特開 2024-176084 エアレスタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024176084

(43)【公開日】2024-12-19

(54)【発明の名称】エアレスタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 7/00 20060101AFI20241212BHJP

【ＦＩ】

B60C7/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023094318

(22)【出願日】2023-06-07

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】武田 亜衣

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA30

3D131BA03

3D131BA08

3D131BB01

3D131BB19

3D131BC31

3D131CC03

(57)【要約】

【課題】 フラットスポットの発生を抑えて振動性能を高めることができるエアレスタイヤを提供する。
【解決手段】 エアレスタイヤ１である。接地面２ａを有する環状のトレッドリング２と、トレッドリング２のタイヤ半径方向内側に配されるハブ３と、トレッドリング２とハブ３とを連結するスポーク部４とを備えている。スポーク部４は、熱可塑性樹脂８を含んでいる。熱可塑性樹脂８は、ＪＩＳ Ｋ６２７３に準拠した４０℃における引張永久歪が６０％以下であり、かつ、ＪＩＳ Ｋ６２６２に準拠した４０℃における圧縮永久歪が５０％以下である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エアレスタイヤであって、
接地面を有する環状のトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポーク部とを備え、
前記スポーク部は、熱可塑性樹脂を含み、
前記熱可塑性樹脂は、ＪＩＳ Ｋ６２７３に準拠した４０℃における引張永久歪が６０％以下であり、かつ、ＪＩＳ Ｋ６２６２に準拠した４０℃における圧縮永久歪が５０％以下である、
エアレスタイヤ。

【請求項2】

前記熱可塑性樹脂は、３０℃における複素弾性率が５０～３００MPaであり、かつ、３０℃における損失正接が０．１以下である、請求項１に記載のエアレスタイヤ。

【請求項3】

前記熱可塑性樹脂は、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂又はポリウレタン樹脂を含む、請求項２に記載のエアレスタイヤ。

【請求項4】

前記熱可塑性樹脂は、軟化点が８０～２００℃である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエアレスタイヤ。

【請求項5】

前記熱可塑性樹脂は、２３℃における破断伸びが３５０％以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエアレスタイヤ。

【請求項6】

前記熱可塑性樹脂は、２３℃における降伏応力が１００％延伸時のモジュラスよりも大きい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエアレスタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エアレスタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、エアレスタイヤが記載されている。前記エアレスタイヤは、トレッドリングと、ハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポーク部とを備えている。前記スポーク部は、熱可塑性樹脂で成形されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－３４６６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

エアレスタイヤが車両に装着されると、スポーク部のうち、そのタイヤ回転軸の下側のスポーク部には圧縮応力が作用し、スポーク部のうち、タイヤ回転軸の上側のスポーク部には引張応力が作用する。このため、車両が長時間駐車された場合、下側のスポーク部には圧縮永久歪が生じ、上側のスポーク部には引張永久歪が生じる場合がある。とりわけ、車両走行後では、樹脂からなるスポーク部が高温になり、モジュラスが低下することから圧縮永久歪及び引張永久歪が大きくなりやすい。そして、スポーク部に生じた上記永久歪は、トレッドリングの接地面を平らに変形させる、いわゆるフラットスポットを招くなど、エアレスタイヤの振動性能を悪化させるという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、フラットスポットの発生を抑えて振動性能を高めることができるエアレスタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、エアレスタイヤであって、接地面を有する環状のトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポーク部とを備え、前記スポーク部は、熱可塑性樹脂を含み、前記熱可塑性樹脂は、ＪＩＳ Ｋ６２７３に準拠した４０℃における引張永久歪が６０％以下であり、かつ、ＪＩＳ Ｋ６２６２に準拠した４０℃における圧縮永久歪が５０％以下である、エアレスタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のエアレスタイヤは、上記の構成を採用することで、フラットスポットの発生を抑えて振動性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態の製造方法で製造されたエアレスタイヤの斜視図である。

【図2】図１のＡ－Ａ線断面の拡大図である。

【図3】金型の断面図である。

【図4】本実施形態の製造方法のフロー図である。

【図5】配置工程での金型の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0010】

［エアレスタイヤの基本構造］
図１は、本発明のエアレスタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１の一実施形態の斜視図である。図２は、図１のタイヤ１のＡ－Ａ線断面の拡大図である。図１及び図２に示されるように、タイヤ１は、路面と接触する接地面２ａを有するトレッドリング２と、トレッドリング２のタイヤ半径方向内側に配されるハブ３と、トレッドリング２とハブ３とを連結するスポーク部４とを備えている。

【0011】

トレッドリング２は、環状のゴム部材である。前記ゴム部材としては、天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム等、周知のものが採用される。トレッドリング２は、例えば、加硫ゴムで形成される。トレッドリング２のタイヤ半径方向の内周面２ｂには、スポーク部４が連結されている。トレッドリング２は、本実施形態では、第１接着剤３１でスポーク部４と接着されている。

【0012】

トレッドリング２は、例えば、内部に補強コード２ｃ（図３に示す）が配されていてもよい。補強コード２ｃは、例えば、複数の有機繊維コード又はスチールコードが所定の向きに配向される。トレッドリング２には、一部に樹脂材料が添加又は複合されても良い。

【0013】

ハブ３は、図示しない車両の車軸（ドライブシャフト）に接続される。本実施形態のハブ３は、金属製である。前記金属としては、アルミニウム系、マグネシウム系、銅系及びチタン系など周知のものが採用される。ハブ３は、例えば、ディスク部３ａと、そのタイヤ半径方向の外側に形成された円筒状部３ｂとを一体に備えている。ディスク部３ａは、トレッドリング２と同芯に配されている。円筒状部３ｂの外周面３ｅに、スポーク部４が連結される。ハブ３は、第２接着剤３２でスポーク部４と接着されている。

【0014】

本実施形態のスポーク部４は、熱可塑性樹脂８を含んでいる。このようなスポーク部４は、タイヤ走行時の振動を吸収し、高い振動性能を有する。スポーク部４は、本実施形態では、硬化された熱可塑性樹脂８で構成されている。

【0015】

熱可塑性樹脂８は、ＪＩＳ Ｋ６２７３：２０１８に準拠した４０℃における引張永久歪が６０％以下であり、かつ、ＪＩＳ Ｋ６２６２：２０１３に準拠した４０℃における圧縮永久歪が５０％以下である。このように、本発明では、前記４０℃における引張永久歪及び前記４０℃における圧縮永久歪が一定の範囲に制限されているので、走行後に長時間駐車された場合でも、スポーク部４に生じる永久歪を小さくできる。このため、本発明のエアレスタイヤは、トレッドリング２のフラットスポットを抑えることができ、ひいては、振動性能を向上することができる。また、近年、夏場の外気温は、およそ４０℃前後となる。このため、前記４０℃における引張永久歪及び前記４０℃における圧縮永久歪を採用することにより、両永久歪が大きくなる傾向にある夏場での車両走行後かつ長時間駐車後におけるトレッドリング２のフラットスポットを効果的に抑えることができる。

【0016】

前記４０℃における引張永久歪は、下記サイズの短冊状試験片（熱可塑性樹脂８）を用い、１０％の伸長率で前記短冊状試験片を４０℃の雰囲気中で２２時間固定した後に解放し、３０分経過後に測定した値で算出される。また、前記４０℃における圧縮永久歪は、下記サイズの円柱状試験片（熱可塑性樹脂）を用い、１０％の圧縮率で前記円柱状試験片を４０℃の雰囲気中で２２時間固定した後に解放し、３０分経過後に測定した値で算出される。
短冊状試験片（長さ×幅×厚さ）：１００mm×１０mm×２mm
円柱状試験片（直径×厚さ）：２９mm×１２mm

【0017】

前記４０℃における引張永久歪及び圧縮永久歪が過度に小さくなると、熱可塑性樹脂８は弾性を喪失しかつその硬度が過度に大きくなる傾向にあり、乗り心地が悪化するおそれがある。振動性能と乗り心地とを両立するために、前記４０℃における引張永久歪は、５５％以下が望ましく、１．０％以上が望ましく、２．０％以上がさらに望ましい。また、前記４０℃における圧縮永久歪は、４５％以下が望ましく、１．０％以上が望ましく、２．０％以上がさらに望ましい。

【0018】

熱可塑性樹脂８（硬化後）の３０℃における複素弾性率は、５０MPa以上が望ましく、１００MPa以上がさらに望ましく、３００MPa以下が望ましく、２５０MPa以下がさらに望ましい。複素弾性率が５０MPa以上であるので、タイヤ１としての剛性が維持される。複素弾性率が３００MPa以下であるので、振動性能を高く維持することができる。

【0019】

同様の観点より、熱可塑性樹脂８の３０℃に置ける損失正接は、０．００１以上が望ましく、０．００５以上がさらに望ましく、０．１以下が望ましく、０．０８以下がさらに望ましい。前記複素弾性率及び前記損失正接は、本明細書では、ＪＩＳ Ｋ６３９４：２００７に準拠して、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性スペクトロメーターを用い、以下に示される条件下で測定された値である。複素弾性率及び損失正接を３０℃で測定する理由としては、走行時のタイヤ１のスポーク部４の温度が３０℃よりも小さくなることによる。
初期歪：５％
振幅：±１％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
温度：３０℃

【0020】

また、熱可塑性樹脂８の軟化点は、８０℃以上が望ましく、１００℃以上がさらに望ましく、２００℃以下が望ましく、１８０℃以下がさらに望ましい。軟化点が８０℃以上であるので、タイヤ１の高速耐久性能を確保することができる。軟化点が２００℃以下であるので、スポーク部４の硬度が高くなりすぎることが抑えられ、振動性能を高めることができる。軟化点は、ＡＳＴＭ－Ｄ１５２５で規定されるＶｉｃａｔ法で測定される。

【0021】

さらに、熱可塑性樹脂８の２３℃における破断伸びは、３５０％以上が望ましく、４００％以上がさらに望ましく、８００％以下が望ましく、７００％以下がさらに望ましい。２３℃における破断伸びが３５０％以上であるので、熱可塑性樹脂８の強度が高く、高速耐久性能を維持することができる。２３℃における破断伸びが８００％以下であるので、引張永久歪や圧縮永久歪が小さく維持され振動性能を高めることができる。破断伸びは、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１７に準拠し、硬化後の熱可塑性樹脂８からなる３号ダンベル型の試験片を用いて、２３℃で引張試験を実施して測定することができる。

【0022】

熱可塑性樹脂８は、２３℃における降伏応力が１００％延伸時のモジュラスよりも大きいのが望ましい。このような熱可塑性樹脂８で構成されるスポーク部４は、走行後の長期間駐車による変形（永久歪）を小さくすることができる。降伏応力は、５．０MPa以上が望ましく、６．５MPa以上がさらに望ましく、１０．０MPa以下が望ましく、９．０MPa以下がさらに望ましい。２３℃における降伏応力σ１と１００％延伸時のモジュラスσ２との差（σ１－σ２）は、０．５MPa以上が望ましく、１．０MPa以上がさらに望ましく、５．０MPa以下が望ましく、４．０MPa以下がさらに望ましい。

【0023】

前記１００％延伸時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１７に準拠し、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３mm／秒の条件で測定された、列理方向（押出しまたはせん断処理により熱可塑性樹脂８を形成する際の圧延方向）への伸び１００％時の引張応力である。１００％延伸時のモジュラス測定用サンプルは、厚さ１mmのダンベル状７号形の試験片である。前記降伏応力は、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１７に準拠して計測した引張試験により得られる応力－ひずみ曲線から測定される。具体的には、熱可塑性樹脂８を用いて、射出成形により、厚み２mmのシートを作製し、２３℃で２週間保存した前記シートからダンベル型試験片を作製し、この試験片について前記応力－ひずみ曲線が得られた。この得られた曲線を用いて、ひずみの増加に伴い応力が低下した最初の応力が降伏応力とされた。

【0024】

このような熱可塑性樹脂８としては、例えば、ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、メタクリル樹脂等が好ましく、とりわけ、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂又はポリウレタン樹脂が採用されるのが望ましい。なお、「樹脂」には、エラストマーが含まれるものとする。

【0025】

前記「熱可塑性樹脂」とは、弾性を有する高分子化合物であって、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料を意味する。熱可塑性樹脂は結晶性で融点の高いハードセグメントが、擬似的な架橋点として振る舞い弾性を発現する。熱可塑性樹脂は、加熱してハードセグメントを一旦溶融させた後これを冷却すれば、擬似的な架橋点を再生することができるので、再利用が可能である。ハードセグメントは、例えば、低分子量ポリオール由来部位等である。ソフトセグメントは、例えば、ポリエーテルポリオール、ポリカーボネートポリオール由来の部位等である。本発明の熱可塑性樹脂は、ゴム成分を含まないものとする。

【0026】

引張永久歪、圧縮永久歪、複素弾性率、損失正接、軟化点温度、破断伸び、降伏応力及び１００％延伸時のモジュラスを調整する手法は、例えば、以下のとおりである。前記調整する手法は、例えば、熱可塑性樹脂におけるハードセグメント、ソフトセグメントの種類を適宜選択する方法、熱可塑性樹脂中のハードセグメント、ソフトセグメントの構成単位量を調整する方法がある。また、前記調整する手法は、例えば、ソフトセグメントの種類を２種類以上組み合わせる方法、熱可塑性樹脂と、添加剤としての架橋剤とを組み合わせる方法、フィラーの種類や含有量を調整する方法などでもよい。さらに、前記調整する手法は、好ましい態様として、ハードセグメント及びソフトセグメントを持つ熱可塑性樹脂を配合することや、熱可塑性樹脂と架橋剤（添加剤）とを組み合わせることなどがある。

【0027】

このような熱可塑性樹脂８で構成されるスポーク部４は、例えば、タイヤ半径方向の外側のアウターリング部４ａと、タイヤ半径方向の内側のインナーリング部４ｂと、複数のスポークエレメント４ｃとを一体に備えている。アウターリング部４ａは、例えば、トレッドリング２の内周面２ｂに連結された環状体である。インナーリング部４ｂは、ハブ３の円筒状部３ｂの外周面３ｅに連結された環状体である。このように、スポーク部４のタイヤ半径方向の外側にトレッドリング２が連結され、スポーク部４のタイヤ半径方向の内側にハブ３が連結される。各スポークエレメント４ｃは、例えば、タイヤ半径方向に延びる板状体であり、アウターリング部４ａとインナーリング部４ｂとに繋がる。スポークエレメント４ｃは、図示の態様に限定されるものではなく、周知の種々の形態が採用される。

【0028】

［エアレスタイヤの製造方法］
次に、タイヤ１の製造方法が説明される。タイヤ１の製造には、金型１０が用いられる。図３は、金型１０の一実施形態の断面図である。図３に示されるように、金型１０は、下型１０Ａと、下型１０Ａに対して相対的に上下方向に移動可能な上型１０Ｂとを含んでいる。下型１０Ａは、円柱状の凹部からなるキャビティ２０と、上型１０Ｂが合わさる合わせ面１１とを含んでいる。図３は、具体的には、上型１０Ｂと下型１０Ａとを閉じて、合わせ面１１で切断したときの断面図であり、下型１０Ａと、合わせ面１１よりも下側に位置する上型１０Ｂの部分１０ｅとが示される。金型１０は、例えば、キャビティ２０に熱可塑性樹脂８を射出するための周知構造の射出ゲート２６を備えている。

【0029】

キャビティ２０は、例えば、トレッドリング２とハブ３とが配置される領域、及び、スポーク部４を成型するための熱可塑性樹脂８が充填される領域を含んでいる。このように、金型１０は、本実施形態では、周知構造のものが採用される。

【0030】

図４は、本実施形態の製造方法のフロー図である。図４に示されるように、製造方法は、本実施形態では、準備工程Ｓ１と処理工程Ｓ２と第１塗布工程Ｓ３と第２塗布工程Ｓ４と配置工程Ｓ５と射出工程Ｓ６と成型工程Ｓ７とアニール工程Ｓ８とを含んでいる。また、製造方法は、例えば、を含んでいる。

【0031】

本実施形態の製造方法は、先ず、準備工程Ｓ１が行われる。準備工程Ｓ１は、例えば、トレッドリング２とハブ３とが準備される。トレッドリング２は、例えば、慣例にしたがって、未加硫のゴム部材や補強コード２ｃ等を所定形状に成型し、これを金型等で加硫することにより得られる。一方、ハブ３は、鋳造、鍛造、切削等の各種の周知の方法により製造される（図示省略）。

【0032】

次に、処理工程Ｓ２が行われる。処理工程Ｓ２は、例えば、ハブ３の外周面３ｅ（図２に示す）をブラスト処理する工程である。ブラスト処理は、例えば、外周面３ｅに非金属粒又は金属粒を高速で吹き付けて、外周面３ｅを粗面化するものである。これにより、ハブ３とスポーク部４との間の接着強度を高めることができる。また、処理工程Ｓ２は、本実施形態では、トレッドリング２の内周面２ｂをブラスト処理してもよい。なお、本発明の製造方法では、ブラスト処理以外の周知の粗面化の処理工程Ｓ２がなされてもよいし、処理工程が省略されてもよい。

【0033】

次に、第１塗布工程Ｓ３が行われる。第１塗布工程Ｓ３は、本実施形態では、ハブ３の外周面３ｅに第２接着剤３２（図２に示す）が塗布される。第２接着剤３２は、本実施形態では、周知の方法によって、外周面３ｅに塗布される。

【0034】

第２接着剤３２は、例えば、接着強度を高めるために、加硫接着剤であるのが望ましい。第２接着剤３２は、具体的には、ロード・ファー・イーストコーポレーション製の商品名「ケムロック２１８Ｅ」、「ＩＭＢ１０４０」や、株式会社東洋化学研究所製の商品名「メタロックＵＡ」、「メタロックＣ－１２」が好適に採用される。

【0035】

第１塗布工程Ｓ３では、第２接着剤３２が３０～１００μmの厚さｄ１（図２に示す）で塗布されるのが望ましい。厚さｄ１が３０μm以上であるので、第２接着剤３２が外周面３ｅに十分に塗布されるため、接着強度を確保することができる。厚さｄ１が１００μm以下であるので、射出工程において、熱可塑性樹脂８が射出されたときに、第２接着剤３２が熱可塑性樹脂８に押し流されることが抑えられ、接着強度を高めることができる。厚さｄ１で塗布された第２接着剤３２は、成型工程Ｓ７の後においても、同じ厚さの範囲とされる。

【0036】

なお、第１塗布工程Ｓ３では、予め予熱処理された第２接着剤３２をハブ３の外周面３ｅに塗布するのが望ましい。これにより、第２接着剤３２をなじませて、金属製のハブ３との接着性を高めるとともに、第２接着剤３２に含まれる溶剤を除去することができる。第２接着剤３２は、例えば、図示しない周知の加温機によって、１０～６０分の予熱時間で、３０～１５０℃に昇温される。

【0037】

次に、第２塗布工程Ｓ４が行われる。第２塗布工程Ｓ４は、本実施形態では、トレッドリング２の内周面２ｂに第１接着剤３１（図２に示す）が塗布される。第１接着剤３１は、本実施形態では、周知の方法によって、内周面２ｂに塗布される。第１接着剤３１は、例えば、第２接着剤３２と同じものであってもよい。また、第１接着剤３１は、第２接着剤３２とは異なる加硫接着剤であってもよい。具体的には、第１接着剤３１は、ロード・ファー・イーストコーポレーション製の商品名「ケムロック２１０」、「ケムロック６１０８」や、株式会社東洋化学研究所製の商品名「メタロックＵＡ」、「メタロックＣ－１２」が好適に採用される。なお、第２塗布工程Ｓ４は、処理工程Ｓ２と配置工程Ｓ５との間で行われていればよい。

【0038】

第１接着剤３１の厚さｄ２は、第２接着剤３２の厚さｄ１よりも小さくてもよい。一般に、熱可塑性樹脂８の流路によって、熱可塑性樹脂８で形成されるスポーク部４と加硫ゴムで形成されるトレッドリング２との接着は、スポーク部４と金属製のハブ３との接着よりも遅れることになる。これにより、トレッドリング２と接着する熱可塑性樹脂８の圧力が相対的に小さく、この熱可塑性樹脂８によって流される第１接着剤３１は小さくなる。したがって、第１接着剤３１の厚さｄ２を第２接着剤３２の厚さｄ１よりも小さくすることで、第１接着剤３１の使用量を低減しつつ、スポーク部４とトレッドリング２との接着強度と、スポーク部４とハブ３との接着強度とを同等程度とすることができる。このような観点より、第２塗布工程Ｓ４では、第１接着剤３１が１０～５０μmの厚さｄ２で塗布されるのが望ましい。

【0039】

次に、配置工程Ｓ５が行われる。図５は、配置工程Ｓ５における金型１０の下型１０Ａの平面図である。図５に示されるように、配置工程Ｓ５は、本実施形態では、下型１０Ａのキャビティ２０内の予め定められた位置に第２接着剤３２が塗布されたハブ３が配置される。また、配置工程Ｓ５では、例えば、第１接着剤３１が塗布されたトレッドリング２がキャビティ２０に配置されてもよい。このトレッドリング２は、例えば、キャビティ２０内の予め定められた位置に配置される。この後、上型１０Ｂが下型１０Ａに嵌合されて、金型１０が閉じられる。

【0040】

次に、射出工程Ｓ６が行われる。射出工程Ｓ６は、本実施形態では、キャビティ２０に熱可塑性樹脂８が射出される。射出工程Ｓ６は、例えば、熱可塑性樹脂８が、射出ゲート２６（図３に示す）を介してキャビティ２０内の予め定められた位置に充填される。

【0041】

熱可塑性樹脂８の射出には、例えば、周知構造の図示しない射出成形機が用いられる。この射出成形機は、熱可塑性樹脂８を加熱するためのシリンダー（図示省略）と、前記シリンダーの内部で回転し、かつ、熱可塑性樹脂８に圧力をかけながら射出するためのスクリュー（図示省略）とを含んでいる。前記シリンダーは、ヒーター等の加熱手段によって温調可能に構成されている。これにより、熱可塑性樹脂８は、加熱により軟化した状態で射出される。

【0042】

前記シリンダーの温度は、１８０℃以上が望ましく、２００℃以上がさらに望ましく、３００℃以下が望ましく、２２０℃以下が望ましい。シリンダーが３００℃以下に温調されるので、熱可塑性樹脂８が必要以上に高い温度まで加熱されるのを防ぐことができるため、トレッドリング２、及び、第２接着剤３２及び第１接着剤３１の熱劣化を防ぐことができる。前記シリンダーが１８０℃以上に温調されるので、熱可塑性樹脂８の熱が第２接着剤３２や第１接着剤３１に与えられ、その反応基の活性が高められるため、接着強度が向上する。

【0043】

次に、成型工程Ｓ７が行われる。成型工程Ｓ７は、本実施形態では、キャビティ２０内で熱可塑性樹脂８を硬化させてスポーク部４を形成する。これにより、ハブ３にスポーク部４が連結されたスポーク複合体７が得られる（図２に示す）。本実施形態の熱可塑性樹脂８は、冷却、例えば、自然冷却により硬化される。スポーク複合体７は、本実施形態では、円筒状部３ｂの外周面３ｅとインナーリング部４ｂとが第２接着剤３２を介して連結されることで形成される。なお、熱可塑性樹脂８の硬化方法には、周知の方法が採用される。

【0044】

また、配置工程Ｓ５において、金型１０にトレッドリング２が配置されているので、本実施形態の成型工程Ｓ７では、スポーク複合体７にトレッドリング２が連結される。成型工程Ｓ７では、例えば、トレッドリング２の内周面２ｂとスポーク部４のアウターリング部４ａとが第１接着剤３１を介して連結される。これにより、本実施形態の成型工程Ｓ７では、トレッドリング２とハブ３とスポーク部４とが一体成型されたタイヤ１が形成される。

【0045】

次に、アニール工程Ｓ８が行われる。アニール工程Ｓ８では、スポーク複合体７に熱が供給される。これにより、射出工程Ｓ６での熱可塑性樹脂８による熱等では反応が不足する傾向にあった第２接着剤３２の反応基が、アニール工程Ｓ８での熱供給によって十分に活性化される。したがって、本発明のエアレスタイヤ１の製造方法は、スポーク複合体７の第２接着剤３２の接着強度をさらに高めることができる。また、アニール工程Ｓ８は、第１接着剤３１の反応基の活性を高める。

【0046】

アニール工程Ｓ８は、本実施形態では、スポーク複合体７、本実施形態ではタイヤ１が、５０～１００℃の雰囲気下に１０～９０分、置かれる。これにより、接着強度が高められるとともに、熱可塑性樹脂８の劣化やスポーク部４の変形が抑制される。

【0047】

アニール工程Ｓ８は、例えば、金型１０からスポーク複合体７、本実施形態ではタイヤ１が取りだされた後に行われる。これにより、スポーク複合体７を確実に冷却することができる。また、金型１０内でスポーク複合体７を冷却することで、熱可塑性樹脂８が金型１０に貼り付くことが抑制される。アニール工程は、本実施形態では、少なくとも１本、好ましくは複数本のタイヤ１が、周知構造の加温機、例えば、熱風乾燥装置内に投入されてアニール処理される。

【0048】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。本実施形態では、ハブ３とトレッドリング２と熱可塑性樹脂８からなるスポーク部４とを金型１０で一体成型したタイヤ１がアニール処理された。しかしながら、例えば、ハブ３と熱可塑性樹脂８からなるスポーク部４とで一体成型されたスポーク複合体７のみがアニール処理される。そして、このアニール処理されたスポーク複合体７に、第１接着剤３１が塗布されたトレッドリング２を接着により連結することでタイヤ１が成型されてもよい（図示省略）。また、アニール処理されたスポーク複合体７と第１接着剤３１が塗布されたトレッドリング２とを金型１０に配置して、スポーク複合体７とトレッドリング２との間に熱可塑性樹脂８を射出してタイヤ１を成型してもよい（図示省略）。

【実施例0049】

図１及び図２の基本構造をなすエアレスタイヤ（タイヤサイズ１４５／７０Ｒ１２に相当）が試作された。そして、各テストタイヤの耐久性についてテストがされた。テスト方法は、次の通りである。

【0050】

＜振動性能＞
ドラム試験機を用い、各タイヤが下記仕様で走行されたのち、走行時の荷重が負荷されたまま、２週間に亘り自然冷却された。そして、このタイヤを同じ仕様で走行させ、走行の前後において、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が測定された。結果は、走行前のラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ１）と、走行後のラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ２）との差（ＲＦＶ１－ＲＦＶ２）が算出されて、比較例１の差（ＲＦＶ１－ＲＦＶ２）を１００とする指数で示される。数値が大きいほど、振動性能に優れている。ラジアルフォースバリエーションは、タイヤユニフォミティ試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して、タイヤの走行速度を６０km/hに設定して得られる。
荷重：３．４kN
速度：６０km/h
走行時間：１時間

【0051】

＜高速耐久性能＞
ドラム試験機を用い、各タイヤが、スポーク部に剥離やクラック等の損傷が発生するまで下記の条件にて走行された。結果は、タイヤが損傷したときの速度よりも１０km/h小さい速度（破壊速度という）が用いられ、比較例１の破壊速度を１００とする指数で評価された。数値が大きいほど、高速耐久性能に優れている。
荷重：３．４kN
速度：初期速度１００km/hから１０分毎に１０km/hを付加
テストの結果が、表１に示される。

【0052】

【表1】

【0053】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、振動性能に優れていることが理解される。また、実施例のタイヤは、高速耐久性能が高く維持されていることが理解される。また、複素弾性率、損失正接、軟化点及び２３℃における破断伸びのそれぞれを好ましい範囲にする、又は、降伏応力を１００％延伸時のモジュラスよりも大きくタイヤは、さらに振動性能に優れたものとなった。

【0054】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0055】

［本発明１］
エアレスタイヤであって、
接地面を有する環状のトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポーク部とを備え、
前記スポーク部は、熱可塑性樹脂を含み、
前記熱可塑性樹脂は、ＪＩＳ Ｋ６２７３に準拠した４０℃における引張永久歪が６０％以下であり、かつ、ＪＩＳ Ｋ６２６２に準拠した４０℃における圧縮永久歪が５０％以下である、
エアレスタイヤ。
［本発明２］
前記熱可塑性樹脂は、３０℃における複素弾性率が５０～３００MPaであり、かつ、３０℃における損失正接が０．１以下である、本発明１に記載のエアレスタイヤ。
［本発明３］
前記熱可塑性樹脂は、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂又はポリウレタン樹脂を含む、本発明１又は２に記載のエアレスタイヤ。
［本発明４］
前記熱可塑性樹脂は、軟化点が８０～２００℃である、本発明１ないし３のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
［本発明５］
前記熱可塑性樹脂は、２３℃における破断伸びが３５０％以上である、本発明１ないし４のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
［本発明６］
前記熱可塑性樹脂は、２３℃における降伏応力が１００％延伸時のモジュラスよりも大きい、本発明１ないし５のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

【符号の説明】

【0056】

１ エアレスタイヤ
２ トレッドリング
２ａ 接地面
３ ハブ
４ スポーク部
８ 熱可塑性樹脂

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】