特開 2024-173232 クラッシュボックス

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024173232

(43)【公開日】2024-12-12

(54)【発明の名称】クラッシュボックス

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/48 20060101AFI20241205BHJP

   B60R 19/34 20060101ALI20241205BHJP

   B60D 1/56 20060101ALI20241205BHJP

【ＦＩ】

B60R19/48 W

B60R19/34

B60D1/56

【審査請求】有

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023091521

(22)【出願日】2023-06-02

(71)【出願人】

【識別番号】000241496

【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000394

【氏名又は名称】弁理士法人岡田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】龍瀧 浩三

(72)【発明者】

【氏名】山本 明祥

(57)【要約】

【課題】固縛フックを取付可能なクラッシュボックスにおいて、固縛フックを支持する部位を補強部材で補強することにより、スポット溶接にて接合したクラッシュボックスでも固縛フックの支持強度を確保可能とし、製造コストや重量の増加を抑制する。
【解決手段】内部に中空部を形成するように筒状に形成され、中空部の貫通方向に入力される衝突荷重を受けて衝突エネルギを吸収する筒体１１と、中空部を閉じるように筒体１１の端部に被せられて筒体１１にスポット溶接にて接合された板状の蓋体１３と、固縛フック１８を突出させて支持し、蓋体１３に重ねて配置され、蓋体１３と共に中空部を閉じるように筒体１１の端部に被せられて蓋体１３に結合された固縛ブラケット１５と、筒体１１の中空部の貫通方向を横断するように筒体１１内で固縛ブラケット１５に沿って配置され、両端部が筒体１１に結合された長尺カシメピン１２と、を備える。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内部に中空部を形成するように筒状に形成され、前記中空部の貫通方向に入力される衝突荷重を受けて圧壊されて衝突エネルギを吸収する筒体と、
前記中空部を閉じるように前記筒体の端部に被せられて前記筒体にスポット溶接にて接合された板状の蓋体と、
車体を他の物体に結合する際に使用される固縛フックを突出させて支持し、前記蓋体に重ねて配置され、前記蓋体と共に前記中空部を閉じるように前記筒体の端部に被せられて前記蓋体に結合された固縛ブラケットと、
前記筒体の前記中空部の貫通方向を横断するように前記筒体内で前記固縛ブラケットに沿って配置され、両端部が前記筒体に結合された補強部材と、を備える
クラッシュボックス。

【請求項2】

請求項１において、
前記蓋体は、前記筒体に当接する端部に前記筒体を成す板の表面に沿って延びるフランジ部を備え、
前記補強部材の両端部は、前記蓋体の前記フランジ部及び前記筒体に結合されている
クラッシュボックス。

【請求項3】

請求項１において、
前記固縛ブラケットは、前記筒体に当接する端部に前記筒体を成す板の表面に沿って延びるフランジ部を備え、
前記補強部材の両端部は、前記固縛ブラケットの前記フランジ部を貫通して前記筒体に結合されており、前記固縛ブラケットの前記フランジ部の貫通孔は、該貫通孔に挿通された前記補強部材が挿通方向と直交する方向へ移動するのを実質的に規制する大きさとされている
クラッシュボックス。

【請求項4】

請求項１において、
前記蓋体及び前記固縛ブラケットは、前記筒体に当接する端部に前記筒体を成す板の表面に沿って延びるフランジ部をそれぞれ備え、
前記蓋体及び前記固縛ブラケットの前記各フランジ部は、両者間に前記筒体の端部をそれぞれの板厚方向で挟んで配置され、
前記補強部材の両端部は、前記固縛ブラケットの前記フランジ部を貫通して前記筒体及び前記蓋体の前記フランジ部に結合されている
クラッシュボックス。

【請求項5】

請求項１～４のいずれかにおいて、
前記筒体は、共に一対の半割体により構成され、該半割体の分割方向は、前記補強部材が自らの両端部に向けて延びる方向と一致されている
クラッシュボックス。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、固縛フックを取付可能なクラッシュボックスに関する。

【背景技術】

【0002】

車体前後のバンパは、車体前後左右のサイドメンバに、それぞれクラッシュボックスを介して結合されている。クラッシュボックスの前面側もしくは後面側には、必要に応じて車両の牽引もしくは固縛時に使用する固縛フックが取り付けられている。固縛フックは、バンパを貫通して車両の前方もしくは後方に突出するように取り付けられて、固縛フックにロープやワイヤをつなぐことにより、自車もしくは他車の牽引を可能とし、輸送船舶内での自らの車体の固縛を可能としている。特許文献１には、固縛フック取付可能なクラッシュボックスが開示されている。

【0003】

固縛フックを取付可能なクラッシュボックスは、鋼板を箱形状に接合して形成される。鋼板の接合は、製造の容易さからスポット溶接にて行われることが望ましい。しかし、クラッシュボックスの形状によっては、スポット打点数を必要量確保することに制約がある。そこで、固縛フックの支持強度を確保するためアーク溶接にて接合して形成される場合がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第５３６６６０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、アーク溶接は、スポット溶接にて接合する場合に比べて溶接個所の鋼板の板厚を薄くすることが難しく、クラッシュボックスの製造コストや重量が増加する問題がある。

【0006】

本発明の課題は、固縛フックを取付可能なクラッシュボックスにおいて、固縛フックを支持する部位を補強部材で補強することにより、スポット溶接にて接合したクラッシュボックスでも固縛フックの支持強度を確保可能とし、製造コストや重量の増加を抑制することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の第１発明のクラッシュボックスは、内部に中空部を形成するように筒状に形成され、前記中空部の貫通方向に入力される衝突荷重を受けて圧壊されて衝突エネルギを吸収する筒体と、前記中空部を閉じるように前記筒体の端部に被せられて前記筒体にスポット溶接にて接合された板状の蓋体と、車体を他の物体に結合する際に使用される固縛フックを突出させて支持し、前記蓋体に重ねて配置され、前記蓋体と共に前記中空部を閉じるように前記筒体の端部に被せられて前記蓋体に結合された固縛ブラケットと、前記筒体の前記中空部の貫通方向を横断するように前記筒体内で前記固縛ブラケットに沿って配置され、両端部が前記筒体に結合された補強部材と、を備える。

【0008】

本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記蓋体は、前記筒体に当接する端部に前記筒体を成す板の表面に沿って延びるフランジ部を備え、前記補強部材の両端部は、前記蓋体の前記フランジ部及び前記筒体に結合されている。

【0009】

本発明の第３発明は、上記第１発明において、前記固縛ブラケットは、前記筒体に当接する端部に前記筒体を成す板の表面に沿って延びるフランジ部を備え、前記補強部材の両端部は、前記固縛ブラケットの前記フランジ部を貫通して前記筒体に結合されており、前記固縛ブラケットの前記フランジ部の貫通孔は、該貫通孔に挿通された前記補強部材が挿通方向と直交する方向へ移動するのを実質的に規制する大きさとされている。

【0010】

本発明の第４発明は、上記第１発明において、前記蓋体及び前記固縛ブラケットは、前記筒体に当接する端部に前記筒体を成す板の表面に沿って延びるフランジ部をそれぞれ備え、前記蓋体及び前記固縛ブラケットの前記各フランジ部は、両者間に前記筒体の端部をそれぞれの板厚方向で挟んで配置され、前記補強部材の両端部は、前記固縛ブラケットの前記フランジ部を貫通して前記筒体及び前記蓋体の前記フランジ部に結合されている。

【0011】

本発明の第５発明は、上記第１～第４発明のいずれかにおいて、前記筒体は、共に一対の半割体により構成され、該半割体の分割方向は、前記補強部材が自らの両端部に向けて延びる方向と一致されている。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、筒体において固縛ブラケットが結合される部位は、補強部材によって固縛フックによる変形に対する強度が補強される。そのため、スポット溶接にて接合されたクラッシュボックスでも固縛フックの支持強度を確保することができる。その結果、クラッシュボックスは、アーク溶接にて接合して形成する場合に比べて筒体を構成する鋼板を薄肉化することができ、製造コストや重量の増加を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態を備えたバンパ装置の平面図である。

【図2】上記実施形態を備えた車両の側面図である。

【図3】上記実施形態の拡大平面図である。

【図4】上記実施形態の拡大斜視図である。

【図5】図４とは別方向から見た上記実施形態の拡大斜視図である。

【図6】図５と同様の斜視図であり、筒体を成す半割体の一方を除去した状況を示す。

【図7】上記実施形態の分解斜視図である。

【図8】図３のＶＩＩＩ―ＶＩＩＩ線断面矢視図である。

【図9】図３のＩＸ―ＩＸ線断面矢視図である。

【図10】図３のＸ―Ｘ線断面矢視図である。

【図11】図３のＸＩ―ＸＩ線断面矢視図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

＜一実施形態の全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態のクラッシュボックス１０が車両前方のバンパリインフォースメント２１の左右端部にそれぞれ結合された状態を示す。また、図２は、車両２０の前後に配置されたクラッシュボックス１０から車両前方及び後方に突出して固縛フック１８が取り付けられた状態を示す。各図において、交差した矢印により車両２０の前進方向を「前」としたときの各方向を示している。以下、方向に関する説明は、この方向に基づいて行う。

【0015】

この場合、クラッシュボックス１０は、車両の前後左右に分散して合計４個設けられており、各クラッシュボックス１０は、車両前後のバンパリインフォースメント２１と車体前後左右のサイドメンバ（図示略）との間に結合されている。各クラッシュボックス１０は、公知のように、全体が鋼板製であり、バンパ２２を介して車両前方又は後方から加えられる衝突荷重を受けて圧壊され、衝突エネルギを吸収する機能を有する。車両前方のクラッシュボックス１０の前方、及び車両後方のクラッシュボックス１０の後方には、固縛フック１８を締結固定するための固縛ナット１９が設けられている。

【0016】

固縛ナット１９の前方及び後方に配置されたバンパ２２には貫通孔（図示略）が穿設されており、必要に応じて貫通孔を介して固縛フック１８を固縛ナット１９に締結固定可能とされている。固縛フック１８は、車両同士を牽引ワイヤ又はロープでつないで一方が他方を牽引する際に牽引ワイヤ又はロープを結合するために使用される。また、固縛フック１８は、車両２０を輸送船内のフロアに固縛する際に固縛用ワイヤ又はロープを結合するために使用される。図２において、車両前方及び後方に引いた破線は、固縛フック１８に結合された牽引ワイヤ又はロープを示す。また、図２において、車両前方及び後方でフロアとの間に引いた実線は、固縛フック１８に結合された固縛ワイヤ又はロープを示す。このように固縛フック１８に牽引ワイヤ又はロープがつながれて車両２０が他車に牽引したり、他車にされたりする場合、並びに固縛フック１８に固縛ワイヤ又はロープがつながれて車両２０が固縛される場合、クラッシュボックス１０には、固縛フック１８を介して車両重量を支える程度の比較的大きな力が加えられる。

【0017】

以下、図３～１１に基づいてクラッシュボックス１０単体の構成を説明する。ここでは、図１において左前方に配置されたクラッシュボックス１０について説明する。図１において右前方に配置されるクラッシュボックス１０は、左前方に配置されたクラッシュボックス１０と線対称に構成される。また、車両後方右側に配置されるクラッシュボックス１０は、左前方に配置されたクラッシュボックス１０と点対称に構成され、車両後方左側に配置されるクラッシュボックス１０は、右前方に配置されたクラッシュボックス１０と点対称に構成される。

【0018】

＜クラッシュボックス１０の筒体１１及び蓋体１３の構成＞
図４～８のように、筒体１１は、上下２つの半割体１１Ｕ、１１Ｄにより構成されている。図５のように、上下の半割体１１Ｕ、１１Ｄを上下に重ねて組み合わせることにより大略方形の筒体１１が形成される。筒体１１の形状自体は公知であり、筒体１１は、上下２つの半割体１１Ｕ、１１Ｄにより構成されず、一枚の板を筒状に曲げて形成されてもよい。

【0019】

上下の半割体１１Ｕ、１１Ｄは、上下に組み合わせるときに互いに当接される部分に、左右方向で互いに反対方向に延出されたフランジ部１１ａ、１１ｂをそれぞれ備える。各フランジ部１１ａ、１１ｂの平面上には、前後方向に互いに離間した複数個（この場合は２個）ずつの貫通孔１１ｃ、１１ｅがそれぞれ穿設されており、各貫通孔１１ｃ、１１ｅに短尺カシメピン１７を挿通して上下方向からカシメ加工することにより図９、１１のように上下の半割体１１Ｕ、１１Ｄが結合されて一つの筒体１１が形成される。

【0020】

図４、７のように、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの各前端部には、それぞれ左右方向に長い板状の上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄがスポット溶接にて接合されている。スポット溶接される部位は、各図において×印で示している。他のスポット溶接部位においても同様に示す。図４のように、上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄは、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄが筒体１１として組み合わされたとき、両者で筒体１１内部の中空部を閉じるように筒体１１の前端部に被せられる。上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄには、それぞれ筒体１１の板の表面に沿って個別に延びる複数（この場合は４つ）のフランジ部１３ａ～１３ｃ、１３ｅ～１３ｇが形成されている。そのうち各３個のフランジ部１３ａ～１３ｂ、１３ｅ～１３ｆは、それぞれ筒体１１の外壁面に沿って延び、残る各１個のフランジ部１３ｃ、１３ｇは、それぞれ筒体１１の内壁面に沿って延びる。

【0021】

筒体１１の外壁面に沿って延びる各３個のフランジ部１３ａ～１３ｂ、１３ｅ～１３ｆのうち、左右両側に位置するフランジ部１３ａ、１３ｅは、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの各前端部と併せて、後述の長尺カシメピン１２の上下両端部にカシメ結合されている。そのため、フランジ部１３ａ、１３ｅには、上下方向に貫通する貫通孔１３ｎが穿設されている（フランジ部１３ｅの貫通孔は不図示）。また、各３個のフランジ部１３ａ～１３ｂ、１３ｅ～１３ｆのうち、左右のフランジ部１３ａ、１３ｅに挟まれて位置する中央のフランジ部１３ｂ、１３ｆは、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの各前端部にスポット溶接にて接合されている。更に、筒体１１の内壁面に沿って延びるフランジ部１３ｃ、１３ｇのうちフランジ部１３ｃは、上半割体１１Ｕの前端部にスポット溶接にて接合され、フランジ部１３ｇは、下半割体１１Ｄの前端部の内壁面に当接した状態とされている。

【0022】

上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄは、右側端部に延長部１３ｈ、１３ｉを備え、延長部１３ｈ、１３ｉは、上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄが筒体１１の中空部を覆う範囲を越えて中空部の外側に延びて突出している。延長部１３ｈ、１３ｉの先端部には、前後方向に貫通する貫通孔１３ｊ、１３ｋが穿設されており、各貫通孔１３ｊ、１３ｋに対応して延長部１３ｈ、１３ｉの後側面には、図６のようにそれぞれウェルドナット１３ｍが溶接接合されている。

【0023】

図６、７のように、下蓋体１３Ｄの後側面には、概ね方形板状の固縛ブラケット１５がスポット溶接にて接合されている。スポット溶接は、下蓋体１３Ｄの板の表面上でフランジ部１３ｅ、１３ｆの上側で×印をつけた２箇所で行われている（図７参照）。また、上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄの各左側端部には、前後方向に貫通する貫通孔１３ｏ、１３ｐが穿設されている。それらの貫通孔１３ｏ、１３ｐに対応して、固縛ブラケット１５には同様の貫通孔１５ｄがそれぞれ穿設されている（図７参照）。また更に固縛ブラケット１５の後側面には、貫通孔１５ｄに対応して、図６のようにウェルドナット１５ｂがそれぞれ溶接接合されている。これらのウェルドナット１３ｍ、１５ｂは、クラッシュボックス１０をバンパリインフォースメント２１に結合する際のボルト締結用として用いられる。

【0024】

＜クラッシュボックス１０の固縛ブラケット１５の構成＞
図６～８のように、概ね方形板状の固縛ブラケット１５は、板の表面により筒体１１の前端部を覆うように配置され、筒体１１の中空部を概ね覆う形状及び大きさを備える。固縛ブラケット１５の上下端は、それぞれ後側に屈曲されてフランジ部１５ａを形成されている。上側のフランジ部１５ａの上面、及び下側のフランジ部１５ａの下面は、筒体１１の前端部の上下の内壁面にそれぞれ当接されている。上下のフランジ部１５ａの各左右端部には、上下方向に貫通する貫通孔１５ｃがそれぞれ穿設され、上述のように貫通孔１５ｃには、丸棒である長尺カシメピン１２が上下方向に挿通されている。長尺カシメピン１２は、「課題を解決するための手段」における補強部材に相当する。貫通孔１５ｃは、長尺カシメピン１２が挿通できる最低限の内径とされており、長尺カシメピン１２が挿通方向と直交する方向に移動するのを阻止する内径とされている。

【0025】

固縛ブラケット１５の板の表面の中央部より右下寄りにずれた部分には、前後方向に貫通する貫通孔１５ｄが穿設されており、この貫通孔１５ｄには、固縛ブラケット１５の後側から前側へ概ね円筒状の固縛ナット１９が挿通されている。固縛ナット１９の外周面には、全周に渡って環状のフランジ部１９ａが一体に形成されており、フランジ部１９ａの環状の前端面が固縛ブラケット１５の後側表面に当接した状態でアーク溶接にて接合されている。固縛ナット１９の後端側内周面には、雌ねじ１９ｂが形成されている。この雌ねじ１９ｂに固縛フック１８の先端に形成された雄ねじ１８ａを螺合させることにより、固縛ナット１９に対して固縛フック１８を締結固定可能としている。固縛ブラケット１５の前側表面に配置される上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄは、固縛ナット１９の外周面との干渉を回避するように切欠１３ｑ、１３ｒを形成されている。固縛ブラケット１５は、固縛フック１８からの力に耐えられるように筒体１１及び蓋体１３に比べて板厚が厚くされている。筒体１１は、衝突荷重を受けて圧壊されるように板厚が薄くされているため、固縛ブラケット１５、蓋体１３、筒体１１の順に板厚は薄くされている。

【0026】

＜クラッシュボックス１０の補強部材の構成＞
図６～８、１０のように、補強部材は、２本の長尺カシメピン１２から成る。各長尺カシメピン１２は、固縛ブラケット１５の貫通孔１５ｃに丁度挿通可能な太さの丸棒であり、上下の先端部における太さを上下方向における中央部よりも一段階細くされた段付き形状とされている。各長尺カシメピン１２の細径の先端部の太さは、上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄのフランジ部１３ａ、１３ｅの各貫通孔１３ｎ、並びにフランジ部１３ａ、１３ｅに対して板厚方向で重ねられた筒体１１の前端部の各貫通孔１１ｆに丁度挿通可能な外径とされている。各貫通孔１１ｆは、各貫通孔１３ｎに対応して形成されている。

【0027】

各長尺カシメピン１２を各貫通孔１５ｃ、各貫通孔１３ｎ、各貫通孔１１ｆに挿通させた状態で、各長尺カシメピン１２の上下端の端面を軸方向にカシメ具でカシメ加工することにより、図１０に破線で示すように各長尺カシメピン１２の上下端の端面にカシメ痕１２ａが形成される。その結果、カシメ痕１２ａの容積分だけ各長尺カシメピン１２の先端部の外径が太くなり、各長尺カシメピン１２の上下端に対して上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄの各フランジ部１３ａ、１３ｅ、並びに筒体１１の前端部が結合される。

【0028】

＜クラッシュボックス１０の形状保持板１６の構成＞
図５～８のように、形状保持板１６は、全体として長尺の板材であり、板の表面及び裏面を上下方向として上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの各フランジ部１１ａ、１１ｂ間の後端部に挟持されている。形状保持板１６の左右両端部には、上下方向を貫通方向とする貫通孔１６ａが穿設されている。形状保持板１６は、左右両端部の貫通孔１６ａに、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの各フランジ部１１ａ、１１ｂに挿通される短尺カシメピン１７が共通して挿通されてカシメ加工されることにより各フランジ部１１ａ、１１ｂ間にカシメ結合されている。また、形状保持板１６の前側端部は、上方へ湾曲形成されてリブ１６ｂが形成されている。そのため、形状保持板１６は長手方向の折り曲げ変形強度が高められている。従って、形状保持板１６は、筒体１１の後部が左右方向に変形するのを抑制している。

【0029】

＜クラッシュボックス１０の取付ブラケット１４の構成＞
図４～８のように、筒体１１の後端部には、上ブラケット１４Ｕ及び下ブラケット１４Ｄから成る取付ブラケット１４が結合されている。上ブラケット１４Ｕは、筒体１１を成す上半割体１１Ｕの上表面に沿って配置されている。また、下ブラケット１４Ｄは、下半割体１１Ｄの下表面に沿って配置されている。上ブラケット１４Ｕ及び下ブラケット１４Ｄは、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの各表面形状に沿った形状とされ、上ブラケット１４Ｕ及び下ブラケット１４Ｄの上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの各表面側の端部にフランジ部１４ａがそれぞれ形成されている。各フランジ部１４ａは、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの各表面に沿って前側に屈曲されて形成されている。各フランジ部１４ａは、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの各表面に対してスポット溶接にて接合されている。スポット溶接は、上ブラケット１４Ｕ及び下ブラケット１４Ｄの各フランジ部１４ａで、×印で示すように３箇所ずつ行われている。

【0030】

上ブラケット１４Ｕ及び下ブラケット１４Ｄは、クラッシュボックス１０を、図示を省略した車体のサイドフレームにボルト、ナットにより締結結合するために用いられる。そのため、上ブラケット１４Ｕ及び下ブラケット１４Ｄの後側面の形状、及び筒体１１の後端部の形状は、サイドフレームの結合面の形状に合わせた形状とされている。また、上ブラケット１４Ｕ及び下ブラケット１４Ｄの右側端部には、前後方向に貫通する貫通孔１４ｂがそれぞれ形成され、締結用ボルトが挿通可能とされている。貫通孔１４ｂの周りには、フランジ部１４ａが延長して形成され、その部分のフランジ部１４ａをリブとして機能させ、上ブラケット１４Ｕ及び下ブラケット１４Ｄの曲げ強度を高めている。

【0031】

＜一実施形態の作用効果＞
上記実施形態のクラッシュボックス１０では、筒体１１において固縛ブラケット１５が結合される前側部位には、２本の長尺カシメピン１２が固縛ブラケット１５の表面に対して並行するように配置されて結合されている。しかも、固縛ブラケット１５のフランジ部１５ａは長尺カシメピン１２により貫通されている。そのため、固縛フック１８に加えられる力のうち、筒体１１の板の表面に沿う方向の力の成分は、固縛ブラケット１５の貫通孔１５ｃに係合する長尺カシメピン１２に伝達される。その結果、固縛フック１８を介して固縛ブラケット１５に伝達される力は、長尺カシメピン１２にも伝達され、固縛ブラケット１５及び筒体１１の変形が抑制される。

【0032】

また、長尺カシメピン１２は、固縛ブラケット１５、及び固縛ブラケット１５に面合わせで重ねて結合された蓋体１３と共に閉断面構造を形成する。そのため、固縛フック１８を介して伝達され、筒体１１を変形させる力は、その閉断面構造によって支持される。その結果、固縛フック１８の支持強度を、長尺カシメピン１２がない場合に比べて大きくすることができる。即ち、スポット溶接にて接合されたクラッシュボックス１０でも固縛フック１８の支持強度を確保することができる。従って、クラッシュボックス１０は、アーク溶接にて接合して形成する場合に比べて筒体１１を構成する鋼板を薄肉化することができ、製造コストや重量の増加を抑制することができる。

【0033】

固縛ブラケット１５に近い筒体１１の端部は、上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄの各フランジ部１３ａ～１３ｂ、１３ｅ～１３ｆ、並びに固縛ブラケット１５の上下のフランジ部１５ａで挟んでいる。それにより筒体１１の固縛ブラケット１５に近い端部は、変形強度が補強されている。そのため、筒体１１は、その板厚を薄くすることができ、クラッシュボックス１０を軽量化することができる。

【0034】

筒体１１を成す上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの分割方向は、長尺カシメピン１２の両端部に向けて延びる方向と一致されている。そのため、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄを上下方向に重ねて結合して筒体１１を形成する際に同時に長尺カシメピン１２を固縛ブラケット１５の貫通孔１５ｃに挿通し、更に、長尺カシメピン１２の上下端を、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄの前端部、並びに上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄの各フランジ部１３ａ～１３ｂ、１３ｅ～１３ｆの貫通孔１３ｎに挿通させることができる。そのため、クラッシュボックス１０の生産性を高めることができる。

【0035】

蓋体１３は、上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄに分割されている。そのため、上蓋体１３Ｕ及び下蓋体１３Ｄを、互いに結合する前の上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄに対して、上側と下側で分けてスポット溶接にて接合することができる。しかも、下蓋体１３Ｄ（上蓋体１３Ｕでもよい）に固縛ブラケット１５を接合して一体化して、結合前の下半割体１１Ｄに一体化することができる。このように上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄに対し上下に分けた状態で蓋体１３及び固縛ブラケット１５を結合して、その後、上半割体１１Ｕ及び下半割体１１Ｄを結合して筒体１１を構成することにより、蓋体１３及び固縛ブラケット１５を備えたクラッシュボックス１０を一気に構成することができる。

【0036】

＜その他の実施形態＞
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、補強部材を長尺カシメピン１２により構成したが、形状保持板１６と同様の板状部材によって構成することもできる。

【0037】

＜各発明に対応する上記実施形態の作用効果＞
最後に上述の「課題を解決するための手段」における第２発明以降の各発明に対応する上記実施形態の作用効果を付記しておく。

【0038】

第２発明によれば、筒体を成す板の表面に沿って延びる蓋体のフランジ部及び筒体は、補強部材の両端部に結合されている。そのため、補強部材は、蓋体及び固縛ブラケットと共に閉断面構造を形成する。従って、固縛フックを介して伝達され、筒体を変形させる力は、閉断面構造によって支持される。その結果、固縛フックの支持強度を、補強部材がない場合に比べて大きくすることができる。

【0039】

第３発明によれば、固縛ブラケットのフランジ部は補強部材により貫通されている。そのため、固縛フックに加えられる力のうち、筒体を成す板の表面に沿う方向の力の成分は、固縛ブラケットの貫通孔に係合する補強部材に伝達される。そのため、固縛ブラケットは補強部材に支持され、固縛フックの支持強度を高めることができる。

【0040】

第４発明によれば、固縛ブラケットに近い筒体の端部を蓋体と固縛ブラケットの両フランジ部で挟むことにより筒体の固縛ブラケットに近い端部を補強することができる。

【0041】

第５発明によれば、半割体とされた筒体を補強部材と共に同一工程にて組み立てることができる。そのため、クラッシュボックスの生産性を高めることができる。

【符号の説明】

【0042】

１０ クラッシュボックス
１１ 筒体
１１Ｕ 上半割体
１１Ｄ 下半割体
１１ａ、１１ｂ フランジ部
１１ｃ、１１ｅ、１１ｆ 貫通孔
１２ 長尺カシメピン（補強部材）
１２ａ カシメ痕
１３ 蓋体
１３Ｕ 上蓋体
１３Ｄ 下蓋体
１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｅ、１３ｆ、１３ｇ フランジ部
１３ｈ、１３ｉ 延長部
１３ｊ、１３ｋ、１３ｎ、１３ｏ、１３ｐ 貫通孔
１３ｍ ウェルドナット
１３ｑ、１３ｒ 切欠
１４ 取付ブラケット
１４Ｕ 上ブラケット
１４Ｄ 下ブラケット
１４ａ フランジ部
１４ｂ 貫通孔
１５ 固縛ブラケット
１５ａ フランジ部
１５ｂ ウェルドナット
１５ｃ、１５ｄ 貫通孔
１６ 形状保持板
１６ａ 貫通孔
１６ｂ リブ
１７ 短尺カシメピン
１８ 固縛フック
１８ａ 雄ねじ
１９ 固縛ナット
１９ａ フランジ部
１９ｂ 雌ねじ
２０ 車両
２１ バンパリインフォースメント
２２ バンパ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】