特開 2024-173385 車載電力変換装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024173385

(43)【公開日】2024-12-12

(54)【発明の名称】車載電力変換装置

(51)【国際特許分類】

   H02M 7/48 20070101AFI20241205BHJP

【ＦＩ】

H02M7/48 M

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023091763

(22)【出願日】2023-06-02

(71)【出願人】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】岡部 和也

(72)【発明者】

【氏名】森川 真人

(72)【発明者】

【氏名】市古 雅寛

(72)【発明者】

【氏名】竹内 崇

【テーマコード（参考）】

5H770

【Ｆターム（参考）】

5H770AA01

5H770AA13

5H770AA21

5H770BA01

5H770CA01

5H770CA06

5H770DA01

5H770DA02

5H770DA22

5H770DA24

5H770DA30

5H770DA41

5H770EA01

5H770HA02Y

5H770HA03Y

5H770HA07Z

5H770JA17Y

5H770LA02Y

5H770LB07

(57)【要約】

【課題】インバータに冗長性を持たせつつ、車両の走行状態に応じて、スイッチング損失、及び導通損失を抑制することができる車載電力変換装置を提供すること。
【解決手段】インバータ２０は、電源ＰＷから出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第１インバータ回路、及び前記電源から出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第２インバータ回路と、を備える。第１インバータ回路は、車両の車室内に設けられた一以上の車室内給電口ＣＮ１に電力を供給する。第２インバータ回路は、車両の車室外に設けられた一以上の車室外給電口ＣＮ２に電力を供給する。制御部は、車両の走行状態に基づいて、車両が走行状態であると判定した場合、車室外給電口ＣＮ２のうち、少なくとも一つの車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止、又は制限する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載され、電源から出力された電力を変換するインバータと、
前記インバータを制御する制御部と、を備え、
前記インバータは、前記電源から出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第１インバータ回路、及び前記電源から出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第２インバータ回路と、を備え、
前記第１インバータ回路は、前記車両の車室内に設けられた一以上の車室内給電口に電力を供給して、
前記第２インバータ回路は、前記車両の車室外に設けられた一以上の車室外給電口に電力を供給して、
前記制御部は、前記車両の走行状態に基づいて、前記車両が走行状態であると判定した場合、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を停止、又は制限する、
車載電力変換装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記車室外給電口に接続された負荷への電力供給の有無に更に基づいて、前記負荷への電力供給がないと判定した場合、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を停止、又は制限しつつ、前記負荷への電力供給があると判定した場合、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を継続する、
請求項１に記載の車載電力変換装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記車室外給電口に接続された負荷への電力の供給状態に更に基づいて、前記負荷に供給される電力の大きさに応じて、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を停止、又は制限する、
請求項１に記載の車載電力変換装置。

【請求項4】

前記電源は、一つであり、
前記第１インバータ回路と、前記第２インバータ回路とは、前記電源に対して互いに並列に接続される、
請求項１に記載の車載電力変換装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車載電力変換装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車に搭載された直流電源から出力された直流電力をインバータにて交流電力に変換して、車室内給電口に供給する技術（例えば、特許文献１）や、車室外給電口に供給する技術（例えば、特許文献２）が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平９－７４６６６号公報

【特許文献2】特開２０１２－１６１９７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１や特許文献２に開示の方法によって、車室内外に電力を給電する際に、共通のインバータを用いると、一方の給電口に短絡等が原因で過電流が発生した場合、インバータを停止して電力の供給を停止すると、他方の給電口への電力の供給も停止される。したがって、車両は、車室内給電口用と、車室外給電口用との二つのインバータを備えることが好ましい。一方で、車室外給電口から給電を受ける機器は、車両の走行中には給電の必要がない場合がある。この場合、車室外給電口用のインバータは、電力変換を必要としないにも関わらず、スイッチング損失や導通損失が生じてしまう。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成する車載電力変換装置は、車両に搭載され、電源から出力された電力を変換するインバータと、前記インバータを制御する制御部と、を備え、前記インバータは、前記電源から出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第１インバータ回路、及び前記電源から出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第２インバータ回路と、を備え、前記第１インバータ回路は、前記車両の車室内に設けられた一以上の車室内給電口に電力を供給して、前記第２インバータ回路は、前記車両の車室外に設けられた一以上の車室外給電口に電力を供給して、前記制御部は、前記車両の走行状態に基づいて、前記車両が走行状態であると判定した場合、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を停止、又は制限する、ことを特徴とする。

【0006】

かかる構成によれば、インバータに冗長性を持たせつつ、車両の走行状態に応じて、スイッチング損失、及び導通損失を抑制することができる。
上記目的を達成する車載電力変換装置において、前記制御部は、前記車室外給電口に接続された負荷への電力供給の有無に更に基づいて、前記負荷への電力供給がないと判定した場合、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を停止、又は制限しつつ、前記負荷への電力供給があると判定した場合、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を継続してもよい。

【0007】

かかる構成によれば、車両が走行状態であっても、車室外給電口に電力を供給している場合には、その供給を継続することができる。
上記目的を達成する車載電力変換装置において、前記制御部は、前記車室外給電口に接続された負荷への電力の供給状態に更に基づいて、前記負荷に供給される電力の大きさに応じて、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を停止、又は制限してもよい。

【0008】

かかる構成によれば、車両が走行状態であっても、車室外給電口に電力を供給している場合には、その供給を継続しつつ、かつ所定の電力以上の電力を供給しないようにすることができる。したがって、車両の走行に伴い、所定の電力以上を使用する機器の電気的故障を抑制することができる。

【0009】

上記目的を達成する車載電力変換装置において、前記電源は、一つであり、前記第１インバータ回路と、前記第２インバータ回路とは、前記電源に対して互いに並列に接続されてもよい。

【0010】

かかる構成によれば、一つの電源により、インバータに冗長性を持たせつつ、車両の走行状態に応じて、スイッチング損失、及び導通損失を抑制することができる。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、インバータに冗長性を持たせつつ、車両の走行状態に応じて、スイッチング損失、及び導通損失を抑制することができる車載電力変換装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、車両Ｍの全体構成の説明に用いられる図である。

【図2】図２は、車載電力変換装置１０の構成の説明に用いられる図である。

【図3】図３は、インバータ２０の構成の一例を示す図である。

【図4】図４は、制御部１００の処理の一例を示すフローチャートである。

【図5】図５は、変形例の説明に用いられる図である。

【図6】図６は、変形例２の説明に用いられる図である。

【図7】図７は、インバータ２１の構成の一例を示す図である。

【図8】図８は、車載電力変換装置１１の構成の説明に用いられる図である。

【図9】図９は、インバータ２２の構成の一例を示す図である。

【図10】図１０は、インバータ２３の構成の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

＜実施形態＞
以下、図面を参照し車載電力変換装置を具体化した実施形態について説明する。
［全体構成］
図１に示すように、車両Ｍは、車載電力変換装置１０と、電源ＰＷと、一つ以上の車室内給電口ＣＮ１と、一つ以上の車室外給電口ＣＮ２とを備える。以下、車両Ｍがトラックであり、二つの車室内給電口ＣＮ１－１，ＣＮ１－２と、二つの車室外給電口ＣＮ２－１，ＣＮ２－２とを備えるものとする。以降の説明において、車室内給電口ＣＮ１－１，ＣＮ１－２を区別しない場合には、単に車室内給電口ＣＮ１と記載し、車室外給電口ＣＮ２－１，ＣＮ２－２を区別しない場合には、単に車室外給電口ＣＮ２と記載する。

【0014】

車室内給電口ＣＮ１は、例えば、センターコンソール、コンソールボックス内、又はインストルメントパネル等、車室内に設けられる単相二線式用アウトレットである。車室外給電口ＣＮ２は、例えば、荷台やトランクルーム等、車室外に設けられる単相二線式用アウトレットである。一般的に、トランクルームは、車室内であるが、本件では、走行中に使われる頻度が少ないアウトレットという事で、トランクルームに設けられるアウトレットを車室外給電口ＣＮ２の扱いとする。車室外給電口ＣＮ２は、例えば、降雨等によって濡れないように、ケースＣＳによって覆われている。なお、車室内給電口ＣＮ１、及び車室外給電口ＣＮ２が設けられる位置は一例であってこれに限られない。

【0015】

車載電力変換装置１０は、車両Ｍに搭載され、電源ＰＷから出力された直流電力を単相二線式交流電力に変換しつつ、車室内給電口ＣＮ１や車室外給電口ＣＮ２に接続された機器に供給する。

【0016】

図２に示すように、車載電力変換装置１０には、第１線ＬＮ１、第２線ＬＮ２、第３線ＬＮ３、及び第４線ＬＮ４が接続されている。車載電力変換装置１０は、第１線ＬＮ１、第２線ＬＮ２、第３線ＬＮ３、及び第４線ＬＮ４のうち、第１線ＬＮ１と、第２線ＬＮ２との間、及び第３線ＬＮ３と、第４線ＬＮ４との間のそれぞれに電圧が１００Ｖの単相二線式交流電力を生じさせる。以降の説明において、第１線ＬＮ１と、第２線ＬＮ２との間に生じる単相二線式交流電力を、「第１相交流電力」とも記載する。また、第３線ＬＮ３と、第４線ＬＮ４との間に生じる単相二線式交流電力を、「第２相交流電力」とも記載する。車室内給電口ＣＮ１は、例えば、第１線ＬＮ１と第２線ＬＮ２とが接続されており、第１線ＬＮ１と第２線ＬＮ２との間に生じる第１相交流電力の供給を受ける。また、車室外給電口ＣＮ２は、例えば、第３線ＬＮ３と第４線ＬＮ４都が接続されており、第３線ＬＮ３と第４線ＬＮ４との間に生じる第２相交流電力の供給を受ける。

【0017】

第１線ＬＮ１には、電流センサＳＣ１が設けられており、第３線ＬＮ３には、電流センサＳＣ２が設けられている。第１線ＬＮ１と第２線ＬＮ２との間には、電圧センサＳＶ１が設けられており、第３線ＬＮ３と第４線ＬＮ４との間には、電圧センサＳＶ２が設けられている。電流センサＳＣ１、及び電圧センサＳＶ１は、車室内給電口ＣＮ１への電力供給状態を検出し、検出結果を示す情報を制御部１００に出力する。電流センサＳＣ２、及び電圧センサＳＶ２は、車室外給電口ＣＮ２への電力供給状態を検出し、検出結果を示す情報を制御部１００に出力する。

【0018】

車載電力変換装置１０は、インバータ２０と、制御部１００とを備える。インバータ２０の構成の詳細については、後述する。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め車載電力変換装置１０が備えるＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの非一過性の記憶媒体を備える記憶装置（不図示）に格納されていてもよい。記憶装置は、例えば、上記の各種記憶装置、或いはＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。制御部１００は、インバータ２０が単相二線式交流電力を出力するように、インバータ２０を適宜制御する。制御部１００の制御の詳細については、後述する。

【0019】

［インバータ２０の構成］
図３に示すように、インバータ２０は、例えば、第１インバータ回路３０ａと、第２インバータ回路３０ｂと、第１端子ｔ２１ａと、第２端子ｔ２２ａとを備える。第１インバータ回路３０ａと、第２インバータ回路３０ｂとは、基本的には同様の構成を備える。以降の説明において、第１インバータ回路３０ａが備える構成には、符号の末尾に「ａ」を付し、第２インバータ回路３０ｂが備える構成には、符号の末尾に「ｂ」を付して説明する。以下、第１インバータ回路３０ａの構成の詳細について説明する。第２インバータ回路３０ｂの構成については、以下の第１インバータ回路３０ａの説明中の符号の末尾に付された「ａ」を「ｂ」に読み替えればよい。また、以降の説明において、第１インバータ回路３０ａが備える構成と、第２インバータ回路３０ｂが備える構成とを互いに区別しない場合は、符号の末尾の「ａ」、及び「ｂ」を省略する。また、第１インバータ回路３０ａ、及び第２インバータ回路３０ｂを互いに区別しない場合には、単にインバータ回路３０と記載する。

【0020】

第１インバータ回路３０ａは、例えば、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ａと、平滑コンデンサ５０ａと、フルブリッジ型インバータ部６０ａと、出力インダクタ７１ａ，７２ａと、を備える。

【0021】

絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ａは、スイッチング素子Ｑ１１ａと、スイッチング素子Ｑ１２ａと、スイッチング素子Ｑ１３ａと、スイッチング素子Ｑ１４ａと、還流ダイオードＤ１１ａと、還流ダイオードＤ１２ａと、還流ダイオードＤ１３ａと、還流ダイオードＤ１４ａと、絶縁トランスＴＲａと、ダイオードＤ２１ａと、ダイオードＤ２２ａと、ダイオードＤ２３ａと、ダイオードＤ２４ａと、第１出力端子ｐ１１ａと、第２出力端子ｐ２１ａとを備える。絶縁トランスＴＲａは、一次側コイルＭ１ａと、二次側コイルＭ２ａとを備える。絶縁トランスＴＲａにおいて、一次側コイルＭ１ａと、二次側コイルＭ２ａとは、絶縁されている。

【0022】

スイッチング素子Ｑ１１ａ～Ｑ１４ａと、還流ダイオードＤ１１ａ～Ｄ１４ａとは、例えば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等のパワースイッチング素子により実現される。スイッチング素子Ｑ１１ａ～Ｑ１４ａは、それぞれ、還流ダイオードＤ１１ａ～Ｄ１４ａが接続されている。詳しくは、スイッチング素子Ｑ１１ａには、還流ダイオードＤ１１ａが接続されており、スイッチング素子Ｑ１２ａには、還流ダイオードＤ１２ａが接続されており、スイッチング素子Ｑ１３ａには、還流ダイオードＤ１３ａが接続されており、スイッチング素子Ｑ１４ａには、還流ダイオードＤ１４ａが接続されている。還流ダイオードＤ１１ａ～Ｄ１４ａのカソードは、対応するスイッチング素子Ｑ１１ａ～Ｑ１４ａのコレクタに接続されており、還流ダイオードＤ１１ａ～Ｄ１４ａのアノードは、対応するスイッチング素子Ｑ１１ａ～Ｑ１４ａのエミッタに接続されている。

【0023】

スイッチング素子Ｑ１１ａ，Ｑ１２ａは、接続線を介して互いに直列に接続されている。接続線には、一次側コイルＭ１ａの一端が接続されている。スイッチング素子Ｑ１３ａ，Ｑ１４ａは、接続線を介して互いに接続されている。接続線には、一次側コイルＭ１ａの他端が接続されている。スイッチング素子Ｑ１１ａ，Ｑ１３ａのコレクタは、電源ＰＷの高圧側である正極端子に接続されている。スイッチング素子Ｑ１２ａ，Ｑ１４ａのエミッタは、電源ＰＷの低圧側である負極端子に接続されている。これにより、スイッチング素子Ｑ１１ａ～Ｑ１４ａは、フルブリッジ型のインバータを構成する。

【0024】

ダイオードＤ２１ａ，Ｄ２３ａのカソードは、第１出力端子ｐ１１ａに接続されている。ダイオードＤ２２ａ，Ｄ２４ａのアノードは、第２出力端子ｐ２１ａに接続されている。ダイオードＤ２１ａのアノードと、ダイオードＤ２２ａのカソードと、二次側コイルＭ２ａの一端とは、接続されている。ダイオードＤ２３ａのアノードと、ダイオードＤ２４ａのカソードと、二次側コイルＭ２ａの他端とは、接続されている。これにより、ダイオードＤ２１ａ～Ｄ２４ａは、ダイオードブリッジを構成することで、交流を直流に整流する。

【0025】

絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ａは、スイッチング素子Ｑ１１ａ～Ｑ１４ａが制御部１００の制御に基づいて、適宜スイッチング制御される。これにより、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ａは、電源ＰＷが出力する直流電力を変換し、変換した直流電力を第１出力端子ｐ１１ａと、第２出力端子ｐ２１ａとの間に生じさせる。

【0026】

平滑コンデンサ５０ａは、一端が第１出力端子ｐ１１ａに接続され、他端が第２出力端子ｐ２１ａに接続されている。平滑コンデンサ５０ａは、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ａが変換した直流電力を平滑する。

【0027】

フルブリッジ型インバータ部６０ａは、スイッチング素子Ｑ２１ａと、スイッチング素子Ｑ２２ａと、スイッチング素子Ｑ２３ａと、スイッチング素子Ｑ２４ａと、還流ダイオードＤ３１ａと、還流ダイオードＤ３２ａと、還流ダイオードＤ３３ａと、還流ダイオードＤ３４ａと、第１出力端子ｐ１２ａと、第２出力端子ｐ２２ａとを備える。

【0028】

スイッチング素子Ｑ２１ａ～Ｑ２４ａと、還流ダイオードＤ３１ａ～Ｄ３４ａとは、例えば、ＩＧＢＴ等のパワースイッチング素子により実現される。スイッチング素子Ｑ２１ａ～Ｑ２４ａは、それぞれ、還流ダイオードＤ３１ａ～Ｄ３４ａが接続されている。詳しくは、スイッチング素子Ｑ２１ａには、還流ダイオードＤ３１ａが接続されており、スイッチング素子Ｑ２２ａには、還流ダイオードＤ３２ａが接続されており、スイッチング素子Ｑ２３ａには、還流ダイオードＤ３３ａが接続されており、スイッチング素子Ｑ２４ａには、還流ダイオードＤ３４ａが接続されている。還流ダイオードＤ３１ａ～Ｄ３４ａのカソードは、対応するスイッチング素子Ｑ２１ａ～Ｑ２４ａのコレクタに接続されており、還流ダイオードＤ３１ａ～Ｄ３４ａのアノードは、対応するスイッチング素子Ｑ２１ａ～Ｑ２４ａのエミッタに接続されている。

【0029】

スイッチング素子Ｑ２１ａ，Ｑ２２ａは、接続線を介して互いに直列に接続されている。スイッチング素子Ｑ２３ａ，Ｑ２４ａは、接続線を介して互いに直列に接続されている。スイッチング素子Ｑ２１ａ，Ｑ２３ａのコレクタは、第１出力端子ｐ１１ａと、平滑コンデンサ５０ａの一端とに接続されている。スイッチング素子Ｑ２２ａ，Ｑ２４ａのエミッタは、第２出力端子ｐ２１ａと、平滑コンデンサ５０ａの他端とに接続されている。

【0030】

スイッチング素子Ｑ２１ａとスイッチング素子Ｑ２２ａとを接続する接続線には、フルブリッジ型インバータ部６０ａの第１出力端子ｐ１２ａが接続されている。スイッチング素子Ｑ２３ａと、スイッチング素子Ｑ２４ａとを接続する接続線には、フルブリッジ型インバータ部６０ａの第２出力端子ｐ２２ａが接続されている。これにより、スイッチング素子Ｑ２１ａ～Ｑ２４ａは、フルブリッジ型のインバータを構成する。

【0031】

フルブリッジ型インバータ部６０ａは、スイッチング素子Ｑ２１ａ～Ｑ２４ａが制御部１００の制御に基づいて、適宜スイッチング制御される。これにより、フルブリッジ型インバータ部６０ａは、平滑コンデンサ５０ａの両端に生じる直流電力を変換し、変換した交流電力を第１出力端子ｐ１２ａと、第２出力端子ｐ２２ａとの間に生じさせる。

【0032】

フルブリッジ型インバータ部６０ａの第１出力端子ｐ１２ａと、出力インダクタ７１ａの一端とは、接続されており、出力インダクタ７１ａの他端と、第１端子ｔ２１ａとは、接続されている。フルブリッジ型インバータ部６０ａの第２出力端子ｐ２２ａと、出力インダクタ７２ａの一端とは接続されており、出力インダクタ７２ａの他端と、第２端子ｔ２２ａとは、接続されている。

【0033】

第１端子ｔ２１ａは、第１線ＬＮ１に接続されており、第２端子ｔ２２ａは、第２線ＬＮ２に接続されている。これにより、出力インダクタ７１ａ，７２ａは、フルブリッジ型インバータ部６０ａが出力する交流電力を正弦波にする。また、第１端子ｔ２１ｂは、第３線ＬＮ３に接続されており、第２端子ｔ２２ｂは、第４線ＬＮ４に接続されている。これにより、出力インダクタ７１ｂ，７２ｂは、フルブリッジ型インバータ部６０ｂが出力する交流電力を正弦波にする。また、フルブリッジ型インバータ部６０ａは、第１出力端子ｐ１２ａと、第２出力端子ｐ２２ａとの間に、第１相交流電力を生じさせるともいえる。フルブリッジ型インバータ部６０ｂは、第１出力端子ｐ１２ｂと、第２出力端子ｐ２２ｂとの間に、第２相交流電力を生じさせるともいえる。

【0034】

［制御部１００の制御について］
以下、制御部１００の制御の詳細について説明する。制御部１００は、車両Ｍの走行状態に基づいて、車両Ｍが走行状態であると判定した場合、車室外給電口ＣＮ２のうち、少なくとも一つの車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止、又は制限する。以下、制御部１００は、車両Ｍが走行状態であると判定した場合、全ての車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止する場合について説明する。

【0035】

図４に示すように、制御部１００は、走行状態情報を取得する（ステップＳ１００）。制御部１００は、例えば、車両Ｍが備える速度センサの検出結果を示す情報を、走行状態情報として取得する。制御部１００は、取得した走行状態情報に基づいて、車両Ｍが走行状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。制御部１００は、例えば、走行状態情報が、車両Ｍの速度が所定の速度以上であることを示す場合、車両Ｍが走行状態であると判定し、車両Ｍの速度が所定の速度未満であることを示す場合、車両Ｍが停車状態であると判定する。所定の速度とは、例えば、数［ｋｍ／ｈ］程度の速度である。

【0036】

制御部１００は、車両Ｍが走行状態ではないと判定した場合、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給の停止を行わず、処理を終了する。制御部１００は、車両Ｍが走行状態であると判定した場合、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止する（ステップＳ１０４）。制御部１００は、例えば、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ｂが備えるスイッチング素子Ｑ１１ｂ～Ｑ１４ｂのスイッチング制御を停止することにより、車室外給電口ＣＮ２への電力供給を停止する。

【0037】

［実施形態の作用］
車載電力変換装置１０において、第１インバータ回路３０ａと、第２インバータ回路３０ｂとは、独立して動作しているため、第１インバータ回路３０ａと、第２インバータ回路３０ｂとのうち、一方を停止させても、他方の電力供給が継続される。

【0038】

［実施形態の効果］
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
車載電力変換装置１０は、車両Ｍに搭載され、電源ＰＷから出力された電力を変換するインバータ２０と、インバータ２０を制御する制御部１００と、を備える。インバータ２０は、電源ＰＷから出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第１インバータ回路３０ａ、及び電源ＰＷから出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第２インバータ回路３０ｂと、を備える。第１インバータ回路３０ａは、車両Ｍの車室内に設けられた一以上の車室内給電口ＣＮ１に電力を供給する。第２インバータ回路３０ｂは、車両Ｍの車室外に設けられた一以上の車室外給電口ＣＮ２に電力を供給する。制御部１００は、車両Ｍの走行状態に基づいて、車両Ｍが走行状態であると判定した場合、車室外給電口ＣＮ２のうち、少なくとも一つの車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止する。

【0039】

かかる構成によれば、第１相交流電力を供給する第１インバータ回路３０ａと、第２相交流電力を供給する第２インバータ回路３０ｂとの２つのインバータ回路を備えることでインバータ２０に冗長性を持たせることができる。したがって、車載電力変換装置１０は、第１インバータ回路３０ａと、第２インバータ回路３０ｂとのうち、第２インバータ回路３０ｂを停止させても、他方の電力供給が継続することができる。また、車載電力変換装置１０は、車両Ｍの走行状態に応じて、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ｂを停止させることにより、スイッチング素子Ｑ１１ｂ～Ｑ１４ｂのスイッチング制御にかかるスイッチング損失を抑制することができる。

【0040】

［変形例］
実施形態は、以下のように変更して実施することができる。実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。以降の変形例の説明において、上述した実施形態と同様の構成には、同一の符号を付して説明を省略する。

【0041】

〇上述した実施形態では、制御部１００が、車両Ｍの走行状態に基づいて、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止する場合について説明した。以下、制御部１００が、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷への電力供給の有無に基づいて、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止する場合について説明する。

【0042】

図５に示す一例では、図４に示すステップＳ１０２と、ステップＳ１０４との間に、ステップＳ２００～Ｓ２０２の処理を実行する。制御部１００は、車両Ｍが走行状態であると判定された場合、電力供給状態情報を取得する（ステップＳ２００）。制御部１００は、例えば、電流センサＳＣ１，ＳＣ２、及び電圧センサＳＶ１，ＳＶ２が出力した検出結果を示す情報を、電力供給状態情報として取得する。

【0043】

制御部１００は、取得した電力供給状態情報に基づいて、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷に対する第２インバータ回路３０ｂの電力供給の有無を判定する（ステップＳ２０２）。制御部１００は、例えば、電力供給状態情報が、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷に電力供給があることを示す場合、第２インバータ回路３０ｂの電力供給があると判定する。また、制御部１００は、電力供給状態情報が、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷に電力供給がないことを示す場合、第２インバータ回路３０ｂの電力供給がないと判定する。

【0044】

制御部１００は、第２インバータ回路３０ｂの電力供給があると判定した場合、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給の停止、又は制限を行わず、処理を終了する。これにより、制御部１００は、車両Ｍが走行中であっても、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷への電力の供給を継続する。制御部１００は、第２インバータ回路３０ｂの電力供給がないと判定した場合、処理をステップＳ１０４にすすめることで、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止する。

【0045】

変形例において、制御部１００は、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷への電力供給の有無に更に基づいて、負荷への電力供給があると判定した場合、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を継続する。ここで、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷には、車両Ｍが走行中であっても、電力の供給が継続されたほうが好ましい場合がある。例えば、電力の供給が継続されたほうが好ましい場合とは、例えば、第２インバータ回路３０ｂの出力する第２相交流電力によって負荷が充電されている場合等である。かかる構成によれば、車載電力変換装置１０は、車両Ｍが走行状態であっても、車室外給電口ＣＮ２に電力を供給している場合には、その供給を継続することができる。

【0046】

〇以下、制御部１００が、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷への電力の供給状態に基づいて、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止する場合について説明する。
図６に示す一例では、図５に示すステップＳ２０２と、ステップＳ１０４との間に、ステップＳ３００～Ｓ３０２の処理を実行する。制御部１００は、第２インバータ回路３０ｂの電力供給があると判定した場合、電力供給状態情報に基づいて、第２インバータ回路３０ｂの電力供給が所定の電力以上の電力供給であるか否かを判定する（ステップＳ３００）。所定の電力とは、例えば、数［Ｗ］～数十［Ｗ］程度の電力である。制御部１００は、第２インバータ回路３０ｂの電力供給が所定の電力以上の電力供給であると判定した場合、第２インバータ回路３０ｂの電力供給を所定の電力に制限する（ステップＳ３０２）。制御部１００は、例えば、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ｂのスイッチング素子Ｑ１１ｂ～Ｑ１４ｂのＯＮデューティを下げることで、電力供給を所定の電力に制限する。制御部１００は、第２インバータ回路３０ｂの電力供給が所定の電力未満の電力供給であると判定した場合、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給の停止を行わず、処理を終了する。

【0047】

これにより、制御部１００は、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷への電力の供給状態に基づいて、負荷に供給される電力の大きさに応じて、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を制限する。具体的には、制御部１００は、第２インバータ回路３０ｂの電力供給が所定の電力未満である場合車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を継続する。また、制御部１００は、第２インバータ回路３０ｂの電力供給が所定の電力以上である場合、車室外給電口ＣＮ２が出力する電力を、所定の電力に制限する。

【0048】

上述したように、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷には、車両Ｍが走行中であっても、電力の供給が継続されたほうが好ましい場合がある。一方で、走行中は、車両の駆動エネルギーを動力に優先的に配分しつつ、車室外給電口ＣＮ２に接続された負荷に対して電力の供給を制限したい場合もある。かかる構成によれば、車両Ｍが走行状態であっても、車室外給電口ＣＮ２に電力を供給している場合には、その供給を継続しつつ、かつ所定の電力以上の電力を供給しないようにすることができる。

【0049】

なお、制御部１００は、電力供給状態情報が示す値が、所定の電力以上であるか否かに基づいて、第２インバータ回路３０ｂの電力供給を所定の電力に制限する処理に代えて（或いは、加えて）、電力供給状態情報が示す電力の大きさに応じて、第２インバータ回路３０ｂが供給する電力の大きさを決定してもよい。この場合、制御部１００は、電力供給状態情報が示す電力の大きさが大きい程、第２インバータ回路３０ｂの電力供給を制限するものであってもよい。

【0050】

〇車載電力変換装置１０は、一つの電源ＰＷから出力された電力を変換する構成に代えて、第１インバータ回路３１ａと、第２インバータ回路３１ｂとのそれぞれに対応する電源ＰＷ１と、電源ＰＷ２とから出力された電力を変換するものであってもよい。この場合、車載電力変換装置１０は、インバータ２０に代えて、インバータ２１を備える。

【0051】

図７に示すように、インバータ２１は、第１インバータ回路３１ａと、第２インバータ回路３１ｂとを備える。第１インバータ回路３１ａにおいて、スイッチング素子Ｑ１１ａ，Ｑ１３ａのコレクタは、電源ＰＷ１の高圧側である正極端子に接続されている。スイッチング素子Ｑ１２ａ，Ｑ１４ａのエミッタは、電源ＰＷ１の低圧側である負極端子に接続されている。また、第２インバータ回路３１ｂにおいて、スイッチング素子Ｑ１１ｂ，Ｑ１３ｂのコレクタは、電源ＰＷ２の高圧側である正極端子に接続されている。スイッチング素子Ｑ１２ｂ，Ｑ１４ｂのエミッタは、電源ＰＷ２の低圧側である負極端子に接続されている。インバータ２１における他の構成、及び接続は、上述したインバータ２０と同様であるため、説明を省略する。かかる構成によれば、第１インバータ回路３１ａと、第２インバータ回路３１ｂとで、独立の電源ＰＷで電力変換を行うことができる。これにより、インバータ２１は、一方の電源ＰＷが異常で停止しても、他方の電源ＰＷによって電力変換できるため冗長性が高まる。

【0052】

〇上述した実施形態では、制御部１００が、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ｂが備えるスイッチング素子Ｑ１１ｂ～Ｑ１４ｂのスイッチング制御を停止することにより、車室外給電口ＣＮ２への電力供給を停止する場合について説明した。変形例では、分電盤８０を用いて、車室外給電口ＣＮ２への電力供給を停止する場合について説明する。

【0053】

図８に示すように、変形例の車載電力変換装置１１は、インバータ２２と、分電盤８０と、制御部１００とを備える。インバータ２２は、第１端子ｔ１、第２端子ｔ２、及び第３端子ｔ３を備える。第１端子ｔ１、第２端子ｔ２、及び第３端子ｔ３は、それぞれ第１線ＬＮ１１、第２線ＬＮ２１、及び第３線ＬＮ３１を介して分電盤８０に接続されている。この一例において、車載電力変換装置１１は、単相三線式交流電力と、単相二線式交流電力とを出力する。具体的には、インバータ２２は、単相三線式の第１線ＬＮ１１、第２線ＬＮ２１、及び第３線ＬＮ３１のうち、第１線ＬＮ１１と、第２線ＬＮ２１との間、及び第２線ＬＮ２１と、第３線ＬＮ３１との間のそれぞれに電圧が１００Ｖの単相二線式交流電力を生じさせるものとする。また、インバータ２２は、第２線ＬＮ２１を単相三線式の中性線としつつ、第１線ＬＮ１１と、第３線ＬＮ３１との間に電圧が２００Ｖの単相三線式交流電力を生じさせる。

【0054】

分電盤８０は、例えば、第１切替器ＳＷ１と、第２切替器ＳＷ２と、第３切替器ＳＷ３と、第４切替器ＳＷ４とを備える。第１切替器ＳＷ１、第２切替器ＳＷ２、第３切替器ＳＷ３、及び第４切替器ＳＷ４は、制御部１００の制御に基づいて開閉することで、接続状態を切り替える。第１切替器ＳＷ１は、車室内給電口ＣＮ１と、インバータ２２との接続状態を切り替える。第２切替器ＳＷ２は、車室外給電口ＣＮ２－１と、インバータ２２との接続状態を切り替える。第３切替器ＳＷ３は、車室外給電口ＣＮ２－２と、インバータ２２との接続状態を切り替える。第４切替器ＳＷ４は、単相三線式給電口ＣＮ３と、インバータ２２との接続状態を切り替える。以下、単相三線式給電口ＣＮ３は、車室内給電口ＣＮ１と同様に車室内に設けられるものとする。

【0055】

第１切替器ＳＷ１～第４切替器ＳＷ４は、例えば、二極単投型のスイッチにより実現される。第１切替器ＳＷ１の一方の接点は、第１線ＬＮ１１に設けられており、第１端子ｔ１と、車室内給電口ＣＮ１との接続状態を切り替える。第１切替器ＳＷ１の他方の接点は、第２線ＬＮ２１に設けられており、第２端子ｔ２と、車室内給電口ＣＮ１との接続状態を切り替える。第２切替器ＳＷ２の一方の接点は、第２線ＬＮ２１に設けられており、第２端子ｔ２と、車室外給電口ＣＮ２－１との接続状態を切り替える。第２切替器ＳＷ２の他方の接点は、第３線ＬＮ３１に設けられており、第３端子ｔ３と、車室外給電口ＣＮ２－１との接続状態を切り替える。第３切替器ＳＷ３の一方の接点は、第２線ＬＮ２１に設けられており、第２端子ｔ２と、車室外給電口ＣＮ２－２との接続状態を切り替える。第３切替器ＳＷ３の他方の接点は、第３線ＬＮ３１に設けられており、第３端子ｔ３と、車室外給電口ＣＮ２－２との接続状態を切り替える。第４切替器ＳＷ４の一方の接点は、第１線ＬＮ１１に設けられており、第１端子ｔ１と、単相三線式給電口ＣＮ３との接続状態を切り替える。第４切替器ＳＷ４の他方の接点は、第３線ＬＮ３１に設けられており、第３端子ｔ３と、単相三線式給電口ＣＮ３との接続状態を切り替える。

【0056】

第１切替器ＳＷ１と車室内給電口ＣＮ１との間において、第１線ＬＮ１１には、電流センサＳＣ１１が設けられており、第１線ＬＮ１１と第２線ＬＮ２１との間には、電圧センサＳＶ１１が設けられている。電流センサＳＣ１１と、電圧センサＳＶ１１とは、車室内給電口ＣＮ１への電力供給状態を検出し、検出結果を示す情報を制御部１００に出力する。第２切替器ＳＷ２と車室外給電口ＣＮ２－１との間において、第２線ＬＮ２１には、電流センサＳＣ１２が設けられており、第２線ＬＮ２１と第３線ＬＮ３１との間には、電圧センサＳＶ１２が設けられている。電流センサＳＣ１２と、電圧センサＳＶ１２とは、車室外給電口ＣＮ２－１への電力供給状態を検出し、検出結果を示す情報を制御部１００に出力する。第３切替器ＳＷ３と車室外給電口ＣＮ２－２との間において、第２線ＬＮ２１には、電流センサＳＣ１３が設けられており、第２線ＬＮ２１と第３線ＬＮ３１との間には、電圧センサＳＶ１３が設けられている。電流センサＳＣ１３と、電圧センサＳＶ１３とは、車室外給電口ＣＮ２－２への電力供給状態を検出し、検出結果を示す情報を制御部１００に出力する。第４切替器ＳＷ４と単相三線式給電口ＣＮ３との間において、第１線ＬＮ１１には、電流センサＳＣ１４が設けられており、第３線ＬＮ３１には、電流センサＳＣ１５が設けられている。また、第１線ＬＮ１１と第２線ＬＮ２１との間には、電圧センサＳＶ１４が設けられており、第２線ＬＮ２１と第３線ＬＮ３１との間には、電圧センサＳＶ１５が設けられている。電流センサＳＣ１４，ＳＣ１５と、電圧センサＳＶ１４，ＳＶ１５とは、単相三線式給電口ＣＮ３への電力供給状態を検出し、検出結果を示す情報を制御部１００に出力する。

【0057】

図９に示すように、インバータ２２は、インバータ２０、及びインバータ２１が備える第１端子ｔ２１、及び第２端子ｔ２２に代えて、第１端子ｔ１と、第２端子ｔ２と、第３端子ｔ３とを備える。フルブリッジ型インバータ部６０ａの第１出力端子ｐ１２ａと、出力インダクタ７１ａの一端とは、接続されている。出力インダクタ７１ａの他端と、第１端子ｔ１とは、接続されている。フルブリッジ型インバータ部６０ａの第２出力端子ｐ２２ａと、出力インダクタ７２ａの一端とは、接続されている。フルブリッジ型インバータ部６０ｂの第２出力端子ｐ２２ｂと、出力インダクタ７１ｂの一端とは、接続されている。出力インダクタ７１ｂの他端と、第３端子ｔ３とは、接続されている。フルブリッジ型インバータ部６０ｂの第１出力端子ｐ１２ｂと、出力インダクタ７２ｂの一端とは、接続されている。出力インダクタ７２ａの他端と、出力インダクタ７２ｂの他端とは、接続点ＣＰにおいて接続されている。接続点ＣＰと、第２端子ｔ２とは、接続されている。第１端子ｔ１は、第１線ＬＮ１１に接続されており、第２端子ｔ２は、第２線ＬＮ２１に接続されており、第３端子ｔ３は、第３線ＬＮ３１に接続されている。つまり、第２線ＬＮ２１は、単相三線式における中性線である。制御部１００は、フルブリッジ型インバータ部６０ａ，６０ｂを制御して、第１相交流電力と第２相交流電力の位相を操作することにより、第１線ＬＮ１１～第３線ＬＮ３１に単相三線式交流を出力する。なお、フルブリッジ型インバータ部６０ａへの制御信号と、フルブリッジ型インバータ部６０ｂへの制御信号とは、独立している。

【0058】

上述した構成により、車室外給電口ＣＮ２－１，ＣＮ２－２は、第２インバータ回路３０ｂから単相二線式交流電力の供給を受ける。
この場合、制御部１００は、ステップＳ１０４において、スイッチング素子Ｑ１１ｂ～Ｑ１４ｂのスイッチング制御を停止する構成に変えて、第２切替器ＳＷ２、及び第３切替器ＳＷ３を開状態に切り替えることで、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止する。かかる構成によれば、車載電力変換装置１１は、車両Ｍの走行状態や負荷への電力供給の有無に基づいて、分電盤８０が備える切替器により接続状態を切り替えることで、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止することができる。

【0059】

〇制御部１００は、ステップＳ１０４において車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止する構成に代えて、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給をこれまでに比して省電力となるように、出力する電力を制限するものであってもよい。

【0060】

〇制御部１００は、ステップＳ３０２において第２インバータ回路３０ｂの電力供給を所定の電力に制限する構成に代えて、車室外給電口ＣＮ２への電力の供給を停止するものであってもよい。

【0061】

○実施形態では、第１インバータ回路３０ａに車室内給電口ＣＮ１が接続されており、第２インバータ回路３０ｂに車室外給電口ＣＮ２が接続されている場合について説明したが、これに限られない。第１インバータ回路３０ａに車室外給電口ＣＮ２が接続され、第２インバータ回路３０ｂに車室内給電口ＣＮ１が接続されてもよい。この場合、制御部１００は、ステップＳ１０４において、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ａが備えるスイッチング素子Ｑ１１ａ～Ｑ１４ａのスイッチング制御を停止することにより、車室外給電口ＣＮ２への電力供給を停止する。また、制御部１００は、ステップＳ３０２において、第１インバータ回路３０ａの電力供給を所定の電力に制限する。

【0062】

〇単相三線式給電口ＣＮ３は、車室内給電口ＣＮ１と同様に車室内に設けられる場合について説明したが、これに限られない。単相三線式給電口ＣＮ３は、車室外給電口ＣＮ２と同様に車室外に設けられていてもよい。この場合、制御部１００は、ステップＳ１０４、Ｓ２００～Ｓ２０２、及びＳ３００～Ｓ３０２について、車室外給電口ＣＮ２について実行した処理と同様の処理を、単相三線式給電口ＣＮ３についても実行する。

【0063】

○上述では、車載電力変換装置１０が、車室外給電口ＣＮ２を複数備えている場合について説明したが、これに限られない。車載電力変換装置１０は、車室外給電口ＣＮ２を一つ備えるものであってもよい。図８において、車載電力変換装置１０は、単相三線式給電口ＣＮ３のみを備えるものであってもよい。この場合、単相三線式給電口ＣＮ３は、車室外に設けられるものとする。また、車載電力変換装置１０は、車室内給電口ＣＮ１、及び単相三線式給電口ＣＮ３をそれぞれ複数備えていてもよい。

【0064】

○走行状況情報としては、速度センサの検出結果に限らず、車両のシフト信号であってもよい。この場合、Ｐ（パーキング）やＮ（ニュートラル）の場合に車両Ｍが停止状態であると判断し、それ以外の場合に走行状態であると判定してもよい。また、速度とシフト信号のＰ（パーキング）とＮ（ニュートラル）を合わせて停止状態、走行状態を判断してもよいし、速度が所定以下で且つＰ（パーキング）、Ｎ（ニュートラル）の場合停車と判断。速度が所定以上で且つＰ（パーキング）、Ｎ（ニュートラル）以外の場合に走行と判断してもよい。

【0065】

○図８では車室内給電口ＣＮ１や単相三線式給電口ＣＮ３が、分電盤８０を介してインバータ２２に接続されていたが、これに限られない。車室内給電口ＣＮ１や単相三線式給電口ＣＮ３は、分電盤８０を介さずにインバータ２２の各端子ｔ１～ｔ３に直接接続されていてもよい。この場合、車室内給電口ＣＮ１や単相三線式給電口ＣＮ３への配線長を短くすることができる。

【0066】

〇制御部１００は、車室外給電口ＣＮ２が複数存在する場合、複数の車室外給電口ＣＮ２のうち、一部の車室外給電口ＣＮ２に対して電力の供給を停止、又は制限してもよい。例えば、車室外給電口ＣＮ２のうち、車室外給電口ＣＮ２－１は、上述した電力供給の停止、又は制限が行われず、車室外給電口ＣＮ２－２に対してのみ、上述した電力供給の停止、又は制限がされることがあらかじめ決められていてもよい。この場合、車室外給電口ＣＮ２－１，ＣＮ２－２とで電力供給源のインバータ回路３０が同一の場合には、分電盤８０を用いて、車室外給電口ＣＮ２－１，ＣＮ２－２の接続状態をそれぞれ切り替える。

【0067】

〇制御部１００は、車室外給電口ＣＮ２への電力供給を停止する際に、フルブリッジ型インバータ部６０ｂが備えるスイッチング素子Ｑ２１ｂ～Ｑ２４ｂのスイッチング制御を更に停止してもよい。この場合、車載電力変換装置１０，１１は、スイッチング素子Ｑ２１ｂ～Ｑ２４ｂのスイッチング制御にかかるスイッチング損失、及び導通損失を更に抑制することができる。

【0068】

〇上述では、制御部１００が絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ｂのスイッチング素子Ｑ１１ｂ～Ｑ１４ｂのＯＮデューティを下げることで、電力供給を所定の電力に制限する場合について説明したが、これに限られない。制御部１００は、例えば、フルブリッジ型インバータ部６０ｂのスイッチング素子Ｑ２１ｂ～Ｑ２４ｂのＯＮデューティを下げることで、電力供給を所定の電力に制限してもよい。

【0069】

〇図６のステップＳ３００において、所定の電力以上の電力供給があった場合、ステップＳ３０２にて電力供給を制限したが、これに限られない。図６のステップＳ３００において、所定の電力以上の電力供給があった場合、ステップＳ３０２にて、電力供給を停止させてもよい。

【0070】

○図８に示すような分電盤８０、及び第１切替器ＳＷ１～第４切替器ＳＷ４を有する車載電力変換装置１１が、図９に示すインバータ２２を備える場合について説明したが、これに限られない。車載電力変換装置１１は、図９に示すインバータ２２に代えて、図３に示すインバータ２０や、図７に示すインバータ２１を備えていてもよい。この場合、車載電力変換装置１１は、単相三線式交流を出力しなくてもよく、分電盤８０内で第２線ＬＮ２と第３線ＬＮ３を接続して接続点ＣＰを作って単相三線式交流を出力するようにしてもよい。

【0071】

〇電流センサＳＣ１１～ＳＣ１５、及び電圧センサＳＶ１１～ＳＣ１５は、第１切替器ＳＷ１～第４切替器ＳＷ４とインバータ２２との間に設けられていてもよい。
〇図８において、第４切替器ＳＷ４は、第１線ＬＮ１１、第２線ＬＮ２１、及び第３線ＬＮ３１の各線に接点を有する三極単投型スイッチであってもよく、各線に切り替えスイッチが設けられている構造でもよい。

【0072】

〇車載電力変換装置１０，１１は、車載電力変換装置１０，１１の回路配線の寄生インダクタンスや車載電力変換装置１０に接続されている機器が有するインダクタンスにより、車載電力変換装置１０，１１が出力する交流電力を正弦波にできれば、出力インダクタ７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂの一部、又は全部を備えていなくてもよい。

【0073】

〇車載電力変換装置１０，１１は、第１インバータ回路３０ａと、第２インバータ回路３０ｂとの間で、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ａ，４０ｂ以外の構成の絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部を備えていてもよい。例えば、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部は、スイッチング素子Ｑ１１ａ～Ｑ１４ａ，Ｑ１１ｂ～Ｑ１４ｂによるフルブリッジ構成に代えて、ハーフブリッジとコンデンサとの構成により実現されてもよい。

【0074】

○スイッチング素子Ｑ１１ａ～Ｑ１４ａ、スイッチング素子Ｑ２１ａ～Ｑ２４ａ、及びスイッチング素子Ｑ３１～Ｑ３４は、ＩＧＢＴに限られず、任意であり、例えば、ＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）でもよい。

【0075】

〇車載電力変換装置１０，１１は、１００Ｖ以外の電力を生成するものであってもよい。また、各インバータ回路３０が生成する交流電源の電圧は、一致していなくてもよい。例えば、第１線ＬＮ１と第２線ＬＮ２の間を１００Ｖ、第３線ＬＮ３と第４線ＬＮ４を２００Ｖの電力を生成するものであってもよい。

【0076】

○車載電力変換装置１０，１１は、インバータ２０やインバータ２１に代えて、インバータ２２を備えていてもよい。
図１０に示すように、インバータ２３は、一つの絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０のみ、及び一つの平滑コンデンサ５０のみを備える。以下、インバータ２３が、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ａを備えつつ、かつ平滑コンデンサ５０ａを備えるものであって、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ｂ、及び平滑コンデンサ５０ｂを備えないものとする。この場合、スイッチング素子Ｑ２１ｂ，Ｑ２３ｂのコレクタは、第１出力端子ｐ１１ａと、平滑コンデンサ５０ａの一端とに接続されている。スイッチング素子Ｑ２２ｂ，Ｑ２４ｂのエミッタは、第２出力端子ｐ２１ａと、平滑コンデンサ５０ａの他端とに接続されている。これにより、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０ａ，４０ｂ、及び平滑コンデンサ５０ａ，５０ｂを共通化しつつ、フルブリッジ型インバータ部６０ａ，６０ｂが並列に接続され、出力が２系統になる。かかる構成によれば、車載電力変換装置１０，１１は、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部４０と平滑コンデンサ５０とを共通化することでコスト削減が実現できる。

【0077】

〇上述した構成、及び接続を有していれば、車載電力変換装置１０，１１は、第１出力端子ｐ１１ａ，ｐ１１ｂ，ｐ１２ａ，ｐ１２ｂ、第２出力端子ｐ２１ａ，ｐ２１ｂ，ｐ２２ａ，ｐ２２ｂ、第１端子ｔ２１ａ，ｔ２１ｂ、第２端子ｔ２２ａ，ｔ２２ｂ、第１端子ｔ１、第２端子ｔ２、及び第３端子ｔ３を用いずに接続されていてもよい。

【0078】

上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
［態様１］車載電力変換装置であって、車両に搭載され、電源から出力された電力を変換するインバータと、前記インバータを制御する制御部と、を備え、前記インバータは、前記電源から出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第１インバータ回路、及び前記電源から出力された電力を変換しつつ単相二線式交流電力を出力する第２インバータ回路と、を備え、前記第１インバータ回路は、前記車両の車室内に設けられた一以上の車室内給電口に電力を供給して、前記第２インバータ回路は、前記車両の車室外に設けられた一以上の車室外給電口に電力を供給して、前記制御部は、前記車両の走行状態に基づいて、前記車両が走行状態であると判定した場合、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を停止、又は制限する。

【0079】

［態様２］前記制御部は、前記車室外給電口に接続された負荷への電力供給の有無に更に基づいて、前記負荷への電力供給がないと判定した場合、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を停止、又は制限しつつ、前記負荷への電力供給があると判定した場合、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を継続する、［態様１］に記載の車載電力変換装置。

【0080】

［態様３］前記制御部は、前記車室外給電口に接続された負荷への電力の供給状態に更に基づいて、前記負荷に供給される電力の大きさに応じて、前記車室外給電口のうち、少なくとも一つの前記車室外給電口への電力の供給を停止、又は制限する、［態様１］、又は［態様２］に記載の車載電力変換装置。

【0081】

［態様４］前記電源は、一つであり、前記第１インバータ回路と、前記第２インバータ回路とは、前記電源に対して互いに並列に接続される、［態様１］から［態様３］のうち、いずれか一つに記載の車載電力変換装置。

【符号の説明】

【0082】

ＣＮ１，ＣＮ１－１，ＣＮ１－２…車室内給電口、ＣＮ２，ＣＮ２－１，ＣＮ２－２…車室外給電口、ＣＮ３…単相三線式給電口、ＣＰ…接続点、Ｄ１１ａ，Ｄ１２ａ，Ｄ１３ａ，Ｄ１４ａ，Ｄ３１ａ，Ｄ３２ａ，Ｄ３３ａ，Ｄ３４ａ，Ｄ１１ｂ，Ｄ１２ｂ，Ｄ１３ｂ，Ｄ１４ｂ，Ｄ３１ｂ，Ｄ３２ｂ，Ｄ３３ｂ，Ｄ３４ｂ…還流ダイオード、Ｄ２１ａ，Ｄ２２ａ，Ｄ２３ａ，Ｄ２４ａ，Ｄ２１ｂ，Ｄ２２ｂ，Ｄ２３ｂ，Ｄ２４ｂ…ダイオード、ＬＮ１，ＬＮ１１…第１線、ＬＮ２，ＬＮ２１…第２線、ＬＮ３，ＬＮ３１…第３線、ＬＮ４…第４線、Ｍ…車両、Ｍ１ａ…一次側コイル、Ｍ２ａ…二次側コイル、ｐ１１ａ，ｐ１１ｂ，ｐ１２ａ，ｐ１２ｂ…第１出力端子、ｐ２１ａ，ｐ２１ｂ，ｐ２２ａ，ｐ２２ｂ…第２出力端子、ＰＷ，ＰＷ１，ＰＷ２…電源、Ｑ１１ａ，Ｑ１２ａ，Ｑ１３ａ，Ｑ１４ａ，Ｑ２１ａ，Ｑ２２ａ，Ｑ２３ａ，Ｑ２４ａ，Ｑ１１ｂ，Ｑ１２ｂ，Ｑ１３ｂ，Ｑ１４ｂ，Ｑ２１ｂ，Ｑ２２ｂ，Ｑ２３ｂ，Ｑ２４ｂ…スイッチング素子、ＳＷ１…第１切替器、ＳＷ２…第２切替器、ＳＷ３…第３切替器、ＳＷ４…第４切替器、ｔ１，ｔ２１，ｔ２１ａ，ｔ２１ｂ…第１端子、ｔ２，ｔ２２，ｔ２２ａ，ｔ２２ｂ…第２端子、ｔ３…第３端子、ＴＲａ…絶縁トランス、１０，１１…車載電力変換装置、２０，２１，２２，２３…インバータ、３０…インバータ回路、３０ａ，３１ａ…第１インバータ回路、３０ｂ，３１ｂ…第２インバータ回路、４０ａ，４０ｂ…絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータ部、５０ａ，５０ｂ…平滑コンデンサ、６０ａ，６０ｂ…フルブリッジ型インバータ部、７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂ…出力インダクタ、８０…分電盤、１００…制御部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】