特開 2024-173285 並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024173285

(43)【公開日】2024-12-12

(54)【発明の名称】並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   F02B 61/02 20060101AFI20241205BHJP

   B62M 25/00 20060101ALI20241205BHJP

   F16D 28/00 20060101ALI20241205BHJP

   F16H 61/28 20060101ALI20241205BHJP

【ＦＩ】

F02B61/02 C

B62M25/00 Z

F16D28/00 Z

F16H61/28

F02B61/02 A

F02B61/02 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023091608

(22)【出願日】2023-06-02

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001531

【氏名又は名称】弁理士法人タス・マイスター

(72)【発明者】

【氏名】寺島 佳希

(72)【発明者】

【氏名】関谷 優

【テーマコード（参考）】

3J067

【Ｆターム（参考）】

3J067AA21

3J067AB23

3J067AC03

3J067BA51

3J067BB02

3J067BB04

3J067DB32

3J067FB83

3J067GA05

(57)【要約】      （修正有）

【課題】並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータをコンパクトに配置する。
【解決手段】並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗車両１は、エンジン１０と、クラッチアクチュエータ３０と、シフトアクチュエータ４０と、を備え、クラッチギアボックス３２、クラッチモータ３１、シフトモータ４１、シフトギアボックス４２が、この順に左右方向Ｘに並び、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータのそれぞれの少なくとも一部が、側面視において、上下方向仮想線Ｋ４とシリンダ１１の後縁１１ｅとの間で、かつ、前後方向仮想線Ｋ２とクランクケース１２の上縁１２ｅとの間に位置するように、車体フレーム５を介さずにエンジン１０に取り付けられている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

並列配置された複数のシリンダ、及びクランク軸を支持するクランクケースを含む並列多気筒エンジンと、 多段変速装置と、を備える並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、 前記多段変速装置は、 前記クランクケースに回転可能に支持され、複数の駆動ギアが設けられた入力軸と、 前記クランクケースに回転可能に支持され、前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアが設けられ、駆動輪へ向けて動力を出力する出力軸と、 前記クランク軸から前記出力軸までの動力伝達経路上に設けられたクラッチと、 クラッチモータ、及び当該クラッチモータの動力が伝達される減速機構を収容するクラッチギアボックスを含み、当該減速機構は、前記クラッチモータから前記クラッチへの動力伝達経路に設けられているクラッチアクチュエータと、 シフトモータ、及び当該シフトモータの動力が伝達される減速機構を収容するシフトギアボックスを含み、当該減速機構は、前記シフトモータからシフター機構への動力伝達経路に設けられているシフトアクチュエータと、を含み、 前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、 前記要件は、 前記クラッチギアボックス、前記クラッチモータ、前記シフトモータ、前記シフトギアボックスが、この順に、車両の左右方向に並ぶこと、並びに、 前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータのそれぞれの少なくとも一部が、右方向又は左方向に見て、車両の前後方向における前記クランクケースの後端を通って車両の上下方向に延びる直線と前記シリンダの後縁との間で、かつ、前記上下方向における前記シリンダの上端を通って前記前後方向に延びる直線と前記クランクケースの上縁との間に位置することである。

【請求項2】

請求項１に記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、 前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、 前記要件は、 左右配置距離が、クラッチアクチュエータ左右全長とシフトアクチュエータ左右全長との合算よりも小さくなることであり、 前記クラッチアクチュエータ左右全長は、前記クラッチアクチュエータが車両に配置された状態において、前記クラッチアクチュエータの前記左右方向の右端から左端までの長さであるとして定義され、 前記シフトアクチュエータ左右全長は、前記シフトアクチュエータが車両に配置された状態において、前記シフトアクチュエータの前記左右方向の右端から左端までの長さであるとして定義され、 前記左右配置距離は、前記クラッチアクチュエータの前記右端及び前記シフトアクチュエータの前記右端のうち右方にあるものを右端基準位置とし、前記クラッチアクチュエータの前記左端及び前記シフトアクチュエータの前記左端のうち左方にあるものを左端基準位置とし、前記右端基準位置から前記左端基準位置までの前記左右方向の距離であるとして定義される。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、 前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、 前記要件は、 前記クラッチギアボックスと、前記シフトギアボックスとは、右方向又は左方向に見て、少なくとも一部が重なるように配置されていることである。

【請求項4】

請求項１～３のいずれかに記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、 前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、 前記要件は、 ケース中心線に対する右方、及び左方のうち、 一方には、前記クラッチギアボックスが配置されており、 他方には、前記シフトギアボックスが配置されていること、並びに、 前記ケース中心線は、前記クランクケースの前記左右方向の中間点を含み、前記前後方向に延びる直線であると定義される。

【請求項5】

請求項１～４のいずれかに記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、 前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、 前記要件は、 前記クラッチモータ及び前記シフトモータのそれぞれの少なくとも一部が、右方向又は左方向に見て、仮想接線よりも下方に位置することであり、 前記仮想接線は、前記シリンダの上端部との接点、及び前記クランクケースの後端部との接点を含む接線であると定義される。

【請求項6】

請求項１～５のいずれかに記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、 前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、 前記要件は、 前記クラッチモータ及び前記シフトモータのそれぞれの軸線が、前記左右方向に延びることである。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、クラッチや変速機に対してアクチュエータの作動力を入力可能な多段変速装置を備える並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、多段変速装置に対してアクチュエータの作動力を入力可能とし、ライダーのシフト操作を補助する多段変速装置を備えた並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両が提供されている。多段変速装置を備える並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、多段変速装置を構成するクラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータを備えている。多段変速装置を備える鞍乗型車両は、例えば、下記特許文献１に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６－１７２２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、ライダーの体重移動により旋回する車両である。そのため、車両の小型化への要求が高い。並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両の小型化のニーズに応えつつ、車両に上記のような多段変速装置を設けようとすると、部品の配置スペースが制限される。その結果、多段変速装置を備える並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両では、多段変速装置を構成するクラッチアクチュエータやシフトアクチュエータの配置に工夫が必要となる。

【0005】

本発明の目的は、ライダーのシフト操作を補助する多段変速装置を備える並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータをコンパクトに配置することができ、それによって車両の小型化を図ることが可能な並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両の提供である。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本願の発明者等は、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータをコンパクトに配置することについて検討した。その結果、以下の知見を得るに至った。 上述のとおり、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は小型化への要求が高く、部品の配置スペースが制限されている。本願の発明者等は、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両に上記のような多段変速装置を設けるにあたり、多段変速装置を構成するアクチュエータ（クラッチアクチュエータやシフトアクチュエータ）の配置スペースを検討した。ここで、本願の発明者等は、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両では変速機もクラッチも並列多気筒エンジンに設けられていることに着目した。また、本願の発明者等は、クラッチアクチュエータやシフトアクチュエータを並列多気筒エンジンの近くに配置したいとの考えに至るとともに、並列多気筒エンジンの近くでクラッチアクチュエータやシフトアクチュエータを配置可能なスペースがあるか否かを検討した。その結果、本願の発明者等は、並列多気筒エンジンの周辺のスペースのうち、シリンダの後方かつクランクケースの上方（エンジンの背中）であれば、クラッチアクチュエータやシフトアクチュエータを配置することができるスペースがあるのではないかとの知見を得た。しかしながら、エンジンの背中となるスペースには、例えば、エアクリーナやリアサスペンション、スタータモータ、スロットルボディ、キャニスタ等もあり、コンパクトに配置するには工夫を凝らす必要がある。また、多段変速装置を構成するアクチュエータは必要な出力を得るためにサイズが大きくなることがある。本願の発明者等は、エンジンの背中となる限られたスペースに、アクチュエータを配置するための構成についてさらに検討した。その結果、本願の発明者等は、多段変速装置を構成するアクチュエータを左右横並びに配置し、かつアクチュエータ同士を近づけるよう配置すれば、限られたスペース内に多段変速装置を構成するアクチュエータをコンパクトに配置することができるとの知見に至った。このような知見に基づいて、本願発明が完成した。

【0007】

以上の知見に基づいて完成した本発明の各観点による並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、次の構成を備える。

【0008】

（１）本発明の一実施形態に係る並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、並列配置された複数のシリンダ、及びクランク軸を支持するクランクケースを含む並列多気筒エンジンと、多段変速装置と、を備える並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、前記多段変速装置は、前記クランクケースに回転可能に支持され、複数の駆動ギアが設けられた入力軸と、前記クランクケースに回転可能に支持され、前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアが設けられ、駆動輪へ向けて動力を出力する出力軸と、前記クランク軸から前記出力軸までの動力伝達経路上に設けられたクラッチと、クラッチモータ、及び当該クラッチモータの動力が伝達される減速機構を収容するクラッチギアボックスを含み、当該減速機構は、前記クラッチモータから前記クラッチへの動力伝達経路に設けられているクラッチアクチュエータと、シフトモータ、及び当該シフトモータの動力が伝達される減速機構を収容するシフトギアボックスを含み、当該減速機構は、前記シフトモータからシフター機構への動力伝達経路に設けられているシフトアクチュエータと、を含み、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、前記要件は、前記クラッチギアボックス、前記クラッチモータ、前記シフトモータ、前記シフトギアボックスが、この順に、車両の左右方向に並ぶこと、並びに、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータのそれぞれの少なくとも一部が、右方向又は左方向に見て、車両の前後方向における前記クランクケースの後端を通って車両の上下方向に延びる直線と前記シリンダの後縁との間で、かつ、前記上下方向における前記シリンダの上端を通って前記前後方向に延びる直線と前記クランクケースの上縁との間に位置することである。

【0009】

（１）本願発明では、各アクチュエータの少なくとも一部が、右方向又は左方向に見て、シリンダの後方かつクランクケースの上方の空間（エンジンの背中となる空間）に位置するように並列多気筒エンジンに車体フレームを介さずに取り付けられていることで各アクチュエータを並列多気筒エンジンに近づけて並列多気筒エンジンの背中となる空間を有効活用しつつ、クラッチギアボックス、クラッチモータ、シフトモータ、シフトギアボックスを、この順に車両の左右方向に並べて互いに近づけ、コンパクトに配置することができる。また、シリンダの後方、かつクランクケースの上方には様々な部品（例えばエアクリーナ、リアサスペンションなど）が配置されており、スペースが制限されている。本願発明では、多段変速装置の各アクチュエータをエンジンに近づけて、制限されたスペース内でコンパクトに配置することができる。鞍乗型車両は、ライダーの体重移動により旋回する車両であることから、小型化への要求が高い。本願発明によれば、多段変速装置を構成するアクチュエータをコンパクトに配置でき、車両の小型化に寄与できる。

【0010】

本発明の一つの観点によれば、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。 （２）上記（１）に記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、前記要件は、左右配置距離が、クラッチアクチュエータ左右全長とシフトアクチュエータ左右全長との合算よりも小さくなることであり、前記クラッチアクチュエータ左右全長は、前記クラッチアクチュエータが車両に配置された状態において、前記左右方向における前記クラッチアクチュエータの右端から左端までの長さであるとして定義され、前記シフトアクチュエータ左右全長は、前記シフトアクチュエータが車両に配置された状態において、前記左右方向における前記シフトアクチュエータの右端から左端までの長さであるとして定義され、前記左右配置距離は、前記クラッチアクチュエータの前記右端及び前記シフトアクチュエータの前記右端のうち右方にあるものを右端基準位置とし、前記クラッチアクチュエータの前記左端及び前記シフトアクチュエータの前記左端のうち左方にあるものを左端基準位置とし、前記右端基準位置から前記左端基準位置までの前記左右方向の距離であるとして定義される。

【0011】

上記（２）の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両によれば、各アクチュエータのモータを互いに寄せて配置し、各アクチュエータを左右方向にコンパクトに配置することができる。具体的に説明すると、各アクチュエータの配置では、モータの長さを考慮する必要がある。各アクチュエータのモータは、各機能（シフトの切り替え、及びクラッチの接続及び遮断）を実現するために大きな出力が必要となるため、大きさがあるもの（長さが大きいもの、又は直径が大きいもの）が用いられる。クラッチモータとシフトモータとをオーバーラップするように配置すれば、２つのモータの長さを互いに相殺するように配置して、さらに各アクチュエータをコンパクトに配置できる。

【0012】

本発明の一つの観点によれば、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。 （３）上記（１）又は（２）に記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、前記要件は、前記クラッチギアボックスと、前記シフトギアボックスとは、右方向又は左方向に見て、少なくとも一部が重なるように配置されていることである。

【0013】

上記（３）の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両によれば、各アクチュエータを前後方向及び上下方向の少なくとも一方に寄せて、コンパクトに配置することができる。

【0014】

本発明の一つの観点によれば、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。 （４）上記（１）～（３）のいずれかに記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、前記要件は、ケース中心線に対する右方、及び左方のうち、一方には、前記クラッチギアボックスが配置されており、他方には、前記シフトギアボックスが配置されていること、並びに、前記ケース中心線は、前記クランクケースの前記左右方向の中間点を含み、前記前後方向に延びる直線であると定義される。

【0015】

上記（４）の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両によれば、車両の左右の重量バランスを向
上させつつ、各アクチュエータを配置させることができる。

【0016】

本発明の一つの観点によれば、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。 （５）上記（１）～（４）のいずれかに記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、前記要件は、前記クラッチモータ及び前記シフトモータのそれぞれの少なくとも一部が、右方向又は左方向に見て、仮想接線よりも下方に位置することであり、前記仮想接線は、前記シリンダの上端部との接点、及び前記クランクケースの後端部との接点を含む接線であると定義される。

【0017】

上記（５）の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両によれば、各アクチュエータをさらにエンジンに近づけて、コンパクトに配置できる。

【0018】

本発明の一つの観点によれば、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。 （６）上記（１）～（５）のいずれかに記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、前記要件は、前記クラッチモータ及び前記シフトモータのそれぞれの軸線が、前記左右方向に延びることである。

【0019】

上記（６）の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両によれば、例えば、２つのモータを軸線方向にオーバーラップするように配置すれば、２つのモータの長さを互いに相殺するように配置して、さらに各アクチュエータをコンパクトに配置できる。付言して説明すると、モータは必要な動力に応じた大きさのものが選択される。具体的には、各アクチュエータのモータは、各機能（シフトの切り替え、及びクラッチの接続及び遮断）を実現するために大きな出力が必要となるため、大きさがあるもの（長さが大きいもの、又は直径が大きいもの）が用いられる。例えば、各モータを軸線が左右方向に延びるようにオーバーラップさせて配置すれば、２つのモータの長さを相殺して、左右方向にコンパクトに配置することができる。

【0020】

本発明の一つの観点によれば、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。 （７）上記（１）～（６）のいずれかに記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、前記要件は、前後配置距離がクラッチアクチュエータ前後全長とシフトアクチュエータ前後全長との合算よりも小さくなるか、又は上下配置距離がクラッチアクチュエータ上下全長とシフトアクチュエータ上下全長との合算よりも小さくなることであり、前記クラッチアクチュエータ前後全長は、前記クラッチアクチュエータが車両に配置された状態において、前記前後方向における前記クラッチアクチュエータの前端から後端までの長さであるとして定義され、前記シフトアクチュエータ前後全長は、前記シフトアクチュエータが車両に配置された状態において、前記前後方向における前記シフトアクチュエータの前端から後端までの長さであるとして定義され、前記前後配置距離は、前記クラッチアクチュエータの前記前端及び前記シフトアクチュエータの前記前端のうち前方にあるものを前端基準位置とし、前記クラッチアクチュエータの前記後端及び前記シフトアクチュエータの前記後端のうち後方にあるものを後端基準位置とし、前記前端基準位置から前記後端基準位置までの前記前後方向の距離であるとして定義され、前記クラッチアクチュエータ上下全長は、前記クラッチアクチュエータが車両に配置された状態において、前記上下方向における前記クラッチアクチュエータの上端から下端までの長さであるとして定義され、前記シフトアクチュエータ上下全長は、前記シフトアクチュエータが車両に配置された状態において、前記上下方向における前記シフトアクチュエータの上端から下端までの長さであるとして定義され、前記上下配置距離は、前記クラッチアクチュエータの前記上端及び前記シフトアクチュエータの前記上端のうち上方にあるものを上端基準位置とし、前記クラッチアクチュエータの前記下端及び前記シフトアクチュエータの前記下端のうち下方にあるものを下端基準位置とし、前記上端基準位置から前記下端基準位置までの前記上下方向の距離であるとして定義される。

【0021】

上記（７）の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両によれば、上下方向及び前後方向のうち少なくとも一方において、各アクチュエータをコンパクトに配置することができる。

【0022】

本発明の一つの観点によれば、並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。 （８）上記（１）～（７）のいずれかに記載の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータは、さらに、以下の要件を満たすように、車体フレームを介さずに、前記並列多気筒エンジンに取り付けられ、前記要件は、前記クラッチアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータのそれぞれの少なくとも一部が、下方向に見て、前記クランクケースの外縁がなす領域内に位置することである。

【0023】

上記（８）の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両によれば、クランクケースの上方の領域を活用して、各アクチュエータを左右方向にコンパクトに配置することができる。

【0024】

この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、多数の技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

【0025】

以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

【0026】

並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、並列多気筒エンジン及びマニュアル多段変速機を有する鞍乗型車両である。鞍乗型車両（ｓｔｒａｄｄｌｅｄ ｖｅｈｉｃｌｅ）とは、ライダーがサドルに跨って着座する形式のビークルをいう。鞍乗型車両としては、例えば、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されず、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。自動三輪車は、２つの前輪と１つの後輪とを備えていてもよく、１つの前輪と２つの後輪とを備えていてもよい。鞍乗型車両の駆動輪は、後輪であってもよく、前輪であってもよい。また、鞍乗型車両の駆動輪は、後輪及び前輪の双方であってもよい。また、鞍乗型車両は、リーン姿勢で旋回可能に構成されていてもよい。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、カーブの中心に傾いた姿勢で旋回するように構成される。これにより、リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、旋回時にビークルに加わる遠心力に対抗する。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両では、軽快性が求められるため、発進の操作に対する進行の応答性が重要視される。ＭＴ型鞍乗型車両では、例えば、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路に、流体の力学的作用を利用したトルクコンバータが設けられていない。

【0027】

「並列多気筒エンジン」とは、複数のシリンダが車両の左右方向に並列配置されたエンジンである。並列多気筒エンジンには、二気筒エンジン、三気筒エンジンなどが含まれる。また、並列多気筒エンジンは、等爆エンジンであってもよく、不等爆エンジンであってもよい。例えば、エンジンは、４ストロークエンジンである。エンジンは、例えば、ガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジンは、例えば、水冷式エンジンであるが、空冷式エンジンであってもよい。エンジンは、例えば、吸気管噴射方式であるが、直噴射方式であってもよい。クランク軸は、車両の左右方向に延びている。すなわち、クランク軸の軸線方向は、例えば、車両の左右方向と平行である。並列多気筒エンジンは、クランクケース内に変速機が収容されているものであってもよい。

【0028】

クランクケースは、クランク軸を回転可能に支持するように構成されている。クランクケースは、複数の構成体により構成することができる。クランクケースを構成する構成体として、例えば、クランクケース本体、クランクケースカバー、及びクラッチカバーが挙げられる。さらに、クランクケース本体は、複数の構成体により構成することができる。例えば、クランクケース本体は、車両の左右方向に二分割に分離可能なもの（縦割り型）、又は３つ以上の構成体に分離可能なものとすることができる。また、クランクケースは、シリンダブロックと一体であってもよく、シリンダと別体であってもよい。クランクケースカバーは、車両の左右方向においてクランクケース本体の外方に配置される。

【0029】

「モータの軸線が左右方向に延びており」とは、モータの軸線が概ね左右方向に延びていることを意味し、モータの軸線が左右方向と完全に一致することを意味するものではない。すなわち、二つのモータの軸線は、左右方向に対して完全に平行であるものに限定されない。例えば、モータの軸線は、左右方向に対して所定の傾きを有するものであってもよい。また、「軸線が左右方向に対して所定の傾きを有する」とは、左右方向に対してモータの軸線が所定の角度（例えば±４５度以内の鋭角）をなしていることを意味する。

【0030】

すなわち、クラッチモータの軸線、及びシフトモータの軸線は、クランク軸の軸線に対して平行であってもよく、クランク軸に対して傾いているものであってもよい。また、クラッチモータの軸線、及びシフトモータの軸線は、入力軸又は出力軸の軸線に対して平行であってもよく、傾いているものであってもよい。

【0031】

多段変速装置は、複数の変速段を有する。多段変速装置は、更に、ニュートラルポジションを有していてもよい。変速段数は、特に限定されず、例えば、ニュートラルポジションに加えて、４～６個の変速段を有する。多段変速装置は、
更に、後進ポジションを有していてもよい。多段変速装置は、例えば、ボトムニュートラル式であるが、ハーフニュートラル式（ボトムロー式）であってもよい。なお、ボトムニュートラル式とは、ニュートラルポジションが第１速の下に位置するシフトパターンをいう。ハーフニュートラル式とは、ニュートラルポジションが第１速と第２速との間に位置するシフトパターンをいう。多段変速装置は、例えば、リターン式の変速装置であるが、ロータリー式であってもよい。

【0032】

入力軸は、クランク軸と平行又は実質的に平行である。入力軸は、例えば、クランク軸に設けられたギアと噛み合うギアを備え、当該ギアを介してクランク軸から動力が入力されるように構成されている。入力軸は、複数の変速段の各々に対応する複数の駆動ギアを有する。複数の駆動ギアは、例えば、入力軸の軸線方向に並ぶように配置される。

【0033】

出力軸は、入力軸と平行又は実質的に平行である。出力軸は、複数の変速段の各々に対応する複数の被駆動ギアを有する。各被駆動ギアは、対応する駆動ギアと噛み合う。出力軸は、例えば、スプロケットを備え、スプロケットにはドライブチェーンが巻き掛けられており、ドライブチェーンを介して動力を駆動輪に伝達する。出力軸から駆動輪へ動力を伝達する態様は、この例に限定されない。

【0034】

シフター機構は、シフトシャフト、及びシフトカムを備えている。シフトアクチュエータは、シフトシャフトと連結して動力を伝達している。シフトシャフトが回転するとシフトカムが回転し、入力軸や出力軸のギアが軸方向に動き、変速する構造となっている。

【0035】

クラッチは、ライダーによる操作に応じて作動するように構成されている。クラッチは、例えば、車両の発進時及び変速段の変更の両方の場面で、接続又は切断の状態が変化するように動作する発進・変速両用クラッチである。クラッチとしては、湿式又は乾式の多板又は単板のクラッチが挙げられる。

【0036】

クラッチアクチュエータは、クラッチモータ、及び当該クラッチモータの動力が伝達される減速機構を収容するクラッチギアボックスを含む。当該減速機構は、例えば、クラッチモータからクラッチへの動力伝達経路に設けられている複数のギアにより構成されている。クラッチモータは、クラッチの接続及び切断を行うためのモータである。

【0037】

シフトアクチュエータは、シフトモータ、及び当該シフトモータの動力が伝達される減速機構を収容するシフトギアボックスを含む。当該減速機構は、例えば、シフトモータからシフター機構への動力伝達経路に設けられている複数のギアにより構成されている。当該減速機構は、シフトモータからシフター機構への動力伝達経路に設けられている。なお、クラッチモータ、及びシフトモータとしては、特に限定されず、従来公知のモータを採用し得る。

【0038】

「クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、車体フレームを介さずに並列多気筒エンジンに取り付けられている」とは、各アクチュエータが並列多気筒エンジンに直接取り付けられていること、又はブラケット等を介して各アクチュエータが間接的にエンジンに取り付けられていることを意味する。

【0039】

「左右方向に並び」とは、必ずしも同一直線上に配置されていることを意味するものではない。「左右方向に並び」とは、配置された順が右から、あるいは左から所定の順に配置されていることを意味する。すなわち、「左右方向に並び」とは、一部の構成が同一線上から外れて配置されている場合も含まれる。

【0040】

「右方向又は左方向に見て」とは、鞍乗型車両の側面視（右側面視、又は左側面視）を意味する。

【0041】

「シリンダの後縁」とは、側面視において、シリンダの後方面のうち輪郭として見える線（シリンダの後方の輪郭線）である。別の観点から説明すると、「シリンダの後縁」とは、シリンダの後方面上を通る線（シリンダの後方面に含まれる線）であり、側面視において、シリンダと他（他の部品、又は空間）との境界をなす線（境界線）である。

【0042】

「シリンダの上端」とは、側面視において、シリンダの最も上方となる位置である。また、「シリンダの上端を通って前後方向に延びる線」とは、側面視において、シリンダの上端を通って前後方向に延びる仮想線（前後方向仮想線）である。

【0043】

「クランクケースの上縁」とは、クランクケースの上方面のうち、側面視において、輪郭として見える線（クランクケースの上方の輪郭線）である。別の観点から説明すると、「クランクケースの上縁」とは、クランクケースの上方面上を通る線（クランクケースの上方面に含まれる線）であり、側面視において、クランクケースと他（他の部品又は空間）との境界をなす線（境界線）である。

【0044】

「クランクケースの後端」とは、側面視において、クランクケースの最も後方となる位置である。さらに、「クランクケースの後端を通って上下方向に延びる直線」とは、側面視において、クランクケースの後端を通って上下方向に延びる直線（上下方向仮想線）である。

【0045】

「クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータのそれぞれの少なくとも一部が、右方向又は左方向に見て、車両の前後方向におけるクランクケースの後端を通って車両の上下方向に延びる直線とシリンダの後縁との間で、かつ、車両の上下方向におけるシリンダの上端を通って前後方向に延びる直線とクランクケースの上縁との間に位置する」とは、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータのそれぞれの少なくとも一部が、側面視において、シリンダの後縁（側面視におけるシリンダの後方の輪郭線）、クランクケースの上縁（側面視におけるクランクケースの上方の輪郭線）、前後方向仮想線、及び上下方向仮想線に囲まれた領域内に配置されていることを意味する。

【0046】

「クラッチモータ及びシフトモータのそれぞれの少なくとも一部が、右方向又は左方向に見て、仮想接線よりも下方に位置する」とは、側面視において、仮想接線により区画される領域のうち、上方の領域を上方領域とし、下方の領域を下方領域とした場合、クラッチモータ及びシフトモータのそれぞれの少なくとも一部が、側面視において、下方領域に位置することを意味する。

【0047】

なお、「下方領域」は、「側面視において、車両の前後方向におけるクランクケースの後端を通って車両の上下方向に延びる直線とシリンダの後縁との間で、かつ、車両の上下方向におけるシリンダの上端を通って前後方向に延びる直線とクランクケースの上縁との間」に含まれる領域となっている。より具体的には、「側面視において、車両の前後方向におけるクランクケースの後端を通って車両の上下方向に延びる直線とシリンダの後縁との間で、かつ、車両の上下方向におけるシリンダの上端を通って前後方向に延びる直線とクランクケースの上縁との間」のうち、仮想接線を境界として、側面視において上方の領域が上方領域となり、下方の領域が下方領域となる。

【0048】

「クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータのそれぞれの少なくとも一部が、下方向に見て、クランクケースの外縁がなす領域内に位置する」とは、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータのそれぞれの少なくとも一部が、鞍乗型車両の平面視において、クランクケースの輪郭線（外縁）により区画される領域内に位置することである。

【0049】

クラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータの相対的な位置関係は限定されない。具体的には、クラッチギアボックス、及びシフトギアボックスは、どちらが右方にあってもよい。例えば、クラッチギアボックスをケース中心線に対して右方に配置し、シフトギアボックスを左方に配置してもよい。また、クラッチギアボックスをケース中心線に対して左方に配置し、シフトギアボックスを右方に配置してもよい。また、クラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータのうち、いずれかを前方に配置してもよいし、これらの前後方向の位置を略一致するように配置してもよい。例えば、一方のアクチュエータの前後全長の領域内に他方のアクチュエータが収まるように配置してもよい。

【0050】

「左右配置距離」とは、各アクチュエータの右端のうち右方寄りにある右端と、各アクチュエータの左端のうち左方寄りにある左端との左右方向の離間距離を意味する。すなわち、二つのアクチュエータのうち、一方の左右方向の全長が占める範囲内に他方の前後左右の全長が収まる場合、「左右配置距離＝クラッチアクチュエータ左右全長、又はシフトアクチュエータ左右全長」となる場合がある。

【0051】

「前後配置距離」とは、各アクチュエータの前端のうち前方寄りにある前端と、各アクチュエータの後端のうち後方寄りにある後端との前後方向の離間距離を意味する。すなわち、二つのアクチュエータのうち、一方の前後方向の全長が占める範囲内に他方の前後方向の全長が収まる場合、「前後配置距離＝クラッチアクチュエータ前後全長、又はシフトアクチュエータ前後全長」となる場合がある。

【0052】

「上下配置距離」とは、各アクチュエータの上端のうち上方寄りにある上端と、各アクチュエータの下端のうち下方寄りにある下端との上下方向の離間距離を意味する。すなわち、二つのアクチュエータのうち、一方の上下方向の全長が占める範囲内に他方の上下方向の全長が収まる場合、「上下配置距離＝クラッチアクチュエータ上下全長、又はシフトアクチュエータ上下全長」となる場合がある。

【0053】

なお、シフター機構とシフトアクチュエータとを連結するシフト連結装置（ロッド、レバーなど）は、シフトアクチュエータよりも左右方向において外方に配置されるものであってもよい。また、クラッチとクラッチアクチュエータとを連結するクラッチ連結装置（ロッド、レバーなど）は、クラッチアクチュエータよりも左右方向において外方に配置されるものであってもよい。このような構成とすれば、連結装置（ロッド、レバーなど）の配置について自由度が向上する。そのため、ロッドやレバーの可動領域の確保が容易となる。また、連結装置を構成する部品の取付作業性を確保することができるという利点もある。

【0054】

本発明の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、クラッチモータの軸線とシフトモータの軸線との離間距離（軸線距離）が、所定の距離以内であるとよい。例えば、本発明の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両は、各モータの軸線距離が、左右配置距離、上下配置距離、及び前後配置距離のいずれかよりも小さいものであるとよい。このような構成とすれば、各モータを近づけて、各アクチュエータをコンパクトに配置することができる。

【0055】

なお、「軸線距離」とは、ケース中心仮想平面とクラッチモータの軸線との交差点を第１交差点とし、ケース中心仮想平面とシフトモータの軸線との交差点を第２交差点とした場合、第１交差点と第２交差点との離間距離であると定義される。また、「ケース中心仮想平面」とは、ケース中心線を通って上下方向に広がる仮想平面であるとして定義される。

【発明の効果】

【0056】

本発明によれば、ライダーのシフト操作を補助する多段変速装置を備える並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両において、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータをコンパクトに配置することができ、それによって車両の小型化を図ることが可能な並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0057】

【図1】本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図と、鞍乗型車両が備えるエンジン、クラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータの位置を示す模式図と、を併せて示す図である。

【図2】図１の鞍乗型車両が備えるエンジンに構成される領域を示す側面視における模式図である。

【図3】図１の鞍乗型車両が備えるエンジンに構成される領域を示す平面視における模式図である。

【図4】図１の鞍乗型車両が備える多段変速機を示す斜視図である。

【図5】図１の鞍乗型車両が備えるクラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータの位置を示す平面図である。

【図6】図１の鞍乗型車両が備えるクラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータの位置を示す後面図である。

【図7】図１の鞍乗型車両が備えるエンジン、クラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータの位置を示す側面図である。

【図8】本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両が備えるクラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータの位置を示す平面図である。

【図9】図８の鞍乗型車両が備えるエンジン、クラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータの位置を示す側面図である。

【図10】図８の鞍乗型車両が備えるクラッチアクチュエータ、及びシフトアクチュエータの位置を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0058】

以下、図面を参照しながら、本発明の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両の実施形態による鞍乗型車両１の詳細について説明する。なお、以下に説明する実施形態は、あくまでも一例である。本発明は、以下に説明する実施形態によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

【0059】

本明細書では、鞍乗型車両１の前後方向を「前後方向Ｙ」と定義する。前後方向Ｙのうち、前方を「前方Ｆｒ」と定義する。前後方向Ｙのうち、後方を「後方Ｒｒ」と定義する。鞍乗型車両１の左右方向（車両の幅方向）を「左右方向Ｘ」と定義する。左右方向Ｘのうち左方を「左方Ｌ」と定義する。左右方向Ｘのうち右方を「右方Ｒ」と定義する。鞍乗型車両１の上下方向を「上下方向Ｈ」と定義する。上下方向Ｈのうち上方を「上方Ｕｐ」と定義する。上下方向Ｈのうち下方を「下方Ｌｗ」と定義する。なお、鞍乗型車両１の前後上下左右は、鞍乗型車両１のシート４に着座した乗員から見た前後上下左右である。

【0060】

本明細書において、左右方向Ｘに延びる軸線や部材は、必ずしも左右方向Ｘと平行である軸線や部材だけを示すものではない。左右方向Ｘに延びる軸線や部材とは、左右方向Ｘに対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。

【0061】

＜第１実施形態の鞍乗型車両の全体構成＞ 図１を参照して、鞍乗型車両１（並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両）の構成について説明する。図１は、鞍乗型車両１の左側面図と、鞍乗型車両１が備えるエンジン１０、クラッチアクチュエータ３０、及びシフトアクチュエータ４０の位置を示す模式図と、を併せて示す図である。

【0062】

図１（ａ）に示すとおり、鞍乗型車両１は、エンジン１０と、多段変速装置２０と、前輪２と、駆動輪としての後輪３と、シート４と、車体フレーム５と、を備える。後輪３は、エンジン１０から出力される動力が多段変速装置２０を介して伝達されることにより、鞍乗型車両１を走行させるように回転する。

【0063】

エンジン１０は、並列多気筒エンジンである。なお、第１実施形態の鞍乗型車両１では、エンジン１０は、３つのシリンダ１１が並列配置された三気筒並列エンジンとなっている。そのため、第１実施形態に係る鞍乗型車両１のエンジン１０は、単気筒エンジンや二気筒エンジンと比較して左右方向Ｘに長く、シリンダ１１の後方Ｒｒのスペースが左右方向Ｘに大きいものとなっている。すなわち、エンジン１０は、左右方向に大きく、各アクチュエータの横向きレイアウト（モータの横向き配置）に適している。

【0064】

図１（ｂ－１）に示すとおり、エンジン１０は、シリンダ１１、クランクケース１２、及びクランク軸１７を備えている。図１（ｂ－１）に示すように、シリンダ１１は、上方Ｕｐ（シリンダヘッド）が前方Ｆｒに傾斜するような姿勢で配置されている。クランク軸１７の軸線Ｃ１は、左右方向Ｘに延びている（図５（ａ）参照）。

【0065】

図５（ａ）に示すとおり、クランクケース１２には、クランクケース本体１３、ケースカバー１４、クラッチカバー１５、及びチェーンカバー１６が含まれている。クランクケース本体１３は、クランク軸１７を支持している。クランクケース本体１３は、左右分割型となっている。ケースカバー１４は、クランクケース本体１３の左方Ｌに設けられている。クラッチカバー１５は、クランクケース本体１３の右方Ｒに設けられている。チェーンカバー１６は、クランクケース本体１３の左方Ｌに設けられている。

【0066】

多段変速装置２０は、エンジン１０と駆動輪（本実施形態では後輪３）の間の変速比を、多段階に変更する。多段変速装置２０は、鞍乗型車両１のライダーの操作に応じて変速比を多段階に変更する。多段変速装置２０は、クランクケース１２に回転可能に支持されている。

【0067】

図４に示すとおり、多段変速装置２０は、入力軸２１、出力軸２２、クラッチ２３、シフター機構２４、クラッチアクチュエータ３０、及びシフトアクチュエータ４０を備えている。

【0068】

入力軸２１は、クランクケース本体１３に回転可能に支持されている。図４に示すとおり、入力軸２１には、複数の駆動ギア２１ａが設けられている。出力軸２２は、クランクケース１２に回転可能に支持されている。また、図４に示すとおり、出力軸２２には、駆動ギア２１ａと噛み合う複数の被駆動ギア２２ａが設けられている。出力軸２２は、後輪３へ向けて動力を出力する。図４に示すとおり、入力軸２１の軸線Ｃ２、及び出力軸２２の軸線Ｃ３は、左右方向Ｘに延びている。

【0069】

シフター機構２４は、シフトシャフト２５、及びシフトカム２６を備えている。シフトアクチュエータ３０は、シフトシャフト２５と連結して動力を伝達している。シフトシャフト２５が回転するとシフトカム２６が回転し、入力軸２１や出力軸２２のギアが軸線方向に動き、変速する構造となっている。

【0070】

クラッチ２３は、クランク軸１７から出力軸２２までの動力伝達経路上に設けられている。クラッチ２３は、入力軸２１に設けられている。クラッチ２３は、多板摩擦クラッチである。クラッチ２３は、発進の時に使用されるだけでなく、切断状態にすることにより変速を行うこともできる、変速用クラッチの機能も有する。動力伝達経路は、クランク軸１７→入力軸２１→駆動ギア２１ａ→被駆動ギア２２ａ→出力軸２２の順の経路となっている。

【0071】

クラッチアクチュエータ３０、及びシフトアクチュエータ４０は、ライダーのシフトの切り替え操作（シフト操作）を補助するためのシフト補助装置を構成している。鞍乗型車両１では、シフトモータ４１及びクラッチモータ３１が、鞍乗型車両１の変速時（即ち多段変速装置２０の変速動作時）に動作する。シフトモータ４１及びクラッチモータ３１は、例えば、鞍乗型車両１が備えるＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）（図示せず）により制御され、動作する。なお、鞍乗型車両１の変速タイミングは、例えば、鞍乗型車両１に設けられた変速用操作子（例えばシフトスイッチ）がライダーに操作されることにより決定される。

【0072】

図４に示すとおり、クラッチアクチュエータ３０は、クラッチモータ３１、及び当該クラッチモータ３１の動力が伝達される減速機構を収容するクラッチギアボックス３２を含んでいる。また、クラッチアクチュエータ３０の当該減速機構は、クラッチモータ３１からクラッチ２３への動力伝達経路に設けられている。

【0073】

図４に示すとおり、シフトアクチュエータ４０は、シフトモータ４１、及び当該シフトモータ４１の動力が伝達される減速機構を収容するシフトギアボックス４２を含んでいる。また、シフトアクチュエータ４０の当該減速機構は、シフトモータ４１からシフター機構２４への動力伝達経路に設けられている。

【0074】

図４に示すとおり、多段変速装置２０には、上記のほか、クラッチアクチュエータ３０とクラッチ２３とを連結する第１連結装置３３（レバー、及びロッド等）と、シフトアクチュエータ４０とシフター機構２４とを連結する第２連結装置４３（レバー、及びロッド等）と、が設けられている。なお、第１連結装置３３及び第２連結装置４３の各構成（レバー、及びロッド）は、所定の領域内で変位可能となっている。すなわち、第１連結装置３３、及び第２連結装置４３は、可動領域を要する部材となっている。なお、本実施形態の鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０は、クラッチ２３の外側から動力を作動させるアウタープルタイプとなっている。

【0075】

＜各アクチュエータの配置＞ 図１（ｂ－１）、及び（ｂ－２）を参照して、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０の配置について説明する。なお、各アクチュエータ３０，４０の位置の説明に先立って、以下の説明における各文言の定義について説明する。

【0076】

「ケース中心線Ｃ６」は、クランクケース１２の左右方向Ｘの中間点Ｐ１を含み、前後方向Ｙに延びる線であるとして定義される。また、「ケース中心仮想平面Ｆ１」は、ケース中心線Ｃ６を通って上下方向Ｈに広がる仮想平面であるとして定義される（図３参照）。

【0077】

「軸間距離Ｌ２」は、ケース中心仮想平面Ｆ１とクラッチモータ３１の軸線Ｃ４との第１交差点Ｐｋ１から、ケース中心仮想平面Ｆ１とシフトモータ４１の軸線Ｃ５との第２交差点Ｐｋ２までの離間距離であるとして定義される（図６（ｂ）参照）。

【0078】

「クラッチアクチュエータ前後全長Ｄｙ１」は、クラッチアクチュエータ３０が鞍乗型車両１に配置された状態において、前後方向Ｙにおけるクラッチアクチュエータ３０の前端３０ｆから後端３０ｒまでの長さであるとして定義される（図５（ｂ）参照）。「シフトアクチュエータ前後全長Ｄｙ２」は、シフトアクチュエータ４０が鞍乗型車両１に配置された状態において、前後方向Ｙにおけるシフトアクチュエータ４０の前端４０ｆから後端４０ｒまでの長さであるとして定義される（図５（ｂ）参照）。

【0079】

「前端基準位置Ｐｙ１」は、クラッチアクチュエータ３０の前端３０ｆ及びシフトアクチュエータ４０の前端４０ｆのうち前方Ｆｒにあるものとして定義される（図５（ｂ）参照）。「後端基準位置Ｐｙ２」は、クラッチアクチュエータ３０の後端３０ｒ及びシフトアクチュエータ４０の後端４０ｒのうち後方Ｒｒにあるものとして定義される。「前後配置距離Ｌｙ１」は、前端基準位置Ｐｙ１から後端基準位置Ｐｙ２までの前後方向Ｙの距離であるとして定義される。

【0080】

「クラッチアクチュエータ左右全長Ｄｘ１」は、クラッチアクチュエータ３０が鞍乗型車両１に配置された状態において、クラッチギアボックス３２の左右方向Ｘの外端３２ａ（クラッチアクチュエータ３０の右端）からクラッチモータの先端３１ａ（クラッチアクチュエータ３０の左端）までの長さであると定義される（図６（ｂ）参照）。「シフトアクチュエータ左右全長Ｄｘ２」は、シフトアクチュエータ４０が鞍乗型車両１に配置された状態において、シフトギアボックス４２の左右方向Ｘの外端４２ａ（シフトアクチュエータ４０の左端）からシフトモータ４１の先端４１ａ（シフトアクチュエータ４０の右端）までの長さであるとして定義される（図６（ｂ）参照）。

【0081】

「右端基準位置Ｐｘ１」は、クラッチアクチュエータ３０の右端３０ａ及びシフトアクチュエータ４０の右端４０ａのうち右方Ｒにあるものとして定義される。「左端基準位置Ｐｘ２」は、クラッチアクチュエータ３０の左端３０ｂ及びシフトアクチュエータ４０の左端４０ｂのうち左方Ｌにあるものとして定義される（図６（ｂ）参照）。「左右配置距離Ｌｘ１」は、右端基準位置Ｐｘ１から左端基準位置Ｐｘ２までの左右方向Ｘの距離であるとして定義される。

【0082】

「クラッチアクチュエータ上下全長Ｄｈ１」は、上下方向Ｈにおけるクラッチアクチュエータ３０の上端３０ｕから下端３０ｌまでの長さであるとして定義される。「シフトアクチュエータ上下全長Ｄｈ２」は、上下方向Ｈにおけるシフトアクチュエータ４０の上端４０ｕから下端４０ｌまでの長さであるとして定義される。

【0083】

「上端基準位置Ｐｈ１」は、クラッチアクチュエータ３０の上端３０ｕ及びシフトアクチュエータ４０の上端４０ｕのうち上方Ｕｐにあるものとして定義される。「下端基準位置Ｐ
ｈ２」は、クラッチアクチュエータ３０の下端３０ｌ及びシフトアクチュエータ４０の下端４０ｌのうち下方Ｌｗにあるものとして定義される。「上下配置距離Ｌｈ１」は、上端基準位置Ｐｈ１から下端基準位置Ｐｈ２までの上下方向Ｈの距離であるとして定義される。

【0084】

「第１領域Ｒ１」は、右方向又は左方向に見て、前後方向Ｙにおけるクランクケース１２の後端１２ｒを通って上下方向Ｈに延びる直線（上下方向仮想線Ｋ４）とシリンダ１１の後縁１１ｅとの間で、かつ、上下方向Ｈにおけるシリンダ１１の上端１１ｕを通って前後方向Ｙに延びる直線（前後方向仮想線Ｋ２）とクランクケース１２の上縁１２ｅとの間の領域であると定義される（図１（ｂ－１）参照）。

【0085】

「第１領域Ｒ１」について、図２（ａ）を参照しつつ、より詳細に説明する。「シリンダ１１の後縁１１ｅ」とは、右方向又は左方向に見て（以下、「側面視において」と記載する場合がある）、シリンダ１１の後方面１１ｆのうち輪郭として見える線（輪郭線Ｋ１）である。別の観点で説明すると、「シリンダ１１の後縁１１ｅ」とは、シリンダ１１の後方面１１ｆ上を通る線（シリンダ１１の後方面１１ｆに含まれる線）であり、側面視において、シリンダ１１と他（他の部品、又は空間）との境界をなす線である。

【0086】

また、図２（ａ）に示すとおり、「シリンダ１１の上端１１ｕ」とは、側面視において、シリンダ１１の最も上方Ｕｐとなる位置である。さらに、「シリンダ１１の上端１１ｕを通って前後方向Ｙに延びる直線」とは、側面視において、シリンダ１１の上端１１ｕを通って前後方向Ｙに延びる直線（前後方向仮想線Ｋ２）である。

【0087】

さらに、「クランクケース１２の上縁１２ｅ」とは、クランクケース１２の上方面１２ｆのうち、側面視において、輪郭として見える線（クランクケース１２の上方Ｕｐの輪郭線）である。別の観点で説明すると、「クランクケース１２の上縁１２ｅ」とは、クランクケース１２の上方面１２ｆ上を通る線（クランクケース１２の上方面１２ｆに含まれる線）であり、側面視において、クランクケース１２と他（他の部品又は空間）との境界をなす線である。

【0088】

図２（ａ）を例に挙げて説明すると、クランクケース１２の上縁１２ｅとは、クランクケース１２の左方Ｌの部分がなす輪郭線（左側面視において手前となる第１境界線Ｋ３ａ、及び第３境界線Ｋ３ｃ）と、クランクケース１２の右方Ｒの部分がなす輪郭線（左側面視において奥となる第２境界線Ｋ３ｂ）とがなすひとつの輪郭線Ｋ３である。

【0089】

図２（ａ）に示すとおり、「クランクケース１２の後端１２ｒ」とは、側面視において、クランクケース１２の最も後方Ｒｒとなる位置である。さらに、「クランクケース１２の後端１２ｒ通って上下方向Ｈに延びる直線」とは、側面視において、クランクケース１２の後端１２ｒを通って上下方向Ｈに延びる直線（上下方向仮想線Ｋ４）である。

【0090】

図２（ａ）に示すとおり、「第１領域Ｒ１」は、側面視において、シリンダ１１の後縁１１ｅ（輪郭線Ｋ１）、クランクケース１２の上縁１２ｅ（輪郭線Ｋ３）、前後方向仮想線Ｋ２、及び上下方向仮想線Ｋ４に囲まれた領域である。

【0091】

「仮想接線Ｃ７」は、シリンダ１１の上端部１１ａ及びクランクケース１２の後端部１２ａに対し、接点Ｐｓを含む接線であると定義される。図２（ｂ）に示すとおり、本実施形態の鞍乗型車両１では、仮想接線Ｃ７は、シリンダ１１の上端部１１ａとの接点Ｐｓ１を備えている。また、仮想接線Ｃ７は、クランクケースの後端部との接点Ｐｓ２を備えている。

【0092】

「下方領域Ｒ２」は、側面視において、仮想接線Ｃ７よりも下方Ｌｗの領域である。なお、図２（ｂ）に示すとおり、「下方領域Ｒ２」は、第１領域Ｒ１に含まれる領域となっている。すなわち、第１領域Ｒ１のうち、仮想接線Ｃ７を境界として、下方Ｌｗの領域が下方領域Ｒ２となる。

【0093】

図３に示すとおり、「クランクケース１２の外縁１２ｇがなす第３領域Ｒ３」は、下方向に見て（以下、「平面視において」と記載する場合がある）、クランクケース１２の外縁１２ｇに囲まれた領域である。すなわち、「第３領域Ｒ３」は、平面視におけるクランクケース１２の輪郭線Ｋ５（外縁１２ｇ）により区画される領域内である。

【0094】

図１（ｂ－１）、及び（ｂ－２）に示すとおり、鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０は、以下の（Ａ）、及び（Ｂ）の要件を満たすように、車体フレーム５を介さずに、エンジン１０に取り付けられている。 （Ａ）クラッチギアボックス３２、クラッチモータ３１、シフトモータ４１、シフトギアボックス４２が、この順に、左右方向Ｘに並ぶこと。 （Ｂ）クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０のそれぞれの少なくとも一部が、右方向又は左方向に見て、前後方向Ｙにおけるクランクケース１２の後端１２ｒを通って上下方向Ｈに延びる直線（上下方向仮想線Ｋ４）とシリンダ１１の後縁１１ｅとの間で、かつ、上下方向Ｈにおけるシリンダ１１の上端１１ｕを通って前後方向Ｙに延びる直線（前後方向仮想線Ｋ２）とクランクケース１２の上縁１２ｅとの間に位置すること。

【0095】

鞍乗型車両１では、各アクチュエータ３０，４０の少なくとも一部が、第１領域Ｒ１に位置するようにエンジン１０に車体フレーム５を介さずに取り付けられていることで各アクチュエータ３０，４０をエンジン１０に近づけてエンジンの背中となる空間（第１領域Ｒ１）を有効活用しつつ、クラッチギアボックス３２、クラッチモータ３１、シフトモータ４１、シフトギアボックス４２を、この順に、左右方向Ｘに並べて互いに近づけ、コンパクトに配置することができる。また、シリンダ１１の後方Ｒｒ、かつクランクケース１２の上方Ｕｐには様々な部品（例えばエアクリーナ、リアサスペンションなど）が配置されており、スペースが制限されている。鞍乗型車両１では、多段変速装置２０の各アクチュエータ３０，４０をエンジン１０に近づけて、制限されたスペース内でコンパクトに配置することができる。鞍乗型車両１は、ライダーの体重移動により旋回する車両であることから、小型化への要求が高い。鞍乗型車両１によれば、多段変速装置２０を構成する各アクチュエータ３０，４０をコンパクトに配置でき、車両の小型化に寄与できる。

【0096】

図５（ａ）に示すとおり、第１実施形態の鞍乗型車両１では、ケース中心線Ｃ６に対して、右方Ｒにはクラッチギアボックス３２が配置されており、左方Ｌにはシフトギアボックス４２が配置されている。鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０、及びシフトアクチュエータ４０は、左右方向Ｘにおいて、右方Ｒから、クラッチギアボックス３２、クラッチモータ３１、シフトモータ４１、シフトギアボックス４２、の順に並んでいる。図６に示すとおり、鞍乗型車両１では、後面視において、シフトギアボックス４２、シフトモータ４１、及びクラッチギアボックス３２は、１つの直線上（例えばシフトモータ４１の軸線Ｃ５上）に並んでおり、クラッチモータ３１はシフトモータ４１の軸線Ｃ５から下方Ｌｗに外れた位置にある。

【0097】

図５（ａ）に示すとおり、鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０、及びシフトアクチュエータ４０は、第３領域Ｒ３内に収まるように配置されている。図６に示すとおり、鞍乗型車両１では、シフトアクチュエータ４０に対してクラッチアクチュエータ３０が相対的に下方Ｌｗに配置されている。具体的には、図６に示すとおり、後面視において、クラッチギアボックス３２はシフトギアボックス４２よりも相対的に下方Ｌｗ寄りに配置されており、かつ、クラッチモータ３１はシフトモータ４１よりも相対的に下方Ｌｗ寄りに配置されている。

【0098】

図５に示すとおり、鞍乗型車両１では、クラッチモータ３１及びシフトモータ４１のそれぞれの軸線が、左右方向Ｘに延びている。シフトモータ４１の軸線Ｃ５は、左右方向Ｘに実質的に平行となっている。すなわち、シフトモータ４１の軸線Ｃ５は、クランク軸１７、入力軸２１、及び出力軸２２の各軸線と平行となっている。

【0099】

一方、本実施形態の鞍乗型車両１では、クラッチモータ３１は、基端３１ｂに対して先端３１ａが下方Ｌｗかつ前方Ｆｒに向くように傾いた姿勢となっている。すなわち、クラッチモータ３１の軸線Ｃ４は、左右方向Ｘに対して角度をなしている。従って、本実施形態の鞍乗型車両１では、クラッチモータ３１の軸線Ｃ４は、左右方向Ｘと平行となっている各軸線（シフトモータ４１の軸線Ｃ５、クランク軸１７の軸線Ｃ１、入力軸２１の軸線Ｃ２、及び出力軸２２の軸線Ｃ３）に対して、角度をなしている（傾いている）。別の言い方をすれば、本実施形態の鞍乗型車両１では、クラッチモータ３１の軸線Ｃ４は、基端３１ｂから先端３１ａに向けた線が左右方向Ｘに対して鋭角（±４５度以内）をなしている。

【0100】

図５（ｂ）に示すとおり、本実施形態の鞍乗型車両１では、前端基準位置Ｐｙ１は、クラッチアクチュエータ３０の前端３０ｆ及びシフトアクチュエータ４０の前端４０ｆのうち前方Ｆｒにあるシフトアクチュエータ４０の前端４０ｆとなっている。また、本実施形態の鞍乗型車両１では、後端基準位置Ｐｙ２は、クラッチアクチュエータ３０の後端３０ｒ及びシフトアクチュエータ４０の後端４０ｒのうち後方Ｒｒにあるクラッチアクチュエータ３０の後端３０ｒとなっている。

【0101】

図５（ｂ）に示すとおり、鞍乗型車両１では、前後配置距離Ｌｙ１が、クラッチアクチュエータ前後全長Ｄｙ１とシフトアクチュエータ前後全長Ｄｙ２との合算よりも小さくなっている（前後配置距離Ｌｙ１＜クラッチアクチュエータ前後全長Ｄｙ１＋シフトアクチュエータ前後全長Ｄｙ２）。言い方を換えて説明すると、鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０が、前後方向Ｙにおける配置範囲において重複する範囲（前後方向重複範囲Ｌｙ２）を有する。

【0102】

図６（ｂ）に示すとおり、鞍乗型車両１では、左右配置距離Ｌｘ１が、クラッチアクチュエータ左右全長Ｄｘ１とシフトアクチュエータ左右全長Ｄｘ２との合算よりも小さくなっている（左右配置距離Ｌｘ１＜クラッチアクチュエータ左右全長Ｄｘ１＋シフトアクチュエータ左右全長Ｄｘ２）。言い方を換えて説明すると、鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０が、左右方向Ｘにおける配置範囲において重複する範囲（左右方向重複範囲Ｌｘ２）を有する。

【0103】

図６（ｂ）に示すとおり、本実施形態の鞍乗型車両１では、上端基準位置Ｐｈ１は、クラッチアクチュエータ３０の上端３０ｕ及びシフトアクチュエータ４０の上端４０ｕのうち上方Ｕｐにあるシフトアクチュエータ４０の上端４０ｕとなる。また、本実施形態の鞍乗型車両１では、下端基準位置Ｐｈ２は、クラッチアクチュエータ３０の下端３０ｌ及びシフトアクチュエータ４０の下端４０ｌのうち下方Ｌｗにあるクラッチアクチュエータ３０の下端３０ｌとなる。

【0104】

さらに、図６（ｂ）に示すとおり、鞍乗型車両１では、上下配置距離Ｌｈ１が、クラッチアクチュエータ上下全長Ｄｈ１とシフトアクチュエータ上下全長Ｄｈ２との合算よりも小さくなっている（上下配置距離Ｌｈ１＜クラッチアクチュエータ上下全長Ｄｈ１＋シフトアクチュエータ上下全長Ｄｈ２）。言い方を換えて説明すると、鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０が、上下方向Ｈにおける配置範囲において重複する範囲（上下方向重複範囲Ｌｈ２）を有する。

【0105】

このように、鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０の前後方向Ｙ及び上下方向Ｈの配置範囲において、重複する範囲を有する。その結果、鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０は、側面視（例えば左側面視）において一部が重なっている。より具体的には、図７に示すとおり、鞍乗型車両１では、クラッチギアボックス３
２と、シフトギアボックス４２とは、左右方向Ｘに見て、少なくとも一部が重なるように配置されている。

【0106】

図７に示すとおり、鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０は、クランクケース１２に取り付けられている。クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０には、それぞれ２つのボス５１が形成されている。また、クランクケース１２には、複数のボス１８（本実施形態では計４つのボス１８）が形成されている。各アクチュエータ３０，４０は、クランクケース１２に対してボルト５２を介して取り付けられている。すなわち、各アクチュエータ３０，４０は、車体フレーム５を介さず、エンジン１０（クランクケース１２）に取り付けられている。

【0107】

さらに詳細に説明すると、図７（ａ）に示すとおり、シフトアクチュエータ４０は、シフトギアボックス４２の下方Ｌｗ寄りに２つのボス５１が形成されており、これらの２つのボス５１は前後方向Ｙに離間するよう形成されている。また、クランクケース１２の左方Ｌ（ケースカバー１４の上方Ｕｐ）には、２つのボス１８が形成されている。シフトアクチュエータ４０のボス５１及びクランクケース１２のボス１８をボルト５２により締結することで、シフトアクチュエータ４０がクランクケース１２に取り付けられている。

【0108】

また、図７（ｂ）に示すとおり、クラッチアクチュエータ３０は、クラッチギアボックス３２の下方Ｌｗ寄りに２つのボス５１が形成されており、これらの２つのボス５１は前後方向Ｙに離間するよう形成されている。また、クランクケース１２の右方Ｒ（クラッチカバー１５の上方Ｕｐ）には、２つのボス１８が形成されている。クラッチアクチュエータ３０のボス５１及びクランクケース１２のボス１８をボルト５２により締結することで、クラッチアクチュエータ３０がクランクケース１２に取り付けられている。

【0109】

図７（ａ）に示すとおり、鞍乗型車両１では、各アクチュエータ３０，４０のうち少なくとも一部が、側面視において第１領域Ｒ１に位置している。また、鞍乗型車両１では、クラッチモータ３１及びシフトモータ４１のそれぞれの少なくとも一部が、仮想接線Ｃ７よりも下方Ｌｗ（下方領域Ｒ２）に位置している。なお、本実施形態では、各アクチュエータ３０，４０は、概ね全体が下方領域Ｒ２に位置している。従って、クラッチモータ３１及びシフトモータ４１は、いずれも下方領域Ｒ２に収まるように配置されている。

【0110】

＜第２実施形態＞ 次に、図８～１０を参照しつつ、本発明の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型車両の第２実施形態に係る鞍乗型車両６０について説明する。鞍乗型車両６０の車両全体については、図示を省略する。鞍乗型車両６０は、第１実施形態に係る鞍乗型車両１と同様に、前輪２、後輪３、多段変速装置２０等を備えている。

【0111】

第２実施形態の鞍乗型車両６０は、並列二気筒エンジンであるエンジン７０を備えている。図８に示すとおり、エンジン７０は、並列多気筒エンジンである。なお、第２実施形態の鞍乗型車両６０では、エンジン７０は、２つのシリンダ７１が並列配置された二気筒並列エンジンとなっている。

【0112】

なお、第２実施形態に係る鞍乗型車両６０の各構成は、エンジン７０を除き同様の構成となっている。そのため、以下の第２実施形態に係る鞍乗型車両１の各アクチュエータ３０，４０の配置に関する説明では、第１実施形態の鞍乗型車両１で説明した符号と同じ符号を付して説明し、構成についての詳細な説明を省略する。

【0113】

図８（ａ）に示すとおり、第２実施形態の鞍乗型車両６０では、ケース中心線Ｃ６に対して、右方Ｒにはクラッチギアボックス３２が配置されており、左方Ｌにはシフトギアボックス４２が配置されている。鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０、及びシフトアクチュエータ４０は、左右方向Ｘにおいて、右方Ｒから、クラッチギアボックス３２、クラッチモータ３１、シフトモータ４１、シフトギアボックス４２、の順に並んでいる。鞍乗型車両６０では、平面視において、シフトギアボックス４２、シフトモータ４１、及びクラッチギアボックス３２は、１つの直線上（例えばシフトモータ４１の軸線Ｃ５上）に並んでおり、クラッチモータ３１は、軸線Ｃ５から外れた位置にある。

【0114】

図８（ａ）に示すとおり、鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０、及びシフトアクチュエータ４０は、第３領域Ｒ３内に収まるように配置されている。図１０に示すとおり、鞍乗型車両１では、クラッチアクチュエータ３０に対してシフトアクチュエータ４０が相対的に前方Ｆｒに配置されている。

【0115】

図８に示すとおり、鞍乗型車両６０では、クラッチモータ３１及びシフトモータ４１のそれぞれの軸線が、左右方向Ｘに延びている。クラッチモータ３１の軸線Ｃ４及びシフトモータ４１の軸線Ｃ５は、左右方向Ｘに実質的に平行となっている。すなわち、クラッチモータ３１の軸線Ｃ４及びシフトモータ４１の軸線Ｃ５は、クランク軸１７、入力軸２１、及び出力軸２２の各軸線と平行となっている。

【0116】

図８（ｂ）に示すとおり、第２実施形態の鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０の右端３０ａ及びシフトアクチュエータ４０の右端４０ａのうち右方Ｒにあるクラッチアクチュエータ３０の右端３０ａが右端基準位置Ｐｘ１となる。また、本実施形態の鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０の左端３０ｂ及びシフトアクチュエータ４０の左端４０ｂのうち左方Ｌにあるシフトアクチュエータ４０の左端４０ｂが左端基準位置Ｐｘ２となる。

【0117】

図８（ｂ）に示すとおり、鞍乗型車両６０では、左右配置距離Ｌｘ１が、クラッチアクチュエータ左右全長Ｄｘ１とシフトアクチュエータ左右全長Ｄｘ２との合算よりも小さくなっている（左右配置距離Ｌｘ１＜クラッチアクチュエータ左右全長Ｄｘ１＋シフトアクチュエータ左右全長Ｄｘ２）。言い方を換えて説明すると、鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０が、左右方向Ｘにおける配置範囲において重複する範囲（左右方向重複範囲Ｌｘ２）を有する。

【0118】

図９に示すとおり、鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０は、クランクケース１２に取り付けられている。クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０には、それぞれ２つのボス５１が形成されている。また、クランクケース１２には、複数のボス１８（本実施形態では計４つのボス１８）が形成されている。各アクチュエータ３０，４０は、クランクケース１２に対してボルト５２を介して取り付けられている。すなわち、各アクチュエータ３０，４０は、車体フレーム５を介さず、エンジン１０（クランクケース１２）に取り付けられている。

【0119】

さらに詳細に説明すると、図９（ａ）に示すとおり、シフトアクチュエータ４０は、シフトギアボックス４２の下方Ｌｗ寄りに２つのボス５１が形成されており、これらの２つのボス５１は前後方向Ｙに離間するよう形成されている。また、クランクケース１２の左方Ｌ（ケースカバー１４の上方Ｕｐ）には、２つのボス１８が形成されている。シフトアクチュエータ４０のボス５１及びクランクケース１２のボス１８をボルト５２により締結することで、シフトアクチュエータ４０がクランクケース１２に取り付けられている。

【0120】

また、図９（ｂ）に示すとおり、クラッチアクチュエータ３０は、クラッチギアボックス３２の下方Ｌｗ寄りに２つのボス５１が形成されており、これらの２つのボス５１は前後方向Ｙに離間するよう形成されている。また、クランクケース１２の右方Ｒ（クラッチカバー１５の上方Ｕｐ）には、２つのボス１８が形成されている。クラッチアクチュエータ３０のボス５１及びクランクケース１２のボス１８をボルト５２により締結することで、クラッチアクチュエータ３０がクランクケース１２に取り付けられている。

【0121】

図９（ａ）に示すとおり、鞍乗型車両６０では、側面視において、各アクチュエータ３０，４０の少なくとも一部は、第１領域Ｒ１に位置している。また、鞍乗型車両６０では、クラッチモータ３１及びシフトモータ４１のそれぞれの少なくとも一部が、仮想接線Ｃ７よりも下方Ｌｗ（下方領域Ｒ２）に位置している。なお、本実施形態の鞍乗型車両６０では、各アクチュエータ３０，４０は、概ね全体が下方領域Ｒ２に位置している。従って、クラッチモータ３１及びシフトモータ４１は、いずれも下方領域Ｒ２に収まるように配置されている。

【0122】

図１０に示すとおり、第２実施形態の鞍乗型車両６０では、前端基準位置Ｐｙ１は、クラッチアクチュエータ３０の前端３０ｆ及びシフトアクチュエータ４０の前端４０ｆのうち前方Ｆｒにあるシフトアクチュエータ４０の前端４０ｆとなる。また、本実施形態の鞍乗型車両１では、後端基準位置Ｐｙ２は、クラッチアクチュエータ３０の後端３０ｒ及びシフトアクチュエータ４０の後端４０ｒのうち後方Ｒｒにあるクラッチアクチュエータ３０の後端３０ｒとなる。

【0123】

図１０に示すとおり、鞍乗型車両６０では、前後配置距離Ｌｙ１が、クラッチアクチュエータ前後全長Ｄｙ１とシフトアクチュエータ前後全長Ｄｙ２との合算よりも小さくなっている（前後配置距離Ｌｙ１＜クラッチアクチュエータ前後全長Ｄｙ１＋シフトアクチュエータ前後全長Ｄｙ２）。言い方を換えて説明すると、鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０が、前後方向Ｙにおける配置範囲において重複する範囲（前後方向重複範囲Ｌｙ２）を有する。

【0124】

図１０に示すとおり、鞍乗型車両６０では、上端基準位置Ｐｈ１は、クラッチアクチュエータ３０の上端３０ｕ及びシフトアクチュエータ４０の上端４０ｕのうち上方Ｕｐにあるクラッチアクチュエータ３０の上端３０ｕとなる。また、鞍乗型車両６０では、下端基準位置Ｐｈ２は、クラッチアクチュエータ３０の下端３０ｌ及びシフトアクチュエータ４０の下端４０ｌのうち下方Ｌｗにあるシフトアクチュエータ４０の下端４０ｌとなる。

【0125】

さらに、図１０に示すとおり、鞍乗型車両６０では、上下配置距離Ｌｈ１が、クラッチアクチュエータ上下全長Ｄｈ１とシフトアクチュエータ上下全長Ｄｈ２との合算よりも小さくなっている（上下配置距離Ｌｈ１＜クラッチアクチュエータ上下全長Ｄｈ１＋シフトアクチュエータ上下全長Ｄｈ２）。言い方を換えて説明すると、鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０が、上下方向Ｈにおける配置範囲において重複する範囲（上下方向重複範囲Ｌｈ２）を有する。

【0126】

このように、鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０の前後方向Ｙ及び上下方向Ｈの配置範囲において、重複する範囲を有する。その結果、鞍乗型車両６０では、クラッチアクチュエータ３０及びシフトアクチュエータ４０は、側面視（例えば左側面視）において一部が重なっている。より具体的には、図９に示すとおり、鞍乗型車両１では、クラッチギアボックス３２と、シフトギアボックス４２とは、左右方向Ｘに見て、少なくとも一部が重なるように配置されている。

【0127】

ここで、図９に示すとおり、鞍乗型車両６０では、クランクケース１２の上方Ｕｐにエアクリーナ６が配置されており、クランクケース１２の後方Ｒｒにリアサスペンション７が配置されている。別の言い方をすれば、鞍乗型車両６０では、シリンダ７１の後方Ｒｒの領域において、上方Ｕｐのスペースがエアクリーナ６により制限され、後方Ｒｒのスペースがリアサスペンション７により制限されている。鞍乗型車両６０では、第１領域Ｒ１に各アクチュエータ３０，４０を配置すること、各モータ３１，４１を軸線Ｃ４，Ｃ５を左右方向Ｘに向けて配置することなどにより、制限されたスペースを有効活用している。

【0128】

このように、本発明の並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両によれば、他の部品（エアクリーナ６、リア
サスペンション７など）により制限されるシリンダ後方のスペースを有効活用して、各アクチュエータ３０，４０をコンパクトに配置することができる。

【0129】

（その他の実施形態） 本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

【符号の説明】

【0130】

１ 鞍乗型車両（並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両）５ 車体フレーム１０ エンジン１１ シリンダ１１ｅ シリンダの後縁１１ｕ シリンダの上端１２ クランクケース１２ｅ クランクケースの上縁１２ｒ クランクケースの後端２０ 多段変速装置３０ クラッチアクチュエータ３１ クラッチモータ（クラッチアクチュエータ）３２ クラッチギアボックス（クラッチアクチュエータ）４０ シフトアクチュエータ４１ シフトモータ（シフトアクチュエータ）４２ シフトギアボックス（シフトアクチュエータ）６０ 鞍乗型車両（並列多気筒エンジン搭載ＭＴ型鞍乗型車両）７０ エンジン７１ シリンダ７１ｅ シリンダの後縁７１ｕ シリンダの上端Ｈ 上下方向Ｋ１ 輪郭線（シリンダの後縁）Ｋ２ 前後方向仮想線Ｋ３ 輪郭線（クランクケースの上縁）Ｋ４ 上下方向仮想線Ｒ１ 第１領域Ｘ 左右方向Ｙ 前後方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】