輪荷重及び後輪の輪荷重を、前輪と後輪との間の輪荷重の荷重移動量に基づいて算出してよい。荷重移動量は、制動力配分比と要求制動力とに基づいて定義するか、要求制動力と自車両１の車両諸元に基づいて算出してよい。例えば上式（１３）に基づいて定義するか、上式（２２）に基づいて算出してよい。
これにより、要求制動力に基づいて制動力配分比を算出するマップを生成できる。
（６）前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生している横力は、自車両１の横加速度とヨーレイトに基づいて算出してよい。
これにより、前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生している横力を推定できる。
これにより、要求制動力に基づいて制動力配分比を算出するマップを生成できる。
（６）前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生している横力は、自車両１の横加速度とヨーレイトに基づいて算出してよい。
これにより、前輪及び後輪のタイヤがそれぞれ発生している横力を推定できる。
【符号の説明】
【0064】
１…自車両、２…ブレーキペダル、１０…車両制動装置、１１…車輪速センサ、１２…加速度センサ、１３…ヨーレイトセンサ、１４…ブレーキセンサ、１５…コントローラ、１５ａ…プロセッサ、１５ｂ…記憶装置、１６…ブレーキコントローラ、１７…制動装置、２０…要求制動力設定部、２１…路面摩擦係数検出部、２２…タイヤ横力推定部、２３…制動力配分比算出部、２５…制動力設定部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】