特開 2024-175612 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024175612

(43)【公開日】2024-12-18

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/08 20060101AFI20241211BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241211BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20241211BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20241211BHJP

   B60W 20/17 20160101ALI20241211BHJP

   F16H 3/48 20060101ALI20241211BHJP

【ＦＩ】

B60W10/08 900

B60W10/06 900

B60W10/26 900

B60K6/445 ZHV

B60W20/17

F16H3/48

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023093541

(22)【出願日】2023-06-06

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】山崎 賢

【テーマコード（参考）】

3D202

3J528

【Ｆターム（参考）】

3D202AA03

3D202BB01

3D202BB11

3D202BB41

3D202CC01

3D202DD01

3D202DD31

3J528EA01

3J528EB62

3J528EB63

3J528FC13

3J528FC23

3J528GA02

3J528HA35

3J528JK01

(57)【要約】

【課題】Ｐチャージ制御におけるＮＶ性能の悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｐチャージ制御が行われる際には、Ｐチャージ制御に伴って発生する出力回転部材の傾きを抑制する方向に力が作用させられる第２電動機のトルクがドライブギヤへ入力される。これにより、ドライブギヤと第２電動機側の部材（ギヤ）との間で噛合い反力が発生させられる。この噛合い反力によって出力回転部材（リングギヤ）が傾きを抑制する方向に動かされることで、出力回転部材の姿勢が制御させられ、Ｐチャージ制御に伴って発生する出力回転部材の傾きが抑制される。出力回転部材の傾きが抑制されることで、第２電動機のトルクが入力されない場合と比べて、ピニオンとサンギヤやリングギヤとの歯当たりが改善させられ、ギヤの噛合いによるＮＶが低減させられる。よって、Ｐチャージ制御におけるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、第１電動機と、中空の円筒形状を成した、駆動輪に動力伝達可能に連結されたドライブギヤ及びパーキングロック用のパーキングロックギヤが別々に外周面に一体的に設けられた出力回転部材と、前記第１電動機が動力伝達可能に連結されたサンギヤ、前記エンジンが動力伝達可能に連結されたキャリア、前記キャリアによって自転及び公転可能に支持された複数のピニオン、及び前記出力回転部材の内周面に一体的に設けられた、前記ピニオンを介して前記サンギヤと噛み合うリングギヤを有する遊星歯車装置と、前記ドライブギヤに動力伝達可能に連結された第２電動機と、前記第１電動機及び前記第２電動機の各々に対して電力を授受するバッテリと、前記パーキングロックギヤに噛み合うことが可能なパーキングロック部材を有して、前記パーキングロック部材を前記パーキングロックギヤと噛み合わせることで前記出力回転部材が回転不能に機械的に固定された前記パーキングロックの状態を形成するパーキングロック機構と、を備えた車両の、制御装置であって、
停車中且つ前記パーキングロックの状態であるときに、前記エンジンからの動力によって前記第１電動機で発電した電力を前記バッテリに充電するＰチャージ制御を行うことが可能であり、
前記Ｐチャージ制御を行う際には、前記Ｐチャージ制御に伴って発生する前記出力回転部材の傾きを抑制する方向に力が作用させられる前記第２電動機のトルクを前記ドライブギヤへ入力することを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、Ｐチャージ制御を行うことが可能な車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

エンジンと、第１電動機と、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材と、前記第１電動機が動力伝達可能に連結されると共に前記エンジンが動力伝達可能に連結された遊星歯車装置と、前記出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２電動機と、前記第１電動機及び前記第２電動機の各々に対して電力を授受するバッテリと、を備え、前記出力回転部材が回転不能に機械的に固定されたパーキングロックの状態（パーキングポジションと同意）を形成する、車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、停車中且つパーキングポジションであるときに、エンジンを運転状態とすると共にエンジンからの動力によって第１電動機を駆動し、第１電動機で発電した電力をバッテリに充電するＰチャージ制御を行うことが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－１５４５２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、出力回転部材が、駆動輪に動力伝達可能に連結されたドライブギヤ及びパーキングロック用のパーキングロックギヤが別々に外周面に一体的に設けられた中空の円筒形状を成しており、遊星歯車装置が、第１電動機が動力伝達可能に連結されたサンギヤ、エンジンが動力伝達可能に連結されたキャリア、キャリアによって自転及び公転可能に支持された複数のピニオン、及び出力回転部材の内周面に一体的に設けられた、ピニオンを介してサンギヤと噛み合うリングギヤを有しており、第２電動機がドライブギヤに動力伝達可能に連結された構成の車両であって、パーキングロックギヤに噛み合うことが可能なパーキングロック部材を有して、パーキングロック部材をパーキングロックギヤと噛み合わせることで出力回転部材が回転不能に機械的に固定されたパーキングロックの状態を形成するパーキングロック機構を備えた車両も良く知られている。このような車両では、Ｐチャージ制御の際に、エンジンからのトルク入力に対してリングギヤ（出力回転部材）の回転をパーキングロック部材により止め、第１電動機につながるピニオンとサンギヤとを回転させ、第１電動機側でエンジンからのトルクを吸収することで蓄電する機構を持っている。ところで、Ｐチャージ制御では、パーキング機構で出力回転部材の回転を受け止める為、パーキングロックギヤとパーキングロック部材との間で噛合い反力（噛合いによるラジアル反力）が発生する。加えて、リングギヤとピニオンとの間にも噛合い反力（スラスト反力）が発生する。そうすると、ラジアル反力とスラスト反力とにより出力回転部材に傾きが発生する。Ｐチャージ制御では、ピニオンがサンギヤやリングギヤと噛合いながら回転している為、ギヤの噛合い音（ギヤノイズ）が発生しているが、出力回転部材の姿勢が理想状態からずれることにより、ギヤの歯当たりが悪化してギヤノイズが増大し易くされ、ＮＶ性能が悪化させられるおそれがある。ＮＶ性能は、ＮＶの発生を抑制するというＮＶに対する性能である。「ＮＶ」は、車両で生じる騒音や振動の総称であり、車両における騒音及び振動のうちの少なくとも一方を表している。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、Ｐチャージ制御におけるＮＶ性能の悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、第１電動機と、中空の円筒形状を成した、駆動輪に動力伝達可能に連結されたドライブギヤ及びパーキングロック用のパーキングロックギヤが別々に外周面に一体的に設けられた出力回転部材と、前記第１電動機が動力伝達可能に連結されたサンギヤ、前記エンジンが動力伝達可能に連結されたキャリア、前記キャリアによって自転及び公転可能に支持された複数のピニオン、及び前記出力回転部材の内周面に一体的に設けられた、前記ピニオンを介して前記サンギヤと噛み合うリングギヤを有する遊星歯車装置と、前記ドライブギヤに動力伝達可能に連結された第２電動機と、前記第１電動機及び前記第２電動機の各々に対して電力を授受するバッテリと、前記パーキングロックギヤに噛み合うことが可能なパーキングロック部材を有して、前記パーキングロック部材を前記パーキングロックギヤと噛み合わせることで前記出力回転部材が回転不能に機械的に固定された前記パーキングロックの状態を形成するパーキングロック機構と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）停車中且つ前記パーキングロックの状態であるときに、前記エンジンからの動力によって前記第１電動機で発電した電力を前記バッテリに充電するＰチャージ制御を行うことが可能であり、（ｃ）前記Ｐチャージ制御を行う際には、前記Ｐチャージ制御に伴って発生する前記出力回転部材の傾きを抑制する方向に力が作用させられる前記第２電動機のトルクを前記ドライブギヤへ入力することにある。

【発明の効果】

【0007】

前記第１の発明によれば、Ｐチャージ制御が行われる際には、Ｐチャージ制御に伴って発生する出力回転部材の傾きを抑制する方向に力が作用させられる第２電動機のトルクがドライブギヤへ入力される。これにより、ドライブギヤと第２電動機側の部材（ギヤ）との間で噛合い反力が発生させられる。この噛合い反力によって出力回転部材（リングギヤ）が傾きを抑制する方向に動かされることで、出力回転部材の姿勢が制御させられ、Ｐチャージ制御に伴って発生する出力回転部材の傾きが抑制される。出力回転部材の傾きが抑制されることで、第２電動機のトルクが入力されない場合と比べて、ピニオンとサンギヤやリングギヤとの歯当たりが改善させられ、ギヤの噛合いによるＮＶが低減させられる。よって、Ｐチャージ制御におけるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】Ｐチャージ制御の際に複合ギヤ等に作用する力を説明する図である。

【図3】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、Ｐチャージ制御におけるＮＶ性能の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0010】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２を備えている。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。車両１０は、動力源として機能する、エンジン１２及び第２電動機ＭＧ２を備えた電動車両、特にはハイブリッド車両である。

【0011】

エンジン１２は、公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置８０によって、車両１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２のトルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0012】

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置８０によってインバータ５２が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１のトルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２電動機ＭＧ２のトルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。

【0013】

動力伝達装置１６は、ケース１８内に、ダンパー２０、ダンパー２０を介してエンジン１２のクランクシャフト１２ａに連結されたインプットシャフト２２、インプットシャフト２２に連結された変速部２４、複合ギヤ２６、ドリブンギヤ２８、ドリブンシャフト３０、ファイナルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、リダクションギヤ３６、第１電動機ＭＧ１のロータに連結されたロータシャフトＲＳmg1、及び第２電動機ＭＧ２のロータに連結されたロータシャフトＲＳmg2等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ３４に連結された１対のドライブシャフト３８等を備えている。

【0014】

複合ギヤ２６は、中空の円筒形状を成した出力回転部材である。複合ギヤ２６は、外周面における軸方向の一端部にドライブギヤ２６ａが一体的に設けられている。ドライブギヤ２６ａは、ドリブンギヤ２８と噛み合っており、駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。複合ギヤ２６は、外周面における軸方向の他端部に、ドライブギヤ２６ａとは別に、パーキングロック用のパーキングロックギヤ６２が一体的に設けられている。

【0015】

ドリブンシャフト３０は、ドリブンギヤ２８とファイナルギヤ３２とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ３２は、ディファレンシャルギヤ３４のデフリングギヤ３４ａと噛み合っている。リダクションギヤ３６は、ドリブンギヤ２８と噛み合っていると共にロータシャフトＲＳmg2と連結されている。第２電動機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結されていると共にドライブギヤ２６ａに動力伝達可能に連結されている。

【0016】

変速部２４は、第１電動機ＭＧ１と遊星歯車装置４０とを備えている。遊星歯車装置４０は、差動機構であって、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、リングギヤＲ、及び複数個のピニオンＰを備えた、公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。サンギヤＳは、ロータシャフトＲＳmg1に連結されており、第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結されている。キャリアＣＡは、インプットシャフト２２に動力伝達可能に連結されており、エンジン１２が動力伝達可能に連結されている。ピニオンＰは、各々、キャリアＣＡによって自転及び公転可能に支持されている。リングギヤＲは、複合ギヤ２６の内周面の一部に一体的に設けられている。リングギヤＲは、ピニオンＰを介してサンギヤＳと噛み合っている。遊星歯車装置４０は、キャリアＣＡに入力されるエンジン１２の動力を第１電動機ＭＧ１及びドライブギヤ２６ａに機械的に分割する動力分割機構である。変速部２４は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより遊星歯車装置４０の差動状態が制御される公知の電気式無段変速機である。

【0017】

変速部２４では、キャリアＣＡに入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳに入力される。これにより、リングギヤＲには正回転にて正トルクのエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔg）が現れる。エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが駆動トルクとして駆動輪１４へ伝達される。この際、第１電動機ＭＧ１による発電電力は、バッテリ５４や第２電動機ＭＧ２へ供給される。上記「ρ」は、遊星歯車装置４０の歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。

【0018】

車両１０は、シフトレバー５６を有するシフト切替装置５８を備えている。シフトレバー５６は、複数の操作ポジションPOSshのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作される。操作ポジションPOSshは、例えばＰ操作ポジションを含んでいる。Ｐ操作ポジションは、変速部２４がニュートラル状態とされ且つ機械的に複合ギヤ２６の回転が阻止された、変速部２４のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。複合ギヤ２６の回転が阻止された状態は、複合ギヤ２６が回転不能に機械的に固定されたパーキングロックの状態（＝Ｐロック状態）である。複合ギヤ２６は、車両１０に備えられたパーキングロック機構６０により回転不能に固定される。

【0019】

パーキングロック機構６０は、パーキングロックギヤ６２、パーキングロックポール６４、カム６６、一端部においてカム６６を支持するパーキングロッド６８等を備えている。パーキングロックギヤ６２は、複合ギヤ２６に一体的に設けられた部材である。パーキングロックポール６４は、パーキングロックギヤ６２に噛み合うことが可能なパーキングロック部材である。シフトレバー５６がＰ操作ポジションへ操作されると、カム６６がパーキングロックポール６４側へ移動させられるように、パーキングロッド６８の他端部に機械的に連結された連結機構を介して、或いはパーキングロッド６８を動かすアクチュエータによって、パーキングロッド６８が作動させられる。カム６６の移動によってパーキングロックポール６４がパーキングロックギヤ６２と噛み合う位置まで動かされると、複合ギヤ２６が回転不能に固定される。パーキングロック機構６０は、パーキングロックポール６４をパーキングロックギヤ６２と噛み合わせることでＰロック状態を形成する。

【0020】

車両１０は、車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。電子制御装置８０は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従ってＣＰＵが信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。

【0021】

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、ＭＧ１回転速度センサ７４、ＭＧ２回転速度センサ７６、シフトポジションセンサ７８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応するドリブンギヤ２８の回転速度である出力回転速度Ｎo、ＭＧ１回転速度Ｎg、ＭＧ２回転速度Ｎm、操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

【0022】

電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、ＭＧ制御指令信号Ｓmgなど）が、それぞれ出力される。

【0023】

電子制御装置８０は、Ｐチャージ制御ＣＮpchgを行うことが可能である。電子制御装置８０は、Ｐチャージ制御部８２を備えている。Ｐチャージ制御部８２は、例えばバッテリ５４を充電する要求がある場合には、停車中且つＰロック状態であるときに、エンジン１２からの動力によって第１電動機ＭＧ１で発電した電力をバッテリ５４に充電することでＰチャージ制御ＣＮpchgを行う。

【0024】

図２は、Ｐチャージ制御ＣＮpchgの際に複合ギヤ２６等に作用する力（トルク）を説明する図である。Ｐチャージ制御ＣＮpchgの際には、図２の（ａ）の比較例に示すように、パーキングロックギヤ６２とパーキングロックポール６４との噛合いによるラジアル反力と、遊星歯車装置４０のピニオンＰとリングギヤＲとによるスラスト反力と、によって複合ギヤ２６に傾きが発生する。複合ギヤ２６の傾きによって、複数のピニオンＰとリングギヤＲとの歯当たりが理想状態からずれてしまう。このようなずれが発生することで、ピニオンＰが互いの荷重をキャンセルできず、起振力が増大してギヤノイズが悪化するおそれがある。尚、パーキングロックギヤ６２とパーキングロックポール６４との噛合いに対して、軸心の反対側（１８０度±６０度）に、ドライブギヤ２６ａとドリブンギヤ２８との噛合いが位置していると、上記の課題が生じ易くされる。

【0025】

図２の（ａ）の比較例の状態から、Ｐチャージ制御ＣＮpchgの際には、図２の（ｂ）の本実施例に示すように、入力されるエンジントルクＴeに対して、複合ギヤ２６の姿勢制御に必要なトルクを第２電動機ＭＧ２側から入力し、ドライブギヤ２６ａとドリブンギヤ２８との間で噛合い反力を発生させる。第２電動機ＭＧ２側からの噛合い反力で複合ギヤ２６を動かすことで、複合ギヤ２６の傾きを抑制する。Ｐチャージ制御部８２は、Ｐチャージ制御ＣＮpchgを行う際には、Ｐチャージ制御ＣＮpchgに伴って発生する複合ギヤ２６の傾きを抑制する方向に力が作用させられるＭＧ２トルクＴmをドライブギヤ２６ａへ入力する。これにより、複数のピニオンＰとリングギヤＲとの歯当たりが、図２の（ａ）の比較例の状態より改善し、ＮＶ性能が向上する。

【0026】

エンジントルクＴeが大きい程、噛合い反力が大きくなり、複合ギヤ２６を傾ける方向に押し付ける力が大きくなる。その為、Ｐチャージ制御部８２は、エンジントルクＴeが大きい程、Ｐチャージ制御ＣＮpchgの際に行う複合ギヤ２６の姿勢制御に必要なＭＧ２トルクＴmを大きくする。

【0027】

図２の（ｃ）において、「総合力方向ＴＥ和」は、ピニオンＰそれぞれに発生するギヤの起振力（ギヤの噛合い点強制力）を径方向に分力したものを足し合わせたものを示している。総合力方向ＴＥ和の値が小さい程、ギヤによるＮＶの原因となる起振力が小さく抑えられる。「公転位相」は、ピニオンＰがサンギヤＳを中心にリングギヤＲの周りを回転しているときの角度を示している。ピニオンＰが３つの場合、１２０［deg］回転することで１周分の変動が表現される。本実施例では、図２の（ｃ）に示すように、比較例よりも総合力方向ＴＥ和の最大値が低減されている。

【0028】

図３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、Ｐチャージ制御ＣＮpchgにおけるＮＶ性能の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

【0029】

図３において、フローチャートの各ステップはＰチャージ制御部８２の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、停車しているか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、Ｐロック状態であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はＳ３０において、Ｐチャージ制御ＣＮpchgが行われているか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はＳ４０及びＳ５０において、ＭＧ２トルクＴmが出力され、エンジントルクＴeに応じたＭＧ２トルクＴmによって複合ギヤ２６の姿勢制御が行われる。上記Ｓ１０、上記Ｓ２０、及び上記Ｓ３０のうちの何れかの判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。

【0030】

上述のように、本実施例によれば、Ｐチャージ制御ＣＮpchgが行われる際には、Ｐチャージ制御ＣＮpchgに伴って発生する複合ギヤ２６の傾きを抑制する方向に力が作用させられるＭＧ２トルクＴmがドライブギヤ２６ａへ入力されする。これにより、ドライブギヤ２６ａとドリブンギヤ２８との間で噛合い反力が発生させられる。この噛合い反力によって複合ギヤ２６が傾きを抑制する方向に動かされることで、複合ギヤ２６の姿勢制御が行われ、Ｐチャージ制御ＣＮpchgに伴って発生する複合ギヤ２６の傾きが抑制される。複合ギヤ２６の傾きが抑制されることで、ＭＧ２トルクＴmが入力されない場合と比べて、ピニオンＰとサンギヤＳやリングギヤＲとの歯当たりが改善させられ、ギヤの噛合いによるＮＶが低減させられる。よって、Ｐチャージ制御ＣＮpchgにおけるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。

【0031】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて他の態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0032】

１０：車両 １２：エンジン １４：駆動輪 ２６：複合ギヤ（出力回転部材） ２６ａ：ドライブギヤ ４０：遊星歯車装置 Ｓ：サンギヤ ＣＡ：キャリア Ｒ：リングギヤ Ｐ：ピニオン ５４：バッテリ ６０：パーキングロック機構 ６２：パーキングロックギヤ ６４：パーキングロックポール（パーキングロック部材） ８０：電子制御装置（制御装置） ＭＧ１：第１電動機 ＭＧ２：第２電動機

【図1】

【図2】

【図3】