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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024175872
(43)【公開日】2024-12-19
(54)【発明の名称】車両
(51)【国際特許分類】
B60W 10/30 20060101AFI20241212BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20241212BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20241212BHJP
B60W 10/26 20060101ALI20241212BHJP
B60W 20/15 20160101ALI20241212BHJP
B60L 3/00 20190101ALI20241212BHJP
B60L 1/00 20060101ALI20241212BHJP
【ＦＩ】
B60W10/30 900
B60K6/48 ZHV
B60W10/08 900
B60W10/26 900
B60W20/15
B60L3/00 J
B60L1/00 L
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023093947
(22)【出願日】2023-06-07
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002505
【氏名又は名称】弁理士法人航栄事務所
(72)【発明者】
【氏名】小川 純平
(72)【発明者】
【氏名】齊藤 賢史
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB11
3D202BB22
3D202BB46
3D202CC45
3D202CC55
3D202CC61
3D202DD01
3D202DD29
3D202DD46
3D202EE00
5H125AA01
5H125AC12
5H125BA09
5H125BC25
5H125CD06
5H125EE15
5H125EE51
5H125EE52
5H125EE70
5H125FF22
5H125FF23
(57)【要約】
【課題】第２温調媒体の流量を変化させた瞬間のオーバーシュートを抑制可能な車両を提供する。
【解決手段】車両Ｖは、バッテリＢＡＴと、モータＭＯＴ１と、電力変換装置ＰＣＵと、温調回路６０と、温調回路６０を制御する制御装置ＥＣＵと、を備える。温調回路６０は、第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂにより第１温調媒体ＴＣＭ１を循環させてモータＭＯＴ１を冷却する第１温調回路６１と、第２ポンプ６２１とラジエータ６２２とを備え、第２ポンプ６２１により第２温調媒体ＴＣＭ２を循環させて電力変換装置ＰＣＵを冷却する第２温調回路６２と、第１温調回路６１の前記第１温度媒体と第２温調回路６２の第２温調媒体ＴＣＭ２との間で熱交換する熱交換器６３と、を備える。制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度がデューティーアップ閾値Ｔｏ１以上になった場合に、第２ポンプ６２１の流量を増加させる。
【選択図】図６
【解決手段】車両Ｖは、バッテリＢＡＴと、モータＭＯＴ１と、電力変換装置ＰＣＵと、温調回路６０と、温調回路６０を制御する制御装置ＥＣＵと、を備える。温調回路６０は、第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂにより第１温調媒体ＴＣＭ１を循環させてモータＭＯＴ１を冷却する第１温調回路６１と、第２ポンプ６２１とラジエータ６２２とを備え、第２ポンプ６２１により第２温調媒体ＴＣＭ２を循環させて電力変換装置ＰＣＵを冷却する第２温調回路６２と、第１温調回路６１の前記第１温度媒体と第２温調回路６２の第２温調媒体ＴＣＭ２との間で熱交換する熱交換器６３と、を備える。制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度がデューティーアップ閾値Ｔｏ１以上になった場合に、第２ポンプ６２１の流量を増加させる。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
バッテリと、
モータと、
前記バッテリと前記モータとの電力伝達経路上に配置される電力変換装置と、
前記モータ及び前記電力変換装置の温度を調整する温調システムと、
前記温調システムを制御する制御装置と、を備える、車両であって、
前記温調システムは、
第１ポンプにより第１温調媒体を循環させて前記モータを冷却する第１温調回路と、
第２ポンプとラジエータとを備え、前記第２ポンプにより第２温調媒体を循環させて前記電力変換装置を冷却する第２温調回路と、
前記第１温調回路の第１温度媒体と前記第２温調回路の第２温調媒体との間で熱交換する熱交換器と、を備え、
前記制御装置は、
前記第１温調媒体の温度が所定値以上になった場合に、前記第２ポンプの流量を増加させる、車両。
モータと、
前記バッテリと前記モータとの電力伝達経路上に配置される電力変換装置と、
前記モータ及び前記電力変換装置の温度を調整する温調システムと、
前記温調システムを制御する制御装置と、を備える、車両であって、
前記温調システムは、
第１ポンプにより第１温調媒体を循環させて前記モータを冷却する第１温調回路と、
第２ポンプとラジエータとを備え、前記第２ポンプにより第２温調媒体を循環させて前記電力変換装置を冷却する第２温調回路と、
前記第１温調回路の第１温度媒体と前記第２温調回路の第２温調媒体との間で熱交換する熱交換器と、を備え、
前記制御装置は、
前記第１温調媒体の温度が所定値以上になった場合に、前記第２ポンプの流量を増加させる、車両。
【請求項2】
請求項１に記載の車両であって、
前記第１ポンプは、車速に応じて回転数が変動し、
前記第２ポンプは、前記第２温調媒体の温度に応じて基本回転数が設定されており、
前記制御装置は、前記第１温調媒体の温度が所定以上になった場合に、前記基本回転数よりも高い回転数で前記第２ポンプを駆動する、車両。
前記第１ポンプは、車速に応じて回転数が変動し、
前記第２ポンプは、前記第２温調媒体の温度に応じて基本回転数が設定されており、
前記制御装置は、前記第１温調媒体の温度が所定以上になった場合に、前記基本回転数よりも高い回転数で前記第２ポンプを駆動する、車両。
【請求項3】
請求項２に記載の車両であって、
前記所定値は、前記第１温度媒体の管理上限温度よりも低い温度である、車両。
前記所定値は、前記第１温度媒体の管理上限温度よりも低い温度である、車両。
【請求項4】
請求項１に記載の車両であって、
燃費を優先する省燃費制御モードと、前記省燃費制御モードよりも効率の低い通常モードと、を有し、
前記所定値は、前記省燃費制御モードでは到達しない値に設定される、車両。
燃費を優先する省燃費制御モードと、前記省燃費制御モードよりも効率の低い通常モードと、を有し、
前記所定値は、前記省燃費制御モードでは到達しない値に設定される、車両。
【請求項5】
請求項２に記載の車両であって、
前記制御装置は、アイドリングストップ時に、前記第１温調媒体の温度に基づく前記第２ポンプの流量増加を禁止する、車両。
前記制御装置は、アイドリングストップ時に、前記第１温調媒体の温度に基づく前記第２ポンプの流量増加を禁止する、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会または脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。自動車などの車両においても、ＣＯ２排出量の削減やエネルギー効率の向上が要求され、駆動源の電動化が進んでいる。例えば、駆動輪を駆動する駆動源としてのモータと、このモータに電力を供給する電源としてのバッテリと、バッテリの電力を変換してモータに供給する電力変換装置と、を備える電気自動車やハイブリッド電気自動車が開発されている。
【0003】
例えば、下記特許文献１には、モータの温調を行う第１温調回路と、電力変換装置の温調を行う第２温調回路と、第１温調回路を循環する第１温調媒体と第２温調回路を循環する第２温調媒体との間の熱交換を行う熱交換器と、を備える車両用温調システムが開示されている。第１温調媒体としては、典型的にはＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｆｌｕｉｄ）であり、第２温調媒体としては、典型的にはＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）である。
【0004】
電力変換装置には、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）などのチップが搭載されており、ラジエータが冷やした第２温調媒体を電動ポンプで流すことによって冷却している。電動ポンプはデューティー（デューティー比）を上下させることで流量をコントロールできる。
【0005】
この車両用温調システムでは、第１温調回路の第１温度媒体と第２温調回路の第２温調媒体との間で熱交換させ、第２温調回路に設けられたラジエータで、モータ及び電力変換装置の熱を放熱する。第２温調回路に設けられた電動ポンプは、車両低負荷時は騒音・燃費観点での制約に基づいて低デューティーで制御され、電力変換装置の内部部品温度、第２温調媒体の温度、モータ内部部品温度、第１温調媒体の温度等がそれぞれの管理上限温度に近づいた場合にデューティーを引き上げて制御され、冷却性能が確保される。
【0006】
また、特許文献２には、ＬＬＣ温度の方がＡＴＦ温度よりも熱くなっている場合に、冷たいＡＴＦを利用してＬＬＣを冷却するためにＡＴＦポンプ・ＬＬＣポンプを駆動することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】特開２０２２－１０８６８４号公報
【特許文献2】特開２０２１－１３２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
電力変換装置を含む第２温調回路に対して、モータを含む第１温調回路は熱容量が非常に大きい。よって、第２温調媒体の流量や第１温調媒体の流量が増減することで熱交換器での熱交換量が変化したとき、第１温調回路の温度はすぐには変化せず、第２温調回路の温度が急激に変化する。特に第２温調媒体の流量が増加したとき、熱交換器からの第２温調媒体への受熱量が一時的に大きくなり、第２温調媒体の温度が高くなる。時間がたつと第１温調媒体の温度が徐々に下がるにしたがって熱交換量も減少し、第２温調媒体の温度も低下したところで温度飽和に至る。
【0009】
即ち、この車両用温調システムでは、第２温調媒体の流量を変化させた瞬間の第２温調媒体の水温が温度飽和時の水温よりも高くなってしまう現象（オーバーシュート）が起こりうる。これによって、電力変換装置の内部部品からの冷却要求によって第２温調媒体の流量を引き上げたとき、流量増加による第２温調媒体の温度上昇が発生し、電力変換装置の内部部品温度がむしろ上昇してしまうことが起こりうる。
【0010】
特許文献２には、走行中にＡＴＦがＬＬＣより熱くなってオーバーシュートが発生し得ることについて想定されておらず改善の余地があった。
【0011】
本発明は、第２温調媒体の流量を変化させた瞬間のオーバーシュートを抑制可能な車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【0012】
本発明は、
バッテリと、
モータと、
前記バッテリと前記モータとの電力伝達経路上に配置される電力変換装置と、
前記モータ及び前記電力変換装置の温度を調整する温調システムと、
前記温調システムを制御する制御装置と、を備える、車両であって、
前記温調システムは、
第１ポンプにより第１温調媒体を循環させて前記モータを冷却する第１温調回路と、
第２ポンプとラジエータとを備え、前記第２ポンプにより第２温調媒体を循環させて前記電力変換装置を冷却する第２温調回路と、
前記第１温調回路の第１温度媒体と前記第２温調回路の第２温調媒体との間で熱交換する熱交換器と、を備え、
前記制御装置は、
前記第１温調媒体の温度が所定値以上になった場合に、前記第２ポンプの流量を増加させる。
バッテリと、
モータと、
前記バッテリと前記モータとの電力伝達経路上に配置される電力変換装置と、
前記モータ及び前記電力変換装置の温度を調整する温調システムと、
前記温調システムを制御する制御装置と、を備える、車両であって、
前記温調システムは、
第１ポンプにより第１温調媒体を循環させて前記モータを冷却する第１温調回路と、
第２ポンプとラジエータとを備え、前記第２ポンプにより第２温調媒体を循環させて前記電力変換装置を冷却する第２温調回路と、
前記第１温調回路の第１温度媒体と前記第２温調回路の第２温調媒体との間で熱交換する熱交換器と、を備え、
前記制御装置は、
前記第１温調媒体の温度が所定値以上になった場合に、前記第２ポンプの流量を増加させる。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、第２温調媒体の流量を変化させた瞬間のオーバーシュートを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】本発明の一実施形態の車両Ｖの概略構成の一例を示す図である。
【図2】主駆動ユニットＤＵ１及び電力変換装置ＰＣＵの概略構成の一例を示す図である。
【図3】温調回路６０の概略構成の一例を示す図である。
【図4】制御装置ＥＣＵによる第２ポンプ６２１の流量制御における制御ロジックを示す図である。
【図5】第２ポンプ６２１の流量（ＬＬＣ流量）を変更したときの第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）による第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）の影響を示すグラフである。
【図6】第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）と第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）との関係を示すグラフである。
【図7】第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）による要求デューティーとの関係を示す図である。
【図8】変形例の温調回路６０を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、本発明の車両の一実施形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、以下では、同一または類似の要素には同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略または簡略化することがある。
【0016】
【0017】
図１に示すように、本実施形態の車両Ｖは、主駆動ユニットＤＵ１を備える。
【0018】
主駆動ユニットＤＵ１は、モータＭＯＴ１を含んで構成され、少なくともモータＭＯＴ１の動力によって車両Ｖの前輪ＦＷＲを駆動可能に構成される。また、主駆動ユニットＤＵ１は、車両Ｖが備える温調回路６０（例えば後述の第１温調回路６１）によって温調（例えば冷却）される。
【0019】
このように、主駆動ユニットＤＵ１を備える車両Ｖは、前輪ＦＷＲを駆動可能に構成されるが、後輪ＲＷＲを駆動する従駆動ユニットを備えた、いわゆる「四輪駆動車両」であってもよい。
【0020】
車両Ｖは、バッテリＢＡＴと、電力変換装置ＰＣＵと、各種センサＳＮＳＲと、制御装置ＥＣＵとをさらに備える。
【0021】
バッテリＢＡＴは、充放電可能な二次電池であり、直列または直並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～４００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成される。バッテリＢＡＴの蓄電セルとしては、リチウムイオン電池（固体電解質を用いた、いわゆる「全固体電池」を含む）や、ニッケル水素電池等を用いることができる。
【0022】
電力変換装置ＰＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１（例えばモータＭＯＴ１）とバッテリＢＡＴとの間で授受される電力の変換を行う装置である。電力変換装置ＰＣＵの詳細については後述するため、ここでの説明を省略する。
【0023】
各種センサＳＮＳＲは、車両Ｖに関する情報（以下、「車両情報」とも称する）を取得するためのセンサである。例えば、各種センサＳＮＳＲには、車両Ｖの走行速度（以下、「車速」とも称する）を検出する車速センサ、アクセルペダルに対する操作量（以下、「ＡＰ開度」とも称する）を検出するアクセルペダルセンサ、車両Ｖの各部（例えば電力変換装置ＰＣＵ）の温度を検出する温度センサ（例えば後述の電力変換装置温度センサ６２ｂ）等が含まれる。各種センサＳＮＳＲによる検出結果は、検出信号として制御装置ＥＣＵへ送られる。
【0024】
制御装置ＥＣＵは、車両Ｖ全体を統括制御する装置（コンピュータ）である。制御装置ＥＣＵは、例えば、各種センサＳＮＳＲによって取得された車両情報に基づき、電力変換装置ＰＣＵ、主駆動ユニットＤＵ１、及び温調回路６０を制御する。制御装置ＥＣＵによる具体的な制御の一例については後述するため、ここでの説明を省略する。
【0025】
制御装置ＥＣＵは、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶装置、制御装置ＥＣＵの内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現される。なお、制御装置ＥＣＵは、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵが協働することによって実現されてもよい。
【0026】
［電力変換装置］
図２は、主駆動ユニットＤＵ１及び電力変換装置ＰＣＵの概略構成の一例を示す図である。図２に示すように、電力変換装置ＰＣＵは、コンバータＶＣＵと、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と含んで構成される。
図２は、主駆動ユニットＤＵ１及び電力変換装置ＰＣＵの概略構成の一例を示す図である。図２に示すように、電力変換装置ＰＣＵは、コンバータＶＣＵと、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と含んで構成される。
【0027】
コンバータＶＣＵは、コイル、コンデンサ、ダイオード、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）やＭＯＳＦＥＴ（金属酸化膜半導体電界効果トランジスタ）等のチップ化されたスイッチング素子（半導体素子）を有するＤＣ－ＤＣコンバータであり、スイッチング素子のスイッチングによって、入力された電圧を所定の電圧に変換して出力する機能を有する。例えば、コンバータＶＣＵにはバッテリＢＡＴの出力電圧が入力され、コンバータＶＣＵは、バッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧することにより昇圧電圧を出力する。
【0028】
コンバータＶＣＵには電流センサ１１が設けられ、バッテリＢＡＴからコンバータＶＣＵに出力される電流を検出する。また、コンバータＶＣＵと第１インバータＩＮＶ１及び第２インバータＩＮＶ２との間には電圧センサ１２が設けられ、コンバータＶＣＵから第１インバータＩＮＶ１及び第２インバータＩＮＶ２に供給される昇圧電圧を検出する。
【0029】
コンバータＶＣＵから出力された昇圧電圧は、第２インバータＩＮＶ２を介してモータＭＯＴ１に供給され得る。
【0030】
また、コンバータＶＣＵは、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２を介して入力された電圧を降圧して、バッテリＢＡＴへ出力してもよい。すなわち、コンバータＶＣＵは、バッテリＢＡＴに入力（すなわち充電）される入力電圧を出力し得る。
【0031】
第１インバータＩＮＶ１、及び第２インバータＩＮＶ２は、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）やＭＯＳＦＥＴ（金属酸化膜半導体電界効果トランジスタ）等のチップ化されたスイッチング素子（不図示）を複数有し、これら複数のスイッチング素子のスイッチングによって、直流を交流に変換したり、交流を直流に変換したりする機能を有する。
【0032】
例えば、第１インバータＩＮＶ１には、主駆動ユニットＤＵ１のジェネレータＧＥＮ（後述）によって発電された電力（交流）が入力され得る。この場合、第１インバータＩＮＶ１は、ジェネレータＧＥＮから受け付けた交流を直流に変換して、コンバータＶＣＵ、及び第２インバータＩＮＶ２の一部または全部へ出力する。
【0033】
第２インバータＩＮＶ２には、コンバータＶＣＵを介して受け付けたバッテリＢＡＴの電力（直流）、または第１インバータＩＮＶ１を介して受け付けたジェネレータＧＥＮの電力（直流）が入力され得る。この場合、第２インバータＩＮＶ２は、バッテリＢＡＴまたはジェネレータＧＥＮから受け付けた直流を交流に変換して、主駆動ユニットＤＵ１のモータＭＯＴ１へ出力（すなわち供給）する。また、第２インバータＩＮＶ２は、モータＭＯＴ１によって回生発電が行われた場合に、モータＭＯＴ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して、コンバータＶＣＵ等へ出力してもよい。
【0034】
［主駆動ユニット］
図２に示すように、主駆動ユニットＤＵ１は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、モータＭＯＴ１と、第１変速機構Ｔ１と、を含んで構成される。エンジンＥＮＧとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。ジェネレータＧＥＮやモータＭＯＴ１としては、例えば三相式の交流モータを用いることができる。第１変速機構Ｔ１についての詳細は省略する。
図２に示すように、主駆動ユニットＤＵ１は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、モータＭＯＴ１と、第１変速機構Ｔ１と、を含んで構成される。エンジンＥＮＧとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。ジェネレータＧＥＮやモータＭＯＴ１としては、例えば三相式の交流モータを用いることができる。第１変速機構Ｔ１についての詳細は省略する。
【0035】
【0036】
第１温調回路６１は、非導電性の第１温調媒体ＴＣＭ１が循環し、モータＭＯＴ１、ジェネレータＧＥＮ、及び第１変速機構Ｔ１（すなわち主駆動ユニットＤＵ１）の温調を行う。第１温調回路６１には、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を検出する第１温度センサ６１ａが設けられている。本実施形態では、第１温度センサ６１ａは、オイルパンである貯留部６１２に設けられており、貯留部６１２に貯留する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を検出する。第１温度センサ６１ａは、貯留部６１２に貯留する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度の検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。これにより、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を取得可能である。
【0037】
第２温調回路６２は、導電性の第２温調媒体ＴＣＭ２が循環し、電力変換装置ＰＣＵの温調を行う。第２温調回路６２には、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を検出する第２温度センサ６２ａが設けられている。本実施形態では、第２温度センサ６２ａは、ラジエータ６２２と分岐部６２４との間の圧送流路６２０ａに設けられており、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を検出する。第２温度センサ６２ａは、ラジエータ６２２から排出された第２温調媒体ＴＣＭ２の温度の検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。これにより、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を取得可能である。
【0038】
また、第２温調回路６２によって温調される電力変換装置ＰＣＵには、電力変換装置ＰＣＵの温度を検出する電力変換装置温度センサ６２ｂが設けられる。電力変換装置温度センサ６２ｂは、電力変換装置ＰＣＵの温度の検出値を示す検出信号を制御装置ＥＣＵへ出力する。ここで、電力変換装置温度センサ６２ｂは、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、コンバータＶＣＵに内蔵されるチップ化されたスイッチング素子の温度をそれぞれ検出可能に構成されていてもよい。これにより、制御装置ＥＣＵは、電力変換装置ＰＣＵに内蔵されるチップ温度を取得可能である。
【0039】
熱交換器６３は、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１と、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２との間で熱交換を行う。第１温調媒体ＴＣＭ１としては、例えば、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）と呼ばれる、モータＭＯＴ１、ジェネレータＧＥＮ、及び第１変速機構Ｔ１の潤滑と温調を行うオイルが用いられる。一方、第２温調媒体ＴＣＭ２としては、例えば、ＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）と呼ばれる冷却水が用いられる。
【0040】
第１温調回路６１には、第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂと、貯留部６１２とが設けられる。第１ポンプ６１１ａは、エンジンＥＮＧの回転によって駆動され、第１ポンプ６１１ｂは、車両Ｖの車軸ＤＳの回転によって駆動される。第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂは、第１温調媒体ＴＣＭ１を圧送する機械式ポンプである。即ち、第１ポンプ６１１ａの回転数はエンジンＥＮＧの回転数に応じて変動し、第１ポンプ６１１ｂの回転数は、車速に応じて変動する。貯留部６１２は、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１を貯留する。貯留部６１２は、例えば、モータＭＯＴ１、ジェネレータＧＥＮ、及び第１変速機構Ｔ１を収容する不図示のハウジングの底部に設けられたオイルパンである。
【0041】
また、第１温調回路６１は、２つの第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂが並列に設けられた圧送流路６１０ａと、モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮが設けられた第１分岐流路６１０ｂ１と、第１変速機構Ｔ１が設けられた第２分岐流路６１０ｂ２と、圧送流路６１０ａを第１分岐流路６１０ｂ１及び第２分岐流路６１０ｂ２に分岐する分岐部６１３と、を有する。
【0042】
圧送流路６１０ａは、上流側の端部が貯留部６１２に接続され、第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂを通って、下流側の端部が分岐部６１３に接続される。第１分岐流路６１０ｂ１は、上流側の端部が分岐部６１３に接続され、モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮを通って、下流側の端部が貯留部６１２に接続される。第２分岐流路６１０ｂ２は、上流側の端部が分岐部６１３に接続され、第１変速機構Ｔ１を通って、下流側の端部が貯留部６１２に接続される。
【0043】
第１温調回路６１において、熱交換器６３は、第１分岐流路６１０ｂ１におけるモータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮよりも上流に配置される。したがって、第１温調回路６１には、第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂから圧送された第１温調媒体ＴＣＭ１が、（ｉ）分岐部６１３から第１分岐流路６１０ｂ１を通って、熱交換器６３で第２温調媒体ＴＣＭ２と熱交換することによって冷却され、モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮに供給されてモータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮを潤滑・温調した後、貯留部６１２に貯留する第１の流路と、（ｉｉ）分岐部６１３から第２分岐流路６１０ｂ２を通って、第１変速機構Ｔ１に供給されて第１変速機構Ｔ１を潤滑・温調した後、貯留部６１２に貯留する第２の流路と、が並列に形成される。貯留部６１２に貯留した第１温調媒体ＴＣＭ１は、圧送流路６１０ａを流れて第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂに供給されて、第１の流路と第２の流路とを循環する。
【0044】
また、第１温調回路６１は、調圧バルブ６１９が設けられた調圧回路６１０ｃをさらに有する。調圧回路６１０ｃは、上流側の端部が貯留部６１２に接続され、下流側の端部が第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂより下流側で圧送流路６１０ａに接続される。調圧バルブ６１９は、逆止弁であってもよいし、ソレノイドバルブ等の電磁弁であってもよい。第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂから圧送される第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧が所定圧以上となると調圧バルブ６１９は開状態となり、第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂから圧送される第１温調媒体ＴＣＭ１の一部が貯留部６１２に戻される。これにより、第１分岐流路６１０ｂ１及び第２分岐流路６１０ｂ２を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧は、所定圧以下に保持される。
【0045】
第２温調回路６２には、第２ポンプ６２１と、ラジエータ６２２と、貯留タンク６２３とが設けられる。第２ポンプ６２１は、例えば、バッテリＢＡＴの電力、またはジェネレータＧＥＮによって発電された電力によって駆動し、第２温調媒体ＴＣＭ２を圧送する電動式ポンプであり、制御装置ＥＣＵによって制御される。第２ポンプ６２１の流量は、デューティーを上げることで増加し、デューティーを下げることで減少する。
【0046】
また、第２ポンプ６２１には、第２ポンプ６２１の回転速度を検出する回転速度センサ６２１ａが取り付けられている。回転速度センサ６２１ａは、第２ポンプ６２１の回転速度の検出値を示す検出信号を制御装置ＥＣＵへ出力する。制御装置ＥＣＵは、回転速度センサ６２１ａの検出値、すなわち第２ポンプ６２１の回転速度に基づき、第２ポンプ６２１の流量を推定可能である。
【0047】
ラジエータ６２２は、車両Ｖの前部に配置されており、車両Ｖの走行時における走行風によって、第２温調媒体ＴＣＭ２を冷却する放熱装置である。貯留タンク６２３は、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２を一時的に貯留するタンクである。第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２にキャビテーションが発生した場合でも、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２が貯留タンク６２３で一時的に貯留されることによって、第２温調媒体ＴＣＭ２に発生したキャビテーションは消滅する。
【0048】
第２温調回路６２は、分岐部６２４及び合流部６２５を有する。第２温調回路６２は、貯留タンク６２３、第２ポンプ６２１、及びラジエータ６２２が、上流側からこの順に設けられる。また、第２温調回路６２は、圧送流路６２０ａをさらに有する。圧送流路６２０ａは、上流側の端部が合流部６２５に接続され、貯留タンク６２３、第２ポンプ６２１、及びラジエータ６２２を通って、下流側の端部が分岐部６２４に接続される。貯留タンク６２３に貯留された第２温調媒体ＴＣＭ２は、圧送流路６２０ａを通って第２ポンプ６２１で圧送され、ラジエータ６２２で冷却される。
【0049】
また、第２温調回路６２は、電力変換装置ＰＣＵが設けられた第１分岐流路６２０ｂ１と、第１分岐流路６２０ｂ１に並列に設けられ且つ熱交換器６３が設けられた第２分岐流路６２０ｂ２と、をさらに有する。
【0050】
具体的に説明すると、第１分岐流路６２０ｂ１は、上流側の端部が分岐部６２４に接続され、電力変換装置ＰＣＵを通って、下流側の端部が合流部６２５に接続される。第２分岐流路６２０ｂ２は、上流側の端部が分岐部６２４に接続され、熱交換器６３を通って、下流側の端部が合流部６２５に接続される。
【0051】
本実施形態では、第２分岐流路６２０ｂ２における熱交換器６３よりも上流部分に、第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量（換言すると、第１分岐流路６２０ｂ１を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量）を調整する流量調整弁としてのバルブ装置６２６が設けられている。
【0052】
本実施形態では、バルブ装置６２６をＯＮ－ＯＦＦバルブとする。すなわち、バルブ装置６２６は、開放時には第２分岐流路６２０ｂ２を全開状態とする一方、閉鎖時には第２分岐流路６２０ｂ２を全閉状態とする。なお、バルブ装置６２６は、ＯＮ－ＯＦＦバルブに限られず、第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を調節可能な可変流量バルブであってもよい。バルブ装置６２６は、制御装置ＥＣＵによって制御される。
【0053】
圧送流路６２０ａにおいて第２ポンプ６２１で圧送されてラジエータ６２２で冷却された第２温調媒体ＴＣＭ２は、分岐部６２４で第１分岐流路６２０ｂ１と第２分岐流路６２０ｂ２とに分岐する。第１分岐流路６２０ｂ１を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２は、電力変換装置ＰＣＵを冷却して合流部６２５で第２分岐流路６２０ｂ２及び圧送流路６２０ａと合流する。第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２は、熱交換器６３で第１温調媒体ＴＣＭ１と熱交換することによって第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却し、合流部６２５で第１分岐流路６２０ｂ１及び圧送流路６２０ａと合流する。第１分岐流路６２０ｂ１を流れた第２温調媒体ＴＣＭ２と第２分岐流路６２０ｂ２を流れた第２温調媒体ＴＣＭ２とは、合流部６２５で合流して圧送流路６２０ａを流れて貯留タンク６２３に一時的に貯留される。そして、貯留タンク６２３に貯留された第２温調媒体ＴＣＭ２が圧送流路６２０ａを通って第２ポンプ６２１に再び供給されて、第２温調媒体ＴＣＭ２が第２温調回路６２を循環する。
【0054】
一例として、第１温調回路６１において、モータＭＯＴ１、ジェネレータＧＥＮ、及び第１変速機構Ｔ１を冷却した後に貯留部６１２に貯留した第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が約１００［℃］であるとすると、熱交換器６３には、約１００［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１が供給される。
【0055】
一方、第２温調回路６２において、ラジエータ６２２で冷却された第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が約４０［℃］であるとすると、熱交換器６３に供給される第２温調媒体ＴＣＭ２は、被温調装置である電力変換装置ＰＣＵを通らないため、熱交換器６３には、約４０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２が供給される。
【0056】
この場合、熱交換器６３は、熱交換器６３に供給された約１００［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１と約４０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２との間で、熱交換を行う。そして、例えば、熱交換器６３からは、約８０［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１が第１温調回路６１における第１分岐流路６１０ｂ１の下流側に排出され、約７０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２が第２温調回路６２における第２分岐流路６２０ｂ２の下流側に排出される。
【0057】
このようにして、第１温調媒体ＴＣＭ１は熱交換器６３で冷却されるので、温調回路６０に第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却するためのラジエータを別途設けなくても、第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却することができる。したがって、温調回路６０は、１つのラジエータ６２２で、第１温調回路６１を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調回路６２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２とを冷却することができるので、温調回路６０を小型化できる。
【0058】
なお、図３の温調回路６０の第１温調回路６１では、分岐部６２４と合流部６２５との間において、第１分岐流路６２０ｂ１に電力変換装置ＰＣＵが設けられ、電力変換装置ＰＣＵと並列となるように第２分岐流路６２０ｂ２に熱交換器６３が設けられていたが、これに限られない。例えば、図８に示すように、圧送流路６２０ａに、貯留タンク６２３、第２ポンプ６２１、ラジエータ６２２、電力変換装置ＰＣＵ、熱交換器６３が設けられ、電力変換装置ＰＣＵと熱交換器６３とが直列に設けられていてもよい。
【0059】
［制御装置］
次に、制御装置ＥＣＵによる具体的な制御の一例について説明する。まず、制御装置ＥＣＵによる主駆動ユニットＤＵ１に関する制御について説明する。
次に、制御装置ＥＣＵによる具体的な制御の一例について説明する。まず、制御装置ＥＣＵによる主駆動ユニットＤＵ１に関する制御について説明する。
【0060】
車両Ｖの走行に際し、制御装置ＥＣＵは、車速センサによって検出された車速、及びアクセルペダルセンサによって検出されたＡＰ開度に基づき、車両Ｖの駆動力の目標値となる要求駆動力（換言すると車両Ｖの走行に要求される駆動力）を導出する。そして、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの駆動力が要求駆動力となるように、主駆動ユニットＤＵ１からの出力を制御する。
【0061】
また、本実施形態では、制御装置ＥＣＵは、以下に説明する複数の駆動モードによって主駆動ユニットＤＵ１を駆動可能に構成され、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを適宜切り替えながら車両Ｖを走行させる。これにより、車両Ｖの状態に応じた適切な駆動モードで車両Ｖを走行させることが可能となる。
【0062】
＜＜１．ＥＶ走行モード＞＞
ＥＶ走行モードは、モータＭＯＴ１に対してバッテリＢＡＴの電力を供給し、この電力に応じてモータＭＯＴ１が出力した動力によって車両Ｖを走行させる駆動モードである。
ＥＶ走行モードは、モータＭＯＴ１に対してバッテリＢＡＴの電力を供給し、この電力に応じてモータＭＯＴ１が出力した動力によって車両Ｖを走行させる駆動モードである。
【0063】
ＥＶ走行モードでは、エンジンＥＮＧからの動力の出力が停止され、ジェネレータＧＥＮに対して動力が入力されず、ジェネレータＧＥＮによる発電は行われない。
【0064】
＜＜２．ハイブリッド走行モード＞＞
ハイブリッド走行モードは、モータＭＯＴ１に対して少なくともジェネレータＧＥＮが発電した電力を供給し、この電力に応じてモータＭＯＴ１が出力した動力によって車両Ｖを走行させる駆動モードである。
ハイブリッド走行モードは、モータＭＯＴ１に対して少なくともジェネレータＧＥＮが発電した電力を供給し、この電力に応じてモータＭＯＴ１が出力した動力によって車両Ｖを走行させる駆動モードである。
【0065】
ハイブリッド走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、エンジンＥＮＧへの燃料の噴射を行って、エンジンＥＮＧから動力をジェネレータＧＥＮに入力させ、ジェネレータＧＥＮによる発電を行う。制御装置ＥＣＵは、ジェネレータＧＥＮが発電した電力をモータＭＯＴ１に供給し、この電力に応じた動力をモータＭＯＴ１に出力させる。
【0066】
なお、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力もモータＭＯＴ１に供給し得る。すなわち、制御装置ＥＣＵは、ハイブリッド走行モードにおいて、ジェネレータＧＥＮ及びバッテリＢＡＴの双方からモータＭＯＴ１に電力を供給し得る。
【0067】
＜＜３．エンジン走行モード＞＞
エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力した動力を、第１変速機構Ｔ１の動力伝達経路によって前輪ＦＷＲに伝達して車両Ｖを走行させる駆動モードである。
エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力した動力を、第１変速機構Ｔ１の動力伝達経路によって前輪ＦＷＲに伝達して車両Ｖを走行させる駆動モードである。
【0068】
エンジン走行モードの場合、車両Ｖの制動時には、モータＭＯＴ１による回生発電を行って、発電された電力によりバッテリＢＡＴを充電するようにしてもよい。
【0069】
また、エンジン走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、必要に応じてバッテリＢＡＴからの電力をモータＭＯＴ１に供給し得る。これにより、エンジン走行モードでは、バッテリＢＡＴから供給された電力によってモータＭＯＴ１が出力した動力も用いて車両Ｖを走行させることができる。
【0070】
車両Ｖは、燃費を優先する省燃費制御モードと、省燃費制御モードよりも消費電力が大きい通常モードと、を有する。省燃費制御モードでは、エンジンＥＮＧ及びモータＭＯＴ１の出力が制限され、第２ポンプ６２１の流量も低流量に制限される。
【0071】
［温調回路に関する制御］
次に制御装置ＥＣＵによる温調回路６０の制御について説明する。図４は、制御装置ＥＣＵによる第２ポンプ６２１の流量制御における制御ロジックを示す図である。
次に制御装置ＥＣＵによる温調回路６０の制御について説明する。図４は、制御装置ＥＣＵによる第２ポンプ６２１の流量制御における制御ロジックを示す図である。
【0072】
図４に示すように、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（図中、ＡＴＦ油温）、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（図中、ＬＬＣ水温）、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、コンバータＶＣＵに内蔵されるチップ化されたスイッチング素子の温度（図中、チップ温度。以下、チップ温度とも称する。）に基づいて、第２ポンプ６２１の流量を制御する。
【0073】
より具体的に説明すると、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）、チップ温度のうち、最も大きいデューティー要求に基づいて、第２ポンプ６２１の流量を制御する。各温度には、それぞれに閾値温度が設定されており、閾値温度未満では低デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｌ）のデューティー要求を出力するように制御され、閾値温度以上では高デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｈ）のデューティー要求を出力するように制御される。例えば、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）が、管理上限水温Ｔｗ１未満では低デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｌ）のデューティー要求を出力するように制御され、管理上限水温Ｔｗ１以上では高デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｈ）のデューティー要求を出力するように制御される。制御装置ＥＣＵが、低デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｌ）で第２ポンプ６２１を駆動すると、第２ポンプ６２１は基本回転数で駆動し、高デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｈ）で第２ポンプ６２１を駆動すると、第２ポンプ６２１は基本回転数よりも高い回転数で駆動する。
【0074】
ここで、第１温調媒体ＴＣＭ１は第２温調媒体ＴＣＭ２に比べて熱容量が非常に大きい（例えば、１０倍）。また、チップ温度は、回生トルクが大きい強回生時、及び、ＥＶ走行モード及びハイブリッド走行モードにおいてアクセル開度が最大となるＷＯＴ時（Ｗｉｄｅ－Ｏｐｅｎ－Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）において、瞬間的に発熱（損失）が大きくなる。そのため、制御装置ＥＣＵは、熱容量の小さい、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）及びチップ温度にのみ基づいて第２ポンプ６２１の流量を制御することが考えられる。
【0075】
図５は、第２ポンプ６２１の流量（ＬＬＣ流量）を変更したときの第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）による第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）の影響を示すグラフである。図５の縦軸は第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）であり、横軸は第２ポンプ６２１の流量（ＬＬＣ流量）を示しており、実線は３種類の第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（低油温、中油温、高油温）における第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）の変化を示している。
【0076】
例えば、一番下の実線は、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が低油温であるとき、第２ポンプ６２１の流量（ＬＬＣ流量）に伴って変化する第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）の推移を示している。
【0077】
図５に示すように、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）に関わらず、第２ポンプ６２１を低デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｌ）から高デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｈ）に引き上げて第２ポンプ６２１の流量（ＬＬＣ流量）を増加させた場合、熱交換器６３における第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との熱交換が促進され、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）が上昇する。
【0078】
一方で、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）が異なると、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）への影響も異なる。即ち、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）が低い低油温時に、デューティーを増加させても第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）は管理上限水温Ｔｗ１未満を維持することができる。一方で第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）が中油温の場合、デューティーを増加させると第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）が管理上限水温Ｔｗ１近傍まで上昇する。さらに第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）が高油温の場合、デューティーを増加させると第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）が管理上限水温Ｔｗ１を超えてしまう。
【0079】
第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との熱容量の違いから第２ポンプ６２１をデューティーの変更直後は、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）がすぐには変わらず第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）が急激に反応してしまい、管理上限水温Ｔｗ１を超える虞がある。例えば、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）が管理上限水温Ｔｗ１より低い状況で、チップ温度が所定の閾値温度を超えると、制御装置ＥＣＵは第２ポンプ６２１のデューティーを上げて流量を増加させるが、このとき第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）が高油温であると、デューティーの引き上げ直後に第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）が管理上限水温Ｔｗ１を超えてしまう。
【0080】
そのため、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）及びチップ温度に加えて、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）にも基づいて、第２ポンプ６２１の流量を制御している。
【0081】
図６は、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）と第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）との関係を示すグラフである。図中、１点鎖線は、第２ポンプ６２１が低デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｌ）で駆動している場合を示し、２点鎖線は、第２ポンプ６２１が高デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｈ）で駆動している場合を示している。
【0082】
オーバーシュートによる第２温調媒体ＴＣＭ２の到達水温は、ＡＴＦ油温・ＡＴＦ流量によって定まるＡＴＦ放熱量、風温・風速によって決まるラジエータ放熱量、ＰＣＵ損失量の３つの要素によって定まる。図６は、ＡＴＦ流量、風温、風速、ＰＣＵ損失についてワースト条件（第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）にとって最も不利な条件）を前提としたものである。
【0083】
図６から、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）の管理上限水温Ｔｗ１を守るには、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）がデューティーアップ閾値Ｔｏ１以下で、第２ポンプ６２１のデューティーを上げて流量を増加させればよいことがわかる。反対に、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）がデューティーアップ閾値Ｔｏ１を超えた状況では、ワースト条件下で、デューティーの引き上げ直後に第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）が管理上限水温Ｔｗ１を超えてしまう。言い換えると、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）をデューティーアップ閾値Ｔｏ１で第２ポンプ６２１のデューティーを上げて流量を増加させておけば、いかなる条件であっても第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）のオーバーシュートは発生しない。
【0084】
図７は、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）による要求デューティーとの関係を示す図である。
第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）による要求デューティーは、図６を用いて説明したように、デューティーアップ閾値Ｔｏ１未満では低デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｌ）に設定され、デューティーアップ閾値Ｔｏ１以上では、高デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｈ）に設定される。したがって、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）がデューティーアップ閾値Ｔｏ１以上になった場合に、第２ポンプ６２１のデューティーを引き上げて流量を増加させる。
第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）による要求デューティーは、図６を用いて説明したように、デューティーアップ閾値Ｔｏ１未満では低デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｌ）に設定され、デューティーアップ閾値Ｔｏ１以上では、高デューティー（Ｄｕｔｙ＿Ｈ）に設定される。したがって、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）がデューティーアップ閾値Ｔｏ１以上になった場合に、第２ポンプ６２１のデューティーを引き上げて流量を増加させる。
【0085】
デューティーアップ閾値Ｔｏ１は、図７に示す、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）の管理上限油温Ｔｏ２よりも低い値である。即ち、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）に基づく第２ポンプ６２１の流量の制御は、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）を保護するためのものではなく、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）の急激な温度上昇から第２温調媒体ＴＣＭ２の温度（ＬＬＣ水温）を守るための制御である。このように、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）がデューティーアップ閾値Ｔｏ１以上になった場合に、第２ポンプ６２１の流量を増加させることにより、第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を変化させた瞬間のオーバーシュートを抑制することができる。また、第２温調媒体ＴＣＭ２の流量増加時の水温上昇を抑えることで、温度飽和時の到達水温をもとにラジエータ６２２や電力変換装置ＰＣＵのスイッチング素子のチップサイズを設計することができるため、コストダウンやレイアウト自由度を向上させることができる。
【0086】
また、このデューティーアップ閾値Ｔｏ１は、省燃費制御モードにおける到達上限温度（図中、省燃費制御モード油温Ｔｏ３）よりも高い温度に設定されている。そのため、車両Ｖが省燃費制御モードで走行中に第２ポンプ６２１の流量が増加して第２ポンプ６２１の電力消費が増大することが抑制される。
【0087】
また、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）にも基づく第２ポンプ６２１の流量の制御は、車両Ｖのアイドリングストップ時、即ち、モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮの回転数が所定値以下の時、禁止される。即ち、制御装置ＥＣＵは、アイドリングストップ時に、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）に基づく第２ポンプ６２１の流量増加を禁止する。
【0088】
第１温調媒体ＴＣＭ１の温度（ＡＴＦ油温）によって第２ポンプ６２１の流量を増加させると、第１温調媒体ＴＣＭ１が高温且つ低暗騒音の状況において第２ポンプ６２１の駆動音が課題となる。第２ポンプ６２１の駆動音は走行騒音やエンジン音に比べて小さいので走行中及びエンジン駆動中は課題とならないが、高速走行で第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が上がった直後に車両停止・アイドリングストップした場合に第２ポンプ６２１の駆動音が目立ってしまう状況が発生しうる。
【0089】
しかし、アイドリングストップ状態であればエンジンＥＮＧに連動する第１ポンプ６１１ａ及び車速に連動する第１ポンプ６１１ｂも停止しているため第１温調媒体ＴＣＭ１の流量がゼロになり、第２温調媒体ＴＣＭ２の流量によらず熱交換器６３での放熱量もほとんどゼロとなるため、流量の引き上げをいつ行っても第２温調媒体ＴＣＭ２のオーバーシュートは発生しない。このことから、アイドリングストップ時に第１温調媒体ＴＣＭ１の温度に基づく第２ポンプ６２１の流量増加を禁止することで、騒音課題を回避することができる。
【0090】
以上、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
【0091】
例えば、前述した実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１が前輪ＦＷＲを駆動するものとしたが、主駆動ユニットＤＵ１が後輪ＲＷＲを駆動するものとしてもよい。
【0092】
また、前述した実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１にエンジンＥＮＧを設けて、車両Ｖをハイブリッド電気自動車としたが、これに限られない。例えば、エンジンＥＮＧを主駆動ユニットＤＵ１に設けず、車両Ｖを電気自動車としてもよい。
【0093】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【0094】
本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
【0095】
（１） バッテリ（バッテリＢＡＴ）と、
モータ（モータＭＯＴ１）と、
前記バッテリと前記モータとの電力伝達経路上に配置される電力変換装置（電力変換装置ＰＣＵ）と、
前記モータ及び前記電力変換装置の温度を調整する温調システム（温調回路６０）と、
前記温調システムを制御する制御装置（制御装置ＥＣＵ）と、を備える、車両（車両Ｖ）であって、
前記温調システムは、
第１ポンプ（第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂ）により第１温調媒体（第１温調媒体ＴＣＭ１）を循環させて前記モータを冷却する第１温調回路（第１温調回路６１）と、
第２ポンプ（第２ポンプ６２１）とラジエータ（ラジエータ６２２）とを備え、前記第２ポンプにより第２温調媒体（第２温調媒体ＴＣＭ２）を循環させて前記電力変換装置を冷却する第２温調回路（第２温調回路６２）と、
前記第１温調回路の第１温度媒体と前記第２温調回路の第２温調媒体との間で熱交換する熱交換器（熱交換器６３）と、を備え、
前記制御装置は、
前記第１温調媒体の温度が所定値以上になった場合に、前記第２ポンプの流量を増加させる、車両。
モータ（モータＭＯＴ１）と、
前記バッテリと前記モータとの電力伝達経路上に配置される電力変換装置（電力変換装置ＰＣＵ）と、
前記モータ及び前記電力変換装置の温度を調整する温調システム（温調回路６０）と、
前記温調システムを制御する制御装置（制御装置ＥＣＵ）と、を備える、車両（車両Ｖ）であって、
前記温調システムは、
第１ポンプ（第１ポンプ６１１ａ、６１１ｂ）により第１温調媒体（第１温調媒体ＴＣＭ１）を循環させて前記モータを冷却する第１温調回路（第１温調回路６１）と、
第２ポンプ（第２ポンプ６２１）とラジエータ（ラジエータ６２２）とを備え、前記第２ポンプにより第２温調媒体（第２温調媒体ＴＣＭ２）を循環させて前記電力変換装置を冷却する第２温調回路（第２温調回路６２）と、
前記第１温調回路の第１温度媒体と前記第２温調回路の第２温調媒体との間で熱交換する熱交換器（熱交換器６３）と、を備え、
前記制御装置は、
前記第１温調媒体の温度が所定値以上になった場合に、前記第２ポンプの流量を増加させる、車両。
【0096】
第１温調回路の第１温度媒体と第２温調回路の第２温調媒体との間で熱交換させ、第２温調回路に設けられたラジエータで、モータ及び電力変換装置の熱を放熱する統合冷却システムでは、第２温調媒体の流量を変化させた瞬間の第２温調媒体の水温が温度飽和時の水温よりも高くなってしまう現象（オーバーシュート）が起こりうる。（１）によれば、第１温調媒体を保護するために第１温調媒体に基づいて第２ポンプの流量を増加させるのではなく、第１温調媒体と第２温調媒体の熱容量差に起因する第２ポンプの回転数変化時の第２温調媒体の急激な温度上昇から第２温調媒体の温度を守るために第１温調媒体の温度に基づいて第２ポンプの流量を増加させる。これにより、第２温調媒体の流量を変化させた瞬間のオーバーシュートを抑制することができる。また、第２温調媒体の流量増加時の水温上昇を抑えることで、温度飽和時の到達水温をもとにラジエータや電力変換装置のスイッチング素子のチップサイズを設計することができるため、コストダウンやレイアウト自由度を向上させることができる。
【0097】
（２） （１）に記載の車両であって、
前記第１ポンプは、車速に応じて回転数が変動し、
前記第２ポンプは、前記第２温調媒体の温度に応じて基本回転数が設定されており、
前記制御装置は、前記第１温調媒体の温度が所定以上になった場合に、前記基本回転数よりも高い回転数で前記第２ポンプを駆動する、車両。
前記第１ポンプは、車速に応じて回転数が変動し、
前記第２ポンプは、前記第２温調媒体の温度に応じて基本回転数が設定されており、
前記制御装置は、前記第１温調媒体の温度が所定以上になった場合に、前記基本回転数よりも高い回転数で前記第２ポンプを駆動する、車両。
【0098】
（２）によれば、通常時は基本回転数で第２ポンプを回転させることで、第２ポンプの電力消費及び駆動音を抑制できる。一方で必要に応じて第２ポンプの回転数を基本回転数から上昇させることで、電力変換装置の内部部品温度、第２温調媒体の温度、モータ内部部品温度、第１温調媒体の温度等をそれぞれの管理温度に維持することができる。
【0099】
（３） （２）に記載の車両であって、
前記所定値は、前記第１温度媒体の管理上限温度（管理上限油温Ｔｏ２）よりも低い温度である、車両。
前記所定値は、前記第１温度媒体の管理上限温度（管理上限油温Ｔｏ２）よりも低い温度である、車両。
【0100】
（３）によれば、第１温度媒体の管理上限温度よりも低い温度で流量を増加しておくように第２ポンプを制御することで、第２温調媒体のオーバーシュートを抑制することができる。
【0101】
（４） （１）に記載の車両であって、
燃費を優先する省燃費制御モードと、前記省燃費制御モードよりも効率の低い通常モードと、を有し、
前記所定値は、前記省燃費制御モードでは到達しない値に設定される、車両。
燃費を優先する省燃費制御モードと、前記省燃費制御モードよりも効率の低い通常モードと、を有し、
前記所定値は、前記省燃費制御モードでは到達しない値に設定される、車両。
【0102】
（４）によれば、第２ポンプの流量を増加させる第１温調媒体の温度は省燃費制御モードでは到達しない値に設定されるので、省燃費制御モードで走行中に第２ポンプの流量が増加して第２ポンプの電力消費が増大することが抑制される。
【0103】
（５） （２）に記載の車両であって、
前記制御装置は、アイドリングストップ時に、前記第１温調媒体の温度に基づく前記第２ポンプの流量増加を禁止する、車両。
前記制御装置は、アイドリングストップ時に、前記第１温調媒体の温度に基づく前記第２ポンプの流量増加を禁止する、車両。
【0104】
（５）によれば、第１温調媒体の温度によって第２ポンプの流量を増加させると、第１温調媒体が高温且つ低暗騒音の状況において第２ポンプの駆動音が課題となる。第２ポンプの駆動音は走行騒音やエンジン音に比べて小さいので走行中、エンジン駆動中は課題とならないが、高速走行で第１温調媒体の温度が上がった直後に車両停止・アイドリングストップした場合に第２ポンプの駆動音が目立ってしまう状況が発生しうる。しかし、アイドリングストップ状態であれば車速に連動するオイルポンプも停止しているため第１温調媒体の流量がゼロになり、第２温調媒体の流量によらず熱交換器での放熱量もほとんどゼロとなるため、流量の引き上げをいつ行っても第２温調媒体のオーバーシュートは発生しない。このことから、アイドリングストップ時に第１温調媒体の温度に基づく第２ポンプの流量増加を禁止することで、騒音課題を回避することができる。
【符号の説明】
【0105】
６０ 温調回路（温調システム）
６１ 第１温調回路
６２ 第２温調回路
６３ 熱交換器
６１１ａ、６１１ｂ 第１ポンプ
６２１ 第２ポンプ
６２２ ラジエータ
ＢＡＴ バッテリ
ＥＣＵ 制御装置
ＭＯＴ１ モータ
ＰＣＵ 電力変換装置
ＴＣＭ１ 第１温調媒体
ＴＣＭ２ 第２温調媒体
Ｔｏ２ 管理上限油温（管理上限温度）
Ｖ 車両
６１ 第１温調回路
６２ 第２温調回路
６３ 熱交換器
６１１ａ、６１１ｂ 第１ポンプ
６２１ 第２ポンプ
６２２ ラジエータ
ＢＡＴ バッテリ
ＥＣＵ 制御装置
ＭＯＴ１ モータ
ＰＣＵ 電力変換装置
ＴＣＭ１ 第１温調媒体
ＴＣＭ２ 第２温調媒体
Ｔｏ２ 管理上限油温（管理上限温度）
Ｖ 車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】