特開 2024-17416 シール構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024017416

(43)【公開日】2024-02-08

(54)【発明の名称】シール構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/029 20120101AFI20240201BHJP

   F16H 57/027 20120101ALI20240201BHJP

   F16J 15/3204 20160101ALI20240201BHJP

   F16J 15/18 20060101ALI20240201BHJP

【ＦＩ】

F16H57/029

F16H57/027

F16J15/3204 201

F16J15/18 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022120037

(22)【出願日】2022-07-27

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100180644

【弁理士】

【氏名又は名称】▲崎▼山 博教

(72)【発明者】

【氏名】嶋本 雅夫

(72)【発明者】

【氏名】山中 駿平

(72)【発明者】

【氏名】平岡 将太

【テーマコード（参考）】

3J006

3J043

3J063

【Ｆターム（参考）】

3J006AE08

3J006AE12

3J006AE16

3J006AE30

3J006AE34

3J006AE41

3J006AE50

3J006CA01

3J043AA16

3J043CA02

3J043CB13

3J043DA03

3J063AA02

3J063AB23

3J063AB25

3J063AC03

3J063AC16

3J063BA13

3J063BB15

3J063XG22

3J063XG31

3J063XG42

3J063XG54

(57)【要約】

【課題】ケース内への水等の侵入を抑制すると共にオイル付着が視認されにくいシール構造を提供する。
【解決手段】シール構造１は、収容ケース１１内に配された回転軸２３と、回転軸２３の外周側に配された多重シール部６５と、多重シール部６５に連通した連通路６６と、収容ケース１１の外部と連通した空間部６７とを有する。多重シール部６５は、回転軸２３の軸線方向に沿って配された第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂを含み、収容ケース１１内において、回転軸２３の軸線方向一方側の領域と、他方側の領域とに隔てるものであり、連通路６６は、一端側が第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの間の隙間６６ａに連通すると共に他端側が開口部６６ｂを介して空間部６７と連通しており、空間部６７は、開口部６６ｂから外れた位置において、収容ケース１１の外部と連通する通気孔６８を有することを特徴とする。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

収容ケースの内部において回転可能に配された回転軸と、
前記収容ケースの内部において、前記回転軸の外周側に配された多重シール部と、
前記多重シール部に対して連通した連通路と、
前記収容ケースの外部と連通した空間部と、
を有し、
前記多重シール部は、前記回転軸の軸線方向に沿って並べて配置された第１オイルシール及び第２オイルシールを含み、前記収容ケースの内部において、前記回転軸の軸線方向一方側の領域と、他方側の領域とに隔てるものであり、
前記連通路は、一端側において前記第１オイルシール及び前記第２オイルシールの間に設けられた隙間に連通すると共に、他端側に設けられた開口部を介して前記空間部と連通しており、
前記空間部は、前記開口部から外れた位置において、前記収容ケースの外部と連通する通気孔を有すること、を特徴とするシール構造。

【請求項2】

前記連通路が、前記空間部における前記収容ケースの下方側に向けて延びるように形成されており、
前記通気孔が、前記収容ケースの下方側に向けて開口されていること、を特徴とする請求項１に記載のシール構造。

【請求項3】

前記収容ケースが、前記収容ケースとは異なる他部材に対する合わせ面を有しており、
前記空間部が、前記合わせ面において凹部として形成されており、
前記凹部の開放端が、前記他部材によって閉塞されると共に、前記他部材及び前記凹部の少なくとも一方に前記通気孔が形成されていること、を特徴とする請求項１又は２に記載のシール構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、シール構造に関する。さらに詳しくは、領域間のオイルの移動を制限するオイルシールのシール構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、走行用の駆動源としてエンジンを搭載した車両は、当該エンジンの動力を、変速機を介して駆動輪に伝達している。ここで、エンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きに配置された縦置きと横向きに配置された横置きとが知られている。

【0003】

エンジンが縦置きで搭載されている、ＦＲ（Ｆｒｏｎｔ－ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ－ｗｈｅｅｌ－ｄｒｉｖｅ：フロントエンジン・リヤドライブ）方式が採用された車両では、変速機の出力軸にトランスファを結合して、当該出力軸の動力を左右の前輪に伝達することにより、ＦＲ仕様から４ＷＤ（ｆｏｕｒ－ｗｈｅｅｌ ｄｒｉｖｅ：４輪駆動）仕様への変更がなされる。また、出力軸からトランスファへの動力の伝達／遮断を切り替えるクラッチを設ければ、左右の後輪による２輪駆動状態と左右の前輪及び後輪による４輪駆動状態との切替が可能な４ＷＤ仕様の車両が形成できる。

【0004】

上述したように、変速機の出力軸にトランスファを結合した構成では、変速機のオイルとトランスファのオイルとを分離する必要がある。そこで、変速機とトランスファとの間において、変速機及びトランスファの外殻をなすケースと、出力軸との間には、オイルシールが配されている。これにより、変速機のオイルとトランスファのオイルとが分離されている（例えば、特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０２２－４０６１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、特許文献１に記載のシール構造は、トランスファの内部において、トランスファケースと、出力軸に装着されたスプロケットとの間に二組のオイルシールが設けられている。また、二組のオイルシールは、それぞれ出力軸の軸線方向に沿って、スプロケットを介して前後対称に配されている。また、前後二組のオイルシールは、それぞれ一対のオイルシールによって構成され、一対のオイルシールが、出力軸の軸線方向に所定の間隔を空けて並べて配されている。言い換えれば、前後二組のオイルシールは、それぞれ二重のオイルシール（以下、二重オイルシールとも称する）を有し、合計４個のオイルシールによって構成されている。

【0007】

また、特許文献１に記載のシール構造では、それぞれの二重オイルシールが、スプロケットの内周部に設けられた前側延出部及び後側延出部に対して、液密的に当接するものとされている。そのため、例えば、二重オイルシールにおける外側と、内側との温度差が生じた場合や圧力差が生じた場合、二重オイルシールにおけるそれぞれのオイルシールの間の隙間が変化する懸念がある。そこで、二重オイルシール構造を採用する場合は、それぞれのオイルシールの間の隙間における圧力を解放するために、隙間からトランスファケースの外部に連通する通気孔（エア抜穴とも称する）を形成することが考えられる。

【0008】

しかしながら、前記通気孔をトランスファケースの外部に直接的に連通させた場合は、前記通気孔を通るオイルミストの凝集によって通気孔の開口端にオイル垂付着が生じ、当該オイル垂付着が、整備作業者に視認される懸念があった。このように、オイル垂付着が、整備作業者等に視認された場合、オイル漏れと誤認されて、品質問題に発展する懸念があった。また、通気孔の開口端が浸水した場合、当該通気孔を通じてトランスファケース内に水や異物等が、侵入する懸念があった。

【0009】

そこで、本発明は、複数のオイルシールの間の圧力を調整可能とすると共に、ケース内への水や異物等の侵入を抑制可能なシール構造を提供することを目的とする。また、本発明は、オイル付着が視認されにくいシール構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

（１）上述した課題を解決すべく提供される本発明のシール構造は、収容ケースの内部において回転可能に配された回転軸と、前記収容ケースの内部において、前記回転軸の外周側に配された多重シール部と、前記多重シール部に対して連通した連通路と、前記収容ケースの外部と連通した空間部と、を有し、前記多重シール部は、前記回転軸の軸線方向に沿って並べて配置された第１オイルシール及び第２オイルシールを含み、前記収容ケースの内部において、前記回転軸の軸線方向一方側の領域と、他方側の領域とに隔てるものであり、前記連通路は、一端側において前記第１オイルシール及び前記第２オイルシールの間に設けられた隙間に連通すると共に、他端側に設けられた開口部を介して前記空間部と連通しており、前記空間部は、前記開口部から外れた位置において、前記収容ケースの外部と連通する通気孔を有すること、を特徴とするものである。

【0011】

上述したシール構造は、第１オイルシール及び第２オイルシールを含む多重シール部を介して、収容ケースの内部における一方側の領域及び他方側の領域が互いに隔てられている。すなわち、上述したシール構造は、多重シール部により、前記一方側の領域及び前記他方側の領域の間のオイルの移動を効果的に抑制できる。

【0012】

また、上述したシール構造は、第１オイルシール及び第２オイルシールの間に設けられた隙間（単に、「多重シール部の隙間」とも称する）の空気を、空間部を介して収容ケースの外部に排出できる。これにより、空間部が緩衝領域（バッファ）として作用するので、例えば、収容ケース内部の空気が冷却されて収縮し、連通路が負圧になった場合であっても、上述したシール構造は、外気に混じる水や異物等が連通路から侵入することを抑制できる。また、空間部が一定の容積を有するので、例えば、収容ケースが浸水した場合であっても、連通路内へは、まず空間部内の空気が吸い込まれ、その後、水が吸い込まれる。そのため、上述したシール構造は、多重シール部の隙間に水が侵入することを遅延させることができるので、収容ケースに収容される装置の信頼性向上が期待できる。

【0013】

また、上述したシール構造は、連通路における開口部が空間部に向けて開口されており、前記空間部における通気孔が、前記開口部から外れた位置に形成されている。すなわち、上述したシール構造では、連通路における開口部の周囲が、空間部によって取り囲まれている。そのため、上述したシール構造は、通気孔から水や異物等が侵入した場合であっても、これらが直接的に開口部に侵入することを抑制できる。また、上述したシール構造は、空間部における通気孔が開口部から外れた位置に形成されているので、開口部が、収容ケースの外部から通気孔を介して視認されにくいものとされている。従って、上述したシール構造は、開口部の開口端にオイル付着が生じた場合であっても、整備作業者等が、オイル漏れと誤認識する懸念を排除できる。

【0014】

ここで、オイル付着は、連通路に流入したオイルミストが凝縮したものとされ、収容ケースに収容された装置の損傷とは関係しない少量のもの（例えば、連通路の開口部の周りが滲む程度のもの）とされている。従って、オイル付着が整備作業者等によって視認されない場合であっても、問題は生じないものとされる。なお、収容ケース内の装置等に例えば、故障等によるオイル漏れが発生した場合は、通気孔からオイル漏れが発生する（空間部で保持できない量のオイルが流出する）ため、装置等の異常も速やかに確認できる。

【0015】

（２）上述した本発明のシール構造は、前記連通路が、前記空間部における前記収容ケースの下方側に向けて延びるように形成されており、前記通気孔が、前記収容ケースの下方側に向けて開口されていること、を特徴とするとよい。

【0016】

上述したシール構造は、かかる構成とすることにより、結露等で生じた水滴やミスト等が収容ケース内に侵入することを抑制できる。これにより、上述したシール構造は、例えば、収容ケース内に収容される変速機やトランスファ等の装置類の破損等を抑制できる。

【0017】

（３）上述した本発明のシール構造は、前記収容ケースが、前記収容ケースとは異なる他部材に対する合わせ面を有しており、前記空間部が、前記合わせ面において凹部として形成されており、前記凹部の開放端が、前記他部材によって閉塞されると共に、前記他部材及び前記凹部の少なくとも一方に前記通気孔が形成されていること、を特徴とするとよい。

【0018】

上述したシール構造は、収容ケースの合わせ面に、収容ケースと異なる他部材を合わせることにより、合わせ面に形成された凹部が、空間部として作用する。そのため、上述したシール構造は、容易に空間部を形成することができる。ここで、合わせ面における凹部の開放端を閉塞する他部材は、例えば、板状の締結部材や、収容ケースと結合可能な他の収容ケース等、各種の部材を用いることができる。

【0019】

（４）上述した本発明のシール構造において、前記開口部は、前記通気孔を介して視認可能な領域から外れた位置に配されていること、を特徴とするとよい。

【0020】

上述したシール構造は、かかる構成とすることにより、開口部が視認されないので開口部の開口端へオイル付着が生じた場合であっても、整備作業者等が、オイル漏れと誤認識する懸念をより一層排除できる。上述したように、オイル付着は、収容ケースに収容された装置の損傷とは関係しない少量のもの（例えば、連通路の開口部の周りが滲む程度のもの）とされている。従って、オイル付着が整備作業者等によって視認されない場合であっても、問題は生じないものとされる。なお、収容ケース内の装置等に例えば、故障等によるオイル漏れが発生した場合は、通気孔からオイル漏れが発生する（空間部で保持できない量のオイルが流出する）ため、装置等の異常も速やかに確認できる。

【0021】

（５）上述した本発明のシール構造において、前記空間部は、前記第１オイルシール及び前記第２オイルシールの間における隙間の空気の収縮による体積変動以上の容積となるように形成されていること、を特徴とするとよい。

【0022】

上述したシール構造は、かかる構成とすることにより、前記第１オイルシール及び前記第２オイルシールの間の隙間が最大限に収縮した場合であっても、空間部において、前記隙間の空気（エア）の収縮による体積変動分の空気（エア）を保持できる。これにより、上述したシール構造は、オイル付着したオイルが通気孔を通じて噴出することや、連通路の内部に水や異物等が引き込まれることを抑制できる。

【0023】

（６）上述した本発明のシール構造は、前記他部材が、板金部材又は他の収容ケースとして構成されているとよい。

【0024】

上述したシール構造は、かかる構成とすることにより、空間部を容易に形成することができる。すなわち、上述したシール構造は、空間部における凹部の開放端を板金部材や他の収容ケースを用いて閉塞できる。ここで、上述したシール構造は、他部材を他の収容ケースとすることにより、空間部の閉塞を収容ケースと共用できる。これにより、収容ケースの小型化が期待できる。

【0025】

（７）上述した本発明のシール構造は、前記回転軸が変速機における出力軸を構成しており、前記出力軸には、トランスファが接続されており、前記変速機及び前記トランスファが、前記収容ケースに収容されていること、を特徴とするとよい。

【0026】

上述したシール構造は、かかる構成とすることにより、第１オイルシール及び第２オイルシールの間の圧力を適切に保つことができるので、変速機側の第１のオイルと、トランスファ側の第２のオイルが混ざり合うことを抑制できる。そのため、上述したシール構造は、例えば、変速機とトランスファとを搭載するパートタイム４ＷＤ車（ｆｏｕｒ－ｗｈｅｅｌ－ｄｒｉｖｅ：４輪駆動）に好ましく利用できる。

【0027】

（８）上述した課題を解決すべく提供される本発明のシール構造は、収容ケースの内部において回転可能に配された回転軸と、前記収容ケースの内部において、前記回転軸の外周側に配された一対の多重シール部と、一対の前記多重シール部に対して連通した一対の連通路と、前記収容ケースの外部と連通した空間部と、を有し、一対の前記多重シール部は、それぞれ前記回転軸の軸線方向に沿って並べて配置された第１オイルシール及び第２オイルシールを含み、前記収容ケースの内部において、それぞれ前記回転軸の軸線方向一方側の領域と、他方側の領域とに隔てるものであり、一対の前記連通路は、それぞれの一端側において前記第１オイルシール及び前記第２オイルシールの間に設けられたそれぞれの隙間に連通すると共に、他端側に設けられたそれぞれの開口部を介して前記空間部と連通しており、前記空間部は、それぞれの前記開口部から外れた位置において、前記収容ケースの外部と連通する通気孔を有すること、を特徴とするとよい。

【0028】

上述したシール構造は、一対の連通路における一対の開口部が単一の空間部に向けて開口しているので、空間部を共有することができる。そのため、上述したシール構造によれば、収容ケースや収容ケースに収容される装置の小型化が期待できる。ここで、空間部は、例えば、一対の多重シール部の中間に設けるとよい。これにより、上述したシール構造は、一対の連通路のそれぞれの長さを短縮できる。

【0029】

また、上述したシール構造は、一対の多重シール部の隙間の空気を、空間部を介して収容ケースの外部側領域に排出できる。これにより、収容ケース内部の空気が冷却されて収縮し、連通路が負圧になった場合であっても、上述したシール構造は、外気に混じる水や異物等が連通路から侵入することを抑制できる。また、空間部が一定の容積を有するので、例えば、収容ケースが浸水した場合であっても、連通路内へは、まず空間部内の空気が吸い込まれ、その後、水が吸い込まれる。そのため、上述したシール構造は、多重シール部の隙間に水が侵入することを遅延させることができるので、収容ケースに収容される装置の信頼性向上が期待できる。

【0030】

また、上述したシール構造は、一対の連通路における一対の開口部の周囲が、空間部によって取り囲まれており、前記空間部における通気孔が、一対の開口部から外れた位置に形成されている。そのため、上述したシール構造は、通気孔から水や異物等が侵入した場合であっても、これらが直接的に開口部に侵入することを抑制できる。また、上述したシール構造は、空間部における通気孔が一対の開口部から外れた位置に形成されているので、収容ケースにおける外部側領域から、開口部が通気孔を介して視認されにくいものとされている。従って、上述したシール構造は、開口部からオイル付着が生じた場合であっても、整備作業者等が、オイル漏れと誤認識する懸念を排除できる。なお、収容ケース内の装置等に例えば、故障等によるオイル漏れが発生した場合は、通気孔からオイル漏れが発生する（空間部で保持できない量のオイルが流出する）ため、装置等の異常も速やかに確認できる。

【0031】

（９）上述した本発明のシール構造は、前記収容ケースが、第１収容ケース及び第２収容ケースに分割形成されており、一対の前記多重シール部が、前記回転軸の軸線方向に沿って互いに離間するように配されると共に、一対の前記多重シール部が、それぞれ前記第１収容ケース及び前記第２収容ケースに収容されており、一対の前記連通路が、それぞれ第１収容ケース側支持壁及び第２収容ケース側支持壁の内部に形成されており、前記空間部は、前記第１収容ケース及び前記第２収容ケースを結合することにより、一体的な空間を形成しており、一対の前記開口部が、それぞれ前記空間部に向けて開口していること、を特徴とするとよい。

【0032】

上述したシール構造は、収容ケースが、第１収容ケース及び第２収容ケースとして分割形成されているので、収容ケース内への装置等の組み込みが容易に行える。これにより、収容ケース内へ組み込む装置（例えば、変速機、トランスファ、デファレンシャルギヤ等）の設計の自由度を向上させる効果が期待できる。また、上述したシール構造は、一対の連通路における一対の開口部が第１収容ケース及び第２収容ケースのそれぞれの合わせ面に対して開口している。そのため、上述したシール構造によれば、空間部の閉塞が簡素化できる。また、一対の開口部が、単一の空間部に向けて開口しているので、空間部を共有することができる。そのため、上述したシール構造によれば、収容ケースや収容ケースに収容される装置の小型化が期待できる。ここで、空間部は、例えば、一対の多重シール部の中間に設けるとよい。これにより、上述したシール構造は、一対の連通路のそれぞれの長さを短縮できる。

【0033】

（１０）上述した本発明のシール構造において、前記空間部は、第１収容ケース側合わせ面及び第２収容ケース側合わせ面のいずれか一方又は双方に形成されており、前記第１収容ケース側合わせ面及び前記第２収容ケース側合わせ面を互いに結合させることにより、一体的な空間として形成されること、を特徴とするとよい。

【0034】

上述したシール構造は、かかる構成とすることにより、空間部を容易に形成することができる。また、上述したシール構造は、かかる構成とすることにより、空間部の容積の調整が容易である。

【発明の効果】

【0035】

本発明によれば、複数のオイルシールの間の圧力を調整可能とすると共に、ケース内への水や異物等の侵入を抑制可能なシール構造を提供することができる。また、本発明によれば、オイル付着が視認されにくいシール構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0036】

【図1】本発明のシール構造を採用する変速ユニット（変速機及びトランスファ）の断面図である。

【図2】図１におけるトランスファの要部拡大断面図である。

【図3】図１におけるトランスファを後方側から見た拡大図である。

【図4】図３のＡ－Ａ方向矢視断面図である。

【図5】本発明の変形例に係るシール構造の要部断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0037】

以下、本発明の一実施形態に係るシール構造１を搭載する変速ユニット１０について、図１～図４を参照しつつ説明する。また、これらの図は模式図であって、必ずしも大きさを正確な比率で記したものではないことに留意されたい。また、図１～図４においては、断面におけるハッチングの一部又は全部を省略していることに留意されたい。

【0038】

図１に示すように、変速ユニット１０（動力伝達装置）は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２が発生する動力を変速するユニットである。なお、本実施形態で例示する変速ユニット１０が搭載される車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ（ｆｏｕｒ－ｗｈｅｅｌ－ｄｒｉｖｅ：４輪駆動）車である。

【0039】

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

【0040】

変速ユニット１０（動力伝達装置）は、収容ケース１１（ユニットケース１１とも称する）、トルクコンバータ１８、ＣＶＴ２０（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：無段変速機）、及びトランスファ６０を有している。また、変速ユニット１０には、前進クラッチ９３、及び後進クラッチ９４が設けられている。

【0041】

変速ユニット１０は、収容体をなす収容ケース１１内に、トルクコンバータ１８、ＣＶＴ２０、及びトランスファ６０を収容した構成となっている。なお、収容ケース１１は、トルクコンバータ１８、及びＣＶＴ２０を収容するトランスミッションケース１１ａと、トランスファ６０を収容するトランスファケース１１ｂとを含んでいる。

【0042】

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ２０は、トランスミッションケース１１ａ内に収容されている。ＣＶＴ２０は、入力軸２１、無段変速機構３０、出力軸２３、及びリバース伝達機構５０を備えている。変速ユニット１０は、ＣＶＴ２０の入力軸２１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。

【0043】

入力軸２１は、中空軸として形成されており、軸線がトルクコンバータ１８の回転軸線と一致するように配置されている。また、入力軸２１には、入力軸ギヤ２２が一体に形成されている。入力軸２１の前方Ｆｒの端部は、トルクコンバータ１８内に挿入されている。

【0044】

なお、以下の説明において、入力軸２１の軸線が延びる方向を、単に「軸線方向Ｘ」と記載して説明する場合がある。

【0045】

また、以下の説明では、動力源となるエンジン２からの入力方向（軸線方向Ｘ）において、動力源（エンジン２）から見た手前（前方）を単に「前方Ｆｒ」と、奥側（後方）を単に「後方Ｒｒ」と記載して説明する場合がある。

【0046】

出力軸２３は、入力軸２１に対して後方Ｒｒに間隔を空けて配置されている。出力軸２３は、軸線が入力軸２１の軸線と沿うように配置されている。言い換えれば、入力軸２１と出力軸２３とは、軸線方向Ｘに間隔を空けて、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。出力軸２３には、出力軸ギヤ２４が一体に形成されている。出力軸ギヤ２４は、後述するセカンダリ出力ギヤ３５と噛み合っている。

【0047】

なお、出力軸ギヤ２４は、はすば歯車となっている。そのため、出力軸ギヤ２４がセカンダリ出力ギヤ３５から回転動力を受けて回転すると、出力軸２３には、軸線方向Ｘに沿って後方Ｒｒに向けた力（スラスト方向の力）が作用する。

【0048】

無段変速機構３０は、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３３、プライマリプーリ３６、セカンダリプーリ３９、及びベルト４２を備えている。

【0049】

プライマリ軸３１は、軸線が入力軸２１の軸線と沿うように（平行に）配置されている。また、プライマリ軸３１は、入力軸２１に対して径方向に離間した位置に設けられている。プライマリ軸３１には、プライマリ入力ギヤ３２が相対回転可能に取り付けられている。プライマリ入力ギヤ３２は、入力軸ギヤ２２と噛み合っている。

【0050】

セカンダリ軸３３は、軸線が入力軸２１の軸線と沿うように（平行に）配置されている。また、セカンダリ軸３３は、入力軸２１の軸心に対して径方向に離間した位置に設けられている。セカンダリ軸３３には、セカンダリ入力ギヤ３４、及びセカンダリ出力ギヤ３５が取り付けられている。

【0051】

セカンダリ入力ギヤ３４は、セカンダリ軸３３の前方Ｆｒ側に設けられており、セカンダリ軸３３に対して相対回転可能となっている。

【0052】

セカンダリ出力ギヤ３５は、セカンダリ軸３３の後方Ｒｒ側に設けられている。また、セカンダリ出力ギヤ３５は、セカンダリ軸３３に対して相対回転不能に取り付けられている。セカンダリ出力ギヤ３５は、出力軸２３に設けられた出力軸ギヤ２４と噛み合っている。

【0053】

プライマリプーリ３６は、プライマリ固定シーブ３６ａ、及びプライマリ可動シーブ３６ｂを備えている。プライマリ固定シーブ３６ａは、プライマリ軸３１に固定されている。また、プライマリ可動シーブ３６ｂは、プライマリ固定シーブ３６ａにベルト４２を挟んで対向するよう配置されており、プライマリ軸３１の軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。プライマリ可動シーブ３６ｂの前方Ｆｒには、シリンダ３７が設けられている。また、プライマリ可動シーブ３６ｂとシリンダ３７との間には、油圧室（ピストン室）３８が形成されている。

【0054】

セカンダリプーリ３９は、セカンダリ固定シーブ３９ａ、及びセカンダリ可動シーブ３９ｂを備えている。セカンダリ固定シーブ３９ａは、セカンダリ軸３３に固定されている。また、セカンダリ可動シーブ３９ｂは、セカンダリ固定シーブ３９ａにベルト４２を挟んで対向するよう配置されており、セカンダリ軸３３の軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。セカンダリ可動シーブ３９ｂの後方Ｒｒには、ピストン４０が設けられている。また、セカンダリ可動シーブ３９ｂとピストン４０との間には、油圧室４１が形成されている。

【0055】

ベルト４２は、無端状に形成されている。ベルト４２は、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３９に巻き掛けられている。より詳細に説明すると、ベルト４２は、プライマリプーリ３６側では、プライマリ固定シーブ３６ａとプライマリ可動シーブ３６ｂとの間に挟まれた状態でプライマリプーリ３６に巻き掛けられている。また、ベルト４２は、セカンダリプーリ３９側では、セカンダリ固定シーブ３９ａとセカンダリ可動シーブ３９ｂとの間に挟まれた状態でセカンダリプーリ３９に巻き掛けられている。

【0056】

無段変速機構３０では、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３９の各油圧室３８，４１に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３９の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３９とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

【0057】

リバース伝達機構５０は、入力軸２１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ３４に伝達する機構である。リバース伝達機構５０は、リバースアイドラ軸５１、第１リバースギヤ５２、及び第２リバースギヤ５３を備えている。第１リバースギヤ５２は、リバースアイドラ軸５１と一体に形成されて、入力軸ギヤ２２と噛み合っている。第２リバースギヤ５３は、第１リバースギヤ５２の後方Ｒｒにおいて、リバースアイドラ軸５１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ３４と噛み合っている。

【0058】

＜トランスファ＞
トランスファ６０は、出力軸２３の動力（回転）を車両の前輪に伝達する機構である。トランスファ６０は、伝達軸６１、第１スプロケット６２、第２スプロケット６３、チェーン６４、及びトランスファクラッチ７０（クラッチ装置）を備えている。

【0059】

なお、図２に示すように、変速ユニット１０には、スリーブ体９０が設けられており、トランスファクラッチ７０（クラッチドラム７１）はスリーブ体９０を介して出力軸２３に取り付けられている。また、変速ユニット１０のクラッチハブ７２には、支持部９１が形成されており、トランスファクラッチ７０のクラッチハブ７２は支持部９１が第１スプロケット６２に取り付けられている。

【0060】

スリーブ体９０（接続部材）は、トランスファクラッチ７０を出力軸２３に接続する部材である。スリーブ体９０は、略円形の断面形状を備える円筒状の部材であり、出力軸２３を挿通可能なスリーブ部材となっている。スリーブ体９０は、出力軸ギヤ２４と第１スプロケット６２との間に配置されている。また、スリーブ体９０は、後方Ｒｒ側の内周面にスプラインが形成されており、スプライン嵌合により出力軸２３の外周面に取り付けられている。

【0061】

支持部９１は、クラッチハブ７２に形成されている。支持部９１は、第１スプロケット６２とスリーブ体９０との間に配置されている。支持部９１は、出力軸２３を取り囲む略円筒状の外嵌部９１ａと、外嵌部９１ａの前端部から径方向に延出するよう鍔状に形成された鍔状部９１ｂとを一体的に有している。

【0062】

外嵌部９１ａは、外周面にスプラインが形成されており、外周面が第１スプロケット６２の前方延出部６２Ｆの内周面に形成されたスプラインと嵌合している。すなわち、外嵌部９１ａと第１スプロケット６２の前方延出部６２Ｆとは、スプライン嵌合により相対回転不能に結合されている。一方、外嵌部９１ａの内周面は、出力軸２３の周面と密着しておらず、出力軸２３の外周面と外嵌部９１ａの内周面との間には、微小な隙間が形成されている。そのため、外嵌部９１ａは、出力軸２３に対して相対回転可能となっている。

【0063】

このように、支持部９１は、第１スプロケット６２との間で相対的な回転が不能となっており、かつ、出力軸２３との間で相対的な回転が可能となっている。なお、スリーブ体９０と支持部９１との間には、それらの相対回転時のメカニカルロスを低減するため、スラストベアリング９２が介在するように設けられている。

【0064】

図１に示すように、伝達軸６１は、出力軸２３に対して径方向に間隔を空けた位置で、出力軸２３と平行をなすように配置されている。第１スプロケット６２は、トランスファケース１１ｂに回転可能に支持されており、出力軸２３に相対回転可能となっている。図２に示すように、第１スプロケット６２には、前方Ｆｒに延びるように形成された前方延出部６２Ｆと、後方Ｒｒに延びるように形成された後方延出部６２Ｒと、が設けられている。図１に示すように、第２スプロケット６３は、伝達軸６１と一体に、伝達軸６１から軸径方向に張り出す略円環板状に形成されている。第２スプロケット６３の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。チェーン６４は、無端状に形成され、第１スプロケット６２及び第２スプロケット６３に巻き掛けられている。

【0065】

トランスファクラッチ７０（クラッチ装置）は、車両の後輪に対する動力伝達の許容及び規制を切り替えるために設けられている。トランスファクラッチ７０は、第１スプロケット６２の前方Ｆｒに設けられている。図２に示すように、トランスファクラッチ７０は、クラッチドラム７１、クラッチハブ７２、クラッチピストン７３、及びキャンセラ７４を備えている。

【0066】

クラッチドラム７１は、内周端がスリーブ体９０に相対移動不能に接続されている（固定されている）。クラッチドラム７１の円筒状の部分（円筒状部）の内周面には、複数のクラッチディスク７５が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。

【0067】

クラッチハブ７２の円筒状の部分（円筒状部）の外周面には、複数のクラッチプレート７６が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。なお、クラッチディスク７５とクラッチプレート７６とは、軸線方向に交互に並べられている。また、上述のとおり、クラッチハブ７２には、支持部９１が形成されている。

【0068】

クラッチピストン７３は、クラッチドラム７１とクラッチハブ７２との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン７３は、スリーブ体９０から屈曲を繰り返しつつクラッチディスク７５に向けて延びている。クラッチピストン７３の途中部分には、シール部材７８が設けられている。シール部材７８は、クラッチピストン７３の位置にかかわらず、クラッチドラム７１と液密的に当接する。これにより、クラッチドラム７１とクラッチピストン７３との間には、クラッチピストン７３に作用する油圧が供給される油圧室７７が形成されている。

【0069】

キャンセラ７４は、クラッチハブ７２とクラッチピストン７３との間に設けられている。キャンセラ７４は、略円環板状に形成されている。キャンセラ７４の内周端は、スリーブ体９０に固定されている。キャンセラ７４の外周端には、シール部材７９が設けられている。シール部材７９は、クラッチピストン７３の位置にかかわらず、クラッチピストン７３に当接する。クラッチピストン７３とキャンセラ７４との間には、リターンスプリング８０が介在するように設けられている。このリターンスプリング８０の付勢力（弾性力）により、クラッチピストン７３とキャンセラ７４とは、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。

【0070】

クラッチピストン７３は、油圧室７７に供給される油圧によりクラッチディスク７５側に移動し、クラッチディスク７５を押圧する。この押圧により、クラッチディスク７５とクラッチプレート７６とが圧接し、トランスファクラッチ７０が係合する。トランスファクラッチ７０の係合により、クラッチドラム７１とクラッチハブ７２との相対回転が阻止されて、支持部９１、出力軸２３、及びスリーブ体９０が一体的に回転し、支持部９１の回転と一体的に第１スプロケット６２が回転する。また、図１に示すように、第１スプロケット６２の回転（動力）は、チェーン６４を介して第２スプロケット６３に伝達され、第２スプロケット６３を第１スプロケット６２と同方向に回転させる。そして、第２スプロケット６３と一体的に伝達軸６１が回転する。

【0071】

図２に示すように、トランスファクラッチ７０の係合状態から油圧室７７の油圧が解放されると、リターンスプリング８０の付勢力により、クラッチピストン７３がキャンセラ７４から離間する方向に移動し、クラッチピストン７３によるクラッチディスク７５の押圧が解除される。その結果、クラッチディスク７５とクラッチプレート７６との圧接が解除されて、トランスファクラッチ７０が解放される。トランスファクラッチ７０の解放により、クラッチドラム７１とクラッチハブ７２との相対回転が許容される。そのため、図１に示すように、出力軸２３及びスリーブ体９０が回転しても、その回転は、支持部９１及び第１スプロケット６２に伝達されず、それゆえ、第１スプロケット６２からチェーン６４及び第２スプロケット６３を介して伝達軸６１にも伝達されない。

【0072】

前進クラッチ９３は、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ３２の回転を許容／禁止するために設けられている。前進クラッチ９３は、クラッチドラム、クラッチハブ、及びクラッチピストン等を備えたクラッチ装置となっており、クラッチドラムとクラッチピストンとの間には、油圧室が形成されている。また、クラッチピストンは、リターンスプリングにより、後方Ｒｒに弾性的に付勢されている。

【0073】

油圧室に供給される油圧によりクラッチピストンが前方Ｆｒに移動してクラッチプレートを後方Ｒｒから押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ９３が係合する。一方、前進クラッチ９３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリングの付勢力により、クラッチピストンが後方Ｒｒに移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ９３が解放される。

【0074】

前進クラッチ９３が係合した状態（係合状態）では、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ３２の相対回転が禁止される。言い方を換えれば、前進クラッチ９３の係合により、プライマリ軸３１とプライマリ入力ギヤ３２とが、一体的に回転する。一方、前進クラッチ９３が解放された状態（解放状態）では、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ３２の相対回転が許容される。そのため、プライマリ入力ギヤ３２が回転しても、その回転がプライマリ軸３１に伝達されない。

【0075】

後進クラッチ９４は、セカンダリ軸３３に対するセカンダリ入力ギヤ３４の回転を許容／禁止するために設けられている。後進クラッチ９４は、クラッチドラム、クラッチハブ、及びクラッチピストン等を備えたクラッチ装置となっている。後進クラッチ９４のクラッチピストンはクラッチドラムに液密的に当接しており、クラッチドラムとクラッチピストンとの間には、クラッチピストンに作用する油圧が供給される油圧室が形成されている。また、クラッチピストンは、リターンスプリングにより、後方Ｒｒに弾性的に付勢されている。

【0076】

油圧室に供給される油圧により、クラッチピストンが前方Ｆｒに移動してクラッチプレートを後方Ｒｒから押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９４が係合する。一方、後進クラッチ９４の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリングの付勢力により、クラッチピストンが後方Ｒｒに移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９４が解放される。

【0077】

後進クラッチ９４が係合した状態（係合状態）では、セカンダリ軸３３に対するセカンダリ入力ギヤ３４の相対回転が禁止される。言い方を換えれば、後進クラッチ９４の係合により、セカンダリ軸３３とセカンダリ入力ギヤ３４とが、一体的に回転する。一方、後進クラッチ９４が解放された状態（解放状態）では、セカンダリ軸３３に対するセカンダリ入力ギヤ３４の相対回転が許容される。そのため、セカンダリ入力ギヤ３４が回転しても、その回転がセカンダリ軸３３に伝達されない。

【0078】

＜動力伝達経路について＞
続いて、車両の各走行状態における動力伝達経路について説明する。変速ユニット１０が搭載された車両では、左右の後輪による二輪駆動状態（２ＷＤ状態）と、左右の前輪及び後輪による四輪駆動状態（４ＷＤ状態）とに切り替えることができる。以下では、前進時、後進時、二輪駆動状態時（２ＷＤ状態）、及び四輪駆動状態時（４ＷＤ状態）の各状態における動力伝達経路について説明する。

【0079】

図１に示すように、車両の前進時には、前進クラッチ９３が係合されて、後進クラッチ９４が解放される。エンジン２からトルクコンバータ１８を介して入力軸２１に入力された動力は、前進クラッチ９３の係合により、入力軸ギヤ２２からプライマリ入力ギヤ３２を介してプライマリ軸３１に伝達される。一方、入力軸２１に入力される動力が入力軸ギヤ２２からセカンダリ入力ギヤ３４に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ３４が回転しても、後進クラッチ９４の解放により、セカンダリ入力ギヤ３４がセカンダリ軸３３（セカンダリ軸３３）に対して空転し、セカンダリ軸３３に動力が伝達されない。

【0080】

プライマリ軸３１に伝達された動力は、プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３９とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸３３に伝達される。そして、セカンダリ軸３３に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ３５から出力軸ギヤ２４を介して出力軸２３に伝達される。

【0081】

車両の後進時には、前進クラッチ９３が解放されて、後進クラッチ９４が係合される。エンジン２からトルクコンバータ１８を介して入力軸２１に入力された動力は、後進クラッチ９４の係合により、入力軸ギヤ２２からリバース伝達機構５０及びセカンダリ入力ギヤ３４を介してセカンダリ軸３３に伝達される。このとき、セカンダリ軸３３は、車両の前進時と逆方向に回転する。セカンダリ軸３３に伝達された動力は、セカンダリ出力ギヤ３５から出力軸ギヤ２４を介して出力軸２３に伝達される。

【0082】

一方、入力軸２１に入力された動力が入力軸ギヤ２２からプライマリ入力ギヤ３２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ３２が回転しても、前進クラッチ９３の解放により、プライマリ入力ギヤ３２がプライマリ軸３１に対して空転し、プライマリ軸３１に動力が伝達されない。

【0083】

トランスファクラッチ７０が解放されると、前輪への動力伝達が遮断されて後輪で走行する二輪駆動状態となる。前述したように、トランスファクラッチ７０が解放された状態（二輪駆動状態）では、出力軸２３の動力（回転）は、第１スプロケット６２に伝達されないため、伝達軸６１に伝達されない。一方、出力軸２３の動力は、プロペラシャフトに伝達されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。これにより、左右の後輪が駆動輪となって、車両が二輪駆動状態で走行する。

【0084】

一方、トランスファクラッチ７０が係合されると、前輪への動力が伝達されて前輪及び後輪で走行する四輪駆動状態となる。前述したように、トランスファクラッチ７０が係合された状態（四輪駆動状態）では、出力軸２３の動力が第１スプロケット６２に伝達されて、第１スプロケット６２の回転（動力）がチェーン６４を介して第２スプロケット６３に伝達される。これにより、第２スプロケット６３が第１スプロケット６２と同方向に回転し、第２スプロケット６３と一体に伝達軸６１が回転する。伝達軸６１の回転は、フロントデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の前輪に伝達される。

【0085】

その一方で、出力軸２３の動力は、プロペラシャフトに伝達されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。これにより、左右の前輪及び後輪の全輪が駆動輪となって、車両が四輪駆動状態で走行する。

【0086】

以上が、本発明のシール構造１を搭載する変速ユニット１０の構成であり、次に本発明に係るシール構造１の一実施形態についての詳細を説明する。

【0087】

＜シール構造＞
本発明のシール構造１は、上述したＣＶＴ２０における出力軸２３（回転軸２３とも称する）と、一対の多重シール部６５Ｆ，６５Ｒと、それぞれの多重シール部６５Ｆ，６５Ｒに対して連通した一対の連通路６６と、収容ケース１１の外部と連通した空間部６７（図３及び図４参照）等を有している。

【0088】

図２に示すように、多重シール部６５Ｆは、収容ケース１１の内部において、第１スプロケット６２における前方延出部６２Ｆ（出力軸２３）の外周側に配されている。多重シール部６５Ｆは、出力軸２３の軸線方向に沿って並べて配置された前方側の第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂを含むものとされている。すなわち、多重シール部６５Ｆは、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの２つのオイルシールを有し、これらが二重に配されることにより形成されている。多重シール部６５Ｆは、収容ケース１１の内部において、出力軸２３の軸線方向一方側の領域と、他方側の領域とに隔てるものとされている。具体的には、多重シール部６５Ｆは、収容ケース１１の内部におけるＣＶＴ２０側の領域と、トランスファ６０側の領域とを隔てることにより、ＣＶＴ１０側のオイルと、トランスファ６０側のオイルとが、混じり合わないようにシールするものとされている。

【0089】

多重シール部６５Ｒは、第１スプロケット６２における後方延出部６２Ｒの外周側に配されている。すなわち、多重シール部６５Ｒは、出力軸２３の軸線方向に沿って、多重シール部６５Ｆと間隔を空けて配されている。本実施形態では、多重シール部６５Ｒが、第１スプロケット６２を介して、多重シール部６５Ｆと前後方向に対称となるように配されている。多重シール部６５Ｒは、出力軸２３の軸線方向に沿って並べて配置された後方側の第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂを含むものとされている。すなわち、多重シール部６５Ｒは、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの２つのオイルシールを有し、これらが二重に配されることにより形成されている。多重シール部６５Ｒは、上述した多重シール部６５Ｆと同様に、収容ケース１１の内部におけるＣＶＴ１０側の領域と、トランスファ６０側の領域とを隔てることにより、ＣＶＴ１０側のオイルと、トランスファ６０側のオイルとが、混じり合わないようにシールするものとされている。

【0090】

なお、多重シール部６５Ｆ，６５Ｒは、上述したように第１スプロケット６２を介して前後対称に配されており、同一の構成を有するので、以下では、特に区別する必要がない場合、一方側の多重シール部を多重シール部６５として説明する。また、オイルシールについても、前方及び後方の区別をする必要がない場合は、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂとして説明する。

【0091】

図３及び図４に示すように、連通路６６は、多重シール部６５に対して連通している。具体的には、図４に示すように、連通路６６は、一端側（本実施形態では上端側）が、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの間に設けられた隙間６６ａに連通している。連通路６６は、隙間６６ａにおける空気（エア）の抜穴として作用するものとされている。連通路６６は、収容ケース１１の支持壁１１ｃの内部に成型や穿孔等により形成されている。連通路６６は、隙間６６ａから収容ケース１１の下方側に向けて延びるように形成されている。また、連通路６６は、他端側（本実施形態では下端側）に開口部６６ｂが形成されており、開口部６６ｂを介して空間部６７と連通している。

【0092】

図３に示すように、空間部６７は、収容ケース１１の支持壁１１ｃにおける合わせ面１２において、凹部６７ａとして形成されている。図４に示すように、凹部６７ａは、所定の容積を有する空間として形成されている。本実施形態では、合わせ面１２における凹部６７ａの開放端が、収容ケース１１とは異なる板状部材１３（他部材１３とも称する）によって閉塞されている。ここで、他部材１３は、例えば板金部材や他の収容ケース１１として形成することができる。また、板状部材１３は、例えば、ボルト、耐熱性接着剤、あるいは、相手側の収容ケース１１における支持壁１１ｃによる挟持等により、合わせ面１２に取り付けられる。これにより、所定の容積を有する空間部６７が形成される。

【0093】

このように、上述したシール構造１は、収容ケース１１の合わせ面１２に、収容ケース１１と異なる他部材１３を合わせることにより、合わせ面１２に形成された凹部６７ａが、空間部６７として作用する。そのため、上述したシール構造１は、容易に空間部６７を形成することができる。

【0094】

また、空間部６７は、開口部６６ｂから外れた位置において、収容ケース１１の外部と連通する通気孔６８を有している。

【0095】

通気孔６８は、収容ケース１１（凹部６７ａ）の下方側に向けて開口されており、収容ケース１１の外部と連通している。従って、通気孔６８は、空間部６７の内部を大気開放することができる。これにより、空間部６７と連通する連通路６６（隙間６６ａ）の内圧が適正な圧力に保たれる。

【0096】

このように上述したシール構造１は、通気孔６８を収容ケース１１の下方側に向けて開口することにより、結露等で生じた水滴やミスト等が収容ケース１１内に侵入することを抑制できる。これにより、上述したシール構造１は、例えば、収容ケース１１内に収容されるＣＶＴ２０（変速機２０）やトランスファ６０等の装置類の破損等を抑制できる。なお、通気孔６８は、空間部６７が形成される位置等に応じて、例えば、左右方向、斜め上下方向、上方側等、各種の方向に向けて形成することが可能である。

【0097】

また、上述したシール構造１では、他部材１３を、板金部材や他の収容ケース１１として形成することにより、空間部６７を容易に形成することができる。すなわち、上述したシール構造１は、空間部６７における凹部６７ａの開放端を板金部材や他の収容ケース１１を用いて閉塞できる。また、上述したシール構造１は、他部材１３を他の収容ケース１１とすることにより、空間部６７の閉塞を収容ケース１１と共用できる。これにより、収容ケース１１の小型化が期待できる。

【0098】

ここで、空間部６７の容積は、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの間における隙間６６ａの空気（エア）の収縮による体積変動以上の容積となるように形成されているとよい。上述したシール構造１は、かかる構成とすることにより、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの間の隙間６６ａの空気（エア）が最大限に収縮した場合であっても、空間部６７において、隙間６６ａの体積変動分以上の空気を保持できる。これにより、上述したシール構造１は、オイル付着したオイルが通気孔６８を通じて噴出することや、連通路６６の内部方向に水や異物等が引き込まれることを抑制できる。

【0099】

以上が、本発明のシール構造１の構成であり、次に、本発明のシール構造１による作用効果についての詳細を説明する。

【0100】

上述したシール構造１は、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂを含む多重シール部６５を介して、収容ケース１１の内部における一方側（変速機２０側）の領域及び他方側（トランスファ６０側）の領域が互いに隔てられている。すなわち、上述したシール構造１は、多重シール部６５により、前記一方側の領域及び前記他方側の領域の間のオイルの移動を効果的に抑制できる。

【0101】

また、上述したシール構造１は、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの間に設けられた隙間６６ａの空気を、空間部６７を介して収容ケース１１の外部に排出できる。これにより、空間部６７が緩衝領域（バッファ）として作用するので、例えば、収容ケース１１内部の空気が冷却されて収縮し、連通路６６が負圧になった場合であっても、上述したシール構造１は、外気に混じる水や異物等が連通路６６から侵入することを抑制できる。また、空間部６７が一定の容積を有するので、例えば、収容ケース１１が浸水した場合であっても、連通路６６内へは、まず空間部６７内の空気が吸い込まれ、その後、水が吸い込まれる。そのため、上述したシール構造１は、多重シール部６５の隙間６６ａに水が侵入することを遅延させることができるので、収容ケース１１に収容される装置の信頼性向上が期待できる。

【0102】

また、上述したシール構造１は、連通路６６における開口部６６ｂが、空間部６７に向けて開口されており、空間部６７における通気孔６８が、開口部６６ｂから外れた位置に形成されている。すなわち、上述したシール構造１は、開口部６６ｂの周囲が、空間部６７によって取り囲まれている。そのため、上述したシール構造１は、通気孔６８から水や異物等が侵入した場合であっても、これらが直接的に開口部６６ｂに侵入することを抑制できる。また、上述したシール構造１は、空間部６７における通気孔６８が開口部６６ｂから外れた位置に形成されているので、開口部６６ｂが、収容ケース１１における外部から通気孔６８を介して視認されにくいものとされている。従って、上述したシール構造１は、開口部６６ｂからオイル付着が生じた場合であっても、整備作業者等が、オイル漏れと誤認識する懸念を排除できる。

【0103】

ここで、オイル付着は、連通路６６に流入したオイルミストが凝縮したものとされ、収容ケース１１に収容された装置の損傷とは関係しない少量のもの（例えば、連通路６６の開口部６６ｂの周りが滲む程度のもの）とされている。従って、オイル付着が整備作業者等によって視認されない場合であっても、問題は生じないものとされる。なお、収容ケース内の装置等に例えば、故障等によるオイル漏れが発生した場合は、通気孔６８からオイル漏れが発生する（空間部６７で保持できない量のオイルが流出する）ため、装置等の異常も速やかに確認できる。

【0104】

また、連通路６６における開口部６６ｂは、通気孔６８を介して視認可能な領域から外れた位置に配されているとよい。上述したシール構造１は、かかる構成とすることにより、開口部６６ｂが視認されないので開口部６６ｂからオイル付着が生じた場合であっても、整備作業者等が、オイル漏れと誤認識する懸念をより一層排除できる。上述したように、オイル付着は、収容ケース１１に収容された装置（本実施形態では、ＣＶＴ２０やトランスファ６０）の損傷とは関係しない少量のもの（例えば、連通路６６の開口部６６ｂの周りが滲む程度のもの）とされている。従って、オイル付着が整備作業者等によって視認されない場合であっても、問題は生じないものとされる。なお、収容ケース１１内の装置等に例えば、故障が発生した場合は、通気孔６８からオイル漏れが発生する（空間部６７で保持できない量のオイルが流出する）ため、装置等の異常も速やかに確認できる。

【0105】

ここで、連通路６６における開口部６６ｂは、通気孔６８を介して視認可能な領域から外れた位置に配されているとよい。上述したシール構造１は、かかる構成とすることにより、開口部６６ｂが視認されないので開口部６６ｂからオイル付着が生じた場合であっても、整備作業者等が、オイル漏れと誤認識する懸念をより一層排除できる。

【0106】

また、上述したシール構造１は、回転軸２３が変速機２０における出力軸２３を構成しており、出力軸２３には、トランスファ６０が接続されており、変速機２０及びトランスファ６０が、収容ケース１１に収容されている。従って、上述したシール構造１は、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの間の圧力を適切に保つことができるので、変速機２０側の第１のオイルと、トランスファ６０側の第２のオイルが混ざり合うことを抑制できる。そのため、上述したシール構造１は、例えば、変速機２０とトランスファ６０とを搭載するパートタイム４ＷＤ車（ｆｏｕｒ－ｗｈｅｅｌ－ｄｒｉｖｅ：４輪駆動）に好ましく利用できる。

【0107】

以上が、本発明のシール構造１の作用効果であり、次に本発明の変形例に係るシール構造１の詳細について図５を参照しながら以下に説明する。なお、上述した実施形態と同一の部材には、同一の符号を用いていることに留意されたい。

【0108】

≪変形例≫

【0109】

本発明の変形例に係るシール構造１００は、一対の連通路６６，６６が同一の空間部６７内に開口している以外の構成は、上述した実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。また、図５において、発明の理解を容易にするため、多重シール部６５Ｆ及び多重シール部６５Ｒの断面位置は、それぞれの連通路６６，６６を含む位置の断面としていることに留意されたい。

【0110】

変形例に係るシール構造１００は、出力軸２３（回転軸２３）と、前後一対の多重シール部６５Ｆ，６５Ｒと、一対の多重シール部６５Ｆ，６５Ｒに対して連通した一対の連通路６６，６６と、収容ケース１１の外部と連通した空間部６７等を有している。

【0111】

変形例に係るシール構造１００は、上述した実施形態と同様に、収容ケース１１が、トランスミッションケース１１ａ（第１収容ケース１１ａ）及びトランスファケース１１ｂ（第２収容ケース１１ｂ）に分割形成されている。

【0112】

多重シール部６５Ｆ，６５Ｒは、それぞれ出力軸２３の軸線方向に沿って並べて配置された第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂを含むものとされている。また、多重シール部６５Ｆ，６５Ｒは、収容ケース１１の内部において、それぞれ出力軸２３の軸線方向一方側（ＣＶＴ２０側）の領域と、他方側（トランスファ６０側）の領域とに隔てるものとされている。

【0113】

連通路６６，６６は、それぞれ第１収容ケース側支持壁１４ａ及び第２収容ケース側支持壁１４ｂの内部に形成されている。連通路６６，６６は、それぞれの一端側において第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの間に設けられたそれぞれの隙間６６ａ，６６ａに連通している。また、連通路６６，６６は、他端側が互いに接近するように隙間６６ａ，６６ａの中央下方に向けて延びるように形成されている。また、連通路６６，６６の下端側には、それぞれ開口部６６ｂ，６６ｂが形成されている。

【0114】

開口部６６ｂ，６６ｂは、それぞれ空間部６７に向けて開口しており、空間部６７と連通している。

【0115】

空間部６７は、第１収容ケース１１ａ及び第２収容ケース１１ｂを結合することにより、一体的な空間を形成している。すなわち、単一の空間部６７が形成されている。また、空間部６７は、それぞれの開口部６６ｂ，６６ｂから外れた位置において、収容ケース１１の外部と連通する通気孔６８を有している。なお、通気孔６８は、上述した実施形態と同様に、開口部６６ｂ，６６ｂが、通気孔６８を介して視認可能な領域から外れた位置に配されることが望ましい。

【0116】

以上が、変形例に係るシール構造１００の構成であり、次に変形例に係るシール構造１００の作用効果についての詳細を以下に説明する。なお、上述した実施形態と同様の作用効果については、説明を省略する。

【0117】

変形例に係るシール構造１００は、一対の連通路６６，６６における一対の開口部６６ｂ，６６ｂが第１収容ケース１１ａ及び第２収容ケース１１ｂのそれぞれの合わせ面１２，１２に対して開口している。そのため、シール構造１００によれば、空間部６７の閉塞が簡素化できる。また、一対の開口部６６ｂ，６６ｂが、単一の空間部６７に向けて開口しているので、空間部６７を共有することができる。そのため、シール構造１００によれば、収容ケース１１や収容ケース１１に収容される装置（本変形例ではＣＶＴ２０及びトランスファ６０）の小型化が期待できる。ここで、空間部６７は、例えば、一対の多重シール部６５，６５の中間に設けるとよい。これにより、変形例に係るシール構造１００は、一対の連通路６６，６６のそれぞれの長さを短縮できる。

【0118】

上述したシール構造１，１００は、収容ケース１１が、第１収容ケース１１ａ及び第２収容ケース１１ｂとして分割形成されているので、収容ケース１１内への装置等の組み込みが容易に行える。これにより、収容ケース１１内へ組み込む装置（例えば、変速機、トランスファ、デファレンシャルギヤ等）の設計の自由度を向上させる効果が期待できる。

【0119】

また、変形例に係るシール構造１００において、空間部６７は、第１収容ケース側合わせ面及び第２収容ケース側合わせ面のいずれか一方又は双方に形成されており、第１収容ケース側合わせ面及び第２収容ケース側合わせ面を互いに結合させることにより、一体的な空間として形成されているとよい。これにより、シール構造１００は、空間部６７を容易に形成することができ、空間部６７の容積の調整を容易に行うことができる。また、上述したシール構造１００は、一対の連通路６６，６６における一対の開口部６６ｂ，６６ｂが第１収容ケース１１ａ及び第２収容ケース１１ｂのそれぞれの合わせ面１２，１２に対して開口している。そのため、上述したシール構造１００によれば、空間部６７の閉塞が簡素化できる。

【0120】

以上が、本発明のシール構造１，１００の実施形態の構成及び作用効果であるが、本発明のシール構造１，１００は、上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、様々な変形を行うことができる。

【0121】

本実施形態では、出力軸２３（回転軸２３）にトルクコンバータ１８が接続されているが、出力軸２３は、トルクコンバータ１８に接続されているものだけではなく、各種のものに接続することができる。例えば、出力軸２３が、デファレンシャルギヤ等の動力伝達機構に接続されるものであってもよい。また、本実施形態では、変速ユニット１０がＣＶＴ２０を搭載している場合を例示したが、本発明の変速機２０は、ＣＶＴ２０だけではなく、例えば、自動変速機（ＡＴ）や手動式の変速機として構成されていてもよい。また、本実施形態では、シール構造１，１００が、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ車に利用される場合を例示したが、本発明のシール構造１，１００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ベースの車両や２輪駆動車などの各種の車両やその他の装置等に利用できる。

【0122】

本実施形態では、回転軸２３として変速ユニット１０における出力軸２３が利用されているが、回転軸２３は、変速ユニット１０だけではなく、オイルシールが必要な各種の装置に利用できる。また、本実施形態では、多重シール部６５が、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂによる二重構造で構成されているが、多重シール部６５は、３つ以上のオイルシールによって形成されていてもよい。また、本実施形態では、一対の多重シール部６５Ｆ，６５Ｒを有するものを例示したが、多重シール部６５は、単一のものや３つ以上のものであってもよい。また、多重シール部６５に連通する連通路６６の形状や大きさ等は、収容ケース１１等に応じて、各種の形状や大きさに形成することができる。また、本実施形態では、多重シール部６５が、第１スプロケット６２を介して回転軸２３に嵌め込まれているが、多重シール部６５は、回転軸２３に間接的に装着されるものだけではなく、直接的に装着されるものでもよい。また、本発明のシール構造１は、多重シール部６５を介して一方側の領域と他方側の領域に隔てられるものであれば各種の場所に利用できる。また、空間部６７の形状や大きさは、上述した実施形態には限定されず、各種の形状や大きさのものが利用できる。

【0123】

また、本実施形態では、空間部６７が収容ケース１１の下方側に配され、通気孔６８が、収容ケース１１の下方側に向けて開口されているが、使用する環境に応じて、空間部６７や通気孔６８を配する位置は、適宜変更することが可能である。また、本実施形態では、収容ケース１１が合わせ面１２を有するものとしたが、収容ケース１１は、合わせ面１２を有するものだけではなく、一体的に形成されているものや、複数の合わせ面１２を有するものでもよい。また、収容ケース１１は、３つ以上に分割形成されているものなど各種の形態のものを利用できる。

【0124】

本実施形態では、合わせ面１２における凹部６７ａの開放端を閉塞する他部材１３が、板状部材として形成されているが、他部材１３は、凹部６７ａを閉塞可能な各種の部材（例えば、板状の締結部材、板金部材、収容ケース１１と結合可能な他の収容ケース等）で構成することができる。また、合わせ面１２や凹部６７ａは、各種の形状や大きさのものが利用できる。また、本実施形態では、開口部６６ｂが、通気孔６８を介して視認可能な領域から外れた位置に配されているものを例示したが、開口部６６ｂが通気孔６８を介して視認されるものとすることも可能である。また、本実施形態では、空間部６７が、第１オイルシール６５ａ及び第２オイルシール６５ｂの間における隙間６６ａの容積以上の容積となるように形成されているが、これには限定されず、使用環境に応じて、隙間６６ａの容積は、各種の容積として構成できる。また、本実施形態では空間部６７が多重シール部６５と対となるように形成されているが、空間部６７は、必要に応じて１つの多重シール部６５に対して複数設けられていてもよい。また、通気孔６８は、単一のものだけではなく、複数設けられていてもよい。また、収容ケース１１の形状、大きさ、分割数は、各種の形状、大きさ、分割数のものが利用できる。

【0125】

以上が、本発明に係るシール構造の実施形態や変形例であるが、本発明は上述した実施形態や変形例において例示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示及び精神から他の実施形態があり得ることは当業者に容易に理解できよう。

【産業上の利用可能性】

【0126】

本発明のシール構造は、変速機とトランスファとの間の接続部分など、オイルシールによってオイルを隔てる必要がある各種の車両や装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0127】

１ ：シール構造
１０ ：変速ユニット
１１ ：収容ケース（ユニットケース）
１１ａ：トランスミッションケース（第１収容ケース）
１１ｂ：トランスファケース（第２収容ケース）
１２ ：合わせ面
１３ ：板状部材（他部材）
１４ａ：第１収容ケース側支持壁
１４ｂ：第２収容ケース側支持壁
２０ ：変速機（ＣＶＴ）
２３ ：出力軸（回転軸）
６０ ：トランスファ
６５ ：多重シール部
６５Ｆ：多重シール部
６５Ｒ：多重シール部
６５ａ：第１オイルシール
６５ｂ：第２オイルシール
６６ ：連通路
６６ａ：隙間
６６ｂ：開口部
６７ ：空間部
６７ａ：凹部
６８ ：通気孔
１００ ：シール構造

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】