特開 2024-176157 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024176157

(43)【公開日】2024-12-19

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/10 20160101AFI20241212BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20241212BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20241212BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241212BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20241212BHJP

【ＦＩ】

B60W20/10

B60K6/485

B60W20/00 900

B60L50/16

B60L50/61

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023094472

(22)【出願日】2023-06-08

(71)【出願人】

【識別番号】000003609

【氏名又は名称】株式会社豊田中央研究所

(71)【出願人】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】100160691

【弁理士】

【氏名又は名称】田邊 淳也

(74)【代理人】

【識別番号】100195659

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 祐介

(72)【発明者】

【氏名】稲垣 英人

(72)【発明者】

【氏名】上田 松栄

(72)【発明者】

【氏名】池戸 隆人

(72)【発明者】

【氏名】増田 糧

(72)【発明者】

【氏名】山本 幸久

(72)【発明者】

【氏名】加藤 英長

(72)【発明者】

【氏名】松本 宝

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA09

3D202BB01

3D202BB11

3D202BB53

3D202CC02

3D202DD01

3D202DD06

3D202DD20

3D202DD24

3D202DD45

3D202FF04

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BD17

5H125CA01

5H125CA09

5H125CC04

5H125EE52

(57)【要約】

【課題】ハイブリッド車両の制御装置において、実施可能期間の推定精度を向上することができる技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置であって、要求トルクに応じて、エンジントルクおよびモータジェネレータトルクを設定する設定部と、走行情報を収集する情報収集部と、を備え、設定部は、エンジントルクの許容上限が要求トルクより小さい場合、アシストモードとして、当該エンジントルクと要求トルクとの差をモータジェネレータトルクとして設定し、エンジントルクの許容上限が要求トルクより小さい状態から要求トルクより大きい状態に移行した場合、充電走行モードとして、充電トルクと要求トルクとの和をエンジントルクとして設定し、アシストモード時の走行情報と充電走行モードの実施が可能な実施可能期間とを対応付けたマップを参照して、実施可能期間を推定する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源であるエンジンおよびモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するとともに前記モータジェネレータによって発電された電力を蓄電する二次電池と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両に要求された要求トルクに応じて、前記エンジンから出力されるエンジントルクおよび前記モータジェネレータから出力されるモータジェネレータトルクを設定する設定部と、
走行中の前記ハイブリッド車両に関する走行情報を収集する情報収集部と、を備え、
前記設定部は、
出力が許容される前記エンジントルクの許容上限が前記要求トルクより小さい場合、アシストモードとして、前記許容上限以下の前記エンジントルクを設定したうえで、当該エンジントルクと前記要求トルクとの差を前記モータジェネレータトルクとして設定し、
前記エンジントルクの前記許容上限が前記要求トルクより小さい状態から前記要求トルクより大きい状態に移行した場合、充電走行モードとして、前記二次電池の充電に用いる充電トルクと前記要求トルクとの和を前記エンジントルクとして設定したうえで、当該充電トルクに応じて負の前記モータジェネレータトルクを設定するとともに、前記アシストモード時の前記走行情報と前記充電走行モードの実施が可能な実施可能期間とを対応付けたマップを参照して、前記実施可能期間を推定する、ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記情報収集部が収集する前記走行情報には、前記アシストモードが終了した時点での前記ハイブリッド車両の車速が含まれており、
前記実施可能期間と対応付けられた走行情報には、前記アシストモードが終了した時点での前記ハイブリッド車両の車速が含まれている、ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記マップは、前記ハイブリッド車両が新規に走行した際の、前記アシストモード時の前記走行情報と当該走行情報に対応する前記実施可能期間とを用いて更新される、ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項4】

請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、さらに、
前記ハイブリッド車両の外部と通信する通信部を備え、
前記設定部は、前記外部との通信を介して、他の前記ハイブリッド車両の走行による前記アシストモード時の前記走行情報と当該走行情報に対応する前記実施可能期間とを用いて更新された前記マップを参照可能である、ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項5】

請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、さらに、
前記ハイブリッド車両の外部と通信する通信部を備え、
前記設定部は、前記外部との通信を介して、他の前記ハイブリッド車両が参照している他車両マップを用いて補正された前記マップを参照可能である、ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項6】

請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記設定部は、推定された前記実施可能期間に応じて、前記充電トルクを設定する、ハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、駆動源であるエンジンおよびモータジェネレータと、モータジェネレータとの間で電力の授受を行う二次電池と、を備えたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、加速のために要求される要求トルクに応じて、エンジントルクおよびモータジェネレータトルクの配分が設定される。特許文献１～３には、この配分の設定に関する種々の制御手法が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－７７８９７号公報

【特許文献2】特開２００２－２５６９１８号公報

【特許文献3】特開２０１１－６３０８９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１～３では、モータジェネレータの稼働により消費された二次電池の充電量の不足を抑制することについては十分に考慮されていなかった。ここで、二次電池の充電量の不足を抑制するために、例えば、出力が許容されるエンジントルクの許容上限が要求トルクより大きい状態である際に、二次電池の充電に用いる充電トルクと要求トルクとの和をエンジントルクとして設定する充電走行モードを実施することが考えられる。このとき充電トルクは、充電走行モードの実施が可能な実施可能期間の長さに応じて設定するべきである。しかし、この実施可能期間は、走行環境や運転手の状態（急いでいる、慣れた道である等）等の影響で変動するため推定が難しい。また、低い精度で推定された実施可能期間に応じて充電トルクが設定された場合には、二次電池を十分に充電できず、モータジェネレータの走行補助による燃費の改善効果および排気ガスの低減効果を維持できなくなることが懸念される。そのため、充電走行モードを実施する場合、実施可能期間の推定精度を向上することができる技術が望まれる。

【0005】

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、ハイブリッド車両の制御装置において、実施可能期間の推定精度を向上することができる技術を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

【0007】

（１）本発明の一形態によれば、ハイブリッド車両の制御装置が提供される。この制御装置は、駆動源であるエンジンおよびモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するとともに前記モータジェネレータによって発電された電力を蓄電する二次電池と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両に要求された要求トルクに応じて、前記エンジンから出力されるエンジントルクおよび前記モータジェネレータから出力されるモータジェネレータトルクを設定する設定部と、走行中の前記ハイブリッド車両に関する走行情報を収集する情報収集部と、を備え、前記設定部は、出力が許容される前記エンジントルクの許容上限が前記要求トルクより小さい場合、アシストモードとして、前記許容上限以下の前記エンジントルクを設定したうえで、当該エンジントルクと前記要求トルクとの差を前記モータジェネレータトルクとして設定し、前記エンジントルクの前記許容上限が前記要求トルクより小さい状態から前記要求トルクより大きい状態に移行した場合、充電走行モードとして、前記二次電池の充電に用いる充電トルクと前記要求トルクとの和を前記エンジントルクとして設定したうえで、当該充電トルクに応じて負の前記モータジェネレータトルクを設定するとともに、前記アシストモード時の前記走行情報と前記充電走行モードの実施が可能な実施可能期間とを対応付けたマップを参照して、前記実施可能期間を推定する。

【0008】

本願発明者らは、市街地や郊外、高速道路をハイブリッド車両に走行させた際の複数のデータを解析したところ、充電走行モードが開始される直前のアシストモード時の走行情報と、充電走行モードの実施が可能な実施可能期間と、の間に正の相関があることを見出した。この構成によれば、そのような知見に基づいて作成されたアシストモード時の走行情報と実施可能期間とを対応付けたマップを参照して、実施可能期間を推定することから、実施可能期間の推定精度を向上することができる。その結果、精度良く推定された実施可能期間に基づいて充電走行モードが実施されるため、二次電池の充電量が不足するのを抑制できることから、モータジェネレータの走行補助による燃費の改善効果および排気ガスの低減効果を維持することができる。

【0009】

（２）上記形態の制御装置において、前記情報収集部が収集する前記走行情報には、前記アシストモードが終了した時点での前記ハイブリッド車両の車速が含まれており、前記実施可能期間と対応付けられた走行情報には、前記アシストモードが終了した時点での前記ハイブリッド車両の車速が含まれてもよい。
本願発明者らは、アシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両の車速と、実施可能期間と、の間に正の相関があることを見出した。この構成によれば、マップにおいて実施可能期間に対応付けられる走行情報に当該車速が含まれていることから、実施可能期間の推定精度をより一層向上することができる。

【0010】

（３）上記形態の制御装置において、前記マップは、前記ハイブリッド車両が新規に走行した際の、前記アシストモード時の前記走行情報と当該走行情報に対応する前記実施可能期間とを用いて更新されてもよい。
この構成によれば、ハイブリッド車両が新規に走行した際のデータを用いてマップを更新できることから、実施可能期間の推定精度をより一層向上することができる。

【0011】

（４）上記形態の制御装置において、さらに、前記ハイブリッド車両の外部と通信する通信部を備え、前記設定部は、前記外部との通信を介して、他の前記ハイブリッド車両の走行による前記アシストモード時の前記走行情報と当該走行情報に対応する前記実施可能期間とを用いて更新された前記マップを参照可能であってもよい。
この構成によれば、他のハイブリッド車両の走行によるデータを用いて更新されたマップを参照できることから、実施可能期間の推定精度をより一層向上することができる。

【0012】

（５）上記形態の制御装置において、さらに、前記ハイブリッド車両の外部と通信する通信部を備え、前記設定部は、前記外部との通信を介して、他の前記ハイブリッド車両が参照している他車両マップを用いて補正された前記マップを参照可能であってもよい。
この構成によれば、他のハイブリッド車両が参照している他車両マップを用いて補正されたマップを参照できることから、実施可能期間の推定精度をより一層向上することができる。

【0013】

（６）上記形態の制御装置において、前記設定部は、推定された前記実施可能期間に応じて、前記充電トルクを設定してもよい。
この構成によれば、推定された実施可能期間が比較的長い場合には充電トルクを小さく設定することによって、エンジントルクが大きくなるのを抑制しつつ二次電池を充電することができる。一方、推定された実施可能期間が比較的短い場合には充電トルクを大きく設定することによって、推定された実施可能期間が短かったとしても、二次電池の充電量を確保することができる。すなわち、この構成によれば、エンジンに対する負荷と充電走行モードにおける充電効率の観点から適切な充電トルクを設定することができる。

【0014】

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、当該制御装置を搭載したハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法などの形態で実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】第１実施形態の制御装置の構成を例示した説明図である。

【図2】ハイブリッド車両の車速に応じて変化するモードの説明図である。

【図3】充電走行モードの持続期間の設定に関する説明図である。

【図4】充電走行モードの持続期間の設定に関する説明図である。

【図5】充電走行モードの持続期間の設定に関する説明図である。

【図6】市場走行パターンから抽出した車速の出現頻度を示した説明図である。

【図7】アシストモード終了時点の車速と実施可能期間との関係を示す説明図である。

【図8】車速と実施可能期間とを対応付けたマップを示す説明図である。

【図9】持続設定期間が異なるハイブリッド車両の走行結果を示す説明図である。

【図10】比較例のハイブリッド車両と、本実施形態の制御装置を備えたハイブリッド車両との性能を比較した結果を示す説明図である。

【図11】第２実施形態の制御装置の構成を例示した説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態の制御装置２０（詳細は後述）を備えたハイブリッド車両１の構成を例示した説明図である。ハイブリッド車両１は、制御装置２０の他に、エンジン１１と、変速機１２と、プロペラシャフト１３と、ディファレンシャルギア１４と、ドライブシャフト１５と、タイヤ１６と、モータジェネレータ１７と、二次電池１８と、を備える。

【0017】

ハイブリッド車両１では、エンジン１１から出力されるエンジントルク（以降、ＥＧトルクと呼ぶ）が、車軸トルクとしてプロペラシャフト１３へ伝達される。また、力行時には、二次電池１８から供給された電力を用いてモータジェネレータ１７から出力されるモータジェネレータトルク（以降、ＭＧトルクと呼ぶ）が、車軸トルクとしてプロペラシャフト１３へ伝達される。車軸トルクは、ディファレンシャルギア１４およびドライブシャフト１５を介して、タイヤ１６へ駆動トルクとして伝達される。エンジン１１およびモータジェネレータ１７は、ハイブリッド車両１の駆動源にあたる。

【0018】

一方、回生時には、車軸トルクがモータジェネレータ１７へＭＧトルクとして伝達される。このＭＧトルクは、モータジェネレータ１７による発電に用いられる。モータジェネレータ１７で発電された電力は二次電池１８に充電される。このように、二次電池１８は、力行時には、モータジェネレータ１７に電力を供給するとともに、回生時には、モータジェネレータ１７によって発電された電力を蓄電する。

【0019】

制御装置２０は、設定部２１と、ＥＧ駆動制御部２３と、ＭＧ駆動制御部２５と、情報収集部２７と、を含む。設定部２１は、ハイブリッド車両１に要求された要求トルクに応じて、エンジン１１から出力されるＥＧトルクおよびモータジェネレータ１７から出力されるＭＧトルクを設定する。ここで、要求トルクは、ハイブリッド車両１のアクセルペダル（不図示）の踏み込み量やブレーキペダル（不図示）の踏み込み量に応じて算出される。ＥＧ駆動制御部２３は、設定されたＥＧトルクに応じて、エンジン１１を駆動させる。ＭＧ駆動制御部２５は、設定されたＭＧトルクに応じて、モータジェネレータ１７を駆動させる。情報収集部２７は、走行中のハイブリッド車両１に関する走行情報を収集する。情報収集部２７は、ハイブリッド車両１が稼働している間、走行情報を定期的に収集しており、それら情報を示す信号を設定部２１に送信している。例えば、走行情報には、現在の二次電池１８の充電量が含まれている。

【0020】

図２は、ハイブリッド車両１の車速に応じて変化するモードの説明図である。図２（Ａ）は、ハイブリッド車両１の車速の経時的な変化を示した図である。図２（Ａ）の縦軸は、ハイブリッド車両１の車速を示し、図２（Ａ）の横軸は、時間を示す。なお、次に説明する図２（Ｂ）（Ｃ）の横軸も同様に時間を示す。図２（Ｂ）は、エンジン１１が出力するＥＧトルクの経時的な変化を示した図である。図２（Ｂ）の縦軸は、エンジン１１が出力するＥＧトルクを示す。図２（Ｂ）の実線ｂ１は、経時的に変化するＥＧトルクを示し、一点鎖線ｂ２は、経時的に変化する要求トルクを示す。図２（Ｃ）は、二次電池１８の充電量の経時的な変化を示した図である。図２（Ｃ）の縦軸は、二次電池１８の充電量を示す。図２（Ｃ）の実線ｃ１は、経時的に変化する二次電池１８の充電量を示す。図２（Ｃ）の一点鎖線ｃ２は、二次電池１８の充電量の回復目標である回復目標充電量を示す。

【0021】

タイミングｔ１において、アクセルペダルの踏み込み量の増加により、車速Ｖ（図２（Ａ）参照）まで加速する加速要求が検知されると、その踏み込み量に応じて、要求トルクが算出される。このとき、情報収集部２７は、走行情報として、例えば、エンジン１１における吸入空気量、吸気管圧力、燃料噴射量、回転数などの情報を示す信号を設定部２１に送信する。設定部２１は、それら情報を基にして、エンジン１１からの排気ガスの排出基準を満たす許容範囲の上限（許容上限）以下でＥＧトルクを設定する。この設定によって、ＥＧトルクは、図２（Ｂ）の実線ｂ１で示すように、タイミングｔ１から増加し始める。

【0022】

エンジン１１からの排気ガスの排出基準を満たす許容範囲とは、ハイブリッド車両１から排出される排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）、粒子状物質（ＰＭ）、ハイドロカーボン（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）等の有害物質に対する排出基準を満たす許容範囲を意味する。この許容範囲は、物理モデルや実験式又はそれらの組み合わせによって作成した物理式、数値マップ又はニューラルネットワーク等で表されたエンジンモデルを用いて算出される。このようなエンジンモデルに対し、現時点での運転条件（回転数、負荷等）と状態量（過給圧、ＥＧＲ率等）を入力することによって、次の時点での許容範囲が算出される。なお、このような許容範囲の設定手法は、エンジンモデルを用いた手法に限られず、任意の手法を用いてよい。

【0023】

タイミングｔ１からタイミングｔ３までの間におけるＥＧトルクは、許容上限のＥＧトルクである。よって、この間において、出力が許容されたＥＧトルクの許容上限は、要求トルクより小さい。このような場合、設定部２１は、アシストモードとして、許容上限以下のＥＧトルクを設定したうえで、このＥＧトルクと要求トルクとの差をＭＧトルクとして設定する。すなわち、タイミングｔ１からタイミングｔ３までの間においては、許容上限以下で設定されるＥＧトルクの補助として、ＭＧトルクが設定される。このとき、図２（Ｃ）の実線ｃ１で示すように、タイミングｔ１からタイミングｔ３までの間において、二次電池１８の充電量は、ＥＧトルクの補助に用いられたＭＧトルクの分だけ低下する。

【0024】

ハイブリッド車両１の車速が車速Ｖ（図２（Ａ）参照）に近付くことにより、タイミングｔ２からアクセルペダルの踏み込み量の減少が始まることで、要求トルクの減少も始まる（図２（Ｂ）参照）。その後、タイミングｔ３において、減少する要求トルクと許容上限を維持しながら増加するＥＧトルクとが等しくなる（実線ｂ１と一点鎖線ｂ２とが交差する）。このとき、ＥＧトルクの許容上限が要求トルクより小さい状態から要求トルクより大きい状態に移行し、これを契機として、設定部２１は、充電走行モードとして、二次電池１８の充電に用いる充電トルクと要求トルクとの和をＥＧトルクとして設定する。図２（Ｂ）には、充電トルクＴｃが示されている。また、設定部２１は、その充電トルクに応じて負のＭＧトルクを設定する。負のＭＧトルクとは、二次電池１８に蓄電する電力を発電する回生時のＭＧトルクを意味する。充電トルクは、二次電池１８の充電量の回復目標である回復目標充電量（図２（Ｃ）の一点鎖線ｃ２参照）と現在の二次電池１８の充電量（図２（Ｃ）の実線ｃ１参照）との差である不足電力量を、充電走行モードの持続期間と、モータジェネレータ１７の回転速度と、で除することで算定される。回復目標充電量は、現時点の車速からハイブリッド車両１が停止に至る際のブレーキ回生によって回収可能な電力量、モータジェネレータ１７による二次電池１８の充電効率等を考慮して設定される。また、算定された充電トルクと要求トルクとの和がＥＧトルクの許容上限よりも大きい場合には、その和がＥＧトルクの許容上限以下となるよう充電トルクが調整されるのが好ましい。充電トルクの算定に関する説明は後述する。

【0025】

タイミングｔ３以降、充電走行モードが持続されたことにより、図２（Ｃ）に示すように、タイミングｔ４において、二次電池１８の充電量は、回復目標充電量に至る（実線ｃ１と一点鎖線ｃ２とが交差する）。このとき、充電走行モードは終了し、図２（Ｂ）の実線ｂ１で示すように、充電トルクと要求トルクとの和に相当していたＥＧトルクのうち充電トルクＴｃに相当する分のトルクを０にすることによって、要求トルクのみに応じたＥＧトルクが設定される。タイミングｔ４からタイミングｔ５までの間は、要求トルクのみに応じたＥＧトルクが設定されていることから、実線ｂ１と一点鎖線ｂ２とは重なっている。そして、タイミングｔ５において、再びアクセルペダルの踏み込み量が増加することによって、その踏み込み量に応じて要求トルクが算出された際、設定部２１は、アシストモードとして、許容上限以下のＥＧトルクを設定するとともに、このＥＧトルクと要求トルクとの差をＭＧトルクとして設定する。なお、図２では、二次電池１８の充電量が回復目標充電量に至ることで充電走行モードが終了していたが、ＥＧトルクの許容上限が再び要求トルクより小さくなった場合、もしくは、ハイブリッド車両１のブレーキペダルの踏み込み量が増加することによって要求トルクが負のトルクとなった場合にも、充電走行モードは終了する。

【0026】

充電走行モード（図２ではタイミングｔ３からタイミングｔ４までの間）において、ＥＧトルクおよびＭＧトルクの設定に用いられる充電トルクは、上述したように、不足電力量を、充電走行モードの持続期間と、モータジェネレータ１７の回転速度と、で除することで算定される。不足電力量およびモータジェネレータ１７の回転速度は時々刻々で変化するが、情報収集部２７に逐次収集される走行情報から取得可能である。一方、充電走行モードの持続期間は、充電走行モードの開始時点でその終了タイミングが不明であるものの、充電走行モード時のＥＧトルクおよびＭＧトルクの設定に用いられる充電トルクの算出に必要なパラメータであることから、充電走行モードの開始時点で予め設定しておく必要がある。なお、エンジン１１に対する負荷と充電走行モードにおける充電効率の観点から、持続期間を長く設定するほど充電トルクは小さく算定され、持続期間を短く設定するほど充電トルクは大きく算定される。

【0027】

図３～５は、充電走行モードの持続期間の設定に関する説明図である。図３～５の縦軸および横軸は、いずれも図２（Ｂ）と同様である。また、一点鎖線ｂ２についても、図２と同様に経時的に変化する要求トルクを示す。

【0028】

図３において、タイミングｓｔは、ＥＧトルクの許容上限が要求トルクより小さい状態から要求トルクより大きい状態に移行するタイミングであり、アシストモードから充電走行モードに移行するタイミングにあたる。タイミングｇｅｎは、アクセルペダルの踏み込み量の増加によって、ＥＧトルクの許容上限が要求トルクより小さくなるタイミングであり、充電走行モードからアシストモードに移行するタイミングにあたる。すなわち、タイミングｓｔからタイミングｇｅｎまでは、充電走行モードの実施が可能な実施可能期間ｇである。図４，５のタイミングｓｔ、タイミングｇｅｎ、実施可能期間ｇも同様である。

【0029】

一方、図３において、持続設定期間ｆは、充電走行モードの開始時に充電トルクを算定するために、充電走行モードが持続する期間の見込みの長さとして予め設定される期間である。タイミングｆｅｎは、持続設定期間ｆの終了タイミングである。図４，５の持続設定期間ｆおよびタイミングｆｅｎも同様である。図３～図５においては、持続設定期間ｆが設定された場合、タイミングｆｅｎにおいて、充電走行モードは終了するものとする。また、持続設定期間ｆ中であっても実施可能期間ｇが終了する場合にも、充電走行モードは終了するものとする。図３～図５において、持続設定期間ｆと実施可能期間ｇとの大小関係は異なる。図３は、持続設定期間ｆが実施可能期間ｇよりも長かった場合を示している。図４は、持続設定期間ｆが実施可能期間ｇよりも短かった場合を示している。図５は、持続設定期間ｆと実施可能期間ｇとが一致した場合を示している。

【0030】

まず初めに、図３について説明する。図３の実線ｄ１は、経時的に変化するＥＧトルクを示す。図３の場合、タイミングｆｅｎが到来する前に実施可能期間ｇが終了（タイミングｇｅｎが到来）することから、充電走行モードは、持続設定期間ｆよりも短い期間しか持続することができない。このときの充電走行モードにおける充電トルクＴｃ１は、持続設定期間ｆの間、充電走行モードが持続することを前提として算定されている。図３においては、実施可能期間ｇの終了によって持続設定期間ｆが中断されているため、この間（タイミングｓｔからタイミングｇｅｎまでの間）に実施した充電走行モードで回収される発電量は、持続設定期間ｆを通して充電走行モードを実施した場合に回収できる発電量よりも少なくなる。図３のような事象の発生頻度が高い場合、二次電池１８の充電量が不足し、ひいては、アシストモード時にＭＧトルクによるＥＧトルクの補助ができなくなる。その結果、例えば、要求トルクに応じるために許容上限よりも大きいＥＧトルクが出力されることによって、エンジン１１からの排気ガスの排出基準を満たせなくなったり、許容上限以下のＥＧトルクに対してＭＧトルクによる補助が足りず、要求トルクの一部にしか応じられないことでハイブリッド車両１の運転性が損なわれたりする。

【0031】

次に、図４について説明する。図４の実線ｄ２は、図３の実線ｄ１と同様、経時的に変化するＥＧトルクを示す。図４の場合、実施可能期間ｇが終了する前に持続設定期間ｆは終了する。このため、十分な発電量を確保することができる一方で、持続設定期間ｆを短く設定するほど充電トルク（図４に充電トルクＴｃ２として図示）は大きく算定されることから、場合によっては、加速要求時の要求トルクよりも充電走行モード時のＥＧトルクの方が大きくなることも起こり得る。すなわち、充電走行モード時の充電トルクと要求トルクとの和がＥＧトルクの許容上限よりも大きくなる可能性があり、そのような場合には、エンジン１１からの排気ガスの排出基準を満たせなくなるため好ましくない。

【0032】

最後に、図５について説明する。図５の実線ｄ３は、図３の実線ｄ１および図４の実線ｄ２と同様、経時的に変化するＥＧトルクを示す。図５の場合、実施可能期間ｇは、持続設定期間ｆと同時に終了している。すなわち、タイミングｇｅｎとタイミングｆｅｎとは、同じタイミングである。このため、持続設定期間ｆと実施可能期間ｇとが一致していることから、十分な発電量を確保しつつ、持続設定期間ｆが短いことで充電トルク（図５に充電トルクＴｃ３として図示）が大きく算定されるのも抑制できている。図３～図５の説明から、予め持続設定期間ｆを設定する際、実施可能期間ｇと一致するよう設定するのが好適である。しかし、実施可能期間ｇは、走行環境や運転手の状態（急いでいる、慣れた道である等）等の影響で変動するため推定が難しい。

【0033】

この点において、本願発明者らは、市街地や郊外、高速道路をハイブリッド車両１に走行させた際の複数のデータを解析したところ、充電走行モードが開始される直前のアシストモード時の走行情報と、実施可能期間ｇと、の間に正の相関があることを見出した。そこで、本実施形態の制御装置２０に含まれる設定部２１では、アシストモード時の走行情報と実施可能期間ｇとを対応付けたマップを参照して、実施可能期間ｇを推定する。ここで、当該マップから実施可能期間ｇを推定するとは、このマップに対してアシストモード時の走行情報を適用し、その走行情報に対応した実施可能期間ｇを取得することを意味する。本実施形態では、実施可能期間ｇと対応付けられる走行情報は、アシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両１の車速である。そのため、情報収集部２７が収集する走行情報には、アシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両１の車速が含まれている。また、設定部２１は、推定された実施可能期間ｇに応じて、充電トルク（図３～５の充電トルクＴｃ１～３に相当）を設定する。

【0034】

実施可能期間ｇを推定する際、アシストモード時の走行情報と実施可能期間ｇとを対応付けたマップを参照する理由を、図６～図８を用いて説明する。図６は、ハイブリッド車両１の市場走行パターンから抽出した車速の出現頻度を示した説明図である。図６（Ａ）～（Ｃ）の横軸は、いずれもハイブリッド車両１の車速を示し、図６（Ａ）～（Ｃ）の縦軸は、いずれもハイブリッド車両１の車速の出現頻度を示す。図６（Ａ）は、ハイブリッド車両１が市街地を走行したときの車速の出現頻度を示す。図６（Ｂ）は、ハイブリッド車両１が郊外を走行したときの車速の出現頻度を示す。図６（Ｃ）は、ハイブリッド車両１が高速道路を走行したときの車速の出現頻度を示す。図６（Ａ）～（Ｃ）が示すように、ハイブリッド車両１の車速の出現頻度は、市街地、郊外および高速道路で異なっている。

【0035】

図７は、アシストモードが終了した時点（図３～図５のタイミングｓｔに相当）でのハイブリッド車両１の車速Ｖｃと、実施可能期間ｇと、の関係を示した説明図である。図７の横軸は、車速Ｖｃを示し、図７の縦軸は、実施可能期間ｇを示す。図７に示す複数の白丸プロットは、図６（Ａ）～（Ｃ）の市場走行パターンを計測した際に併せて計測された計測結果を示す。図７に示す複数の黒丸プロットは、各車速域における車速Ｖｃの平均値および実施可能期間ｇの平均値を示す。各車速域は、０～３０ｋｍ／ｈの範囲の車速域と、３０～６０ｋｍ／ｈの範囲の車速域と、６０～９０ｋｍ／ｈの範囲の車速域と、９０～１２０ｋｍ／ｈの範囲の車速域と、１２０～１５０ｋｍ／ｈの範囲の車速域と、である。

【0036】

図８は、車速Ｖｃと実施可能期間ｇとを対応付けたマップＭを示す説明図である。近似曲線で示されたマップＭは、図７に示した複数の黒丸プロットに対して、最小二乗法を用いて二次曲線をフィッティングすることで導出される。図８に示すように、充電走行モードが開始される直前のアシストモード時の走行情報（本実施形態ではアシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両１の車速Ｖｃ）と実施可能期間ｇとの間には、正の相関があることが確認された。このため、上述したように、本実施形態の制御装置２０に含まれる設定部２１では、アシストモード時の走行情報と実施可能期間ｇとを対応付けたマップＭを参照して、実施可能期間ｇを推定する。このマップＭは設定部２１に記憶されていてもよいし、設定部２１と通信可能な別個の装置に記憶されていてもよい。この別個の装置は、ハイブリッド車両１の内部および外部のいずれに備えられていてもよい。

【0037】

図９は、予め設定される持続設定期間ｆの長さが異なるハイブリッド車両の各々（詳細は後述）の走行結果を示す説明図である。図９に示す走行結果は、ハイブリッド車両の各々が、０～２０００秒までの間は市街地を走行し、２０００～４０００秒までの間は郊外を走行し、４０００～６０００秒までの間は高速道路を走行した場合の結果である。

【0038】

実線Ｍ１は、本実施形態の制御装置２０を備えたハイブリッド車両１の走行結果である。ハイブリッド車両１では、アシストモードから充電走行モードに移行するタイミング（図３～図５のタイミングｓｔに相当）のたびに、マップＭを参照して推定された実施可能期間ｇの長さを持続設定期間ｆとして設定する。なお、本実施形態の制御装置２０が設定する持続設定期間ｆは、充電走行モード開始時の充電トルクの算定に用いられるとともに、持続設定期間ｆの終了タイミング（図３～５のタイミングｆｅｎに相当）が到来した場合には充電走行モードは終了されるものとする。また、図２にて説明したように、ハイブリッド車両１の充電走行モードは、二次電池１８の充電量が回復目標充電量に至った場合、ＥＧトルクの許容上限が再び要求トルクより小さくなった場合、もしくは、ハイブリッド車両１のブレーキペダルの踏み込み量が増加することによって要求トルクが負のトルクとなった場合、のいずれかの場合にも終了されるものとする。破線Ｍ２は、比較例として、常に持続設定期間ｆを１０秒に設定するハイブリッド車両の走行結果である。一点鎖線Ｍ３は、比較例として、常に持続設定期間ｆを１５秒に設定するハイブリッド車両の走行結果である。二点鎖線Ｍ４は、比較例として、常に持続設定期間ｆを２０秒に設定するハイブリッド車両の走行結果である。これら比較例についても、ハイブリッド車両１と同様に、持続設定期間ｆは、充電走行モード開始時の充電トルクの算定に用いられ、持続設定期間ｆの終了タイミング（図３～５のタイミングｆｅｎに相当）が到来した場合、充電走行モードは終了されるものとする。

【0039】

図９の横軸は、走行時間を示し、図９の縦軸は、誤差の累積値を示す。誤差とは、予め設定した持続設定期間ｆと、充電走行モードが持続した実際の持続期間と、の誤差である。持続設定期間ｆが実際の持続期間よりも長かった場合には、その誤差の分だけ累積値を増やし、持続設定期間ｆが実際の持続期間よりも短かった場合には、その誤差の分だけ累積値を減らす。例えば、持続設定期間ｆが実際の持続期間よりも２秒長かった場合には、累積値を２秒増やし、持続設定期間ｆが実際の持続期間よりも２秒短かった場合には、累積値を２秒減らす。

【0040】

持続設定期間ｆが一定であるハイブリッド車両の走行結果（破線Ｍ２、一点鎖線Ｍ３および二点鎖線Ｍ４）のうち、一点鎖線Ｍ３で示すように、常に持続設定期間ｆを１５秒に設定するハイブリッド車両では、誤差の累積値はほぼゼロとなっていた。一方、実線Ｍ１で示すように、充電走行モードが開始されるたびマップＭを参照して推定された実施可能期間ｇを持続設定期間ｆとして設定するハイブリッド車両１においても、誤差の累積値はほぼゼロとなっていた。この結果より、マップＭを参照して持続設定期間ｆを設定した場合、持続設定期間ｆについてのパラメータスタディをすることなく、誤差の累積値をほぼゼロとする走行が可能となることを確認した。

【0041】

図１０は、常に持続設定期間ｆを１５秒に設定するハイブリッド車両と、本実施形態の制御装置２０を備えたハイブリッド車両１と、の性能を比較した結果を示す説明図である。図１０に示す結果は、図９と同様、０～２０００秒までの間は市街地を走行し、２０００～４０００秒までの間は郊外を走行し、４０００～６０００秒までの間は高速道路を走行した場合の結果である。図１０には、常に持続設定期間ｆを１５秒に設定するハイブリッド車両の性能を１としたときの、本実施形態の制御装置２０を備えたハイブリッド車両１の性能の比率が示されており、比較する性能の種類としては、充電量、燃費およびＮＯ_xの排出量が示されている。充電量および燃費は比率の値が大きいほど改善されているとみなし、ＮＯ_xの排出量は比率の値が小さいほど改善されているとみなす。

【0042】

図１０に示す結果から、本実施形態の制御装置２０を備えたハイブリッド車両１では、常に持続設定期間ｆを１５秒に設定するハイブリッド車両と比べて、燃費については同等であったが、充電量およびＮＯ_xの排出量は改善されていることを確認できた。一方、今回の結果では、ハイブリッド車両の駆動エネルギーに関する性能である充電量と燃費とのうち充電量のみが改善されていたが、充電量が改善された分（図１０では、比率０．０５＝１．０５－１に相当する部分）を二次電池１８の回復目標充電量の値を小さくすることで減らしつつ、その減らした分だけ燃費の改善に回すことも可能である。

【0043】

また、マップＭ（図８参照）は、ハイブリッド車両１が新規に走行した際の、アシストモード時の走行情報と当該走行情報に対応する実施可能期間ｇとを用いて更新される。本実施形態では、マップＭは、ハイブリッド車両１が新規に走行した際の、アシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両１の車速と、当該車速に対応する実施可能期間ｇと、を用いて更新される。当該車速とそれに対応する実施可能期間ｇとは、図７に示す白丸プロットに相当する。更新の際、新規の走行で新たに得られたデータ（新たな白丸プロット）と黒丸プロット（図７，８参照）との各々には、重みがかけられるものとする。各々の重みは、黒丸プロットに対する新たな白丸プロットの反映度合を考慮して設定される。

【0044】

図６～図８で説明したように、本願発明者らは、市街地や郊外、高速道路をハイブリッド車両１に走行させた際の複数のデータを解析したところ、充電走行モードが開始される直前のアシストモード時の走行情報（本実施形態ではアシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両１の車速Ｖｃ）と、実施可能期間ｇと、の間に正の相関があることを見出した。以上説明した第１実施形態の制御装置２０によれば、そのような知見に基づいて作成されたアシストモード時の走行情報と実施可能期間ｇとを対応付けたマップＭを参照して、実施可能期間ｇを推定することから、実施可能期間ｇの推定精度を向上することができる。その結果、精度良く推定された実施可能期間ｇに基づいて充電走行モードが実施される（適切な充電トルクが設定される）ため、二次電池１８の充電量が不足するのを抑制できることから、モータジェネレータ１７の走行補助による燃費の改善効果および排気ガスの低減効果を維持することができる。

【0045】

また、第１実施形態の制御装置２０では、実施可能期間ｇと対応付けられる走行情報は、アシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両の車速Ｖｃである。本願発明者らは、車速Ｖｃと実施可能期間ｇとの間に正の相関があることを見出した。マップＭにおいて実施可能期間ｇに対応付けられた走行情報はこの車速Ｖｃであることから、実施可能期間ｇの推定精度をより一層向上することができる。

【0046】

また、第１実施形態の制御装置２０では、マップＭ（図８参照）は、ハイブリッド車両１が新規に走行した際の、アシストモード時の走行情報と当該走行情報に対応する実施可能期間ｇとを用いて更新される。このため、ハイブリッド車両１が新規に走行した際のデータを用いてマップＭを更新できることから、実施可能期間ｇの推定精度をより一層向上することができる。

【0047】

また、第１実施形態の制御装置２０では、設定部２１は、推定された実施可能期間ｇに応じて、充電トルクを設定する。このため、推定された実施可能期間ｇが比較的長い場合には充電トルクを小さく設定することによって、ＥＧトルクが大きくなるのを抑制しつつ二次電池１８を充電することができる。一方、推定された実施可能期間ｇが比較的短い場合には充電トルクを大きく設定することによって、推定された実施可能期間ｇが短かったとしても、二次電池１８の充電量を確保することができる。すなわち、エンジン１１に対する負荷と充電走行モードにおける充電効率の観点から適切な充電トルクを設定することができる。

【0048】

＜第２実施形態＞
図１１は、第２実施形態の制御装置２０ａを備えたハイブリッド車両１ａの構成を例示した説明図である。第２実施形態の制御装置２０ａは、第１実施形態の制御装置２０と比べて、さらに通信部２９を備える点を除いて、第１実施形態の制御装置２０と同じである。

【0049】

制御装置２０ａは、ハイブリッド車両１ａの外部と通信する通信部２９を備える。第２実施形態では、設定部２１は、外部との通信を介して、ハイブリッド車両１ａ（自車両）とは異なる他のハイブリッド車両の走行によるアシストモード時の走行情報と当該走行情報に対応する実施可能期間ｇとを用いて更新されたマップＭを参照可能である。すなわち、設定部２１は、他のハイブリッド車両と通信することで、他のハイブリッド車両が走行した際に実施されたアシストモードの終了時点における車速Ｖｃと、その後の実施可能期間ｇと、を対応付けたデータ（図７の白丸プロットに相当）を取得し、そのデータを用いて更新したマップＭを参照して、実施可能期間ｇを推定することができる。または、設定部２１は、ハイブリッド車両１ａが有する複数の白丸プロット（図７参照）に相当するデータを外部演算装置に送信したのち、外部演算装置において当該データと他のハイブリッド車両の走行による白丸プロットに相当したデータとを用いて更新されたマップＭを受信し、そのマップＭを参照して、実施可能期間ｇを推定してもよい。いずれにしても、第２実施形態の制御装置２０ａでは、他のハイブリッド車両の走行によるデータを用いて更新されたマップＭを参照できることから、実施可能期間ｇの推定精度をより一層向上することができる。また、設定部２１が外部演算装置において更新されたマップＭを参照する場合、マップＭの更新に用いられる他のハイブリッド車両の白丸プロットに相当したデータを、ハイブリッド車両１が現在走行している地域周辺を走行したデータに限定できるのならば、そのように限定されたデータを用いてマップＭを更新することにより、その地域周辺を走行する際の実施可能期間ｇの推定精度向上に特化したマップＭを生成することができる。

【0050】

＜第３実施形態＞
第３実施形態の制御装置は、第２実施形態の制御装置２０ａと同じ構成であるが、外部との通信を介してやり取りする情報の種類が異なる。

【0051】

第３実施形態においては、設定部２１は、外部との通信を介して、ハイブリッド車両１ａとは異なる他のハイブリッド車両が参照している他車両マップを用いて補正されたマップＭを参照可能である。他車両マップとは、他のハイブリッド車両におけるマップＭに相当する。すなわち、設定部２１は、他のハイブリッド車両と通信することで、他車両マップを取得し、他車両マップを用いて補正したマップＭを参照して、実施可能期間ｇを推定することができる。または、設定部２１は、マップＭに相当するデータを外部演算装置に送信したのち、外部演算装置においてマップＭと他車両マップとを用いて補正されたマップＭを受信し、その補正後のマップＭを参照して、実施可能期間ｇを推定してもよい。いずれにしても、第３実施形態の制御装置では、他のハイブリッド車両が参照している他車両マップを用いて補正されたマップＭを参照できることから、実施可能期間ｇの推定精度をより一層向上することができる。また、設定部２１が外部演算装置において補正されたマップＭを参照する場合、マップＭの補正に用いられる他車両マップを、ハイブリッド車両１が現在走行している地域周辺を走行したことのある他のハイブリッド車両の他車両マップに限定できるのならば、そのように限定された他車両マップを用いてマップＭを補正することにより、その地域周辺を走行する際の実施可能期間ｇの推定精度向上に特化したマップＭを生成することができる。

【0052】

＜本実施形態の変形例＞
本発明は上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

【0053】

［変形例１］
上記実施形態では、制御装置２０，２０ａは、ＥＧ駆動制御部２３およびＭＧ駆動制御部２５を含んでいたが、これに限られない。制御装置２０，２０ａは、ＥＧ駆動制御部２３およびＭＧ駆動制御部２５を含んでいなくてもよい。このような場合、ハイブリッド車両１，１ａの内部において制御装置２０，２０ａの外部に備えられたＥＧ駆動制御部２３およびＭＧ駆動制御部２５は、設定部２１にて設定されたＥＧトルクやＭＧトルクを受信したのち、そのＥＧトルクやＭＧトルクに応じて、エンジン１１やモータジェネレータ１７を駆動させる。

【0054】

［変形例２］
上記実施形態では、実施可能期間ｇと対応付けられる走行情報は、アシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両１の車速であったが、これに限られない。例えば、実施可能期間ｇと対応付けられる走行情報には、アシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両１，１ａの車速が含まれていればよく、その他の情報も含まれていてもよい。その他の情報としては、アシストモード開始時の車速、アシストモード中の車速の変化量、アシストモードの持続時間等が挙げられ、これら情報についても、実施可能期間ｇとの間に正の相関があることが見出されている。このような場合に実施可能期間ｇの取得に用いられるマップは、アシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両１，１ａの車速および上記その他の情報が適用されると、それに対応した実施可能期間ｇを取得できるマップである。むろん、このような場合に情報収集部２７が収集する走行情報には、アシストモードが終了した時点でのハイブリッド車両１，１ａの車速および上記その他の情報が含まれる。また、自車両内もしくは外部との通信を介したマップの更新にも、上記その他の情報が用いられてもよい。

【0055】

［変形例３］
上記実施形態では、マップＭは、図７に示した複数の黒丸プロットに対して、最小二乗法を用いて二次曲線をフィッティングすることで導出されていたが、これに限られない。例えば、マップＭは、図７に示した複数の白丸プロットに対して、最小二乗法を用いて最小二乗法を用いて二次曲線をフィッティングすることで導出されてもよい。または、マップＭは、図７に示した複数の黒丸プロット間を直線で補間することで導出されてもよい。

【0056】

以上、実施形態、変形例に基づき本態様について説明してきたが、上記した態様の実施の形態は、本態様の理解を容易にするためのものであり、本態様を限定するものではない。本態様は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本態様にはその等価物が含まれる。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することができる。

【0057】

本発明は、以下の形態としても実現することが可能である。
［適用例１］
駆動源であるエンジンおよびモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するとともに前記モータジェネレータによって発電された電力を蓄電する二次電池と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両に要求された要求トルクに応じて、前記エンジンから出力されるエンジントルクおよび前記モータジェネレータから出力されるモータジェネレータトルクを設定する設定部と、
走行中の前記ハイブリッド車両に関する走行情報を収集する情報収集部と、を備え、
前記設定部は、
出力が許容される前記エンジントルクの許容上限が前記要求トルクより小さい場合、アシストモードとして、前記許容上限以下の前記エンジントルクを設定したうえで、当該エンジントルクと前記要求トルクとの差を前記モータジェネレータトルクとして設定し、
前記エンジントルクの前記許容上限が前記要求トルクより小さい状態から前記要求トルクより大きい状態に移行した場合、充電走行モードとして、前記二次電池の充電に用いる充電トルクと前記要求トルクとの和を前記エンジントルクとして設定したうえで、当該充電トルクに応じて負の前記モータジェネレータトルクを設定するとともに、前記アシストモード時の前記走行情報と前記充電走行モードの実施が可能な実施可能期間とを対応付けたマップを参照して、前記実施可能期間を推定する、ハイブリッド車両の制御装置。
［適用例２］
適用例１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記情報収集部が収集する前記走行情報には、前記アシストモードが終了した時点での前記ハイブリッド車両の車速が含まれており、
前記実施可能期間と対応付けられた走行情報には、前記アシストモードが終了した時点での前記ハイブリッド車両の車速が含まれている、ハイブリッド車両の制御装置。
［適用例３］
適用例１または適用例２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記マップは、前記ハイブリッド車両が新規に走行した際の、前記アシストモード時の前記走行情報と当該走行情報に対応する前記実施可能期間とを用いて更新される、ハイブリッド車両の制御装置。
［適用例４］
適用例１から適用例３までのいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、さらに、
前記ハイブリッド車両の外部と通信する通信部を備え、
前記設定部は、前記外部との通信を介して、他の前記ハイブリッド車両の走行による前記アシストモード時の前記走行情報と当該走行情報に対応する前記実施可能期間とを用いて更新された前記マップを参照可能である、ハイブリッド車両の制御装置。
［適用例５］
適用例１から適用例４までのいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、さらに、
前記ハイブリッド車両の外部と通信する通信部を備え、
前記設定部は、前記外部との通信を介して、他の前記ハイブリッド車両が参照している他車両マップを用いて補正された前記マップを参照可能である、ハイブリッド車両の制御装置。
［適用例６］
適用例１から適用例５までのいずれかに記載の記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記設定部は、推定された前記実施可能期間に応じて、前記充電トルクを設定する、ハイブリッド車両の制御装置。

【符号の説明】

【0058】

１，１ａ…ハイブリッド車両
１１…エンジン
１２…変速機
１３…プロペラシャフト
１４…ディファレンシャルギア
１５…ドライブシャフト
１６…タイヤ
１７…モータジェネレータ
１８…二次電池
２０，２０ａ…制御装置
２１…設定部
２３…ＥＧ駆動制御部
２５…ＭＧ駆動制御部
２７…情報収集部
２９…通信部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】