特開 2024-173333 内燃機関の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024173333

(43)【公開日】2024-12-12

(54)【発明の名称】内燃機関の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 23/00 20060101AFI20241205BHJP

   F02B 37/20 20060101ALI20241205BHJP

   F02D 43/00 20060101ALI20241205BHJP

【ＦＩ】

F02D23/00 P

F02B37/20

F02D43/00 301R

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023091686

(22)【出願日】2023-06-02

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】尾関 賢宏

【テーマコード（参考）】

3G005

3G092

3G384

【Ｆターム（参考）】

3G005FA04

3G005FA10

3G005GD05

3G005HA02

3G005HA05

3G005HA19

3G005JB02

3G005JB18

3G092AA01

3G092AA18

3G092AC02

3G092BA01

3G092BA09

3G092BB10

3G092DB03

3G092FA10

3G384AA01

3G384BA05

3G384BA07

3G384BA14

3G384BA24

3G384BA35

3G384CA12

3G384DA05

3G384FA06Z

3G384FA56Z

(57)【要約】

【課題】過給機を含むと共に車両に搭載される内燃機関において、過給機の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御を適正に実行する。
【解決手段】過給機を含むと共に車両に搭載される内燃機関の制御装置は、車両のアクセル開度が、所定開度以上になった後に当該所定開度よりも小さい予め定められた小開度以下に所定時間だけ維持されたこと、および内燃機関の回転数が所定の回転数範囲内に含まれることを条件に、過給機の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御を実行する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

過給機を含むと共に車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、
前記車両のアクセル開度が、所定開度以上になった後に前記所定開度よりも小さい予め定められた小開度以下に所定時間だけ維持されたこと、および前記内燃機関の回転数が所定の回転数範囲内に含まれることを条件に、前記過給機の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御を実行する内燃機関の制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記アンチラグ制御の開始後に、予め定められた実行時間が経過した段階で、他の実行条件の成立に拘わらず前記アンチラグ制御を終了させる内燃機関の制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記車両の車速が所定車速以上であることを条件に、前記アンチラグ制御を実行する内燃機関の制御装置。

【請求項4】

請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
前記車両の運転者の要求に応じて車外装置により前記アンチラグ制御の実行が許可されていることを条件に、前記アンチラグ制御を実行する内燃機関の制御装置。

【請求項5】

請求項１から４の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記アンチラグ制御は、前記内燃機関におけるフューエルカットを禁止し、前記内燃機関の吸入空気量をアイドル運転時に比べて嵩上げし、かつ前記内燃機関における点火時期を遅角する内燃機関の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、過給機を含むと共に車両に搭載される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、排気ポートを有するシリンダヘッドと、吸気通路に配置されたコンプレッサおよび排気通路における排気ポートの下流に配置されたタービンを有するターボ過給機と、コンプレッサの下流側に位置するように吸気通路に配置されたインタークーラとを含む過給エンジンが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－１０６５５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のような過給機を有する内燃機関では、例えばアクセルペダルの踏み込みが解除されているときに点火時期を遅角してタービン直前で未燃焼ガスを燃焼させることで、排気ガスのエネルギー不足を補ってタービン回転数の低下を抑制し、その後にアクセルペダルが踏み込まれたときの再加速性を向上させることができるであろう。しかしながら、タービン回転数の低下を抑制する制御の実行タイミングによっては、減速後の再加速時における過給圧を良好に確保し得なくなることがある。

【0005】

そこで、本開示は、過給機を含むと共に車両に搭載される内燃機関において、過給機の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御を適正に実行することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の内燃機関の制御装置は、過給機を含むと共に車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、前記車両のアクセル開度が、所定開度以上になった後に前記所定開度よりも小さい予め定められた小開度以下に所定時間だけ維持されたこと、および前記内燃機関の回転数が所定の回転数範囲内に含まれることを条件に、前記過給機の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御を実行するものである。

【0007】

本開示の内燃機関の制御装置によれば、車両の運転者による減速要求に応じて、過給機の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御を適正に実行することが可能となるので、減速後の再加速時における過給圧を良好に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の制御装置により制御される内燃機関を示す概略構成図である。

【図2】本開示の制御装置を示す制御ブロック図である。

【図3】本開示の制御装置により実行されるルーチンを例示するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

【0010】

図１は、本開示の制御装置により制御される内燃機関であるエンジン１０を示す概略構成図である。同図に示すエンジン１０は、は、当該エンジン１０のみを動力発生源とする車両、あるいは当該エンジン１０に加えてモータジェネレータを含むハイブリッド車両である車両１に搭載される。本実施形態において、エンジン１０は、エンジンブロック１１に形成された複数の燃焼室（気筒）１２における炭化水素系燃料と空気との混合気の燃焼に伴うピストン１３の往復運動をクランクシャフト（出力軸）１４の回転運動へと変換する多気筒ガソリンエンジン（例えば、直列４気筒エンジンあるいはＶ型６気筒エンジン）である。

【0011】

エンジン１０は、図１に示すように、エンジンブロック１１、複数の燃焼室１２、ピストン１３およびクランクシャフト１４に加えて、エアクリーナ１５と、吸気管１６と、電子制御式のスロットルバルブ１７と、吸気マニホールド１８と、複数の吸気弁１９ｉと、複数の排気弁１９ｅと、複数のポート噴射弁２０ｐと、複数の筒内噴射弁２０ｄと、複数の点火プラグ２１と、排気通路を形成する排気管２２とを含む。吸気マニホールド１８は、サージタンクおよび複数の吸気ポートを有する。複数の吸気弁１９ｉは、それぞれ対応する吸気ポートを開閉し、複数の排気弁１９ｅは、それぞれ対応する排気ポートを開閉する。複数のポート噴射弁２０ｐは、それぞれ対応する吸気ポート内に燃料を噴射し、複数の筒内噴射弁２０ｄは、それぞれ対応する燃焼室１２内に燃料を直接噴射する。

【0012】

また、エンジン１０は、それぞれ排気管２２に組み込まれた上流側浄化装置２３および下流側浄化装置２４を含む。上流側浄化装置２３は、エンジン１０の各燃焼室１２からの排ガス中のＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ、ＮＯｘといった有害成分を浄化するＮＯｘ吸蔵型の排ガス浄化触媒（三元触媒）を含むものである。下流側浄化装置２４は、排ガス中の粒子状物質（微粒子）を捕集するパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）を含み、上流側浄化装置２３の下流側に配置される。

【0013】

加えて、エンジン１０は、各燃焼室１２からの排ガスのエネルギを利用して吸入空気を圧縮する過給機２８と、当該過給機２８により圧縮された空気を冷却する例えば液冷式のインタークーラ２９とを含む。過給機２８は、ターボチャージャであり、タービンホイール２８ｔと、コンプレッサホイール２８ｃと、タービンホイール２８ｔおよびコンプレッサホイール２８ｃを一体に連結するタービンシャフト２８ｓと、ウェイストゲートバルブ２８ｗと、エアバイパスバルブ（ブローオフバルブ）２８ｂとを含む。タービンホイール２８ｔは、上流側浄化装置２３の上流側に位置するように排気管２２に形成されたタービンハウジング内に回転自在に配置される。コンプレッサホイール２８ｃは、エアクリーナ１５とスロットルバルブ１７との間に位置するように吸気管１６に形成されたコンプレッサハウジング内に回転自在に配置される。

【0014】

上述のように構成されるエンジン１０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータや、各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含むエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１００により制御される。エンジンＥＣＵ１００は、図２に示すように、クランク角センサ１４ａやエアフローメータ１６ａ、吸気圧センサ１６ｐ、過給圧センサ１６ｃ、吸気温センサ１６ｔ、スロットル開度センサ１７ｏ、サージ圧センサ１８ｐ、温度センサ１８ｔ、上流側空燃比センサ２２ｆ、下流側空燃比センサ２２ｒ、排ガス温度センサ２２ｔ、水温センサ２５ｔ等の検出値を図示しない入力ポートを介して取得する。

【0015】

クランク角センサ１４ａは、クランクシャフト１４の回転位置（クランクポジション）を検出する。エアフローメータ１６ａは、吸気管１６のコンプレッサホイール２８ｃの上流側で吸入空気量Ｑａを検出する。吸気圧センサ１６ｐは、吸気管１６のコンプレッサホイール２８ｃの上流側における吸気圧Ｐｉｎを検出する。過給圧センサ１６ｃは、吸気管１６のコンプレッサハウジングとインタークーラ２９との間でコンプレッサホイール２８ｃにより圧縮された空気の圧力である過給圧Ｐｃを検出する。吸気温センサ１６ｔは、吸気管１６のコンプレッサホイール２８ｃの上流側で吸気温度Ｔｉｎを検出する。

【0016】

スロットル開度センサ１７ｏは、スロットルバルブ１７の開度ＴＨを検出する。サージ圧センサ１８ｐは、サージタンク内の空気の圧力であるサージ圧Ｐｓを検出し、温度センサ１８ｔは、サージタンク内の空気の温度であるサージ温度Ｔｓを検出する。上流側空燃比センサ２２ｆは、上流側浄化装置２３の上流側で当該上流側浄化装置２３に流入する排ガスの空燃比である上流側空燃比ＡＦｆを検出し、下流側空燃比センサ２２ｒは、上流側浄化装置２３の下流側で下流側浄化装置２４に流入する排ガスの空燃比である下流側空燃比ＡＦｒを検出する。排ガス温度センサ２２ｔは、排気管２２の上流側浄化装置２３と下流側浄化装置２４との間の部分を流通する排ガスの温度Ｔｅｇを検出する。水温センサ２５ｔは、エンジンブロック１１から熱を奪った（流出した）冷却水の水温Ｔｗ（エンジン１０の温度）を検出する。

【0017】

エンジンＥＣＵ１００は、クランク角センサ１４ａからのクランクポジションに基づいてエンジン１０（クランクシャフト１４）の回転数Ｎｅを算出する。また、エンジンＥＣＵ１００は、エアフローメータ１６ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン１０の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率ＫＬを算出する。負荷率ＫＬは、エンジン１０の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクル中に実際に吸入される空気の容積の割合である。そして、エンジンＥＣＵ１００は、回転数Ｎｅや負荷率ＫＬ等に基づいて、スロットルバルブ１７や、図示しない動弁機構、複数のポート噴射弁２０ｐおよび複数の筒内噴射弁２０ｄ、複数の点火プラグ２１等を制御する。更に、エンジンＥＣＵ１００は、上記冷却水を圧送する図示しない電動ポンプや、過給機２８のウェイストゲートバルブ２８ｗおよびエアバイパスバルブ２８ｂを制御する。

【0018】

また、エンジンＥＣＵ１００は、車速センサ９０により検出される車速Ｖ、アクセルペダルポジションセンサ９１により検出される図示しないアクセルペダルの踏み込み量を示すアクセル開度Ａｃｃ等を取得する。更に、エンジンＥＣＵ１００は、車載通信機９５を介して、例えば車両１の製造者等により管理される車外装置としてのサーバ２００と情報をやり取りする。本実施形態において、車両１の運転者は、例えばサーキットを走行するとき等に、例えばタッチパネル式の表示装置９９の画面を操作し、車載通信機９５を介して、過給機２８におけるターボラグの発生を抑制するためのアンチラグ制御の実行許可をサーバ２００に対して要求することができる。サーバ２００は、例えば予め定められた料金の支払い方法の認証がなされたことを条件に、車両１におけるアンチラグ制御の実行を許可するための信号を車両１の車載通信機９５に送信する。サーバ２００からアンチラグ制御の実行を許可する旨の信号を受信した車載通信機９５は、サーバ２００によりアンチラグ制御の実行が許可された旨をエンジンＥＣＵ１００に通知する。

【0019】

続いて、車両１におけるアンチラグ制御について説明する。図３は、アンチラグ制御の実行の要否を判定するために、エンジン１０が運転されている間にエンジンＥＣＵ１００により実行されるルーチンの一例を示すフローチャートである。エンジンＥＣＵ１００は、車両１において何らかのフェイルが発生しておらず、かつサーバ２００やエンジンＥＣＵ１００以外の車両１の制御装置（例えば、自動変速機の制御装置）によりアンチラグ制御の実行が許可されているときに、図３のルーチンを予め定められた時間（微小時間）おきに繰り返し実行する。

【0020】

図３のルーチンの実行タイミングが到来すると、エンジンＥＣＵ１００は、アンチラグ制御の実行の要否を判定するために必要な情報を取得する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００において、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の暖機状態、車速センサ９０により検出された車速Ｖ、別途算出したエンジン１０の回転数Ｎｅ、アクセルペダルポジションセンサ９１により検出されたアクセル開度Ａｃｃ、アクセルペダルの開度履歴を取得する。次いで、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の暖機が完了しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

【0021】

エンジン１０の暖機が完了している場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、車両１の車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ（例えば、２０－３０ｋｍ程度）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の回転数Ｎｅが所定の回転数範囲内に含まれるか否か、すなわち回転数Ｎｅが第１回転数Ｎ１以上かつ第２回転数Ｎ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。本実施形態において、第１回転数Ｎ１は、エンジン１０の負荷が比較的高くなった後であることを判別することができるように、例えば、２０００ｒｐｍ程度に定められる。また、第２回転数Ｎ２は、回転数Ｎｅが比較的高いときに過給機２８におけるターボラグの発生が抑制されることを考慮して、例えば４５００ｒｐｍ程度に定められる。

【0022】

エンジン１０の回転数Ｎｅが第１回転数Ｎ１以上かつ第２回転数Ｎ２以下の回転数範囲内に含まれている場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、アクセルペダルの開度履歴に基づいて、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きい所定開度Ａｒｅｆ（例えば、５０－６０％）以上になっていた履歴（大開度履歴）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１４０）。アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆになっていた履歴が存在する場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、更に、アクセル開度Ａｃｃが当該所定開度Ａｒｅｆよりも小さい予め定められた小開度Ａ０（例えば、２０－３０％）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。

【0023】

アクセル開度Ａｃｃが当該小開度Ａ０以下である場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、カウンタＣをインクリメントすると共に（ステップＳ１６０）、当該カウンタＣが所定範囲内に含まれるか否か、すなわちカウンタＣが第１回数Ｃ１以上かつ第２回数Ｃ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。本実施形態において、第１回数Ｃ１は、図３のルーチンの実行周期と当該第１回数Ｃ１との積が所定時間ｔ０（例えば、０．５秒程度）になるように定められる。また、第２回数Ｃ２は、図３のルーチンの実行周期と当該第２回数Ｃ２との積が、当該所定時間ｔ０と予め定められた実行時間ｔ１（例えば、１秒程度）との和になるように定められる。そして、カウンタＣが第１回数Ｃ１以上かつ第２回数Ｃ２以下である場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、アンチラグ制御の実行が必要であるとみなし、アンチラグ制御実行フラグをオンして（ステップＳ１８０）、図３のルーチンを一旦終了させる。

【0024】

アンチラグ制御実行フラグがオンされている間、エンジンＥＣＵ１００は、次のようなアンチラグ制御を実行する。すなわち、アンチラグ制御実行フラグがオンされている間、エンジンＥＣＵ１００（燃料噴射制御部）は、エンジン１０におけるフューエルカットを禁止する。また、アンチラグ制御実行フラグがオンされている間、エンジンＥＣＵ１００（スロットルバルブ１７の制御部）は、エンジン１０の吸入空気量（目標値）を通常のアイドル運転時（自立運転時）に比べて嵩上げする。本実施形態において、吸入空気量の嵩上げ量は、充填効率を通常時の例えば１０％から例えば２０－８０％まで増加させるように予め適合されている。更に、エンジンＥＣＵ１００（点火時期制御部）は、吸入空気量の嵩上げ量に応じた遅角量だけ各燃焼室１２における点火時期を遅角する。また、アンチラグ制御実行フラグがオンされている間、エンジンＥＣＵ１００（過給機制御部）は、ウェイストゲートバルブ２８ｗおよびエアバイパスバルブ２８ｂを閉鎖させる（全閉にする）。

【0025】

これに対して、エンジン１０の暖機が完了していない場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満である場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、エンジン１０の回転数Ｎｅが第１回転数Ｎ１から第２回転数Ｎ２までの回転数範囲外である場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆになっていた履歴が存在しない場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、アクセル開度Ａｃｃが小開度Ａ０を上回っている場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、またはカウンタＣが第１回転数Ｎ１から第２回転数Ｎ２までの回転数範囲内に含まれていない場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、カウンタＣをリセットすると共にアンチラグ制御実行フラグをオフし（ステップＳ１９０）、図３のルーチンを一旦終了させる。

【0026】

上述のように、エンジンＥＣＵ１００により図３のルーチンが実行される結果、過給機２８を含むエンジン１０では、車両１のアクセル開度Ａｃｃが、所定開度Ａｒｅｆ以上になった後に当該所定開度Ａｒｅｆよりも小さい小開度Ａ０以下に所定時間ｔ０だけ維持されたこと、およびエンジン１０の回転数Ｎｅが第１回転数Ｎ１から第２回転数Ｎ２までの回転数範囲内に含まれることを条件に（ステップＳ１３０－Ｓ１６０，Ｓ１７０：ＹＥＳ）、過給機２８（タービンホイール２８ｔ）の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御が実行されることになる（ステップＳ１８０）。これにより、少なくともアクセルペダルの踏み込みを緩めることによる運転者の減速要求に応じて、過給機２８の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御を適正に実行することが可能となるので、減速後の再加速時における過給圧を良好に確保することができる。

【0027】

また、エンジンＥＣＵ１００は、アンチラグ制御の開始後に、予め定められた実行時間ｔ１が経過した段階で、他の実行条件の成立に拘わらずアンチラグ制御を終了させる（ステップＳ１７０：ＮＯ、Ｓ１９０）。これにより、アンチラグ制御が必要以上に実行されないようにして、フューエルカットの禁止等によるエンジン１０の効率低下（燃費の悪化）を抑制することが可能になる。

【0028】

更に、エンジンＥＣＵ１００は、車両１の車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であることを条件に、アンチラグ制御を実行する（ステップＳ１２０：ＹＥＳ、Ｓ１８０）。これにより、車両１が比較的高速で走行しているときの減速要求に応じてアンチラグ制御を実行して、減速後の再加速時における過給圧を良好に確保することが可能になる。

【0029】

また、エンジンＥＣＵ１００は、車両１の運転者の要求に応じて車外装置としてのサーバ２００によりアンチラグ制御の実行が許可されていることを条件に、図３のルーチンを実行し、必要な場合にアンチラグ制御を実行する。これにより、車両１の運転者によりアンチラグ制御の実行が要求されたときにのみ、当該アンチラグ制御の実行を許容することが可能になる。ただし、必ずしも、アンチラグ制御の実行可否をサーバ２００に照会する必要はなく、図３のルーチンは、車両１においてフェイルが発生しておらず、かつエンジンＥＣＵ１００以外の車両１の制御装置（例えば、自動変速機の制御装置）によりアンチラグ制御の実行が許可されているときに、常時実行されてもよい。

【0030】

また、図３のルーチンは、車両１がサーキットを走行するときにのみ実行されてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１００にて、自車位置情報に基づく車両１の走行路に関する情報を取得してもよく、走行路に関する情報に基づいて、車両１の走行路がサーキットであるか否かを判定してもよい。そして、エンジンＥＣＵ１００は、車両１の走行路がサーキットである場合、図３のステップＳ１１０以降の処理を実行してもよく、車両１の走行路がサーキットではない場合、ステップＳ１９０の処理を実行してもよい。

【0031】

更に、上記実施形態において、アンチラグ制御は、エンジン１０の各燃焼室１２におけるフューエルカットを禁止し、エンジン１０の吸入空気量をアイドル運転時に比べて嵩上げし、かつエンジン１０における点火時期を遅角するものである。これにより、エンジン１０から実質的にトルクを出力させることなく、過給機２８に排ガスを供給したり、タービンホイール２８ｔの直前で未燃焼ガスを燃焼させたりして、過給機２８の回転数の低下を抑制することが可能になる。

【0032】

ただし、アンチラグ制御は、上述のものには限られない。すなわち、吸気管１６と排気管２２とを連通させるバイパス管および当該バイパス管を開閉するバルブを含むエンジンでは、アンチラグ制御は、アンチラグ制御実行フラグがオンされている間に、当該バルブを開弁させるものであってもよい。

【0033】

以上説明したように、本開示の内燃機関の制御装置は、過給機（２８）を含むと共に車両（１）に搭載される内燃機関（１０）の制御装置（１００）であって、前記車両（１）のアクセル開度（Ａｃｃ）が、所定開度（Ａｒｅｆ）以上になった後に前記所定開度（Ａｒｅｆ）よりも小さい予め定められた小開度（Ａ０）以下に所定時間（ｔ０）だけ維持されたこと、および前記内燃機関（１０）の回転数（Ｎｅ）が所定の回転数範囲（Ｎ１－Ｎ２）内に含まれることを条件に、前記過給機（２８）の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御を実行するものである（ステップＳ１３０－Ｓ１６０，Ｓ１７０：ＹＥＳ、Ｓ１８０）。

【0034】

本開示の内燃機関の制御装置によれば、車両の運転者による減速要求に応じて、過給機の回転数の低下を抑制するアンチラグ制御を適正に実行することが可能となるので、減速後の再加速時における過給圧を良好に確保することができる。

【0035】

また、前記制御装置（１００）は、前記アンチラグ制御の開始後に、予め定められた実行時間（ｔ１）が経過した段階で、他の実行条件の成立に拘わらず前記アンチラグ制御を終了させるものであってもよい（ステップＳ１７０：ＮＯ、Ｓ１９０）。

【0036】

これにより、アンチラグ制御が必要以上に実行されないようにして、内燃機関の効率低下を抑制することが可能になる。

【0037】

更に、前記制御装置（１００）は、前記車両（１）の車速（Ｖ）が所定車速（Ｖｒｅｆ）以上であることを条件に、前記アンチラグ制御を実行するものであってもよい（ステップＳ１２０：ＹＥＳ、Ｓ１８０）。

【0038】

これにより、車両が比較的高速で走行しているときの減速要求に応じてアンチラグ制御を実行して、減速後の再加速時における過給圧を良好に確保することが可能になる。

【0039】

また、前記制御装置（１００）は、前記車両（１）の運転者の要求に応じて車外装置（２００）により前記アンチラグ制御の実行が許可されていることを条件に、前記アンチラグ制御を実行するものであってもよい。

【0040】

これにより、車両の運転者によりアンチラグ制御の実行が要求されたときにのみ、当該アンチラグ制御の実行を許容することが可能になる。

【0041】

更に、前記アンチラグ制御は、前記内燃機関（１０）におけるフューエルカットを禁止し、前記内燃機関（１０）の吸入空気量をアイドル運転時に比べて嵩上げし、かつ前記内燃機関（１０）における点火時期を遅角するものであってもよい。

【0042】

これにより、内燃機関から実質的にトルクを出力させることなく、過給機に排ガスを供給したり、過給機の直前で未燃焼ガスを燃焼させたりして、過給機の回転数の低下を抑制することが可能になる。

【0043】

本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

【産業上の利用可能性】

【0044】

本開示の発明は、内燃機関や車両の製造産業等において利用可能である。

【符号の説明】

【0045】

１ 車両、１０ エンジン、２８ 過給機、１００ エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、２００ サーバ（車外装置）、Ａ０ 小開度、Ａｒｅｆ 所定開度、Ｎ１ 第１回転数、Ｎ２ 第２回転数、ｔ０ 所定時間、ｔ１ 実行時間。

【図1】

【図2】

【図3】