特開 2024-176002 鉄道車両用制振装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024176002

(43)【公開日】2024-12-19

(54)【発明の名称】鉄道車両用制振装置

(51)【国際特許分類】

   B61F 5/24 20060101AFI20241212BHJP

   F16F 15/02 20060101ALI20241212BHJP

【ＦＩ】

B61F5/24 F

B61F5/24 Z

F16F15/02 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023094177

(22)【出願日】2023-06-07

(71)【出願人】

【識別番号】000000929

【氏名又は名称】カヤバ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】小林 将之

(72)【発明者】

【氏名】小川 貴之

(72)【発明者】

【氏名】青木 淳

【テーマコード（参考）】

3J048

【Ｆターム（参考）】

3J048AB11

3J048AD02

3J048EA36

(57)【要約】

【課題】正確に制御健全性の判断を行える鉄道車両用制振装置を提供する。
【解決手段】鉄道車両用制振装置１は、鉄道車両Ｖにおける車体Ｂと台車Ｔｆ，Ｔｒとの間に介装されて車体Ｂの横方向の振動を抑制する推力を発生可能なアクチュエータＡｆ，Ａｒと、車体Ｂの横方向の振動を検知するセンサ２ｆ，２ｒと、センサ２ｆ，２ｒが検知した振動に基づいて少なくとも車体Ｂの振動を抑制するヨー制御力ｆｙを求めてアクチュエータＡｆ，Ａｒを制御するコントローラＣとを備え、コントローラＣは、ヨー制御力ｆｙが所定回数以上連続して飽和するとアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であると判断する判断部１２を備えている。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鉄道車両における車体と台車との間に介装されて前記車体の横方向の振動を抑制する推力を発生可能なアクチュエータと、
前記車体の横方向の振動を検知するセンサと、
前記センサが検知した振動に基づいて少なくとも前記車体の振動を抑制するヨー制御力を求めて前記アクチュエータを制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、前記ヨー制御力が所定回数以上連続して飽和すると前記アクチュエータの制御が不健全であると判断する判断部を有する
ことを特徴とする鉄道車両用制振装置。

【請求項2】

鉄道車両における車体と台車との間に介装されて前記車体の横方向の振動を抑制する推力を発生可能なアクチュエータと、
前記車体の横方向の加速度を検知するセンサと、
前記センサが検知した横方向の加速度に基づいて前記車体のヨー方向の加速度であるヨー加速度を求めて前記アクチュエータを制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、前記ヨー加速度が所定回数以上連続して所定の閾値に到達すると前記アクチュエータの制御が不健全であると判断する判断部を有する
ことを特徴とする鉄道車両用制振装置。

【請求項3】

前記判断部は、前記ヨー制御力が交互に所定時間ヨー上限値に達するとともに所定時間ヨー下限値に達すると前記ヨー制御力が飽和すると判断する
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用制振装置。

【請求項4】

前記コントローラは、前記ヨー制御力がヨー上限値以上およびヨー下限値以上になると前記ヨー制御力を前記ヨー上限値と前記ヨー下限値とにクランプするヨー制御力リミッタを有する
ことを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用制振装置。

【請求項5】

前記判断部は、前記ヨー加速度がプラス側閾値とマイナス側閾値とに交互に所定回数以上連続して到達すると前記アクチュエータの制御が不健全であると判断する
ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両用制振装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道車両用制振装置の改良に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の鉄道車両用制振装置にあっては、たとえば、鉄道車両に車体の進行方向に対して左右方向の振動を抑制するアクチュエータと、車体の横方向の加速度を検知する加速度センサと、加速度センサが検知した加速度から車体のスエー方向とヨー方向の振動を抑制する制御力を求めて、求めた制御力通りに推力を発揮させるようにアクチュエータを制御するコントローラとを備えるものがある。

【0003】

このように構成された鉄道車両用制振装置では、車体の振動を抑制するようにアクチュエータを制御しているにもかかわらず、車体の振動が発振する傾向にあると、制御健全性が損なわれていると判断して制御を停止して、振動の発振を防止する（たとえば、特許文献１参照）。

【特許文献1】特開２０１８－０２６０３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来の鉄道車両用制振装置では、アクチュエータへの制御入力と車体の加速度の微分値とを乗じて得た健全性指標を用いて制御健全性を判断しているので、制御健全性が損なわれるとこれを速やかに判断できるのであるが、鉄道車両の走行中にランダムに入力される振動によってアクチュエータへの制御入力と加速度の微分値とが偶然大きな値を採ることがあって、そのような場合、アクチュエータの制御が健全に行われているにもかかわらず異常と判断されてしまう可能性がある。

【0005】

そこで、本発明の目的は、正確に制御健全性の判断を行える鉄道車両用制振装置の提供である。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記課題を解決するため、本発明の鉄道車両用制振装置は、鉄道車両における車体と台車との間に介装されて車体の横方向の振動を抑制する推力を発生可能なアクチュエータと、車体の横方向の振動を検知するセンサと、センサが検知した振動に基づいて少なくとも車体の振動を抑制するヨー制御力を求めてアクチュエータを制御するコントローラとを備え、コントローラは、ヨー制御力が所定回数以上連続して飽和するとアクチュエータの制御が不健全であると判断する判断部を備えている。

【0007】

また、本発明の他の鉄道車両用制振装置は、鉄道車両における車体と台車との間に介装されて車体の横方向の振動を抑制する推力を発生可能なアクチュエータと、車体の横方向の加速度を検知するセンサと、センサが検知した横方向の加速度に基づいて車体のヨー方向の加速度であるヨー加速度を求めてアクチュエータを制御するコントローラとを備え、コントローラは、車体のヨー加速度が所定回数以上連続して所定の閾値に到達するとアクチュエータの制御が不健全であると判断する判断部を備えている。

【0008】

このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、アクチュエータが発振すると波形の振幅が大きくなるという特徴が現れるヨー制御力或いはヨー加速度を用い、ヨー制御力が所定回数以上連続して飽和するか或いはヨー加速度が所定の閾値に所定回数以上連続して到達するとアクチュエータの制御が不健全であると判断するので、振動の入力で偶発的にヨー制御力或いはヨー加速度が大きくなるような状況を除外しつつ、正確にアクチュエータの発振を検知できる。

【0009】

また、鉄道車両用制振装置における判断部は、ヨー制御力が交互に所定時間ヨー上限値に達するとともに所定時間ヨー下限値に達するとヨー制御力が飽和すると判断してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、鉄道車両に入力される振動によってヨー制御力がヨー上限値或いはヨー下限値のいずれか一方のみを偶発的に跨ぐような波形を呈した場合や極短い時間ヨー上限値或いはヨー下限値となる場合などを除外できるので、より正確にアクチュエータの発振を検知でき、制御の健全性の判断結果の正確性を向上できる。

【0010】

そして、鉄道車両用制振装置におけるコントローラは、ヨー制御力がヨー上限値以上およびヨー下限値を以上になるとヨー制御力をヨー上限値とヨー下限値とにクランプするヨー制御力リミッタを有してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、鉄道車両に入力される振動によってヨー制御力がヨー上限値或いはヨー下限値のいずれか一方のみを偶発的に跨ぐような波形を呈した場合や極短い時間ヨー上限値或いはヨー下限値となる場合などを除外できるとともに、ヨー制御力の飽和時の波形がヨー上限値或いはヨー下限値のまま変化しないフラットな波形となるので、より正確かつ容易にアクチュエータの発振を検知でき、制御の健全性の判断結果の正確性を向上できる。

【0011】

さらに、鉄道車両用制振装置における判断部は、ヨー加速度がプラス側閾値とマイナス側閾値とに交互に所定回数以上連続して到達するとアクチュエータの制御が不健全であると判断してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、鉄道車両に入力される振動によってヨー加速度がプラス側閾値或いはマイナス側閾値のいずれか一方のみを偶発的に跨ぐような波形を呈した場合などを除外できるので、より正確にアクチュエータの発振を検知でき、制御の健全性の判断結果の正確性を向上できる。

【発明の効果】

【0012】

本発明の制御健全性判断装置によれば、正確に制御健全性の判断を行える。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】一実施の形態における鉄道車両用制振装置を搭載した鉄道車両の断面図である。

【図2】一実施の形態における鉄道車両用制振装置を搭載した鉄道車両の平面図である。

【図3】一実施の形態における鉄道車両用制振装置のコントローラの制御ブロック図である。

【図4】ヨー制御力リミッタで処理した後のヨー制御力の波形とヨー加速度の波形とを示した図である。

【図5】コントローラにおける判断部の処理手順を示したフローチャートの一例を示した図である。

【図6】コントローラにおける判断部の処理手順を示したフローチャートの他の例を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。一実施の形態における鉄道車両用制振装置１は、図１から図３に示すように、鉄道車両Ｖにおける車体Ｂと前後の台車Ｔｆ，Ｔｒとの間に介装されて車体Ｂの横方向の振動を抑制する推力を発生可能なアクチュエータＡｆ，Ａｒと、車体Ｂの横方向の振動を検知するセンサとしての加速度センサ２ｆ，２ｒと、加速度センサ２ｆ，２ｒが検知した振動に基づいて車体Ｂの振動を抑制するスエー制御力ｆｓとヨー制御力ｆｙとを求めてアクチュエータＡｆ，Ａｒを制御するコントローラＣとを備えており、車体Ｂの振動を抑制する。なお、加速度センサ２ｆ，２ｒ、台車Ｔｆ，Ｔｒ、アクチュエータＡｆ，Ａｒおよびその他の符号の添え字のうち、ｆは車体Ｂの前側に関連していることを示し、ｒは車体Ｂの後側に関連していることを示している。

【0015】

以下、鉄道車両用制振装置１の各部について詳細に説明する。鉄道車両用制振装置１が適用される鉄道車両Ｖは、図１に示すように、軌道上を走行する車輪Ｗを保持する台車Ｔｆ，Ｔｒと、台車Ｔｆ，Ｔｒに対してそれぞればねＳを介して弾性支持される車体Ｂとを備えている。車体Ｂは、ばねＳを介して弾性支持されているので、台車Ｔｆ，Ｔｒに対して図２中で上下左右への相対移動が許容される。

【0016】

アクチュエータＡｆ，Ａｒは、図１および図２に示すように、詳しくは図示はしないが、たとえば、シリンダ３と、シリンダ３内に摺動自在に挿入される図外のピストンと、シリンダ内に挿入されて前記ピストンに連結されるロッド４とを備えて、片ロッド型のアクチュエータとして構成されている。なお、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、両ロッド型のアクチュエータとされてもよい。また、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、シリンダ３内に作動流体を供給するポンプと、制御弁や切換弁等を有する流体圧回路とを備えており、ポンプおよび制御弁、切換弁の駆動により伸縮作動できる。そして、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、コントローラＣが求めた制御力Ｆｆ，Ｆｒに応じて、ポンプおよび流体圧回路に設けられた制御弁、切換弁を駆動して、制御力Ｆｆ，Ｆｒが指示する通りに推力を発揮する。また、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、何ら通電を受けない状態では伸縮に伴って当該伸縮を妨げる減衰力を発揮するパッシブダンパとして機能する。

【0017】

このように構成されたアクチュエータＡｆ，Ａｒは、ともに、シリンダ３が鉄道車両Ｖの車体Ｂの下方に垂下されるピンＰに連結され、ロッド４が台車Ｔｆ，Ｔｒに連結されて、車体Ｂと台車Ｔｆ，Ｔｒとの間に設置される。前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒは、ともに伸長すると車体中心Ｇを回転中心として図２中時計回りに車体Ｂをヨー回転させ、ともに収縮すると車体中心Ｇを回転中心として図２中反時計回りに車体Ｂをヨー回転させる。また、前側のアクチュエータＡｆを伸長させるとともに後側のアクチュエータＡｒを収縮させると、車体Ｂが図２中で右方へスエーし、前側のアクチュエータＡｆを収縮させるとともに後側のアクチュエータＡｒを伸長させると、車体Ｂが図２中で左方へスエーする。

【0018】

本実施の形態の鉄道車両用制振装置１では、車体Ｂの振動として車体Ｂの横方向の加速度を検知する加速度センサ２ｆ，２ｒを備えている。加速度センサ２ｆは、車体Ｂの前側に設置されており、車体前部の横方向加速度αｆを検知し、加速度センサ２ｒは、車体Ｂの後側に設置されており、車体後部の横方向加速度αｒを検知する。前側の加速度センサ２ｆと後側の加速度センサ２ｒは、図２中右側へ向く方向の横方向加速度αｆ，αｒをプラスの値として検知し、反対に図２中左側へ向く方向の横方向加速度αｆ，αｒをマイナスの値として検知する。なお、車体Ｂの振動として車体Ｂの台車Ｔｆ，Ｔｒに対する変位を検知してもよい。

【0019】

コントローラＣは、本実施の形態では、車体Ｂの振動を抑制する制御を行う際に、加速度センサ２ｆが検知した横方向加速度αｆと、加速度センサ２ｒが検知した横方向加速度αｒとに基づいて前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒが出力すべき推力を指示する制御力Ｆｆ，Ｆｒを求める制御演算部１１と、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御の健全性を判断する判断部１２と、制御力Ｆｆ，Ｆｒ通りにアクチュエータＡｆ，Ａｒを駆動する駆動部１３とを備えている。なお、コントローラＣは、駆動部１３を除きハードウェア資源としては、図示はしないがたとえば、加速度センサ２ｆ，２ｒが出力する信号を取り込むためのＡ／Ｄ変換器と、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御および制御健全性の判断に必要な処理に使用されるプログラムが格納されるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、前記プログラムに基づいた処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の演算装置と、前記演算装置に記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置とを備えて構成されればよく、制御演算部１１および判断部１２における各部は、ＣＰＵの前記プログラムの実行により実現される。

【0020】

制御演算部１１は、図３に示すように、車体Ｂのヨー方向の振動を抑制するヨー制御力ｆｙを求めるヨー制御力演算部２０と、車体Ｂのスエー方向の振動を抑制するスエー制御力ｆｓを求めるスエー制御力演算部２１と、ヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕ以上或いはヨー下限値ｆｙｌ以下になるとヨー制御力ｆｙをヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌとにクランプするヨー制御力リミッタ２２と、スエー制御力ｆｓがスエー上限値以上或いはスエー下限値以上になるとスエー制御力ｆｓをスエー上限値とスエー下限値とにクランプするスエー制御力リミッタ２３と、各アクチュエータＡｆ，Ａｒが発揮すべき推力を指示する制御力Ｆｆ，Ｆｒを求める制御力演算部２４とを備えている。

【0021】

ヨー制御力演算部２０は、図３に示すように、横方向加速度αｆ，αｒからヨー加速度αｙを求め、求めたヨー加速度αｙの車体Ｂの共振周波数帯の成分を抽出し、ヨー加速度αｙの共振周波数成分からヨー制御力ｆｙを求める。詳細には、ヨー制御力演算部２０は、前側の加速度センサ２ｆと車体Ｂの車体中心Ｇとの前後方向距離Ｌｆとし、後側の加速度センサ２ｒと車体Ｂの車体中心Ｇとの前後方向距離Ｌｒとすると、αｙ＝（αｆ－αｒ）／（Ｌｆ＋Ｌｒ）を演算してヨー加速度αｙを求める。なお、本例では、ヨー加速度αｙを前側の加速度センサ２ｆと後側の加速度センサ２ｒで加速度を検知して求めているが、ヨー加速度センサを用いて検知するようにしてもよい。

【0022】

また、車体Ｂの共振周波数は、１Ｈｚから１．５Ｈｚまでの間にあるので、ヨー制御力演算部２０は、ヨー加速度αｙを濾波してヨー加速度αｙに含まれる１Ｈｚから１．５Ｈｚまでの周波数帯の成分を抽出する。

【0023】

さらに、ヨー制御力演算部２０は、本実施の形態では、Ｈ∞制御器とされており、周波数に対する重みづけをする重み関数を利用してヨー加速度αｙの共振周波数成分に重みづけを行ってヨー制御力ｆｙを求める。

【0024】

スエー制御力演算部２１は、図３に示すように、横方向加速度αｆ，αｒからスエー加速度αｓを求め、求めたスエー加速度αｓの車体Ｂの共振周波数帯の成分を抽出し、スエー加速度αｓの共振周波数成分からスエー制御力ｆｓを求める。詳細には、スエー制御力演算部２１は、横方向加速度αｆと横方向加速度αｒの和を２で割って車体Ｂの車体中心Ｇのスエー加速度αｓを求める。

【0025】

また、車体Ｂの共振周波数が１Ｈｚから１．５Ｈｚまでの間にあるので、スエー制御力演算部２１は、スエー加速度αｓを濾波してスエー加速度αｓに含まれる１Ｈｚから１．５Ｈｚまでの周波数帯の成分を抽出する。

【0026】

さらに、スエー制御力演算部２１は、本実施の形態では、Ｈ∞制御器とされており、周波数に対する重みづけをする重み関数を利用してスエー加速度αｓの共振周波数成分に重みづけを行ってスエー制御力ｆｓを求める。

【0027】

なお、ヨー制御力ｆｙは、アクチュエータＡｆ，Ａｒが車体Ｂのヨー方向の振動を抑制するために出力するべき推力であって、プラスの数値とマイナスの数値とを採り、数値によってアクチュエータＡｆ，Ａｒの推力の大きさを、符号によってアクチュエータＡｆ，Ａｒの推力の方向をそれぞれ指示するものとなっている。スエー制御力ｆｓは、アクチュエータＡｆ，Ａｒが車体Ｂのスエー方向の振動を抑制するために出力するべき推力であって、プラスの数値とマイナスの数値とを採り、数値によってアクチュエータＡｆ，Ａｒの推力の大きさを、符号によってアクチュエータＡｆ，Ａｒの推力の方向をそれぞれ指示するものとなっている。なお、ヨー制御力演算部２０およびスエー制御力演算部２１は、スカイフック制御則に基づき、それぞれヨー加速度αｙおよびスエー加速度αｓにスカイフック減衰係数を乗じて制御力を求めてもよい。

【0028】

ヨー制御力リミッタ２２は、ヨー制御力ｆｙの値がヨー制御力ｆｙに対して設定されるヨー上限値ｆｙｕ或いはヨー下限値ｆｙｌに達すると、ヨー制御力ｆｙの値をヨー上限値ｆｙｕ或いはヨー下限値ｆｙｌに制限する。よって、ヨー制御力リミッタ２２は、ヨー制御力ｆｙがプラスの値でヨー上限値ｆｙｕ以上の値になるとヨー制御力ｆｙの値をヨー上限値ｆｙｕとして出力し、ヨー制御力ｆｙがマイナスの値でヨー下限値ｆｙｌ以下の値になるとヨー制御力ｆｙの値をヨー下限値ｆｙｌとして出力する。

【0029】

スエー制御力リミッタ２３は、スエー制御力ｆｓの値がスエー制御力ｆｓに対して設定されるスエー上限値或いはスエー下限値に達すると、スエー制御力ｆｓの値をスエー上限値或いはスエー下限値に制限する。よって、スエー制御力リミッタ２３は、スエー制御力ｆｓがプラスの値でスエー上限値以上の値になるとスエー制御力ｆｓの値をスエー上限値として出力し、スエー制御力ｆｓがマイナスの値でスエー下限値以下の値になるとスエー制御力ｆｓの値をスエー下限値として出力する。

【0030】

制御力演算部２４は、図３に示すように、ヨー制御力リミッタ２２で処理したヨー制御力ｆｙおよびスエー制御力リミッタ２３で処理したスエー制御力ｆｓとから前側のアクチュエータＡｆと後側のアクチュエータＡｒとの制御力Ｆｆ，Ｆｒを求める。制御力演算部２４は、ヨー制御力ｆｙとスエー制御力ｆｓとを加算した値を２で割って前側のアクチュエータＡｆの制御力Ｆｆを求め、スエー制御力ｆｓからヨー制御力ｆｙを差し引いた値を２で割って後側のアクチュエータＡｒの制御力Ｆｒを求める。

【0031】

駆動部１３は、各アクチュエータＡｆ，Ａｒのポンプ、制御弁や切換弁等を駆動するドライバ回路を備えており、制御力Ｆｆ，Ｆｒ通りに各アクチュエータＡｆ，Ａｒに推力を発揮させる。

【0032】

鉄道車両用制振装置１では、前述したように、鉄道車両Ｖの車体Ｂのヨー方向の振動の抑制に対応するヨー制御力ｆｙと車体のスエー方向の振動の抑制に対応するスエー制御力ｆｓとから制御力Ｆｆ，Ｆｒを求めるので、車体Ｂの振動の抑制に最適な制御力Ｆｆ，Ｆｒを求め得る。

【0033】

つづいて、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御の健全性を判断する判断部１２について説明する。本実施の形態の鉄道車両用制振装置１では、アクチュエータＡｆ，Ａｒでアクティブに車体Ｂを加振可能であるため、鉄道車両Ｖの走行中にコントローラＣによるアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が何らかの原因により適切に行われず、車体Ｂの振動を抑制するようにアクチュエータＡｆ，Ａｒの推力を発生させる制御を行っているにもかかわらず、アクチュエータＡｆ，Ａｒの推力によって車体Ｂの振動を増幅する発振が発生する可能性がある。このように発振が生じているときアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御を継続すると車体Ｂの振動が徐々に大きくなり車両における乗心地が損なわれることになる。ヨー制御力ｆｙは、アクチュエータＡｆ，Ａｒが車体Ｂを車体中心Ｇ周りに回転させる推力を指示するものであるから、鉄道車両Ｖに入力される振動によってランダムな指令になりやすいスエー制御力ｆｓと異なり、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振するとヨー制御力ｆｙの波形が原点を中心に振動する波形になりやすい。発明者らは、このようなヨー制御力ｆｙの性質に着目し、前記発振が生じる状況になると、特にヨー制御力ｆｙの波形がヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌとに交互に連続して到達することを発見し、ヨー制御力ｆｙの推移を監視することによりアクチュエータＡｆ，Ａｒが発振しているか否かを判断できるとの知見に至った。

【0034】

そこで、本実施の形態の鉄道車両用制振装置１における判断部１２は、制御演算部１１におけるヨー制御力演算部２０が求めたヨー制御力ｆｙが所定回数以上連続して飽和すると、これを条件として各アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であると判断し、前記条件が成就していないと各アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が健全であると判断する。具体的には、判断部１２は、ヨー制御力演算部２０が求めたヨー制御力ｆｙがヨー制御力リミッタ２２によって所定回数以上連続してヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌに到達すると制御が不健全であると判断する。

【0035】

アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振する場合、ヨー制御力演算部２０が求めたヨー制御力ｆｙは、徐々に振幅が大きくなり、やがて、ヨー上限値ｆｙｕ以上の値になるとともに、ヨー下限値ｆｙｌ以下の値になり、アクチュエータＡｆ，Ａｒの発振によって車体Ｂの振動も大きくなる。よって、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振する場合、ヨー制御力リミッタ２２によって処理した後のヨー制御力ｆｙの波形は、図４中の実線で示すように、１周期でプラス側の一部がヨー上限値ｆｙｕ以上となり、マイナス側の一部がヨー下限値ｆｙｌ以下となる波形となるので、判断部１２は、１周期内のヨー制御力ｆｙの波形のプラス側の一部がヨー上限値ｆｙｕ以上となるとともにマイナス側の一部がヨー下限値ｆｙｌ以下となると、これを１回目のリミットサイクル状態として、本実施の形態ではリミットサイクル状態が５回連続すると、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振しており制御の健全性が損なわれた状態、つまり、不健全であると判断する。

【0036】

ヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌとは、指令として許容されるヨー制御力ｆｙの上限値と下限値となり、ヨー制御力ｆｙは、交互に連続してヨー上限値ｆｙｕ以上となるとともにヨー下限値ｆｙｌ以上になると指令が飽和する状況となる。なお、ヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌとは、アクチュエータＡｆ，Ａｒの発生可能な推力に応じて設定される。以上のように、本実施の形態では、ヨー制御力ｆｙが１サイクルでヨー上限値ｆｙｕ以上の値を採るととともにヨー下限値ｆｙｌ以下の値を採るとヨー制御力ｆｙが飽和したとし、連続して飽和した回数が所定回数である５回以上となると制御が不健全であると判断する。なお、所定回数は、任意に設定できるがあまり大きな値に設定されると不健全であると判断するタイミングが遅くなる。また、１回に設定されると偶然ヨー制御力ｆｙが飽和した場合にも制御が不健全であると判断されるので少なくとも２回以上に設定されるのが好ましい。

【0037】

そして、コントローラＣは、判断部１２による判断結果がアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全である場合、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御を中止して、アクチュエータＡｆ，Ａｒをパッシブダンパとして機能させる。発振が生じる状況は、加速度センサ２ｆ，２ｒの故障、加速度センサ２ｆ，２ｒのいずれか一方が加速度をプラスとして検知する方向をマイナスとして検知するように取り付けた場合等が考えられるが、判断部１２は、ヨー制御力ｆｙを監視することによってアクチュエータＡｆ，Ａｒの発振を早期に発見し得る。

【0038】

判断部１２の具体的な処理について説明する。コントローラＣは、ヨー制御力演算部２０が求めたヨー制御力ｆｙをヨー制御力リミッタ２２で処理した後のヨー制御力ｆｙを監視して、判断部１２の処理を行う。ヨー制御力リミッタ２２の処理は、ヨー制御力ｆｙの値がヨー上限値ｆｙｕ以上になるとヨー上限値ｆｙｕに制限し、ヨー制御力ｆｙの値がヨー下限値ｆｙｌ以下になるとヨー下限値ｆｙｌに制限する処理であり、鉄道車両Ｖの共振周波数が既知であるため、一定時間毎にヨー制御力リミッタ２２による処理後のヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕであるか否か、ヨー下限値ｆｙｌであるか否かを判断することで、簡単にヨー制御力ｆｙが飽和しているかを判断できる。なお、判断部１２の処理において、コントローラＣは、ヨー制御力リミッタ２２で処理する前、つまり、ヨー制御力演算部２０が出力するヨー制御力ｆｙを監視して、ヨー制御力ｆｙが飽和しているか否かを判断してもよい。

【0039】

制御の健全性の判断のために、コントローラＣは、具体的には、図５に示した処理を実行する。前述したように、コントローラＣは、ヨー制御力リミッタ２２で処理した後のヨー制御力ｆｙを監視して処理を実行する。まず、コントローラＣは、ヨー制御力ｆｙが所定時間以上の間ヨー上限値ｆｙｕとなっているか否かを判断する（ステップＦ１）。ステップＦ１の判断においてヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕでない場合、カウンタをリセットしてステップＦ１の判断へ戻る（ステップＦ１０）。カウンタは、リミットサイクル状態の継続回数をカウントするカウンタであって判断部１２が備えている。カウンタの初期値は０であり、カウンタはリセットされると数値を初期値の０とする。

【0040】

ステップＦ１の判断では、ヨー制御力ｆｙが所定時間以上の間、継続してヨー上限値ｆｙｕとなっていることを判断している。これは、ヨー制御力ｆｙが極短い時間の間だけヨー上限値ｆｙｕとなっている場合には、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振していないものの鉄道車両Ｖに入力される振動によってヨー制御力ｆｙが偶然にヨー上限値ｆｙｕ以上になっていて、アクチュエータＡｆ，Ａｒの発振によってヨー制御力ｆｙの値がヨー上限値ｆｙｕ以上となっていない場合があるためである。よって、本実施の形態では、振動の入力によってヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕ以上となるような状態を排除するべく、ステップＦ１での判断では、ヨー制御力ｆｙが所定時間以上の間、継続してヨー上限値ｆｙｕとなっていることを制御の不健全の可能性があることの条件としている。具体的には、ステップＦ１の判断では、図４に示したように、ヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕとなっている時間Ｔ１が所定時間以上であるか否かを判断すればよい。なお、所定時間は、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振した場合においてヨー制御力ｆｙの値が継続してヨー上限値ｆｙｕ以上となるであろう時間に設定されていればよい。

【0041】

ステップＦ１の判断の結果、ヨー制御力ｆｙが所定時間以上の間、継続してヨー上限値ｆｙｕとなっている場合、ステップＦ２に移行して、コントローラＣは、一定の待ち時間の経過を待つ。アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振する場合、図４中の実線に示したように、ヨー制御力ｆｙの値がヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌとに交互に切り換わるが、ヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌとに切り換わるまでの間に時間を要する。待ち時間は、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振する場合にヨー制御力ｆｙの値がヨー上限値ｆｙｕからヨー下限値ｆｙｌに切り換わる時間に設定されればよく、ヨー制御力ｆｙの周期が鉄道車両Ｖの固有周期とほぼ一致することから前記固有周期に応じて設定されればよい。具体的には、ステップＦ２の処理では、図４に示したように、ヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕからヨー下限値ｆｙｌへ変化するのに要する時間Ｔ２を待ち時間としている。

【0042】

つづいて、コントローラＣは、ヨー制御力ｆｙが所定時間以上の間ヨー下限値ｆｙｌとなっているか否かを判断する（ステップＦ３）。ステップＦ３の判断においてヨー制御力ｆｙがヨー下限値ｆｙｌでない場合、カウンタをリセットしてステップＦ１の判断へ戻る（ステップＦ１０）。ステップＦ３の判断では、ヨー制御力ｆｙが所定時間以上の間、継続してヨー下限値ｆｙｌとなっていることを判断している。これは、ステップＦ１での判断と同様に、ヨー制御力ｆｙが所定時間以上の間、継続してヨー下限値ｆｙｌとなっていることを条件とすることで、振動の入力によってヨー制御力ｆｙがヨー下限値ｆｙｌ以上となるような状態を排除できる。具体的には、ステップＦ３の判断では、図４に示したように、ヨー制御力ｆｙがヨー下限値ｆｙｌとなっている時間Ｔ１が所定時間以上であるか否かを判断すればよい。

【0043】

ステップＦ３の判断の結果、ヨー制御力ｆｙが所定時間以上の間、継続してヨー下限値ｆｙｌとなっている場合、ステップＦ４に移行して、コントローラＣは、一定の待ち時間の経過を待つ。ステップＦ４でコントローラＣが待ち時間の経過を待つのは、ステップＦ２と同様にヨー制御力ｆｙの値がヨー下限値ｆｙｌからヨー上限値ｆｙｕに切り換わる時間の経過を待つためである。具体的には、ステップＦ２の処理では、図４に示したように、ヨー制御力ｆｙがヨー下限値ｆｙｌからヨー上限値ｆｙｕへ変化するのに要する時間Ｔ２を待ち時間としている。

【0044】

さらに、コントローラＣは、ヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕとなっているか否かを判断する（ステップＦ５）。ヨー制御力ｆｙが待ち時間の経過の後、ヨー上限値ｆｙｕになっている場合には、コントローラＣは、リミットサイクル状態であると看做してステップＦ６の処理に移行する。これに対して、ヨー制御力ｆｙが待ち時間の経過の後、ヨー上限値ｆｙｕになっていない場合には、コントローラＣは、ステップＦ１の処理に移行する。

【0045】

ステップＦ６では、ステップＦ５の判断でヨー制御力ｆｙがリミットサイクル状態になったと判断されるので、コントローラＣは、リミットサイクル状態の回数をカウントするカウンタの現在の数値に１を加えるインクリメント処理をした後、ステップＦ７へ移行する。

【0046】

コントローラＣは、カウンタの数値が５以上であるか否かを判断する（ステップＦ７）。カウンタの数値が４以下である場合、コントローラＣは、ステップＦ１の処理に戻る。他方、カウンタの数値が５以上の場合、コントローラＣは、リミットサイクル状態が５回以上継続しているので、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であると判断し（ステップＦ８）、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御を中止する（ステップＦ９）。

【0047】

コントローラＣは、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御中は、制御が不健全であると判断して制御を中止するまでは、前記処理を継続して行ってヨー制御力ｆｙを監視する。

【0048】

以上、本実施の形態の鉄道車両用制振装置１は、鉄道車両Ｖにおける車体Ｂと台車Ｔｆ，Ｔｒとの間に介装されて車体Ｂの横方向の振動を抑制する推力を発生可能なアクチュエータＡｆ，Ａｒと、車体Ｂの横方向の振動を検知する加速度センサ（センサ）２ｆ，２ｒと、加速度センサ（センサ）２ｆ，２ｒが検知した振動に基づいて少なくとも車体Ｂの振動を抑制するヨー制御力ｆｙを求めてアクチュエータＡｆ，Ａｒを制御するコントローラＣとを備え、コントローラＣは、ヨー制御力ｆｙが所定回数以上連続して飽和するとアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であると判断する判断部１２を備えている。

【0049】

このように構成された鉄道車両用制振装置１によれば、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振すると波形の振幅が大きくなるという特徴が現れるヨー制御力ｆｙを用い、当該ヨー制御力ｆｙが所定回数以上連続して飽和するとアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であると判断するので、振動の入力で偶発的に車体Ｂの振動が大きくなるような状況を除外しつつ、正確にアクチュエータＡｆ，Ａｒの発振を検知でき、正確に制御健全性の判断を行える。

【0050】

また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置１のコントローラＣにおける判断部１２は、ヨー制御力ｆｙが交互に所定時間ヨー上限値ｆｙｕに達するとともに所定時間ヨー下限値ｆｙｌに達するとヨー制御力ｆｙが飽和すると判断する。このように構成された鉄道車両用制振装置１によれば、ヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌとに交互に達することを条件としてヨー制御力ｆｙを飽和と判断しているので、鉄道車両Ｖに入力される振動によってヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕ或いはヨー下限値ｆｙｌのいずれか一方のみを偶発的に跨ぐような波形を呈した場合や極短い時間ヨー上限値ｆｙｕ或いはヨー下限値ｆｙｌとなる場合などを除外できるので、より正確にアクチュエータＡｆ，Ａｒの発振を検知でき、制御の健全性の判断結果の正確性を向上できる。

【0051】

さらに、本実施の形態の鉄道車両用制振装置１のコントローラＣは、ヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕ以上およびヨー下限値ｆｙｌ以上になるとヨー制御力ｆｙをヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌとにクランプするヨー制御力リミッタ２２を備える。このように構成された鉄道車両用制振装置１によれば、鉄道車両Ｖに入力される振動によってヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕ或いはヨー下限値ｆｙｌのいずれか一方のみを偶発的に跨ぐような波形を呈した場合や極短い時間ヨー上限値ｆｙｕ或いはヨー下限値ｆｙｌとなる場合などを除外できるとともに、ヨー制御力ｆｙの飽和時の波形がヨー上限値ｆｙｕ或いはヨー下限値ｆｙｌのまま変化しないフラットな波形となるので、より正確かつ容易にアクチュエータＡｆ，Ａｒの発振を検知でき、制御の健全性の判断結果の正確性を向上できる。

【0052】

なお、ヨー制御力ｆｙの絶対値がヨー上限値ｆｙｕおよびヨー下限値ｆｙｌに相当するリミット値に到達するとヨー制御力ｆｙの飽和として取り扱ってもよいが、この場合、ヨー制御力ｆｙがプラス側のヨー上限値ｆｙｕとマイナス側のヨー下限値ｆｙｌとを交互に到達しているかの否かが不明となるので、制御健全性の判断の正確性の点でヨー制御力ｆｙがヨー上限値ｆｙｕとヨー下限値ｆｙｌとに交互に達するとヨー制御力ｆｙが飽和すると判断する方が有利となる。

【0053】

さらに、前述したところでは、ヨー制御力ｆｙの飽和を条件としてアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であるかを判断しているが、ヨー制御力ｆｙはヨー加速度αｙに基づいて求められる。ヨー加速度αｙが大きくなれば、コントローラＣは、ヨー加速度αｙを打ち消す方向のヨー制御力ｆｙをアクチュエータＡｆ，Ａｒに出力させて車体Ｂの振動を低減することになるので、ヨー加速度αｙはヨー制御力ｆｙと同様に、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御の健全性が損なわれてアクチュエータＡｆ，Ａｒが発振するとヨー加速度αｙの波形における振幅も大きくなる。よって、コントローラＣは、ヨー制御力ｆｙに代えてヨー加速度αｙを監視して、図４に示すように、図４中二点鎖線で示すヨー加速度αｙに対して所定のプラス側閾値βｕとマイナス側閾値βｌとを設定して、ヨー加速度αｙが所定のプラス側閾値βｕとマイナス側閾値βｌとに所定回数以上連続して到達するとアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であると判断してもよい。ただし、ヨー制御力ｆｙは、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発生すべき推力を直接的に指示するものであるので、車体Ｂのヨー加速度αｙを用いて制御の健全性を判断する場合と比較して、ヨー制御力ｆｙを用いて制御の健全性を判断する方がアクチュエータＡｆ，Ａｒの発振状況を精度よく判断できるので好ましい。

【0054】

また、コントローラＣがヨー加速度αｙの値がプラス側閾値βｕとマイナス側閾値βｌとに交互に達する判断した場合、鉄道車両Ｖに入力される振動によってヨー加速度αｙがプラス側閾値βｕ或いはマイナス側閾値βｌのいずれか一方のみを偶発的に跨ぐような波形を呈した場合などを除外できるので、より正確にアクチュエータＡｆ，Ａｒの発振を検知でき、制御の健全性の判断結果の正確性を向上できる。コントローラＣがヨー加速度αｙの絶対値とヨー加速度αｙの絶対値に対して設定される閾値とを比較してアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であるかを判断する場合、ヨー加速度αｙがプラス側閾値βｕとマイナス側閾値βｌとに交互に到達しているか否かが不明となるので、制御健全性の判断の正確性の点でヨー加速度αｙがプラス側閾値βｕとマイナス側閾値βｌとに交互に達すると制御の健全性が損なわれていると判断する方が有利となる。ヨー加速度αｙに対して設定される所定の閾値、本実施の形態では、プラス側閾値βｕおよびマイナス側閾値βｌは、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振すると採りえるヨー加速度の値に設定される。

【0055】

また、コントローラＣは、本実施の形態では、車体Ｂの前側に設けられるアクチュエータＡｆと後側に設けられるアクチュエータＡｒとを制御しているが、アクチュエータＡｆとアクチュエータＡｒとがそれぞれ別々のコントローラＣによって制御されてもよく、その場合、前側のアクチュエータＡｆを制御するコントローラＣがアクチュエータＡｆの制御の健全性を判断し、後側のアクチュエータＡｒを制御するコントローラＣがアクチュエータＡｒの制御の健全性を判断してもよい。なお、コントローラＣは、判断部１２を含んで単一のハードウェアによって構成されているが、判断部１２を構成するハードウェアと制御演算部１１を構成するハードウェアとが互いに独立していてもよい。

【0056】

前述したところでは、判断部１２は、ヨー制御力ｆｙが所定回数以上連続して飽和するか、或いは、ヨー加速度αｙが所定回数以上連続して所定の閾値に到達することをもってしてアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であると判断しているが、この処理に加えて、図６に示す処理を行って、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御の健全性を判断してもよい。

【0057】

このように図６に示す処理を行う場合、コントローラＣは、図５に示した処理中のステップＦ７の処理でリミットサイクル状態が５回以上であると判断すると、コントローラＣは、図５中のステップＦ８およびステップＦ９の代わりに、図６におけるステップＦ１１に示した処理を行う。この図６の処理は、前側のアクチュエータＡｆと後側のアクチュエータＡｒとのそれぞれについての制御の健全性を判断するべく独立に行われる。

【0058】

ステップＦ１１では、コントローラＣは、前側のアクチュエータＡｆの健全性指標Ｉｆを求める。なお、後側のアクチュエータＡｒの制御が不健全であるか判断する場合は、コントローラＣは、ステップＦ１１において後側のアクチュエータＡｒの健全性指標Ｉｒを求める。

【0059】

前側のアクチュエータＡｆの健全性指標Ｉｆは、加速度センサ２ｆが検知した横方向加速度αｆを微分して得た加速度の微分値ｄαｆ／ｄｔに制御力Ｆｆを乗じて得た値であり、後側のアクチュエータＡｒの健全性指標Ｉｒは、加速度センサ２ｒが検知した横方向加速度αｒを微分して得た加速度の微分値ｄαｒ／ｄｔに制御力Ｆｒを乗じて得た値である。

【0060】

つづいて、コントローラＣは、健全性指標Ｉｆの絶対値がそれぞれ閾値Ｉｒｅｆ以上であるか否かを判断する（ステップＦ１２）。後側のアクチュエータＡｒの制御が不健全であるか判断する場合は、コントローラＣは、ステップＦ１２において健全性指標Ｉｒの絶対値がそれぞれ閾値Ｉｒｅｆ以上であるか否かを判断する。その結果、健全性指標Ｉｆ（Ｉｒ）の絶対値が閾値Ｉｒｅｆ未満である場合、アクチュエータＡｆの制御に異常は無いと判断される（ステップＦ１６）。

【0061】

ステップＦ１２の判断で、健全性指標Ｉｆ（Ｉｒ）の絶対値が閾値Ｉｒｅｆ以上である場合、ステップＦ１３へ移行して、コントローラＣは、所定のサンプリング時間内において健全性指標Ｉｆ（Ｉｒ）の絶対値が閾値Ｉｒｅｆ以上となった累積回数が所定の異常値以上であるか否かを判断する。その結果、所定のサンプリング時間内において健全性指標Ｉｆ（Ｉｒ）の絶対値が閾値Ｉｒｅｆ以上となった累積回数が所定の異常値未満である場合、アクチュエータＡｆ（Ａｒ）の制御に異常は無いと判断される（ステップＦ１６）。なお、異常値は、任意に設定できるが、あまりに小さな値に設定されると偶発的に健全性指標Ｉｆ（Ｉｒ）の絶対値が閾値Ｉｒｅｆ以上となった場合も異常と判断されてしまい、あまり大きな値に設定されてしまうと制御の不健全であることの検知が遅れてしまうため、制御周期等を勘案して適切な値に設定される。

【0062】

他方、ステップＦ１３の判断で、健全性指標Ｉｆ（Ｉｒ）の絶対値が所定のサンプリング時間内において閾値Ｉｒｅｆ以上となった累積回数が異常値以上となると、コントローラＣは、異常回数をカウントする異常カウンタの値をインクリメントする処理を行ってからステップＦ１４の処理を行う。異常カウンタの値の初期値は０であるが、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御中はリセットされることはない。

【0063】

ステップＦ１４では、コントローラＣは、異常回数が３回以上であるかを判断し、異常回数が３回未満であるとアクチュエータＡｆ（Ａｒ）の制御に異常は無いと判断される（ステップＦ１６）。他方、コントローラＣは、異常回数が３回以上である場合、ステップＦ１５へ移行してアクチュエータＡｆ（Ａｒ）の制御が不健全であると判断し、アクチュエータＡｆ（Ａｒ）の制御を中止する（ステップＦ１７）。

【0064】

制御が不健全であり、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発振して車体Ｂを加振してしまう場合、車体Ｂの振動が抑制されず横方向加速度αｆ，αｒがどんどん大きくなる。コントローラＣは、横方向加速度αｆ，αｒを小さくするようにアクチュエータＡｆ，Ａｒに推力を発揮させるのであるが、横方向加速度αｆ，αｒが大きくなると、コントローラＣが求める制御力Ｆｆ，Ｆｒも大きくなっていく。つまり、制御が不健全になると、横方向加速度αｆ，αｒも制御力Ｆｆ，Ｆｒも次第に大きくなる。横方向加速度αｆ，αｒの微分値ｄαｆ／ｄｔ，ｄαｒ／ｄｔは横方向加速度αｆ，αｒが増加傾向にあるのか減少傾向にあるのか示す将来の傾向を示している。よって、健全性指標Ｉｆ，Ｉｒは、車体Ｂの振動が増加に向かうのか減少に向かうのかを加味した指標であり、制御性が悪化を予見した判断が可能な指標となっている。また、健全性指標Ｉｆ，Ｉｒは、制御力Ｆｆ，Ｆｒを横方向加速度αｆ，αｒの微分値ｄαｆ／ｄｔ，ｄαｒ／ｄｔに乗じて得られるので、制御力Ｆｆ，Ｆｒが小さくとも横方向加速度αｆ，αｒの微分値ｄαｆ／ｄｔ，ｄαｒ／ｄｔが大きくなると健全性指標Ｉｆ，Ｉｒが大きくなるので、このような状況でも制御性の悪化を正確に判断し得る。

【0065】

このように、判断部１２は、ヨー制御力ｆｙが所定回数以上連続して飽和するか、或いは、ヨー加速度αｙが所定回数以上連続して所定の閾値に到達することに加えて、健全性指標Ｉｆ，Ｉｒの絶対値が閾値Ｉｒｅｆ以上となることを条件として、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御が不健全であると判断する場合、より一層正確にアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御に異常があるか否かを判断できる。

【0066】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

【符号の説明】

【0067】

１・・・鉄道車両用制振装置、２ｆ，２ｒ・・・加速度センサ（センサ）、１２・・・判断部、２２・・・ヨー制御力リミッタ、Ａｆ，Ａｒ・・・アクチュエータ、Ｂ・・・車体、Ｃ・・・コントローラ、Ｔ・・・台車、Ｖ・・・鉄道車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】