特開 2024-175998 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024175998

(43)【公開日】2024-12-19

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/12 20160101AFI20241212BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20241212BHJP

   B60W 10/00 20060101ALI20241212BHJP

   B60W 20/20 20160101ALI20241212BHJP

   G01C 21/34 20060101ALI20241212BHJP

   G16Y 10/40 20200101ALI20241212BHJP

   G16Y 20/20 20200101ALI20241212BHJP

   G16Y 40/60 20200101ALI20241212BHJP

【ＦＩ】

B60W20/12

B60K6/445 ZHV

B60W10/00 900

B60W20/20

G01C21/34

G16Y10/40

G16Y20/20

G16Y40/60

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023094167

(22)【出願日】2023-06-07

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】橋本 俊哉

(72)【発明者】

【氏名】前村 雅人

(72)【発明者】

【氏名】池村 亮祐

(72)【発明者】

【氏名】津下 聖悟

【テーマコード（参考）】

2F129

3D202

【Ｆターム（参考）】

2F129AA03

2F129BB03

2F129CC15

2F129CC16

2F129DD13

2F129DD15

2F129DD19

2F129DD20

2F129DD30

2F129DD45

2F129DD46

2F129DD47

2F129DD48

2F129EE02

2F129EE52

2F129EE75

2F129EE81

2F129FF02

2F129FF11

2F129FF12

2F129FF15

2F129FF32

2F129FF65

2F129HH02

2F129HH12

2F129HH18

2F129HH19

2F129HH20

2F129HH21

3D202AA03

3D202BB00

3D202BB25

3D202BB51

3D202CC00

3D202CC31

3D202DD00

3D202DD50

(57)【要約】

【課題】経済的な走行と、環境負荷の低減とを両立することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】本開示に係る車両制御装置は、回転電機およびガソリンエンジンを備え、道路側に設けられる給電レーンから電力を受電して回転電機の動力を出力するバッテリの充電を行う車両を制御する車両制御装置であって、プロセッサを備え、プロセッサは、電力価格およびガソリン価格と、目的地までに排出される総ＣＯ₂排出量とに基づいて、回転電機による第１の走行と、ガソリンエンジンによる第２の走行とのいずれかを選択して、目的地までの経路における車両の走行を制御する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転電機およびガソリンエンジンを備え、道路側に設けられる給電レーンから電力を受電して前記回転電機の動力を出力するバッテリの充電を行う車両を制御する車両制御装置であって、
プロセッサを備え、
前記プロセッサは、
電力価格およびガソリン価格と、目的地までに排出される総ＣＯ₂排出量とに基づいて、前記回転電機による第１の走行と、ガソリンエンジンによる第２の走行とのいずれかを選択して、前記目的地までの経路における前記車両の走行を制御する、
車両制御装置。

【請求項2】

前記プロセッサは、
前記ガソリン価格が前記電力価格よりも安く、かつ、前記第２の走行によるＣＯ₂排出量が前記第１の走行によるＣＯ₂排出量より少ない場合に、前記第２の走行を選択する、
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記プロセッサは、
前記目的地までの経路を、道路の種別に応じて複数の区間に分割し、
各区間について、前記第１および第２の走行のうちのいずれかを設定する、
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記プロセッサは、
前記ガソリン価格が前記電力価格よりも安い場合、
前記ガソリン価格および前記電力価格の価格差が、予め設定された閾値以上となる場合に、前記第２の走行を選択する、
請求項１に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、外部充電可能なメインバッテリと、エンジンとを備え、受信した電力価格情報および燃料価格情報と、車両走行履歴とに基づいて、外部からメインバッテリへの充電量を制御するハイブリッド車両が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００８－３０８０３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、近年、環境への負荷を低減する取り組みが各地で実施され、車両の走行においても環境負荷を低減することが求められている。

【0005】

本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、経済的な走行と、環境負荷の低減とを両立することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示に係る車両制御装置は、回転電機およびガソリンエンジンを備え、道路側に設けられる給電レーンから電力を受電して前記回転電機の動力を出力するバッテリの充電を行う車両を制御する車両制御装置であって、プロセッサを備え、前記プロセッサは、電力価格およびガソリン価格と、目的地までに排出される総ＣＯ₂排出量とに基づいて、前記回転電機による第１の走行と、ガソリンエンジンによる第２の走行とのいずれかを選択して、前記目的地までの経路における前記車両の走行を制御する。

【発明の効果】

【0007】

本開示によれば、経済的な走行と、環境負荷の低減とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、実施形態における車両制御装置を備えるワイヤレス電力伝送システムを示す模式図である。

【図2】図２は、給電レーンについて説明するための図である。

【図3】図３は、実施形態に係る車両の制御装置が適用される車両の概略構成を示した図である。

【図4】図４は、実施形態における車両制御装置を車両の機能構成を説明するためのブロック図である。

【図5】図５は、実施形態における走行モードの設定処理の流れを示すフローチャートである。

【図6】図６は、変形例における走行モードの設定処理の流れを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本開示の実施形態に係る車両制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

【0010】

（実施形態）
実施形態に係る車両制御装置が適用されるワイヤレス電力伝送システム（Wireless Power Transfer System）について、図１～図３を参照しながら説明する。

【0011】

図１は、実施形態における車両制御装置を備えるワイヤレス電力伝送システムを示す模式図である。ワイヤレス電力伝送システム１は、給電レーン２０から車両４０に対して、例えば磁界共振結合（磁界共鳴）によるワイヤレス電力伝送を行う。ワイヤレス電力伝送システム１は、制御装置１０と、給電レーン２０と、バッテリ３０と、車両４０とを備える。車両４０は、例えば、回転電機およびエンジンを備えたハイブリッド車両である。この車両４０は、手動運転車両であってもよいし、自動運転車両であってもよい。また、車両４０は、制御装置１０と通信を行うための通信部（例えばＤＣＭ：Data Communication Module）を備えている。
ワイヤレス電力伝送システム１は、給電レーン２０から車両４０へ磁界共振結合（磁界共鳴）によるワイヤレス電力伝送を行う。

【0012】

ワイヤレス電力伝送システム１は、道路に配設される給電レーン２０上を走行中の車両４０に対して非接触で電力を伝送する。つまり、ワイヤレス電力伝送システム１は磁界共鳴方式により電力を伝送するものであり、磁界共振結合（磁界共鳴）を用いて車両４０への走行中給電を実現するものである。ワイヤレス電力伝送システム１は、ダイナミックワイヤレス電力伝送（Ｄ－ＷＰＴ）システムや、磁界ダイナミックワイヤレス電力伝送（ＭＦ－Ｄ－ＷＰＴ）システムと表現できる。

【0013】

制御装置１０および車両４０は、いずれも通信機能を備えており、ネットワークＮを通じて相互に通信可能に構成されている。このネットワークＮは、例えばインターネット回線網、携帯電話回線網、ＷｉＦｉ（登録商標、Wireless Fidelity）、ＢＬＥ（Bluetooth（登録商標） Low Energy））等から構成される。

【0014】

制御装置１０は、車両４０と各種情報をやり取りするとともに、給電レーン２０およびバッテリ３０の制御を行う。制御装置１０は、制御部１１と、通信部１２と、記憶部１３とを備える。

【0015】

制御部１１は、具体的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等からなるプロセッサと、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等からなるメモリ（主記憶部）と、を備えている。

【0016】

制御部１１は、記憶部１３に格納されたプログラムを主記憶部の作業領域にロードして実行し、プログラムの実行を通じて各構成部等を制御することにより、所定の目的に合致した機能を実現する。

【0017】

通信部１２は、例えば各種情報を送受信可能な通信モジュール等により構成される。通信部１２は、例えば給電レーン２０から車両４０に対して電力を供給する場合や、給電レーン２０が車両４０から電力の供給を受ける場合に、例えばネットワークＮを通じて車両４０と通信を行い、各種情報を送受信する。

【0018】

記憶部１３は、例えばＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable ROM）、ハードディスクドライブ（Hard Disk Drive：ＨＤＤ）およびリムーバブルメディア等の記録媒体から構成される。リムーバブルメディアとしては、例えばＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ＢＤ（Blu-ray（登録商標） Disc）のようなディスク記録媒体が挙げられる。記憶部１３には、オペレーティングシステム（Operating System：ＯＳ）、各種プログラム、各種テーブル、各種データベース等が格納可能である。

【0019】

記憶部１３には、例えば車両４０とやり取りした各種情報、バッテリ３０の残存容量等に関する情報等が格納される。

【0020】

図２は、給電レーンについて説明するための図である。なお、本実施形態では、図２に示すように、共通した機能を有していれば、車両の形状等が異なっていてもよい。
給電レーン２０は、車両４０に対して非接触で電力の供給を行うることが可能に構成されている。具体的には、給電レーン２０は、車両４０に対して電力を供給または受電するコイルを備える通電部２１を備える。通電部２１は、道路の車線内に埋め込まれている。

【0021】

バッテリ３０は、定置式の蓄電装置である。このバッテリ３０は、給電レーン２０が送電レーンとして機能する場合、当該給電レーン２０に対して電力を供給する。また、バッテリ３０は、給電レーン２０が受電レーンとして機能する場合、当該給電レーン２０から電力を受け取り蓄電する。また、バッテリ３０は、外部の発電設備から電力の供給を受けてもよく、外部の需要家設備に対して電力を供給してもよい。なお、図１では、バッテリ３０を一つのみ図示しているが、給電レーン２０ごとにバッテリ３０を設けてもよい。

【0022】

続いて、車両４０の構成について図１、図３および図４を参照して説明する。図３は、実施形態に係る車両の制御装置が適用される車両の概略構成を示した図である。図４は、実施形態における車両制御装置を車両の機能構成を説明するためのブロック図である。
車両４０は、制御装置１０によって管理される通電部２１から供給される電力によってバッテリ６１が充電される。

【0023】

車両４０は、第１回転電機４１（ＭＧ１）、第２回転電機４２（ＭＧ２）およびエンジン４３を備えたハイブリッド車両である。なお、図１に示した車両４０では、２つの回転電機を備えているが、これに限定されるものではなく、例えば、車両走行用の駆動力を出力可能な１つの回転電機と、エンジン４３とを備えた構成であってもよい。言い換えると、実施形態に係る車両４０は、少なくとも、回転電機からの駆動力（トルク）のみで走行可能、または、エンジン４３からの駆動力（トルク）のみで走行可能に構成されていればよい。

【0024】

第１回転電機４１および第２回転電機４２はそれぞれ、回転磁界を発生させる三相巻線（コイル）を備えるステータ、および、その回転磁界との間の磁気力によってトルクを発生させる永久磁石を備えるロータ、を有する。第１回転電機４１および第２回転電機４２のそれぞれは、電動機として動作するとともに発電機として動作することも可能な所謂モータ・ジェネレータである。

【0025】

第１回転電機４１は、主に発電機として用いられる。第１回転電機４１は、さらに、エンジン４３の始動時にエンジン４３のクランキングを行う。なお、第１回転電機４１が「エンジン４３に対して作用するトルク」を発生させ、クランキングを行うことは（エンジン４３のクランクシャフトを回転させる）ことは「モータリング」とも称呼される。

【0026】

第２回転電機４２は、主に電動機として用いられ、車両４０の駆動力（車両４０を走行させるためのトルク）を発生することができる。

【0027】

エンジン４３は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。本実施形態では、エンジン４３が、ガソリンエンジンである例について説明する。エンジン４３も第２回転電機４２と同様に、車両４０の駆動力（車両４０を走行させるためのトルク）を発生することができる。

【0028】

車両４０は、動力分割機構５１を有する。動力分割機構５１は遊星歯車機構である。すなわち、動力分割機構５１は、図示しないサンギア、このサンギアと同心円状に配置された図示しないリングギア、サンギアに噛合するとともにリングギアにも噛合する図示しない複数のピニオンギア、および、複数のピニオンギアを自転可能且つサンギアの回りに公転可能な状態で保持する図示しないピニオンキャリア、を備える。

【0029】

サンギアには第１回転電機４１の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。ピニオンキャリアにはエンジン４３のクランクシャフトがトルク伝達可能に連結されている。リングギアには減速機構５２を介して第２回転電機４２の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。更に、第２回転電機４２の出力軸は、減速機構５２を介して車軸５３とトルク伝達可能に連結されている。車軸５３は、ディファレンシャルギア５４を介して駆動輪５５とトルク伝達可能に連結されている。

【0030】

エンジン４３と動力分割機構５１との間にはトーショナルダンパ５６が介装されている。トーショナルダンパ５６は、エンジン４３側の軸と動力分割機構５１側の軸とを弾性体を介してそれぞれ回転可能に結合させ、エンジン４３が発生するトルクの変動を吸収するようになっている。

【0031】

車両４０は、さらに、バッテリ６１、昇圧コンバータ６２および電力変換器であるインバータ６３を備えている。バッテリ６１は、蓄電装置であって、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの充放電が可能な二次電池である。バッテリ６１の出力した直流電力は、昇圧コンバータ６２により電圧変換（昇圧）される。その電圧変換された直流電力は、インバータ６３でのスイッチング素子のスイッチング動作により交流電力に変換され、第１回転電機４１および第２回転電機４２へ供給される。

【0032】

一方、第１回転電機４１と第２回転電機４２との少なくとも一方が発電機として動作するとき、これらによって発電された交流電力はインバータ６３でのスイッチング素子のスイッチング動作により直流電力に変換される。更に、その変換された直流電力は、昇圧コンバータ６２により電圧変換（降圧）され、バッテリ６１に供給される。この結果、バッテリ６１が充電される。或いは、第１回転電機４１が発電した交流電力は、インバータ６３を介して第２回転電機４２へと供給される。

【0033】

制御装置８０は、第１回転電機４１、第２回転電機４２およびエンジン４３を制御するとともに、制御装置１０との通信や、車両４０の走行モードの制御を行う。制御装置８０は、送受信部８１、通信部８２、ＧＰＳ（Global Positioning System）部８３、入出力部８４、算出部４５、判定部８５、記憶部８７およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）４８を備える。また、車両４０には、各部に電力を供給するバッテリ６１が設けられる。このバッテリ６１は、蓄電装置であって、充電可能に構成される。車両４０を制御する部品は、ＣＰＵ、ＦＰＧＡ、ＲＯＭ、およびＲＡＭ等からなる一つ又は複数のコンピュータ等を用いて構成される。

【0034】

送受信部８１は、通電部２１からの給電信号を受信する受信部として機能する。また、送受信部８１は、通電部２１に給電信号を送信する送信部として機能する。

【0035】

通信部８２は、ネットワークＮを介した無線通信によって、外部の各装置との間で通信を行う。通信部８２は、外部の装置から、規制や渋滞等の道路交通情報、災害に関する情報を受信する。

【0036】

ＧＰＳ部８３は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して、車両４０の位置を検出する。検出された位置は、車両４０の位置情報として、外部に出力されるか、又は記憶部に格納される。

【0037】

入出力部８４は、タッチパネルディスプレイや、スピーカ、マイク等から構成される。入出力部８４は、ＥＣＵ８８による制御に従って、タッチパネルディスプレイの画面上に文字や図形等を表示したり、スピーカから音を出力したりするなど、情報を出力可能に構成される。また、入出力部８４は、車両４０の利用者等がタッチパネルディスプレイを操作したり、マイクに向けて音声を発したりすることによって、ＥＣＵ８８に所定の情報を入力可能に構成される。

【0038】

判定部８５は、再生エネルギーの余剰の有無の判定、ガソリン価格および電力価格の高低を判定、ならびに、ＥＶ（Electric Vehicle）走行およびＨＶ（Hybrid Vehicle）走行における総ＣＯ₂排出量の大小関係の判定を行う。

【0039】

選択部８６は、判定部３５の判定結果に基づいて、第２回転電機４２によるＥＶ走行と、エンジン４３によるＨＶ走行とのいずれかを選択する。

【0040】

記憶部８７は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体を用いて構成され、各種プログラムおよび各種データが書き込みおよび読み出し可能に格納されている。この記録媒体としては、ハードディスクや半導体メモリ、光ディスク、フラッシュメモリ、磁気ディスク等の記憶媒体、およびこれらの記憶媒体のドライブ装置を有して構成される。記憶部８７には、ＥＣＵ８８が車両４０の各部の作動を統括的に制御するために必要なオペレーティングシステム（ＯＳ）や各種アプリケーションのプログラムが格納されている。

【0041】

ＥＣＵ８８は、ＣＰＵ、ＦＰＧＡ、ＲＯＭ、およびＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータ等の情報処理装置によって構成されている。ＥＣＵ８８は、車両４０の各部の電気的な動作を統括的に制御する。ＥＣＵ８８は、入力されたデータや予め記憶しているデータおよびプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。

【0042】

車両４０において、アクセル開度センサ７１は、アクセルペダル７２の操作量を検出し、この操作量を表す信号を出力するようになっている。制御装置８０は、アクセルペダル７２の操作量および車速などに基づいて、車両４０を駆動するために、第１回転電機４１、第２回転電機４２およびエンジン４３などを制御する。
なお、車両４０の自動運転を行う場合は、ＥＣＵ８８の制御のもと、各部が指示信号に従って駆動する。

【0043】

ここで、本実施形態では、電力状況および価格状況や、環境負荷に基づいて、車両４０の走行モードが制御される。この走行モードの設定処理について、図５を参照して説明する。図５は、実施形態における走行モードの設定処理の流れを示すフローチャートである。この走行モードの設定処理は、例えば、車両が走行を開始する直前までに実行される。

【0044】

この走行制御では、事前または処理の直前に、ＥＣＵ８８が、再生可能エネルギーの電力使用状況や、蓄電量の情報、ならびに、ガソリン価格および電力価格を取得する。再生可能エネルギーは、太陽光や風力、地熱といった地球資源の一部等の、自然界に存在するエネルギーである。また、ガソリン価格および電力価格は、ワイヤレス電力伝送システム１の制御下において設定されている価格である。

【0045】

まず、ＥＣＵ８８は、設定されている目的地の経路を、道路の種別、例えば、道路の傾斜角度や凹凸の有無等に応じて複数の区間に分け、区間番号Ｎ（Ｎ＝１、２、・・・、Ｎ_MAX）を付し、Ｎ＝１に設定する（ステップＳ１０１）。
なお、道路の種別に変化が無ければ、Ｎ_MAX＝１としてもよい。

【0046】

そして、判定部８５は、ワイヤレス電力伝送システム１の制御下（給電レーン２０による電力供給エリア）において、再生可能エネルギーによる蓄電量に余剰があるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。判定部８５は、蓄電量と、予め設定されている閾値とを比較して、再生可能エネルギーによる蓄電量に余剰があるか否かを判定する。ＥＣＵ８８は、判定部８５が、再生可能エネルギーによる蓄電量に余剰があると判断した場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ステップＳ１０６に移行する。一方、ＥＣＵ８８は、判定部８５が、再生可能エネルギーによる蓄電量に余剰がないと判断した場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３に移行する。

【0047】

ステップＳ１０３において、判定部８５は、ガソリン価格と電力価格とを比較して、ガソリン価格が電力価格よりも安いか否かを判定する。ＥＣＵ８８は、判定部８５が、ガソリン価格が電力価格以上であると判定した場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０６に移行する。これに対し、ＥＣＵ８８は、判定部８５が、ガソリン価格が電力価格よりも安いと判定した場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４に移行する。

【0048】

ステップＳ１０４において、判定部８５は、設定されている区間番号Ｎの走行において、ＨＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量と、ＥＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量とを比較して、ＥＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量が、ＨＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量よりも多いか否かを判定する。判定部８５は、例えば、現在地から目的地までの経路を走行した際に、ＨＶ走行の場合に発生する総ＣＯ₂排出量と、ＥＶ走行の場合に発生する総ＣＯ₂排出量との大小関係を判定する。この際、道路の傾斜や凹凸の有無等によって、ＨＶ走行およびＥＶ走行の総ＣＯ₂排出量の大小関係が変化する。また、ＥＶ走行は、同じ距離を同じ速度で走行したとしても、再生可能エネルギーの種別に応じて総ＣＯ₂排出量が変化する。例えば、再生可能エネルギーや原子力によって発電する場合と、火力を再生可能エネルギーとして発電する場合とでは、火力による発電の方が、総ＣＯ₂排出量が多くなる。このため、判定部８５は、走行経路において給電する際に使用する電力の発電方法を取得して、その方法に応じた係数を乗じるなどして総ＣＯ₂排出量を算出する。例えば、この際に使用する係数は、再生可能エネルギーよりも火力の方が大きい値となる。
なお、判定部８５は、制御装置１０等の外部装置から総ＣＯ₂排出量の情報を取得して判定するようにしてもよい。

【0049】

ＥＣＵ８８は、判定部８５が、ＥＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量が、ＨＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量よりも多いと判定した場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１０６に移行する。ＥＣＵ８８は、判定部８５が、ＥＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量が、ＨＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量以下であると判定した場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に移行する。

【0050】

ステップＳ１０５において、選択部８６は、当該区間番号Ｎの走行について、車両４０の走行モードとして、ＨＶ走行による走行モードを選択する。
ＥＣＵ８８は、選択部８６による走行モードの選択後、ステップＳ１０７に移行する。

【0051】

また、ステップＳ１０６において、選択部８６は、当該区間番号Ｎの走行について、車両４０の走行モードとして、ＥＶ走行による走行モードを選択する。このＥＶ走行モードでは、例えば、給電レーン２０からの電力供給によって、車両４０が走行中に給電されながらＥＶ走行する。
ＥＣＵ８８は、選択部８６による走行モードの選択後、ステップＳ１０７に移行する。

【0052】

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ８８は、区間番号Ｎを１増やす。

【0053】

そして、ＥＣＵ８８は、ステップＳ１０７において設定された区間番号Ｎが、Ｎ_MAXより大きいか否かを判断する（ステップＳ１０８）。ＥＣＵ８８は、区間番号Ｎが、Ｎ_MAXより大きいと判断した場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、走行モードの設定処理を終了する。これに対し、ＥＣＵ８８は、区間番号Ｎが、Ｎ_MAX以下であると判断した場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ステップＳ１０４に移行し、更新した区間番号Ｎの走行による総ＣＯ₂排出量について判定を行う。

【0054】

これにより、ガソリン価格および電力価格を踏まえたうえで、総ＣＯ₂排出量が最小となる走行モードが設定される。ＥＣＵ８８は、各区間番号に対して選択された走行モードにしたがって車両４０の走行を制御する。

【0055】

以上説明した本実施形態では、再生可能エネルギーによる蓄電量の余剰の有無、かつ、ガソリン価格および電力価格の高低を踏まえたうえで、ＣＯ₂排出量が少ない走行モードを走行区間ごとに選択することによって、環境面と経済面とを考慮した走行モードが設定される。本実施形態によれば、目的地までの経路を分割した各区間について、価格優位性を考慮したうえで、総ＣＯ₂排出量に基づいて走行モードがそれぞれ設定されるため、経済的な走行と、環境負荷の低減とを両立することができる。

【0056】

（変形例）
次に、本実施形態の変形例について、図６を参照して説明する。図６は、変形例における走行モードの設定処理の流れを示すフローチャートである。システムの構成は、実施形態に係るワイヤレス電力伝送システム１と同じであるため、説明を省略する。

【0057】

変形例１に係る走行制御では、まず、ＥＣＵ８８は、ステップＳ１０１と同様にして、設定されている目的地の経路を、道路の種別、例えば、道路の傾斜や凹凸の有無等に応じて複数の区間に分け、区間番号Ｎ（Ｎ＝１、２、・・・、Ｎ_MAX）を付し、Ｎ＝１に設定する（ステップＳ２０１）。

【0058】

そして、判定部８５は、ステップＳ１０２と同様にして、再生可能エネルギーによる蓄電量に余剰があるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。ＥＣＵ８８は、判定部８５が、再生可能エネルギーによる蓄電量に余剰があると判断した場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ステップＳ２０７移行する。一方、ＥＣＵ８８は、判定部８５が、再生可能エネルギーによる蓄電量に余剰がないと判断した場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３に移行する。

【0059】

ステップＳ２０３において、判定部８５は、ステップＳ１０３と同様にして、ガソリン価格と電力価格とを比較して、ガソリン価格が電力価格よりも安いか否かを判定する。ＥＣＵ８８は、判定部８５が、ガソリン価格が電力価格以上であると判定した場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ステップＳ２０７に移行する。これに対し、ＥＣＵ８８は、判定部８５が、ガソリン価格が電力価格よりも安いと判定した場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０４に移行する。

【0060】

ステップＳ２０４において、判定部８５は、電力価格からガソリン価格を引いた価格差が、予め設定されている閾値以上であるか否かを判定する。ここでの閾値は、走行中給電には運転者が給電に要する手間がないため、運転者がガソリンを給油する際の手間を価格に換算した値に基づいて設定される。このため、ガソリン価格に給油の手間を含めたうえで、走行モードの選択が実行される。

【0061】

ＥＣＵ８８は、判定部８５が、価格差が閾値未満であると判定した場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、ステップＳ２０７に移行する。これに対し、ＥＣＵ８８は、判定部８５が、価格差が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０５に移行する。

【0062】

ステップＳ２０５において、判定部８５は、ステップＳ１０４と同様にして、設定されている区間番号Ｎの走行において、ＨＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量と、ＥＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量とを比較して、ＥＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量が、ＨＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量よりも多いか否かを判定する。ＥＣＵ８８は、判定部８５が、ＥＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量が、ＨＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量よりも多いと判定した場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、ステップＳ１０６に移行する。ＥＣＵ８８は、判定部８５が、ＥＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量が、ＨＶ走行を行った場合の総ＣＯ₂排出量以下であると判定した場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に移行する。

【0063】

ステップＳ２０６において、選択部８６は、当該区間番号Ｎの走行について、車両４０の走行モードとして、ＨＶ走行による走行モードを選択する。
ＥＣＵ８８は、選択部８６による走行モードの選択後、ステップＳ２０８に移行する。

【0064】

また、ステップＳ２０７において、選択部８６は、当該区間番号Ｎの走行について、車両４０の走行モードとして、ＥＶ走行による走行モードを選択する。このＥＶ走行モードでは、例えば、給電レーン２０からの電力供給によって、車両４０が走行中に給電されながらＥＶ走行する。
ＥＣＵ８８は、選択部８６による走行モードの選択後、ステップＳ２０８に移行する。

【0065】

ステップＳ２０８において、ＥＣＵ８８は、区間番号Ｎを１増やす。

【0066】

そして、ＥＣＵ８８は、ステップＳ２０８において設定された区間番号Ｎが、Ｎ_MAXより大きいか否かを判断する（ステップＳ２０９）。ＥＣＵ８８は、区間番号Ｎが、Ｎ_MAXより大きいと判断した場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、走行モードの設定処理を終了する。これに対し、ＥＣＵ８８は、区間番号Ｎが、Ｎ_MAX以下であると判断した場合（ステップＳ２０９：Ｎｏ）、ステップＳ２０５に移行し、更新した区間番号Ｎの走行による総ＣＯ₂排出量について判定を行う。

【0067】

これにより、ガソリン価格および電力価格や、給油の手間を踏まえたうえで、総ＣＯ₂排出量が最小となる走行モードが設定される。ＥＣＵ８８は、各区間番号に対して選択された走行モードにしたがって車両４０の走行を制御する。

【0068】

以上説明した本変形例では、再生可能エネルギーによる蓄電量の余剰の有無、ガソリン価格および電力価格の高低、給油の手間を踏まえたうえで、ＣＯ₂排出量が少ない走行モードを走行区間ごとに選択することによって、環境面と経済面とを考慮した走行モードが設定される。本変形例によれば、目的地までの経路を分割した各区間について、価格優位性を考慮したうえで、総ＣＯ₂排出量に基づいて走行モードがそれぞれ設定されるため、経済的な走行と、環境負荷の低減とを両立することができる。

【0069】

更なる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、以上のように表わし、かつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。従って、添付のクレームおよびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

【符号の説明】

【0070】

１ ワイヤレス電力伝送システム
１０ 制御装置
１１ 制御部
１２ 通信部
１３、８７ 記憶部
２０ 給電レーン
２１ 通電部
３０、６１ バッテリ
４０ 車両
８１ 送受信部
８２ 通信部
８３ ＧＰＳ部
８４ 入出力部
８５ 判定部
８６ 選択部
８８ ＥＣＵ
Ｎ ネットワーク

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】