特開 2024-173290 状況判定装置および電動車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024173290

(43)【公開日】2024-12-12

(54)【発明の名称】状況判定装置および電動車両

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/00 20190101AFI20241205BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20241205BHJP

   B60G 9/04 20060101ALI20241205BHJP

【ＦＩ】

B60L3/00 N

B60L15/20 J

B60G9/04

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023091613

(22)【出願日】2023-06-02

(71)【出願人】

【識別番号】314012076

【氏名又は名称】パナソニックＩＰマネジメント株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002952

【氏名又は名称】弁理士法人鷲田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】難波 憲司

(72)【発明者】

【氏名】ダーラリベラ ファビオ

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 亮矢

【テーマコード（参考）】

3D301

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D301BA04

3D301BA20

3D301CA04

3D301CA50

3D301DA08

3D301EA04

5H125AA11

5H125AA14

5H125AA16

5H125AC12

5H125BA07

5H125DD08

5H125EE09

5H125EE51

5H125EE58

5H125FF01

5H125FF02

(57)【要約】

【課題】電動車両が段差を超えたのか、あるいは、周辺物に衝突したのかを判定することができる状況判定装置を提供する。
【解決手段】状況判定装置は、電動車両を駆動させるモータにかかるトルクを検知するトルク検知部と、電動車両の車輪に設けられたサスペンションの変位を検知する変位検知部と、前記トルクおよび前記変位に基づいて、前記電動車両が段差を超えたのか、あるいは、周辺物に衝突したのかの少なくとも一方の判定を行う判定部と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動車両を駆動させるモータにかかるトルクを検知するトルク検知部と、
前記電動車両の車輪に設けられたサスペンションの変位を検知する変位検知部と、
前記トルクおよび前記変位に基づいて、前記電動車両が段差を超えたのか、あるいは、周辺物に衝突したのかの少なくとも一方の判定を行う判定部と、
を備える状況判定装置。

【請求項2】

前記サスペンションは、第一リンクと、第一リンクとサスペンション軸を介して接続され、前記サスペンション軸を中心に揺動する第二リンクと、前記第一のリンクおよび前記第二のリンクに接続され、前記第二リンクの揺動により伸縮するサスペンションばねを有する請求項１に記載の状況判定装置。

【請求項3】

変位検知部は、前記サスペンションの変位を検知する距離センサであり、前記距離センサは、前記サスペンションばねに関して、前記サスペンション軸が配置される側とは反対側に設けられる請求項２に記載の状況判定装置。

【請求項4】

前記電動車両の車体の外郭は、前記サスペンション軸よりも高い位置に配置される請求項２に記載の状況判定装置。

【請求項5】

前記判定部は、前記トルクが変化したタイミングと、前記サスペンションの変位が変化したタイミングとの時間差に基づいて、前記判定を行う請求項１に記載の状況判定装置。

【請求項6】

前記判定部は、前記時間差と規定値とを比較することにより前記判定を行い、前記規定値は前記トルクの大きさに応じて変更される請求項５に記載の状況判定装置。

【請求項7】

前記車輪は少なくとも２つあり、前記判定部は、各車輪に設けられたサスペンションの変位に基づいて、前記判定を行うか否かを判定する請求項１に記載の状況判定装置。

【請求項8】

請求項１に記載の状況判定装置を備える電動車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、状況判定装置および電動車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、モータを用いて駆動するもの、例えばロボットが周辺物に衝突したことを検知する方式として、駆動軸モータが受ける推定外乱トルクを算出し、この推定外乱トルクから、外乱トルクの衝突成分を算出し、外乱トルクの衝突成分やその変化量が予め設定された規定値を超えたかどうかで衝突の発生を検出するものがある（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平１１－７０４９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の技術では、駆動輪に取り付けられているモータが受けるトルクが段差乗り越え時に発生したのか、壁などの周辺物に衝突して発生したのかを電動車両が判断することが難しい。

【0005】

その結果、上記トルクが段差乗り越え時に発生したものであるにもかかわらず、周辺物に衝突して発生したものと電動車両が判断し、電動車両が停止してしまう可能性がある。逆に、上記トルクが周辺物に衝突して発生したものであるにもかかわらず、段差乗り越え時に発生したものと電動車両が判断し、電動車両に負荷がかかる可能性もある。また、電動車両が衝突しているのに段差乗り越えと判断した場合、電動車両は進み続けるので、周辺物に負荷をかけ続ける問題があった。

【0006】

本開示は、上述したような従来の課題を解決するもので、電動車両が段差を超えたのか、あるいは、周辺物に衝突したのかを判定することができる状況判定装置および電動車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本開示に係る状況判定装置の一態様は、電動車両を駆動させるモータにかかるトルクを検知するトルク検知部と、前記電動車両の車輪に設けられたサスペンションの変位を検知する変位検知部と、前記トルクおよび前記変位に基づいて、前記電動車両が段差を超えたのか、あるいは、周辺物に衝突したのかの少なくとも一方の判定を行う判定部と、を備える。

【0008】

また、本開示に係る電動車両の一態様は、上記状況判定装置を備える。

【発明の効果】

【0009】

本開示によれば、電動車両が段差を超えたのか、あるいは、周辺物に衝突したのかを判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、本実施の形態における電動車両を左斜め前方から見た斜視図である。

【図2】図２は、本実施の形態における電動車両の衝突検出部の構成を示すブロック図である。

【図3】図３は、本実施の形態における電動車両の駆動輪ユニットを示す斜視図である。

【図4】図４は、本実施の形態におけるサスペンション変位検出部の構成を示す図である。

【図5】図５は、本実施の形態における衝突判定の方法を示すフローチャートである。

【図6】図６は、本実施の形態における衝突判定の他の方法を示すフローチャートである。

【図7】図７は、本実施の形態における電動車両の衝突検出部の他の構成を示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、いずれも本開示の一具体例を示すものである。したがって、以下の実施の形態で示される、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態等は、一例であって本開示を限定する主旨ではない。よって、以下の実施の形態における構成要素のうち独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

【0012】

また、各図は、模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。なお、各図において、実質的に同一の構成に対しては同一の符号を付しており、重複する説明は省略又は簡略化する。

【0013】

本開示の電動車両は、屋外、屋内、施設、私有地などにおいて物品を搬送する移動ロボットや、屋外、屋内、施設、私有地などにおいて人が移動のために搭乗する電動車椅子の走行部として用いる場合がある。

【0014】

図１は、本実施の形態における電動車両１を左斜め前方から見た斜視図である。図１に示すように、実施形態における電動車両１は、車体部２と本体部３とを有している。

【0015】

車体部２は複数のフレーム１０と、駆動輪タイヤ１１ａ及びモータ１１ｂ等を含む駆動輪ユニット１１と、従動輪１２ａを含む従動輪ユニット１２と、制御部ユニット１３と、モータ１１ｂに電力を供給するバッテリーユニット１４と、自律移動する際に周囲の物体を検知する検出部ユニット１５とを有し、電動車両１の移動に関する機能を有する。

【0016】

駆動輪ユニット１１はクローラでも、脚付きロボットでも良い。制御部ユニット１３は、モータ制御部、電源変換供給基板、及び安全用基板で１つのユニットを有している。本体部３は積載機能を有し、本体部３の例として物品を搬送するための収納構造や人が搭乗するため椅子などが挙げられる。なお、本体部３は前述の例に限定されない。また、本体部３は積載機能を有していなくてもよいし、また本体部３が存在しなくてもよい。

【0017】

電動車両１は、駆動輪ユニット１１と従動輪ユニット１２とを、それぞれ左右１対以上有する。駆動輪ユニット１１は左右１対であることが望ましいが、従動輪ユニット１２は左右１対のみならず、電動車両１に２対以上あってもよい。

【0018】

電動車両１の駆動輪ユニット１１と従動輪ユニット１２とは、電動車両１が有する車輪の数が４個の場合、従動輪ユニット１２が前輪側、駆動輪ユニット１１が後輪側となることが望ましいが、その逆であってもよい。なお、駆動輪ユニット１１と従動輪ユニット１２との車輪は２輪に限定されず、１輪や３輪以上であってもよい。

【0019】

図２は、本実施の形態における電動車両１の衝突検出部の構成を示すブロック図である。駆動軸制御装置の一部である衝突検出部は、モータトルク検知部２５と、サスペンション変位検知部２６と、衝突判定部２７とを有している。

【0020】

モータトルク検知部２５は、例えば特許文献１に記載されているようなオブザーバを用いた公知の方法により、駆動軸モータ１１ｂが受ける推定外乱トルクを算出し、推定外乱トルクから既知の外乱トルクを差し引くことで外乱トルクの衝突成分を算出する。

【0021】

モータトルク検知部２５は、外乱トルクの衝突成分が予め設定された第１の規定値を超えた場合に、電動車両１が周辺物に衝突する可能性があると判断する。または、モータトルク検知部２５は、外乱トルクの衝突成分の変化量が予め設定された第２の規定値を超えた場合に、電動車両１が周辺物に衝突する可能性があると判断してもよい。

【0022】

サスペンション変位検知部２６は、例えばサスペンションの変位量を距離センサで検出し、サスペンションの変位量の大きさ、方向、変化量などの情報に基づいて、電動車両１の周辺物への衝突の可能性を判断する。

【0023】

衝突判定部２７は、モータトルク検知部２５により衝突の可能性があると判定され、かつ、サスペンション変位検知部２６により衝突の可能性があると判定された場合に、衝突が発生したと判定する。これにより、段差乗り越え時に電動車両１が周辺物と衝突したと誤判定することを防止することができる。

【0024】

図３は、本実施の形態における電動車両１の駆動輪ユニット１１を示す斜視図である。駆動輪ユニット１１は、駆動輪タイヤ１１ａ、モータ１１ｂ、減速機１１ｃ、駆動輪サスペンション第一リンク１１ｄ、駆動輪サスペンション第二リンク１１ｅ、駆動輪サスペンションばね１１ｆ、駆動輪サスペンション軸１１ｇ、駆動輪ストッパ１１ｈ、及び駆動輪サスペンションばね受け部１１ｉを有し、駆動輪ユニット締結部（不図示）によりフレーム１０と締結される。

【0025】

ただし、減速機１１ｃはモータ１１ｂの仕様によっては存在しなくてもよく、また、モータ１１ｂと減速機１１ｃが一体になっているものを使用してもよい。モータ１１ｂはブレーキ１１ｊを備えてもよい。さらに、必要に応じてダンパーを設けてもよい。

【0026】

駆動輪サスペンション第一リンク１１ｄと駆動輪サスペンション第二リンク１１ｅとは、駆動輪サスペンション軸１１ｇにより接続され、駆動輪サスペンション第二リンク１１ｅは駆動輪サスペンション軸１１ｇ（揺動軸）を中心に揺動する。

【0027】

このとき、駆動輪サスペンション軸１１ｇは、車体前後方向と垂直な方向、つまり車体左右方向と平行となる方向に設けられ、駆動輪サスペンション第二リンク１１ｅは車体上下方向と車体前後方向からなる面と並行な面内でのみ揺動する。

【0028】

図３に示すように、駆動輪サスペンション第二リンク１１ｅは二つの板を有し、それら２つの板は、駆動輪サスペンション第一リンク１１ｄを挟むようにして、駆動輪サスペンション軸１１ｇにより接続される。また、駆動輪サスペンション第二リンク１１ｅの２つの板には、駆動輪サスペンションばね受け部１１ｉが締結用シャフトにより締結されている。

【0029】

駆動輪サスペンションばね１１ｆの一端は、駆動輪サスペンション第一リンク１１ｄに接続され、他端は駆動輪サスペンションばね受け部１１ｉを介して駆動輪サスペンション第二リンク１１ｅに接続される。

【0030】

これにより、電動車両１の外郭や駆動輪タイヤ１１ａに周辺物が衝突した際、駆動輪サスペンション第一リンク１１ｄと駆動輪サスペンションばね受け部１１ｉに両端を固定された駆動輪サスペンションばね１１ｆが一方向で変位するので、サスペンション変位を検知し易くすることができる。

【0031】

図４は、本実施の形態におけるサスペンション変位検出部３０の構成を示す図である。サスペンション変位検出部３０は、反射板３１と距離センサ３２とを備える。反射板３１と距離センサ３２とは、駆動輪サスペンションばね１１ｆを支える両端の機構部に配置されている。

【0032】

距離センサ３２は、信号を発信してから反射板３１により反射された信号を受信するまでの時間に基づいて、反射板３１と距離センサ３２との間の距離を検出する。これにより、距離センサ３２と反射板３１を用いて駆動輪サスペンションばね１１ｆの変位を検出することができる。

【0033】

反射板３１は、駆動輪サスペンション軸１１ｇを中心に揺動する駆動輪サスペンション第二リンク１１ｅ側に設け、距離センサ３２は、揺動しない駆動輪サスペンション第一リンク１１ｄ側に設置することが望ましい。

【0034】

また、反射板３１及び距離センサ３２は、駆動輪サスペンションばね１１ｆに関して、駆動輪サスペンション軸１１ｇが配置される側とは反対側に設けられる。

【0035】

駆動輪サスペンション第二リンク１１ｅの駆動輪サスペンション軸１１ｇ周りの回転角度を磁気センサなどで検知し、駆動輪サスペンションばね１１ｆの変位を判断することもできるが、回転する角度の変化量が小さいため、上記変位の検知精度を向上することは困難である。

【0036】

図４に示すように、駆動輪サスペンション軸１１ｇから離れた位置に距離センサ３２を配置することで、反射板３１と距離センサ３２との間の距離の変化量が大きくなるので、駆動輪サスペンションばね１１ｆの変位の検知精度が向上する。

【0037】

また、図１に示す電動車両１のように、駆動輪サスペンション軸１１ｇより高い箇所に車体の外郭を設け、段差は駆動輪タイヤ１１ａと接触し、それ以外の周辺物は外郭と接触する構造にする。

【0038】

駆動輪タイヤ１１ａが後輪、従動輪ユニット１２が前輪であり、かつ、電動車両１が後進している場合、段差が駆動輪タイヤ１１ａに接触した時と、周辺物が駆動輪サスペンション軸１１ｇより高い箇所に設けられた車体の外郭に接触した時とで、駆動輪サスペンションばね１１ｆの伸縮が逆になる。

【0039】

具体的には、段差が駆動輪タイヤ１１ａに接触した時は、駆動輪サスペンションばね１１ｆが縮み、周辺物が駆動輪サスペンション軸１１ｇより高い個所に設けられた車体の外郭と接触した時は、駆動輪サスペンションばね１１ｆが伸びる。

【0040】

そのため、駆動輪サスペンションばね１１ｆが縮む時は、段差が駆動輪タイヤ１１ａに接触し、電動車両１が段差を乗り越えたと判断できる。また、駆動輪サスペンションばね１１ｆが伸びる時は、周辺物が車体の外郭に接触したと判断できる。

【0041】

駆動輪タイヤ１１ａが後輪に設置された場合に限定されず、前輪に駆動輪タイヤが設置され、前進する場合であっても、段差が駆動輪タイヤに接触した時と、周辺物が駆動輪サスペンション軸より高い箇所に設けられた車体の外郭に接触した時で、駆動輪サスペンションばねの伸縮が逆になるため、同様の判断が可能である。

【0042】

図５は、本実施の形態における衝突判定の方法を示すフローチャートである。本実施の形態では、駆動輪タイヤ１１ａが後輪、従動輪ユニット１２が前輪であり、かつ、電動車両１が後進している場合である。まず、電動車両１のモータトルク検知部２５は、外乱トルクが規定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。

【0043】

例えば、モータトルク検知部２５は、駆動軸モータ１１ｂが受ける推定外乱トルクを算出し、推定外乱トルクから既知の外乱トルクを差し引くことで外乱トルクの衝突成分を算出し、その外乱トルクが規定値以上であるか否かを判定する。

【0044】

外乱トルクが規定値未満である場合（ステップＳ１、ＮＯ）、衝突判定部２７は、電動車両１が段差を乗り越えておらず、周辺物が電動車両１の車体の外郭に接触してもいないと判定する（ステップＳ５）。

【0045】

外乱トルクが規定値以上である場合（ステップＳ１、ＹＥＳ）、サスペンション変位検知部２６は、駆動輪サスペンションばね１１ｆが伸びたか否かを判定する（ステップＳ２）。

【0046】

駆動輪サスペンションばね１１ｆが伸びた場合（ステップＳ２，ＹＥＳ）、衝突判定部２７は、周辺物が駆動輪サスペンション軸１１ｇより高い箇所に設けられた車体の外郭に接触した、すなわち、電動車両１に周辺物が衝突したと判定する（ステップＳ３）。

【0047】

一方、駆動輪サスペンションばね１１ｆが縮んだ場合（ステップＳ２、ＮＯ）、衝突判定部２７は、段差が駆動輪タイヤに接触し、電動車両１が段差を乗り越えたと判定する（ステップＳ４）。

【0048】

なお、この方法においては、ステップＳ２における判定処理がステップＳ１の判定処理よりも先に行われてもよい。

【0049】

またここでは、電動車両１に周辺物が衝突すると駆動輪サスペンションばね１１ｆが伸び、電動車両１が段差を乗り越えると駆動輪サスペンションばね１１ｆが縮む場合について説明したが、これは一例であり、電動車両１に周辺物が衝突すると駆動輪サスペンションばね１１ｆが縮み、電動車両１が段差を乗り越えると駆動輪サスペンションばね１１ｆが延びるように電動車両１を構成してもよい。

【0050】

このように、外乱トルクの検知に加え、駆動輪サスペンションばね１１ｆの伸縮を検知することで、容易に周辺物の衝突か段差乗り越えかを判定することができる。

【0051】

なお、図５に示した方法の代わりに、以下のような方法で衝突判定を行ってもよい。図６は、本実施の形態における衝突判定の他の方法を示すフローチャートである。

【0052】

この場合も、図１に示す駆動輪ユニット１１が後輪、従動輪ユニット１２が前輪であり、かつ、後進している時を想定している。なお、駆動輪ユニット１１が後輪に設置された場合に限定されず、前輪に駆動輪タイヤが設置され、前進する時であってもよい。

【0053】

まず、衝突判定部２７は、モータトルク検知部２５により電動車両１が周辺物に衝突した可能性があると判定されたかどうかを判定する（ステップＳ１１）。

【0054】

例えば、モータトルク検知部２５は、駆動軸モータ１１ｂが受ける推定外乱トルクを算出し、推定外乱トルクから既知の外乱トルクを差し引くことで外乱トルクの衝突成分を算出し、その外乱トルクが規定値以上であれば、衝突した可能性があると判定する。

【0055】

モータトルク検知部２５により電動車両１が周辺物に衝突した可能性があると判定されなかった場合（ステップＳ１１、ＮＯ）、衝突判定部２７は、電動車両１が段差を乗り越えておらず、周辺物が電動車両１の車体の外郭に接触してもいないと判定する（ステップ１６）。

【0056】

モータトルク検知部２５により電動車両１が周辺物に衝突した可能性があると判定された場合（ステップＳ１１、ＹＥＳ）、衝突判定部２７は、サスペンション変位検知部２６により電動車両１が周辺物に衝突した可能性があると判定されたかどうかを判定する（ステップＳ１２）。

【0057】

例えば、サスペンション変位検知部２６は、駆動輪サスペンションばね１１ｆの変位量を算出し、その変位量が規定値以上であれば、電動車両１が周辺物に衝突した可能性があると判定する。

【0058】

サスペンション変位検知部２６により電動車両１が周辺物に衝突した可能性があると判定されていない場合（ステップＳ１２、ＮＯ）、衝突判定部２７は、電動車両１が段差を乗り越えておらず、周辺物が電動車両１の車体の外郭に衝突してもいないと判定する（ステップ１６）。

【0059】

サスペンション変位検知部２６により電動車両１が周辺物に衝突した可能性があると判定された場合（ステップＳ１２、ＹＥＳ）、モータトルク検知部２５により電動車両１が周辺物に衝突した可能性があると判定されたタイミングと、サスペンション変位検知部２６により電動車両１が周辺物に衝突した可能性があると判定されたタイミングとの時間差が規定値以上か否かを判定する（ステップＳ１３）。

【0060】

段差が駆動輪タイヤ１１ａに接触した場合、モータトルクの外乱トルクが変化して規定値以上となるタイミングと、駆動輪サスペンションばね１１ｆの変位が変化して変位量が規定値以上となるタイミングとの時間差は小さくなる。

【0061】

一方、電動車両１の車体の外郭が、特に駆動輪サスペンション軸１１ｇから離れた箇所で周辺物と衝突すると、モータトルクの外乱トルクが変化して規定値以上となるタイミングと、駆動輪サスペンションばね１１ｆの変位が変化して変位量が規定値以上となるタイミングとの時間差が大きくなる。

【0062】

例えば、図１に示す電動車両１の本体部３に周辺物が衝突した場合、駆動輪サスペンションばね１１ｆを変位させようとする力は、本体部３からフレーム１０を経由して駆動輪ユニット１１に順次伝達される。

【0063】

一方、段差が駆動輪タイヤ１１ａに接触した場合、駆動輪サスペンションばね１１ｆを変位させようとする力は、図３に示す駆動輪ユニット１１において、駆動輪タイヤ１１ａから駆動輪サスペンションばね１１ｆに即座に伝達される。

【0064】

そのため、上記２つのタイミングの時間差が規定値以上か否かを判定することにより、電動車両１が段差を乗り越えたのか（ステップＳ１５）、周辺物が電動車両１の車体の外郭に衝突したのかを判定できる（ステップＳ１４）。

【0065】

なお、図６のステップＳ１３における判定処理では規定値が一定値であることとしたが、規定値をモータトルクに応じて変更してもよい。例えば、モータトルクが小さい時は、規定値が小さい値に変更する。

【0066】

モータトルクの大きさに応じて、モータトルク検知部２５が衝突の判定をしたタイミングとサスペンション変位検知部２６が衝突の判定をしたタイミングとの間の時間差は変化する。

【0067】

そのため、モータトルクの大きさに応じて変化する規定値を用いることにより、例えば、モータトルク検知部２５による外乱トルクが小さい時、つまり衝撃が小さい時でも、電動車両１が段差を乗り越えたのか、周辺物に衝突したのかを判定し易くなる。

【0068】

また、電動車両１が、凸凹のある路面を走行した場合などに、段差を乗り越えた、または、周辺物に衝突したと誤判断することを防止する処理をさらに行うこととしてもよい。

【0069】

図７は、本実施の形態における電動車両の衝突検出部の他の構成を示すブロック図である。駆動軸制御装置の一部である衝突検出部は、モータトルク検知部２５と、右サスペンション変位検知部４１と、左サスペンション変位検知部４２と、衝突判定部２７とを有している。

【0070】

右サスペンション変位検知部４１、及び、左サスペンション変位検知部４２は、例えば図３に示すような、駆動輪ユニット１１の両輪の各々の駆動輪サスペンションばね１１ｆの変位が検知可能な箇所に設置する。なお、電動車両１が周辺物に衝突した場合、似た傾向を出やすくするため、サスペンションや距離センサの構成は左右同一の方がよい。

【0071】

電動車両１が周辺物に衝突した際、右サスペンション変位検知部４１と、左サスペンション変位検知部４２とで検知されたサスペンションの変位は、似た傾向になる。

【0072】

そのため、衝突判定部２７は、右サスペンション変位検知部４１と、左サスペンション変位検知部４２とで検知された駆動輪サスペンションばね１１ｆの変位が似た傾向にあるか否かを判定する判定処理を実行する。

【0073】

例えば、この判定処理は、図５に示したステップＳ１またはステップＳ２の処理の前、または、図６に示したステップＳ１１、ステップＳ１２、または、ステップＳ１３の処理の前に実行され、上記２つの変位が似た傾向にある場合、その後の処理が継続され、上記２つの変位が似た傾向にない場合、その後の処理が中止される。

【0074】

例えば、電動車両１が凸凹のある路面を走行した時などに、駆動輪サスペンションばね１１ｆだけ変位が変動する場合があるが、このような処理を実行することにより、そのような場合を衝突判定の対象から除外することができるので、段差を乗り越えた時、または、周辺物に衝突した時の判定がし易くなる。

【0075】

なお、上記２つの変位の差が似た傾向にあるか否かは、上記２つの変位の差が所定値以内であるか否かを検出することにより判定してもよいし、他の方法で判定してもよい。

【0076】

また、本実施の形態では、駆動輪ユニット１１にサスペンションを配置する構成について説明したが、この構成に限定されず、サスペンションは従動輪ユニット１２に配置されてもよい。

【0077】

以上より、本実施の形態によれば、電動車両１の車体の外郭にセンサを設けることなく、電動車両１に周辺物が衝突した時に発生したトルクなのか、電動車両１が段差を乗り越える時に発生したトルクなのかを判定することができる。

【0078】

また、本実施の形態によれば、電動車両１が、段差を乗り越える時に壁などの周辺物と衝突したと誤判定して止まるようなことがなく、また、周辺物に衝突した際にかかる負荷を最小限にすることができる。

【0079】

なお、本実施の形態は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

【産業上の利用可能性】

【0080】

本開示の状況判定装置及び電動車両は、電動車椅子や移動ロボット等の電動車両に広く利用することができる。

【符号の説明】

【0081】

１ 電動車両
２ 車体部
３ 本体部
１０ フレーム
１１ 駆動輪ユニット
１１ａ 駆動輪タイヤ
１１ｂ モータ
１１ｃ 減速機
１１ｄ 駆動輪サスペンション第一リンク
１１ｅ 駆動輪サスペンション第二リンク
１１ｆ 駆動輪サスペンションばね
１１ｇ 駆動輪サスペンション軸
１１ｈ 駆動輪ストッパ
１１ｉ 駆動輪サスペンションばね受け部
１１ｊ ブレーキ
１２ 従動輪ユニット
１３ 制御部ユニット
１４ バッテリーユニット
１５ 検出部ユニット
２５ モータトルク検知部
２６ サスペンション変位検知部
２７ 衝突判定部
３０ サスペンション変位検出部
３１ 反射板
３２ 距離センサ
４１ 右サスペンション変位検知部
４２ 左サスペンション変位検知部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】