特開 2024-176168 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024176168

(43)【公開日】2024-12-19

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/22 20060101AFI20241212BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20241212BHJP

   B60T 13/16 20060101ALI20241212BHJP

   B60T 8/48 20060101ALI20241212BHJP

【ＦＩ】

B60T17/22

B60T8/17 C

B60T13/16

B60T8/48

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023094503

(22)【出願日】2023-06-08

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】安田 佳祐

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048AA06

3D048BB07

3D048CC18

3D048DD02

3D048HH15

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH42

3D048HH66

3D048HH68

3D048QQ07

3D048RR01

3D048RR02

3D048RR06

3D048RR35

3D049AA06

3D049BB05

3D049CC02

3D049HH12

3D049HH20

3D049HH39

3D049HH42

3D049HH47

3D049HH48

3D049HH51

3D049QQ04

3D049RR02

3D049RR04

3D049RR13

3D246AA08

3D246AA09

3D246BA02

3D246CA02

3D246DA01

3D246FA04

3D246GA01

3D246GB37

3D246GB39

3D246HA03A

3D246HA04A

3D246HA38A

3D246HA43A

3D246HA44A

3D246HA45A

3D246HA64A

3D246HA94A

3D246JA12

3D246JB47

3D246LA02Z

3D246LA05Z

3D246LA40Z

3D246LA57Z

3D246LA73Z

3D246MA05

3D246MA06

3D246MA16

(57)【要約】      （修正有）

【課題】制動制御装置の液圧発生源の作動を適切に監視すること。
【解決手段】制動制御装置は、回生装置を備える車両に適用され、ホイールシリンダの液圧を制御するよう、第１サーボ圧が第２サーボ圧以上であることを条件に、第１、第２サーボ圧を個別に調整する液圧発生部と、制動要求量に基づいて、第１、第２サーボ圧に対応する第１、第２目標サーボ圧を演算し、第１、第２サーボ圧が第１、第２目標サーボ圧に一致するように液圧発生部を制御するコントローラと、第１サーボ圧を第１検出サーボ圧として検出する第１サーボ圧センサと、を備える。制動制御装置では、コントローラは、回生装置との協調制御を実行する場合に、第２目標サーボ圧をゼロに維持した状態で、第１目標サーボ圧をゼロから増加するとともに、第１検出サーボ圧、及び、第１目標サーボ圧に基づいて液圧発生部の異常を判定する。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回生装置を備える車両に適用され、前記車両のホイールシリンダの液圧を制御するよう、第１サーボ圧が第２サーボ圧以上であることを条件に前記第１、第２サーボ圧を個別に調整する液圧発生部と、前記車両の制動要求量に基づいて前記第１、第２サーボ圧に対応する第１、第２目標サーボ圧を演算し、前記第１、第２サーボ圧が前記第１、第２目標サーボ圧に一致するように前記液圧発生部を制御するコントローラと、前記第１サーボ圧を第１検出サーボ圧として検出する第１サーボ圧センサと、を備える車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記回生装置との協調制御を実行する場合に、前記第２目標サーボ圧をゼロに維持した状態で、前記第１目標サーボ圧をゼロから増加するとともに、
前記第１検出サーボ圧、及び、前記第１目標サーボ圧に基づいて前記液圧発生部の異常を判定する、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記第１目標サーボ圧と前記第１検出サーボ圧との偏差を演算し、前記偏差がしきい圧よりも大きい場合に前記液圧発生部の異常を判定する、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

出願人は、特許文献１に記載されるような制動制御装置を開発している。該制動制御装置には、「前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、マスタ室によってマスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力をマスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニット」、「電動ポンプが吐出する制動液を、第１電磁弁によって第１液圧に調節し、第１液圧を後輪ホイールシリンダに導入し、第２電磁弁によって第１液圧を第２液圧に減少調整し、第２液圧をサーボ室に導入する調圧ユニット」、及び、「制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、マスタシリンダに固定された入力シリンダにて構成され、マスタピストンと入力ピストンとの隙間が第２液圧によって制御される回生協調ユニット」が備えられる。これにより、制動制御装置では、長手方向の寸法が短縮されるとともに、前輪系統の制動液圧と後輪系統の制動液圧とが個別に制御される。ところで、上記の制動制御装置では、電気モータ等が液圧発生源として利用される。このような装置では、液圧発生源の作動確認が必要になる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１３７２０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記課題を鑑み、本発明の目的は、制動制御装置の液圧発生源の作動が適切に監視され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、回生装置（ＫＧ）を備える車両に適用され、前記車両のホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を制御するよう、第１サーボ圧（Ｐａ）が第２サーボ圧（Ｐｂ）以上であることを条件に、前記第１、第２サーボ圧（Ｐａ、Ｐｂ）を個別に調整する液圧発生部（ＰＵ）と、前記車両の制動要求量（Ｂｓ、Ｂａ、Ｇｓ）に基づいて、前記第１、第２サーボ圧（Ｐａ、Ｐｂ）に対応する第１、第２目標サーボ圧（Ｐａｔ、Ｐｂｔ）を演算し、前記第１、第２サーボ圧（Ｐａ、Ｐｂ）が前記第１、第２目標サーボ圧（Ｐａｔ、Ｐｂｔ）に一致するように前記液圧発生部（ＰＵ）を制御するコントローラ（ＥＡ）と、前記第１サーボ圧（Ｐａ）を第１検出サーボ圧（Ｐａｋ）として検出する第１サーボ圧センサ（ＰＡ）と、を備える。

【0006】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記回生装置（ＫＧ）との協調制御を実行する場合に、前記第２目標サーボ圧（Ｐｂｔ）をゼロ（０）に維持した状態で、前記第１目標サーボ圧（Ｐａｔ）をゼロ（０）から増加するとともに、前記第１検出サーボ圧（Ｐａｋ）、及び、前記第１目標サーボ圧（Ｐａｔ）に基づいて前記液圧発生部（ＰＵ）の異常を判定する。例えば、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記第１目標サーボ圧（Ｐａｔ）と前記第１検出サーボ圧（Ｐａｋ）との偏差（ｈＰａ）を演算し、前記偏差（ｈＰａ）がしきい圧（Ｈａ）よりも大きい場合に前記液圧発生部（ＰＵ）の異常を判定する。上記構成によれば、液圧発生源ＰＵの作動が適切に監視され、異常発生時には、それが早期に判定され得る。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための概略図である。

【図2】下部制動ユニットＳＺを説明するための概略図である。

【図3】調圧制御の処理を説明するためのフロー図である。

【図4】液圧発生部ＰＵの適否判定を説明するためのフロー図である。

【図5】適否判定の動作を説明するための時系列線図である。

【図6】制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後車輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。また、総称としての「ＣＷ」は、「ＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）」とも表記される。

【0009】

流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦ（作動流体）の循環流ＫＮ、ＫＺにおいて、流体ポンプＱＡ、ＱＺの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡ、ＱＺの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

【0010】

上部制動ユニットＳＡの上部アクチュエータＹＡ、下部制動ユニットＳＺの下部アクチュエータＹＺ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、上部、下部アクチュエータＹＡ、ＹＺでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＺ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＣ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

【0011】

＜各種液圧の名称＞
制動制御装置ＳＣでは、制動液ＢＦの圧力（「液圧」ともいう）は、上部制動ユニットＳＡからホイールシリンダＣＷに、下部制動ユニットＳＺを介して伝達される。上部制動ユニットＳＡには、加圧源として液圧発生部ＰＵが含まれている。以下の説明で、各種液圧の名称は以下の通りである。「サーボ圧Ｐａ、Ｐｂ」は、液圧発生部ＰＵにて発生される液圧である。「供給圧Ｐｓ」は、上部制動ユニットＳＡから下部制動ユニットＳＺに伝達（供給）される液圧である。「ホイール圧Ｐｗ」は、下部制動ユニットＳＺからホイールシリンダＣＷに伝達（供給）される液圧であり、ホイールシリンダＣＷの内圧である。「マスタ圧Ｐｍ」は、マスタシリンダＣＭの内圧である。上部制動ユニットＳＡにおいて、供給圧ＰｓがマスタシリンダＣＭから下部制動ユニットＳＺに出力される構成では、マスタ圧Ｐｍが供給圧Ｐｓである。一方、上部制動ユニットＳＡにおいて、供給圧Ｐｓが液圧発生部ＰＵから下部制動ユニットＳＺに直接出力される構成では、サーボ圧Ｐａ（又は、Ｐｂ）が供給圧Ｐｓである。

【0012】

＜目標値、実際値、及び、検出値＞
液圧制御では、「実際値」が「目標値」に近付き、一致するように制御される。実際値には、「検出値」と「推定値」とが含まれる。検出値は、液圧センサによって検出された値である。推定値は、異なる物理量として取得された値（各種の状態量等）から、或る関係を用いて算出される値である。例えば、調圧弁ＵＡ、ＵＢによる液圧制御では、調圧弁ＵＡ、ＵＢに供給される電流に応じて、調整される液圧は一意に定まる。従って、「実際値を目標値に一致させる制御」には、液圧センサの検出値に基づく閉ループ制御（即ち、検出値がフィードバックされる制御）だけでなく、液圧とは異なる物理量（例えば、供給電流）の調整のみによる開ループ制御（即ち、検出値がフィードバックされない制御）が含まれる。つまり、「実際値を目標値に一致させる制御」には、液圧センサを持たない構成が含まれる。これに対し、適否判定では、実際値を検出する液圧センサが必須の構成要素になる。以下の説明において、必要に応じて、液圧センサによる検出値であること（検出サーボ圧、検出供給圧等）が明記される。

【0013】

＜制動制御装置ＳＣの第１の実施形態＞
図１の概略図を参照して、車両の制動制御装置ＳＣ（特に、上部制動ユニットＳＡ）に係る第１の実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣは、上部制動ユニットＳＡ、及び、下部制動ユニットＳＺにて構成される。例えば、制動制御装置ＳＣは、走行用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車に適用される。

【0014】

車両の前後車輪ＷＨｆ、ＷＨｒ（＝ＷＨ）には、制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパ（非図示）には、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材（非図示）が、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられることにより、車輪には制動トルクＴｂが付与される。その結果、車輪ＷＨでは摩擦制動力Ｆｅ（「液圧制動力」ともいう）が発生される。従って、制動装置ＳＸは、「ホイール圧Ｐｗにより摩擦制動力Ｆｅを発生する装置」、或いは、「ホイール圧Ｐｗを摩擦制動力Ｆｅに変換する装置」ということができる。

【0015】

車両には、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、エネルギ回生用のジェネレータＧＮ（「電気モータ／ジェネレータ」、或いは、「回生ジェネレータ」ともいう）、回生装置ＫＧ用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）、及び、回生用蓄電池（非図示）にて構成される。回生ジェネレータＧＮは、走行用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、回生用蓄電池に蓄えられる。このとき、車輪には回生制動力Ｆｇが作用する。即ち、回生装置ＫＧは、回生制動力Ｆｇを発生することができる。例えば、回生装置ＫＧは前輪ＷＨｆに備えられる。従って、回生制動力Ｆｇは、前輪ＷＨｆで発生される。回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）は、通信バスＢＳに接続される。

【0016】

車両には、運転支援装置ＫＪが備えられる。運転支援装置ＫＪでは、自動速度制御が実行される。運転支援装置ＫＪは、物体検出センサＳＪ、及び、運転支援用のコントローラＥＪ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。物体検出センサＳＪによって、自車両の前方に存在する物体（自車両の前方を走行する先行車両を含む）までの距離Ｓｊ（「相対距離」と称呼し、物体が先行車両である場合には「車間距離」ともいう）が検出される。例えば、物体検出センサＳＪとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＪにて、物体検出センサＳＪの検出結果Ｓｊ（相対距離）に基づいて、自車両の目標加速度Ｇｓ（自車両の前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。運転支援装置ＫＪ（特に、運転支援コントローラＥＪ）は、通信バスＢＳに接続される。目標加速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動制御装置ＳＣに伝達される。制動制御装置ＳＣでは、目標加速度Ｇｓに応じて、制動力Ｆｇ、Ｆｅが調整される。結果、車両の走行速度Ｖｘ（車体速度）が制御される。

【0017】

車両には、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＳＰ等）が備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するための操作部材である。車両には、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量を表示する状態量（状態変数）の１つであり、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいては、運転者の制動意志を表す信号（即ち、制動指示）である。操作変位センサＳＰの他に、制動操作量を表す他の状態量として、入力室Ｒｎ（後述）の液圧Ｐｎ（「入力圧」という）が採用される。入力圧Ｐｎは、入力圧センサＰＮによって検出される。操作変位Ｓｐ、入力圧Ｐｎ等が総称して、「制動操作量Ｂａ」と称呼される。また、操作変位Ｓｐ、入力圧Ｐｎ（即ち、制動操作量Ｂａ）を検出する操作変位センサＳＰ、入力圧センサＰＮが「制動操作量センサＢＡ」と称呼される。

【0018】

車両には、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪のホイール圧Ｐｗを個別に制御する制動制御のために、各種センサが備えられる。具体的には、各車輪ＷＨには、その回転速度Ｖｗ（「車輪速度」という）を検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操舵量Ｓａ（例えば、操作角）を検出する操舵量センサ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ、車両の前後加速度Ｇｘ（「減速度」ともいう）を検出する前後加速度センサ、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサが備えられる（以上、非図示）。

【0019】

車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが調整される。

【0020】

制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＺにて構成される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ、及び、上部コントローラＥＡにて構成される。上部アクチュエータＹＡは、上部コントローラＥＡによって制御される。下部制動ユニットＳＺは、下部アクチュエータＹＺ、及び、下部コントローラＥＺにて構成される。下部アクチュエータＹＺは、下部コントローラＥＺによって制御される。ここで、上部、下部アクチュエータＹＡ、ＹＺは、「上部、下部流体ユニット」とも称呼される。また、上部、下部コントローラＥＡ、ＥＺは、「上部、下部制御ユニット」とも称呼される。

【0021】

上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＺ）、及び、下部制動ユニットＳＺ（特に、下部コントローラＥＺ）は、通信バスＢＳに接続される。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＺ、ＥＧ、ＥＪ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

【0022】

＜上部制動ユニットＳＡ＞
上部制動ユニットＳＡの構成について説明する。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｓを発生する。供給圧Ｐｓは、下部制動ユニットＳＺ（最終的には、ホイールシリンダＣＷ）に出力（供給）される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ、及び、上部コントローラＥＡにて構成される。

【0023】

≪上部アクチュエータＹＡ≫
上部アクチュエータＹＡ（上部流体ユニット）は、アプライ部ＡＰ、液圧発生部ＰＵ、及び、入力部ＮＲにて構成される。

【0024】

［アプライ部ＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライ部ＡＰから前輪供給圧Ｐｓｆが出力される。アプライ部ＡＰは、シングル型のマスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＮＭにて構成される。

【0025】

シングル型マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｃ、Ｒｓに区画される。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダＣＭの底部、及び、マスタピストンＮＭによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｃと反力室Ｒｓとに仕切られる。つまり、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｃとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｃの受圧面積ｒｃとは等しくされる。なお、液圧室Ｒｍ、Ｒｃ、Ｒｓは、シール部材ＳＬによって、マスタシリンダＣＭに対して封止されている。

【0026】

非制動時には、マスタピストンＮＭは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（「大気圧リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭが前進方向Ｄａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭが、更に、前進方向Ｄａに移動されると、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ（「マスタ圧」ともいう）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、マスタ圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが、前輪供給圧Ｐｓｆとして、下部制動ユニットＳＺに出力（圧送）される。

【0027】

［液圧発生部ＰＵ］
液圧発生部ＰＵでは、１つの電気モータＭＡを動力源にして、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂが個別に発生される。液圧発生部ＰＵは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して第１サーボ圧Ｐａを供給し、アプライ部ＡＰのサーボ室Ｒｃに対して第２サーボ圧Ｐｂを個別に供給する。第１サーボ圧Ｐａは、後輪供給圧Ｐｓｒとして、下部制動ユニットＳＺに出力される。液圧発生部ＰＵは、電気モータＭＡ、流体ポンプＱＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢにて構成される。

【0028】

電気モータＭＡによって、流体ポンプＱＡが駆動される。電気モータＭＡは、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂを発生するための動力源である。電気モータＭＡ、及び、流体ポンプＱＡは、上部制動ユニットＳＡに含まれるため、「上部電気モータＭＡ」、及び、「上部流体ポンプＱＡ」とも称呼される。

【0029】

流体ポンプＱＡにおいて、吸入部Ｑｉと吐出部Ｑｏとは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの吸入部Ｑｉは、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏには、逆止弁が設けられる。

【0030】

還流路ＨＫには、２つの調圧弁ＵＡ、ＵＢが直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫには、常開型の第２調圧弁ＵＢが設けられる。そして、第２調圧弁ＵＢと流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏとの間に、常開型の第１調圧弁ＵＡが設けられる。従って、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で表示）において、第１調圧弁ＵＡは、第２調圧弁ＵＢに対して上流側（流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏに近い側）に配置される。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ、Ｉｂ）に応じて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは、それらの上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

【0031】

電気モータＭＡによって、流体ポンプＱＡが駆動されると、還流路ＨＫには、流体ポンプＱＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを含む制動液ＢＦの循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が発生される。第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間の液圧Ｐｂ（第２サーボ圧）が、第２調圧弁ＵＢによって制御される。更に、第１調圧弁ＵＡと流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏとの間の液圧Ｐａ（第１サーボ圧）が、第１調圧弁ＵＡによって制御される。

【0032】

第２調圧弁ＵＢが全開状態にある場合（第２調圧弁ＵＢは常開型であるため、非通電時）には、第２サーボ圧Ｐｂは、「０（大気圧）」である。第２調圧弁ＵＢに供給される電流Ｉｂ（「第２調圧弁電流」ともいう）が増加されると、第２調圧弁ＵＢによって還流路ＨＫの流路が狭められる。第２調圧弁ＵＢにより、上流側の液圧Ｐｂ（第２サーボ圧）は、下流側の液圧（大気圧「０」）から増加される。第２サーボ圧Ｐｂは、第２調圧弁電流Ｉｂによって調節される。

【0033】

同様に、第１調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（第１調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、第１サーボ圧Ｐａは第２サーボ圧Ｐｂに等しい。第１調圧弁ＵＡに供給される電流Ｉａ（「第１調圧弁電流」ともいう）が増加されると、第１調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮが絞られる。第１調圧弁ＵＡにより、上流側の液圧Ｐａ（第１サーボ圧）が、下流側の液圧Ｐｂ（第２サーボ圧）から増加される。第１サーボ圧Ｐａは、第１調圧弁電流Ｉａによって調節される。なお、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとの大小関係では、常に、第１サーボ圧Ｐａは、第２サーボ圧Ｐｂ以上である（即ち、「Ｐａ≧Ｐｂ」）。換言すれば、調圧制御（後述）の実行には、第１サーボ圧Ｐａが第２サーボ圧Ｐｂ以上であることが前提条件となっている。

【0034】

制動制御装置ＳＣでは、前輪ＷＨｆにて回生制動力Ｆｇが発生される。「Ｐａ≧Ｐｂ」であるため、第２サーボ圧Ｐｂにより前輪ホイール圧Ｐｗｆが調整され、第１サーボ圧Ｐａにより後輪ホイール圧Ｐｗｒが調整される。前輪ＷＨｆに係る制動系統では、還流路ＨＫは、第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間で、サーボ路ＨＣ（流体路）を介して、マスタシリンダＣＭのサーボ室Ｒｃに接続される。サーボ室Ｒｃに導入（供給）される第２サーボ圧Ｐｂの増加によって、マスタピストンＮＭが前進方向Ｄａに押圧され、マスタ室Ｒｍの内圧Ｐｍ（マスタ圧）が増加される。マスタ室Ｒｍには、前輪連絡路ＨＳｆ（流体路）が接続される。前輪連絡路ＨＳｆは、下部制動ユニットＳＺを経由して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。従って、前輪制動系統では、第２サーボ圧Ｐｂより発生されるマスタ圧Ｐｍが、前輪供給圧Ｐｓｆとして、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。つまり、前輪制動系統では、第２サーボ圧Ｐｂは、「Ｐｂ→Ｐｍ（＝Ｐｓｆ）→Ｐｗｆ」の順で、前輪ホイールシリンダＣＷｆに伝達される。ここで、「ｒｃ＝ｒｍ」であるため、シール部材ＳＬの摺動抵抗を無視すると、「Ｐｂ＝Ｐｍ（＝Ｐｓｆ）＝Ｐｗｆ」である。

【0035】

制動制御装置ＳＣでは、第１サーボ圧Ｐａによって、後輪ホイール圧Ｐｗｒが調整される。後輪ＷＨｒに係る制動系統では、還流路ＨＫは、吐出部Ｑｏと第１調圧弁ＵＡとの間で、後輪連絡路ＨＳｒ（流体路）に接続される。後輪連絡路ＨＳｒは、下部制動ユニットＳＺを経由して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、後輪制動系統では、第１サーボ圧Ｐａが、後輪供給圧Ｐｓｒとして、直接（即ち、マスタシリンダＣＭを介さずに）、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。つまり、後輪制動系統では、第１サーボ圧Ｐａは、「Ｐａ（＝Ｐｓｒ）→Ｐｗｒ」の順で、後輪ホイールシリンダＣＷｒに伝達される。ここで、「Ｐａ（＝Ｐｓｒ）＝Ｐｗｒ」である。

【0036】

液圧発生部ＰＵでは、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとが個別に調整されることにより、前輪供給圧Ｐｓｆと後輪供給圧Ｐｓｒとが個別に調整される。但し、第２サーボ圧Ｐｂは第１サーボ圧Ｐａ以下であるため、前輪供給圧Ｐｓｆは後輪供給圧Ｐｓｒ以下である。第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂの個別調整により、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが個別に制御される。

【0037】

液圧発生部ＰＵには、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂを検出するよう、第１、第２サーボ圧センサＰＡ、ＰＢが設けられる。第１、第２サーボ圧センサＰＡ、ＰＢによって検出された第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂ（実際値）は、「第１、第２検出サーボ圧Ｐａｋ、Ｐｂｋ」と称呼される。第１、第２検出サーボ圧Ｐａｋ、Ｐｂｋは、上部コントローラＥＡに入力される。

【0038】

［入力部ＮＲ］
入力部ＮＲによって、回生協調制御が実現される。「回生協調制御」は、制動時に車両が有する運動エネルギを効率良く電気エネルギとして回収できるよう、摩擦制動力Ｆｅ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（回生ジェネレータＧＮによる制動力）とを協働させるものである。回生協調制御では、入力部ＮＲにより、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。

【0039】

入力部ＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、入力圧センサＰＮにて構成される。

【0040】

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の動きに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓが第１サーボ圧Ｐａによって調節されることで、回生協調制御が実現される。なお、液圧室Ｒｍ、Ｒｃ、Ｒｓと同様に、入力室Ｒｎも、シール部材ＳＬにて封止されている。

【0041】

入力部ＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライ部ＡＰの反力室Ｒｓに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間にて、リザーバ路ＨＲ（流体路）を介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢには、オン・オフ型の電磁弁が採用される。導入弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で入力路ＨＮにはストロークシミュレータＳＳが設けられる。入力室Ｒｎ内の液圧Ｐｎ（入力圧）を検出するよう、入力室Ｒｎと導入弁ＶＡとの間で入力路ＨＮには入力圧センサＰＮが設けられる。入力圧センサＰＮによって検出された入力圧Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、上部コントローラＥＡに入力される。

【0042】

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、ストロークシミュレータＳＳ、及び、反力室Ｒｓは、マスタリザーバＲＶに連通される。

【0043】

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能になる。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはストロークシミュレータＳＳによって発生される。詳細には、制動操作部材ＢＰの操作により、入力室Ｒｎの体積が減少されて、入力室Ｒｎから制動液ＢＦが排出される。排出れた制動液ＢＦはストロークシミュレータＳＳ内に流入する。ストロークシミュレータＳＳの内部には、弾性体（例えば、圧縮ばね）が設けられていて、制動液ＢＦの流入を阻止する力を発生する。これにより、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。

【0044】

入力部ＮＲにおいて、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給が行われていない場合における制動操作部材ＢＰの操作モードが「第１操作モードＭｍ」と称呼される。第１操作モードＭｍは、液圧発生装置ＰＵの異常により停止される場合（電源失陥時を含む）に用いられる。第１操作モードＭｍ（「マニュアルモード」ともいう）では、入力室Ｒｎは流体的にロックされるので、マスタピストンＮＭは制動操作部材ＢＰと一体で動く。第１操作モードＭｍでは、前輪供給圧Ｐｓｆが制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐにより発生され、後輪供給圧Ｐｓｒは発生されない（即ち、「Ｐｓｆ＝Ｐｍ、Ｐｓｒ＝０」）。つまり、第１操作モードＭｍでは、運転者の筋力を動力源として前輪供給圧Ｐｓｆが生じる。このとき、操作力Ｆｐは、前輪制動装置ＳＸｆ（ホイール圧Ｐｗｆにより摩擦制動力Ｆｅｆを発生する装置）の剛性（即ち、ブレーキキャリパ、摩擦部材、制動配管等の弾性変形）で付与される。

【0045】

これに対し、入力部ＮＲにおいて、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに給電が行われている場合における制動操作部材ＢＰの操作モードが「第２操作モードＭｓ」と称呼される。第２操作モードＭｓは、液圧発生装置ＰＵが作動している場合に用いられる。第２操作モードＭｓ（「バイワイヤモード」ともいう）では、入力室Ｒｎから排出される制動液ＢＦはストロークシミュレータＳＳに流入するので、マスタピストンＮＭは制動操作部材ＢＰと別体で動くことができる。第２操作モードＭｓでは、供給圧Ｐｓは、サーボ圧Ｐａ、Ｐｂにより発生される。即ち、運転者の筋力（即ち、操作力Ｆｐ）はサーボ圧発生の動力源としては利用されない。このため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって付与される。

【0046】

≪上部コントローラＥＡ≫
上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが制御される。上部コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。上部コントローラＥＡは、各種コントローラ（ＥＺ、ＥＧ、ＥＪ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。

【0047】

上部コントローラＥＡには、操作変位Ｓｐ、入力圧Ｐｎ、第１、第２検出サーボ圧Ｐａｋ、Ｐｂｋ、等の各種センサ信号が入力される。更に、上部コントローラＥＡには、目標加速度Ｇｓ、検出供給圧Ｐｓｋ、限界回生制動力Ｆｘ等の各種信号が、通信バスＢＳから入力される。また、上部コントローラＥＡからは、目標回生制動力Ｆｈ（回生制動力Ｆｇの目標値）、適否フラグＦＬ（液圧発生部ＰＵの作動状態を表す制御フラグ）等が、通信バスＢＳに出力される。なお、回生コントローラＥＧでは、通信バスＢＳから取得される目標回生制動力Ｆｈ（目標値）に基づいて、回生制動力Ｆｇ（実際値）が制御される。

【0048】

上部コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂを制御し、最終的には、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）を調節するための制御である。調圧制御には、回生協調制御が含まれている。調圧制御は、上記の各種信号（Ｓｐ等）に基づいて実行される。

【0049】

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、液圧発生部ＰＵ（ＭＡ、ＵＡ、ＵＢ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ、ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」ともいう）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢに供給される電流Ｉａ、Ｉｂ（第１、第２調圧弁電流）を検出する第１、第２調圧弁電流センサ（非図示）が含まれる。電気モータＭＡには、その回転速度Ｎａを検出する回転速度センサ（非図示）が設けられる。或いは、電気モータＭＡに回転角Ｋａを検出する回転角センサ（非図示）が設けられ、検出されたモータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転速度Ｎａが演算されてもよい。また、モータ回転速度Ｎａは、モータ電流Ｉｍに基づいて推定され得る。

【0050】

上部コントローラＥＡでは、制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｐｎの総称）に基づいて、第１、第２目標電流Ｉａｔ、Ｉａｔが演算される。「第１、第２目標電流Ｉａｔ、Ｉｂｔ」は、第１、第２調圧弁電流Ｉａ、Ｉｂ（実際値）に対応する目標値である。上部コントローラＥＡでは、第１、第２調圧弁電流センサによって検出された第１、第２調圧弁電流Ｉａ、Ｉｂが、第１、第２目標電流Ｉａｔ、Ｉｂｔに近付き、一致するように制御される。

【0051】

上部コントローラＥＡでは、操作変位Ｓｐに基づいて、目標回転速度Ｎｔが演算される。「目標回転速度Ｎｔ」は、モータ回転速度Ｎａ（実際値）に対応する目標値である。例えば、操作変位Ｓｐが時間微分されて操作速度ｄＳが演算される。そして、操作変位Ｓｐが増加する場合には、操作速度ｄＳ（操作変位Ｓｐの単位時間当りの増加量）が大きいほど、目標回転速度Ｎｔが大きくなるように決定される。また、操作変位Ｓｐが減少、又は、一定に維持されている場合には、目標回転速度Ｎｔは減少される。

【0052】

目標回転速度Ｎｔには、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢの最低流量、及び、電気モータＭＡの最低回転速度が考慮される。「最低流量」は、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢが機能するために最低限必要な流量である。また、「最低回転速度」は、電気モータＭＡが安定して回転できる速度の最小値である。最低流量、及び、最低回転速度が考慮されて、目標回転速度Ｎｔには、下限速度ｎｔ（予め設定された所定値）が設けられる。つまり、目標回転速度Ｎｔが下限速度ｎｔ以上の場合には、下限速度ｎｔによる制限は行われず、演算された目標回転速度Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標回転速度Ｎｔが下限速度ｎｔ未満である場合には、目標回転速度Ｎｔは下限速度ｎｔに決定される。そして、モータ回転速度Ｎａが、目標回転速度Ｎｔに近付き、一致するように、モータ電流Ｉｍが制御される。

【0053】

上部コントローラＥＡでは、上記の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｕｂ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

【0054】

第１の実施形態に係る上部制動ユニットＳＡは、前輪ＷＨｆに回生装置ＫＧが備えられる車両に適用される。即ち、前輪ＷＨｆには、前輪摩擦制動力Ｆｅｆに加え、回生制動力Ｆｇが作用する。液圧発生部ＰＵでは、第１サーボ圧Ｐａ、及び、第１サーボ圧Ｐａ以下である第２サーボ圧Ｐｂが個別に調整される。このため、第２サーボ圧Ｐｂにより前輪ホイール圧Ｐｗｆが制御され、第１サーボ圧Ｐａにより後輪ホイール圧Ｐｗｒが制御される。結果、前輪ホイール圧Ｐｗｆが後輪ホイール圧Ｐｗｒ以下であることの制限はあるが、夫々は別々に制御され得る。

【0055】

＜下部制動ユニットＳＺ＞
図２の概略図を参照して、下部制動ユニットＳＺの構成について説明する。下部制動ユニットＳＺは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等を実行するための汎用ユニットである。加えて、下部制動ユニットＳＺでは、補完制御が実行される。「補完制御」は、上部制動ユニットＳＡからの供給圧Ｐｓの不足を補うものである。

【0056】

下部制動ユニットＳＺには、上部制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒとして、マスタ圧Ｐｍ、及び、第１サーボ圧Ｐａが入力される（即ち、「Ｐｓｆ＝Ｐｍ、Ｐｓｒ＝Ｐａ」）。そして、下部制動ユニットＳＺにて、前輪、後輪供給圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（＝Ｐｓ）が調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。下部制動ユニットＳＺは、下部アクチュエータＹＺ、及び、下部コントローラＥＺにて構成される。

【0057】

≪下部アクチュエータＹＺ≫
下部アクチュエータＹＺ（下部流体ユニット）は、連絡路ＨＳにおいて、上部アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。下部アクチュエータＹＺは、制御弁ＵＺ、供給圧センサＰＳ、流体ポンプＱＺ、電気モータＭＺ、調圧リザーバＲＺ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

【0058】

制御弁ＵＺ（＝ＵＺｆ、ＵＺｒ）が、連絡路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）に設けられる。制御弁ＵＺは、調圧弁ＵＡ、ＵＢと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。前輪、後輪制御弁ＵＺｆ、ＵＺｒによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、前輪、後輪供給圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒから増加されることが可能である。下部制動ユニットＳＺでは、前輪、後輪制御弁ＵＺｆ、ＵＺｒにより、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが個別に調整され得る。

【0059】

前輪、後輪供給圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（＝Ｐｓ）を検出するよう、前輪、後輪供給圧センサＰＳｆ、ＰＳｒ（＝ＰＳ）が、制御弁ＵＺの上部（上部アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）に設けられる。供給圧センサＰＳ（＝ＰＳｆ、ＰＳｒ）によって検出された供給圧Ｐｓ（＝Ｐｓｆ、Ｐｓｒ）は、「検出供給圧Ｐｓｋ（＝Ｐｓｋｆ、Ｐｓｋｒ）」と称呼される。検出供給圧Ｐｓｋは下部コントローラＥＺに入力される。ここで、後輪供給圧センサＰＳｒは省略することができる。

【0060】

戻し路ＨＺ（＝ＨＺｆ、ＨＺｒ）によって、制御弁ＵＺ（＝ＵＺｆ、ＵＺｒ）の上部と下部とが接続される。戻し路ＨＺ（流体路）には、流体ポンプＱＺ（＝ＱＺｆ、ＱＺｒ）、及び、調圧リザーバＲＺ（＝ＲＺｆ、ＲＺｒ）が設けられる。流体ポンプＱＺは、電気モータＭＺによって駆動される。電気モータＭＺは、供給圧Ｐｓ（＝Ｐｓｆ、Ｐｓｒ）を増加するための動力源である。電気モータＭＺ、及び、流体ポンプＱＺは、下部制動ユニットＳＺに含まれるため、「下部電気モータＭＺ」、及び、「下部流体ポンプＱＺ」とも称呼される。

【0061】

電気モータＭＺが駆動されると、流体ポンプＱＺによって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＺの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＺの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＺには、調圧リザーバＲＺを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＺ（破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＺによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＺが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＺの下部の液圧Ｐｐ（「調整圧」という）が、制御弁ＵＺの上部の液圧Ｐｓ（供給圧）から増加される。第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂと同様に、供給圧Ｐｓと調整圧Ｐｐとの大小関係では、調整圧Ｐｐは供給圧Ｐｓ以上である（即ち、「Ｐｐ≧Ｐｓ」）。換言すれば、調整圧Ｐｐは、供給圧Ｐｓから増加され得る。

【0062】

下部アクチュエータＹＺの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧ（流体路）を介して、調圧リザーバＲＺに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で個別に調整されることが可能である。

【0063】

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｐに等しい。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＺに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＺへの流出が阻止され、調圧弁ＵＺからの調整圧ＰｐがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。但し、増加の上限は調整圧Ｐｐである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

【0064】

≪下部コントローラＥＺ≫
下部コントローラＥＺ（下部制御ユニット）によって、下部アクチュエータＹＺが制御される。下部コントローラＥＺは、上部コントローラＥＡと同様に、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。下部コントローラＥＺは、通信バスＢＳに接続される。従って、上部コントローラＥＡと下部コントローラＥＺとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

【0065】

下部コントローラＥＺ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、操作変位Ｓｐ、検出供給圧Ｐｓｋ、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ等のセンサ信号が入力される。更に、下部コントローラＥＺには、通信バスＢＳから、目標加速度Ｇｓ、目標供給圧Ｐｓｔ、適否フラグＦＬ等が入力される。下部コントローラＥＺにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車両の走行速度Ｖｘ（「車体速度」ともいう）が演算される。下部コントローラＥＺでは、車輪ＷＨのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。更に、下部コントローラＥＺでは、上記制御に加え、制動制御装置ＳＣ（特に、液圧発生部ＰＵ）の異常に対応するよう、補完制御（後述）が実行される。

【0066】

下部コントローラＥＺにより、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、駆動回路ＤＲによって、下部アクチュエータＹＺを構成する電気モータＭＺ、及び、各種電磁弁（ＵＺ等）が駆動される。下部コントローラＥＺの駆動回路ＤＲには、電気モータＭＺを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＺ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＺへの供給電流Ｉｎを検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、制御弁ＵＺに供給される電流Ｉｚ（「制御弁電流」という）を検出する制御弁電流センサＩＺ（非図示）が含まれる。制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＺの駆動信号Ｍｚ、制御弁ＵＺの駆動信号Ｕｚ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏが演算される。そして、駆動信号（Ｕｚ等）に基づいて、駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＺ、及び、電磁弁ＵＺ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

【0067】

＜調圧制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。調圧制御には、回生装置ＫＧと制動制御装置ＳＣとの回生協調制御に加え、液圧発生部ＰＵの適否判定、及び、補完制御が含まれる。適否判定では、「液圧発生部ＰＵの作動が正常であるか、異常であるか」が判定される。液圧発生部ＰＵが故障し、異常である場合には、下部制動ユニットＳＺでの補完制御により、供給圧Ｐｓの不足が補償される。補完制御を除く調圧制御は上部コントローラＥＡにて実行され、補完制御は下部コントローラＥＺにて実行される。

【0068】

処理例の説明では、以下のことが想定される。
－回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆのみに備えられる。従って、回生制動力Ｆｇは、前輪ＷＨｆには作用するが、後輪ＷＨｒには作用しない。
－制動制御装置ＳＣが正常に作動する場合には、下部アクチュエータＹＺは駆動されず、上部アクチュエータＹＡのみが駆動される。従って、上部制動ユニットＳＡが正常である場合には、ホイール圧Ｐｗは、上部アクチュエータＹＡのみによって調整されるので、供給圧Ｐｓとホイール圧Ｐｗとは一致する（即ち、「Ｐｓ＝Ｐｗ」）。
－上部アクチュエータＹＡでは、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（「マスタ面積」ともいう）とサーボ室Ｒｃの受圧面積ｒｃ（「サーボ面積」ともいう）とが等しく設定される（即ち、「ｒｍ＝ｒｃ」）。従って、シール部材ＳＬの摩擦を無視すると、静的な状態では、「Ｐｍ＝Ｐｂ」である。
－後輪供給圧センサＰＳｒは省略される。従って、供給圧センサＰＳは前輪供給圧センサＰＳｆであり、検出供給圧Ｐｓｋは前輪検出供給圧Ｐｓｋｆである。ここで、供給圧センサＰＳは下部アクチュエータＹＺに内蔵され、検出供給圧Ｐｓｋは下部コントローラＥＺに入力される。更に、検出供給圧Ｐｓｋは、通信バスＢＳを通して、上部コントローラＥＡで取得される。

【0069】

各種の制動力は、以下の通りである。
－「車体総制動力Ｆｕ」は、車両の全体に作用する実際の制動力である。車体総制動力Ｆｕに対応する目標値が「目標総制動力Ｆｖ」である。
－「摩擦制動力Ｆｅ（液圧制動力）」は、ホイール圧Ｐｗによって実際に発生する制動力である。摩擦制動力Ｆｅに対応する目標値が、「目標摩擦制動力Ｆｎ」である。
－「回生制動力Ｆｇ」は、回生装置ＫＧによって実際に発生される制動力である。回生制動力Ｆｇに対応する目標値が「目標回生制動力Ｆｈ」である。目標回生制動力Ｆｈは、上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）に送信される。回生装置ＫＧでは、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。
－「限界回生制動力Ｆｘ」は、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの最大値（限界値）である。従って、回生装置ＫＧは、「Ｆｇ＝０」から限界回生制動力Ｆｘまでの範囲で、回生制動力Ｆｇを発生することができる。限界回生制動力Ｆｘは、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）に送信される。上部コントローラＥＡでは、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、回生装置ＫＧの作動状況が把握される。

【0070】

調圧制御では、制動操作部材ＢＰの操作モードとして、第２操作モードＭｓが採用される。例えば、操作モードは、制動制御装置ＳＣの起動時（或いは、制動開始時）に第１操作モードＭｍから第２操作モードＭｓに切り替えられる。

【0071】

第２操作モードＭｓでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給が行われ、常閉型の導入弁ＶＡが開弁され、常開型の開放弁ＶＢが閉弁される。第２操作モードＭｓでは、制動操作部材ＢＰは、マスタピストンＮＭと別体で変位することができるため、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整され得る。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

【0072】

ステップＳ１１０にて、上部、下部コントローラＥＡ、ＥＺにて、各種信号が読み込まれる。上部コントローラＥＡでは、制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｐｎの総称）、目標加速度Ｇｓ、第１、第２検出サーボ圧Ｐａｋ、Ｐｂｋ、検出供給圧Ｐｓｋ、及び、限界回生制動力Ｆｘが取得される。制動操作量Ｂａ、及び、目標加速度Ｇｓが「制動要求量Ｂｓ」と称呼される。制動要求量Ｂｓは、車両に対する制動要求を表す状態量であり、制動操作量Ｂａ、目標加速度Ｇｓの総称である。

【0073】

また、ステップＳ１１０では、下部コントローラＥＺにより、制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓの総称）、目標供給圧Ｐｓｔ、及び、適否フラグＦＬが取得される。「目標供給圧Ｐｓｔ」は、供給圧Ｐｓに対応する目標値である。「適否フラグＦＬ」は、上部制動ユニットＳＡの液圧発生部ＰＵの作動が正常であるか、異常であるかを表す制御フラグである。例えば、液圧発生部ＰＵが正常である場合には「ＦＬ＝０」が決定され、液圧発生部ＰＵが異常である場合には「ＦＬ＝１」が決定される。目標供給圧Ｐｓｔ、及び、適否フラグＦＬは、上部コントローラＥＡから通信バスＢＳに送信される。

【0074】

ステップＳ１２０にて、制動要求量Ｂｓ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、目標総制動力Ｆｖ（車両全体に作用する車体総制動力Ｆｕの目標値）が演算される。目標総制動力Ｆｖは、演算マップＺｆｖに従って、制動要求量Ｂｓが所定量ｂｏ未満の場合には「０」に演算される。そして、制動要求量Ｂｓが所定量ｂｏ以上の場合には、制動要求量Ｂｓの増加に伴い、目標総制動力Ｆｖが「０」から増加するように演算される。ここで、「所定量ｂｏ」は、制動操作部材ＢＰの遊び等に対応するもので、所定値（定数）として予め設定されている（以上、総制動力演算ブロックＦＶを参照）。

【0075】

ステップＳ１３０にて、回生協調制御を実行するために、目標総制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒ（＝Ｆｎ）が演算される。具体的には、車両全体の制動力Ｆｕに対して、前後車輪ＷＨｆ、ＷＨｒにて発生される制動力（回生制動力Ｆｇを含む）の比率（「制動力配分」ともいう）が最適化されるように、３つの場合に分けられて、制動力の目標値Ｆｈ、Ｆｎが決定される。

【0076】

場合（１）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされ、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒは「０」にされる。即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には、「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」が決定される。

【0077】

場合（２）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘよりも大きく、且つ、限界回生制動力Ｆｘを前輪比率ｈｆで除した値「Ｆｘ／ｈｆ」以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされる。そして、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは「０」に、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは、目標総制動力Ｆｖから目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｘ）を減じた値に、夫々決定される。即ち、「Ｆｘ＜Ｆｖ≦（Ｆｘ／ｈｆ）」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝０、Ｆｎｒ＝Ｆｖ－Ｆｈ＝Ｆｖ－Ｆｘ」が決定される。ここで、「前輪比率ｈｆ」は、目標総制動力Ｆｖに対する前輪目標制動力（即ち、目標回生制動力Ｆｈと前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆとの和）の比率である。前輪比率ｈｆは、車両の諸元（重心位置、ホイールベース等）に基づいて、所定値（定数）として予め設定されている。

【0078】

場合（３）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘを前輪比率ｈｆで除した値「Ｆｘ／ｈｆ」よりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされる。そして、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは、目標総制動力Ｆｖに前輪比率ｈｆを乗じた値「ｈｆ・Ｆｖ」から目標回生制動力Ｆｈが減算されて算出される。また、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは、「１」から前輪比率ｈｆを減じた値に目標総制動力Ｆｖが乗算されて算出される。即ち、「Ｆｖ＞（Ｆｘ／ｈｆ）」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝ｈｆ・Ｆｖ－Ｆｈ、Ｆｎｒ＝（１－ｈｆ）・Ｆｖ」が決定される。

【0079】

ステップＳ１４０にて、目標摩擦制動力Ｆｎに基づいて、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔが演算される。「第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔ」は、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂ（実際値）に対応する目標値である。「Ｐａ≧Ｐｂ」であるため、第１目標サーボ圧Ｐａｔは、制動装置ＳＸの諸元に基づいて、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒから換算される。同様に、第２目標サーボ圧Ｐｂｔは、制動装置ＳＸの諸元に基づいて、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆから換算される。更に、第２サーボ圧Ｐｂは、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに伝達されるので、第２目標サーボ圧Ｐｂｔの演算においては、シール部材ＳＬの摺動抵抗が考慮される。なお、制動装置ＳＸの諸元には、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴ（ブレーキディスク）の有効制動半径、摩擦部材（ブレーキバッド）の摩擦係数、車輪ＷＨ（タイヤ）の有効半径等が該当する。

【0080】

回生協調制御では、制動要求量Ｂｓの増加に伴って、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔは以下のように決定される。場合（１）では、回生装置ＫＧによりエネルギが最大限に回収されるよう、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔが共に「０」に維持される。そして、場合（２）では、制動力配分が所定比率（即ち、前輪比率ｈｆ）に素早く到達するよう、第２目標サーボ圧Ｐｂｔ（結果、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）が「０」に維持された状態で、第１目標サーボ圧Ｐａｔ（結果、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）が「０」から増加される。場合（３）では、制動力配分が所定比率ｈｆに維持されるよう、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔが共に増加される。

【0081】

ステップＳ１５０にて、「液圧発生部ＰＵが異常であるか、否か」が判定される。ステップＳ１５０の処理が「適否判定」と称呼される。適否判定が否定される場合（即ち、液圧発生部ＰＵが正常である場合）には、適否フラグＦＬが「０」に設定され、処理はステップＳ１６０に進められる。液圧発生部ＰＵが正常である場合には、下部アクチュエータＹＺは停止される。一方、適否判定が肯定される場合（即ち、液圧発生部ＰＵが故障した場合）には、適否フラグＦＬが「１」に設定され、処理はステップＳ１７０に進められる。適否判定の詳細については後述する。

【0082】

ステップＳ１６０では、上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡ（特に、液圧発生部ＰＵ）が駆動される。これにより、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂは、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔに近付き、一致するように制御される。具体的には、先ず、電気モータＭＡが駆動される。これにより、流体ポンプＱＡ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢを含む循環流ＫＮが発生される。電気モータＭＡの目標回転速度Ｎｔが、操作速度ｄＳに基づいて演算される。そして、モータ回転速度Ｎａが、目標回転速度Ｎｔに近付き、一致するように、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（モータ電流）が制御される。

【0083】

第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔに基づいて、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂ（実際値）が、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔ（目標値）に近付き、一致するように、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢが制御される。例えば、第１、第２サーボ圧センサＰＡ、ＰＢによって検出された第１、第２検出サーボ圧Ｐａｋ、Ｐｂｋに基づいて、第１、第２検出サーボ圧Ｐａｋ、Ｐｂｋ（検出値）が第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔ（目標値）に近付き、一致するように制御が実行される。具体的には、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂと第１、第２調圧弁電流Ｉａ、Ｉｂとは一意的な関係を有するため、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔに基づいて、第１、第２目標電流Ｉａｔ、Ｉｂｔが演算される。そして、調圧弁電流センサによって検出された第１、第２調圧弁電流Ｉａ、Ｉｂ（検出値）が、第１、第２目標電流Ｉａｔ、Ｉｂｔ（目標値）に近付き、一致するように駆動回路ＤＲが制御される。更に、液圧誤差を補償するように、第１、第２検出サーボ圧Ｐａｋ、Ｐｂｋに基づいて、第１、第２調圧弁電流Ｉａ、Ｉｂが微調整される。即ち、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂの調整において、所謂、液圧に係るフィードバック制御（閉ループ制御）が実行される。また、第２サーボ圧Ｐｂと供給圧Ｐｓとは所定の関係（シール部材ＳＬの摺動抵抗を無視すれば「Ｐｂ＝Ｐｓ」の関係）を有するので、フィードバック制御では、供給圧センサＰＳによって検出された検出供給圧Ｐｓｋ（検出値）が、第２目標サーボ圧Ｐｂｔに近付き、一致するように制御されてもよい。該構成では、第２サーボ圧センサＰＢは省略されてもよい。

【0084】

第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔに対応する第１、第２調圧弁電流Ｉａ、Ｉｂが供給されると、上記の一意的関係の結果として、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂは達成される。このため、第１、第２検出サーボ圧Ｐａｋ、Ｐｂｋが用いられない開ループ制御が実行されてもよい。該構成では、第１、第２サーボ圧センサＰＡ、ＰＢは不要である。しかしながら、適否判定（後述）には第１サーボ圧センサＰＡが必要となるため、制動制御装置ＳＣには、少なくとも第１サーボ圧センサＰＡが設けられる。なお、液圧発生部ＰＵの正常時（ステップＳ１５０が否定される場合であり、「ＦＬ＝０」の場合）には、下部アクチュエータＹＺは停止しているので、「Ｐｗｆ＝Ｐｓｆ＝Ｐｍ、Ｐｗｒ＝Ｐｓｒ＝Ｐａ」である。

【0085】

ステップＳ１５０の適否判定にて、液圧発生部ＰＵの異常が判定されると、ステップＳ１７０にて、回生装置ＫＧの作動が停止される。例えば、「Ｆｈ＝０」又は「ＦＬ＝１」が、上部コントローラＥＡから回生コントローラＥＧに送信されて、回生装置ＫＧでは、ジェネレータＧＮによる発電が停止される。これにより、回生制動力Ｆｇは「０」にされ、回生協調制御は終了される。また、ステップＳ１７０では、液圧発生部ＰＵが停止される。従って、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂは「０」にされる。

【0086】

更に、ステップＳ１７０では、制動操作部材ＢＰの操作モードが、第２操作モードＭｓ（バイワイヤモード）から第１操作モードＭｍ（マニュアルモード）に切り替えられる。電磁弁ＶＡ、ＶＢへの給電停止により、常閉型の導入弁ＶＡが閉弁され、常開型の開放弁ＶＢが開弁される。入力室Ｒｎは流体的にロックされるので、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとは一体で変位し、制動操作部材ＢＰの操作による前輪供給圧Ｐｓｆが、上部制動ユニットＳＡから出力される。つまり、上部制動ユニットＳＡからの供給圧Ｐｓｆ（＝Ｐｍ）は、運転者の筋力（即ち、操作力Ｆｐ）によって発生される。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、前輪制動装置ＳＸｆ（前輪ホイール圧Ｐｗｆにより前輪摩擦制動力Ｆｅｆを発生する装置）の剛性（即ち、ブレーキキャリパ、摩擦部材、制動配管、等の弾性変形）によって発生される。なお、液圧発生部ＰＵは停止されているので、後輪供給圧Ｐｓｒ（＝Ｐａ）は発生されない。

【0087】

ステップＳ１８０にて、下部制動ユニットＳＺにより、補完制御が実行される。補完制御は、「ＦＬ＝１」に応じて開始される。補完制御により、供給圧Ｐｓの不足が補われる。具体的には、下部制動ユニットＳＺに供給されるべき供給圧Ｐｓの目標値である目標供給圧Ｐｓｔが演算される。目標供給圧Ｐｓｔは、第２目標サーボ圧Ｐｂｔに対して、シール部材ＳＬの摺動抵抗分が補償されて決定される。第２目標サーボ圧Ｐｂｔは、制動要求量Ｂｓから算出されるので、目標供給圧Ｐｓｔは、制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓの総称）から決定されてもよい。ここで、目標供給圧Ｐｓｔは、上部コントローラＥＡにて演算され、下部コントローラＥＺに取得される。或いは、下部コントローラＥＺにて、上部コントローラＥＡと同様の方法に基づいて演算されてもよい。

【0088】

なお、液圧発生部ＰＵの正常時には、前輪供給圧Ｐｓｆと後輪供給圧Ｐｓｒとは個別に調整されたが、異常時には、回生協調制御は停止されているため、前輪目標供給圧Ｐｓｔｆと後輪目標供給圧Ｐｓｔｒとは等しく決定される（即ち、「Ｐｓｔ＝Ｐｓｔｆ＝Ｐｓｔｒ」）。更に、目標供給圧Ｐｓｔ、及び、検出供給圧Ｐｓｋ（＝Ｐｓｋｆ）に基づいて、それらの偏差ｈＰｓ（「供給圧偏差」ともいう）が演算される。具体的には、目標供給圧Ｐｓｔから検出供給圧Ｐｓｋが減算されて、供給圧偏差ｈＰｓが決定される（即ち、「ｈＰｓ＝Ｐｓｔ－Ｐｓｋ」）。供給圧偏差ｈＰｓは、上部アクチュエータＹＡから出力されるべき供給圧Ｐｓの不足分を表している。

【0089】

そして、ステップＳ１８０では、供給圧偏差ｈＰｓに基づいて、下部アクチュエータＹＺ（ＭＺ、ＵＺ等）が駆動される。電気モータＭＺが駆動され、流体ポンプＱＺから制動液ＢＦが吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＺに制動液ＢＦの循環流ＫＺが発生される。供給圧偏差ｈＰｓ、及び、予め設定された演算マップ（非図示）に基づいて、目標電流Ｉｓが演算される。「目標電流Ｉｓ」は、制御弁ＵＺに供給する電流Ｉｚ（制御弁電流）に対応する目標値である。目標電流Ｉｓは、演算マップに応じて、供給圧偏差ｈＰｓが大きいほど、大きくなるように決定される。制御弁電流Ｉｚ（検出値）が、目標電流Ｉｓ（目標値）に近付き、一致するように、駆動信号Ｕｚが演算される。ここで、制御弁電流Ｉｚは、下部コントローラＥＺの駆動回路ＤＲに設けられた制御弁電流センサ（非図示）によって検出される。

【0090】

制御弁ＵＺで循環流ＫＺが絞られることにより、調整圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）が、供給圧Ｐｓから供給圧偏差ｈＰｓに相当する分だけ増加される。下部アクチュエータＹＺからは、増加された調整圧Ｐｐがホイール圧Ｐｗ（実際値）として出力される（即ち、「Ｐｗ＝Ｐｓ＋ｈＰｓ」）。

【0091】

液圧発生部ＰＵの異常が判定される場合には、液圧発生部ＰＵが停止されるともに、第１操作モードＭｍが選択される。前輪供給圧Ｐｓｆ（＝Ｐｍ）は、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのみよって発生され、後輪供給圧Ｐｓｒ（＝Ｐａ）は「０」である。しなしながら、制動制御装置ＳＣでは、下部制動ユニットＳＺでの補完制御により、制動要求量Ｂｓに応じたホイール圧Ｐｗが発生され得る。

【0092】

＜液圧発生部ＰＵの適否判定＞
図４のフロー図を参照して、適否判定の処理（ステップＳ１５０の処理）について説明する。適否判定では、「液圧発生部ＰＵの作動が異常であるか、否か」が判定される。適否判定は「異常判定」とも称呼される。適否判定は、上部コントローラＥＡにて、液圧発生部ＰＵの作動時には常に実行されている。

【0093】

液圧発生部ＰＵでは、第１サーボ圧Ｐａが第２サーボ圧Ｐｂ以上である。回生協調制御において、第１サーボ圧Ｐａは、第２サーボ圧Ｐｂよりも先に「０」から増加される。このため、液圧発生部ＰＵの作動監視（即ち、適否判定）は、第１サーボ圧Ｐａに係る状態量Ｐａｔ、Ｐａｋに基づいて行われる。第２サーボ圧Ｐｂに係る状態量Ｐｂｔ、Ｐｂｋでも適否の判定は可能である。しかしながら、適否判定に、第１サーボ圧Ｐａに係る状態量Ｐａｔ、Ｐａｋが採用されることにより、迅速に液圧発生部ＰＵの異常が判定され得る。具体的には、第１目標サーボ圧Ｐａｔと第１検出サーボ圧Ｐａｋとの偏差ｈＰａ（「サーボ圧偏差」という）に基づいて適否判定が実行される。

【0094】

ステップＳ２１０にて、第１目標サーボ圧Ｐａｔ、及び、第１検出サーボ圧Ｐａｋが読み込まれる。第１目標サーボ圧Ｐａｔは、制動要求量Ｂｓから算出される第１サーボ圧Ｐａに係る目標値である。第１検出サーボ圧Ｐａｋは、第１サーボ圧センサＰＡの検出結果である。

【0095】

ステップＳ２２０にて、第１目標サーボ圧Ｐａｔに基づいて、目標勾配ｄＰａが演算される。「目標勾配ｄＰａ」は、第１目標サーボ圧Ｐａｔの単位時間当りの変化量（単に、「時間変化量」ともいう）に相当する値である。例えば、第１目標サーボ圧Ｐａｔの絶対値が時間微分されて、目標勾配ｄＰａが決定される。第１目標サーボ圧Ｐａｔは、制動要求量Ｂｓに基づいて演算されるため、目標勾配ｄＰａは、制動要求量Ｂｓから算出されてもよい。なお、第１目標サーボ圧Ｐａｔが一定で維持される場合には目標勾配ｄＰａは「０」である。

【0096】

ステップＳ２３０にて、目標勾配ｄＰａに基づいて、しきい圧Ｈａが演算される。「しきい圧Ｈａ」は、液圧発生部ＰＵの異常を判定するためのしきい値である。しきい圧Ｈａは、予め設定された演算マップＺｈａに従って、目標勾配ｄＰａが大きいほど、大きくなるように決定される。即ち、目標勾配ｄＰａが大きい場合には、目標勾配ｄＰａが小さい場合に比較して、しきい圧Ｈａが大きくされる。しきい圧Ｈａには、下限圧ｈａが設けられる。下限圧ｈａは、予め設定された所定値（定数）である（以上、吹出し部のしきい圧演算ブロックＨＡを参照）。

【0097】

制動制御装置ＳＣは、制動要求に応じて作動する、所謂、オンデマンド型の装置である。従って、非制動時には、液圧発生部ＰＵは停止されていて、制動開始がトリガとなって、液圧発生部ＰＵの作動が開始される。液圧発生部ＰＵ（特に、電気モータＭＡ）の応答性には限りがあるため、液圧発生部ＰＵの起動時に、サーボ圧偏差ｈＰａが瞬間的に増大することがある。また、第１サーボ圧Ｐａ（＝Ｐｗｒ）が保持又は減少されている最中に、第２サーボ圧Ｐｂ（＝Ｐｗｆ）が急減される際にも、サーボ圧偏差ｈＰａの増大は生じ得る。このような状況で、異常が不必要に判定されないよう、目標勾配ｄＰａに基づいて、しきい圧Ｈａが決定される。

【0098】

ステップＳ２４０にて、第１目標サーボ圧Ｐａｔ、及び、第１検出サーボ圧Ｐａｋに基づいて、それらの偏差ｈＰａ（サーボ圧偏差）が演算される。具体的には、第１目標サーボ圧Ｐａｔから第１検出サーボ圧Ｐａｋが減算されて、サーボ圧偏差ｈＰａが決定される（即ち、「ｈＰａ＝Ｐａｔ－Ｐａｋ」）。サーボ圧偏差ｈＰａは、第１目標サーボ圧Ｐａｔに対する第１検出サーボ圧Ｐａｋの不足分を表している。

【0099】

ステップＳ２５０にて、「サーボ圧偏差ｈＰａが、しきい圧Ｈａよりも大きいか、否か」が判定される。サーボ圧偏差ｈＰａがしきい圧Ｈａ以下である場合には、ステップＳ２５０は否定され、処理はステップＳ２６０に進められる。ステップＳ２６０では、液圧発生部ＰＵの正常が識別され、適否フラグＦＬが「０」に設定される。一方、サーボ圧偏差ｈＰａがしきい圧Ｈａよりも大きい場合には、ステップＳ２５０は肯定され、処理はステップＳ２７０に進められる。

【0100】

ステップＳ２７０にて、継続時間Ｔｋが演算される。継続時間Ｔｋは、「ｈＰａ＞Ｈａ」の状態が継続する時間である。換言すれば、継続時間Ｔｋは、ステップＳ２５０の判定が初めて肯定された時点からの経過時間である。

【0101】

ステップＳ２８０にて、継続時間Ｔｋに基づいて、「継続時間Ｔｋが所定時間ｔａよりも大きいか、否か」が判定される。ここで、「所定時間ｔａ」は、継続時間Ｔｋに係るしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。継続時間Ｔａが所定時間ｔａ以下であり、ステップＳ２８０が否定される場合には、処理はステップＳ２６０に進められる。一方、継続時間Ｔｋが所定時間ｔａを超え、ステップＳ２８０が肯定される場合には、処理はステップＳ２９０に進められる。ステップＳ２９０では、液圧発生部ＰＵの異常が識別され、適否フラグＦＬが「１」に設定される。

【0102】

適否判定（異常判定）では、サーボ圧偏差ｈＰａがしきい圧Ｈａを超えても、直ちに液圧発生部ＰＵの異常は判定されない。サーボ圧偏差ｈＰａがしきい圧Ｈａよりも大きい状態が所定時間ｔａに亘って継続される場合に、液圧発生部ＰＵの異常が判定される。下部制動ユニットＳＺでは、適否フラグＦＬが「０」から「１」に切り替わることで、補完制御の実行が開始される。

【0103】

回生協調制御では、第２サーボ圧Ｐｂが「０」から増加される前に、第１サーボ圧Ｐａが「０」から増加されるため、第１検出サーボ圧Ｐａｋによって、液圧発生部ＰＵの作動監視が行われる。該監視は、起動時（即ち、停車時）だけでなく、車両の走行時にも行われる。例えば、液圧発生部ＰＵが作動し、第１サーボ圧Ｐａが発生される場合には、常に監視が実行される。液圧発生源ＰＵの作動が適切に監視されているので、液圧発生源ＰＵの異常が生じた場合には、該異常が直ちに判定される。

【0104】

＜適否判定の動作＞
図５の時系列線図（時間Ｔの経過に伴う状態量の遷移図）を参照して、適否判定の動作について説明する。液圧発生部ＰＵの適否（正常又は異常）は、第１目標サーボ圧Ｐａｔ（目標値）、及び、第１検出サーボ圧Ｐａｋ（検出値）に基づいて実行される。適否判定では、「（Ｐａｔ－Ｐａｋ）≦Ｈａ」である場合には液圧発生部ＰＵの正常が判定され、「（Ｐａｔ－Ｐａｋ）＞Ｈａ」である場合には液圧発生部ＰＵの異常が判定される。

【0105】

「（Ｐａｔ－Ｐａｋ）≦Ｈａ」を変形すると「Ｐａｋ≧（Ｐａｔ－Ｈａ）」になる。従って、適否判定は、以下のように表現することができる。第１目標サーボ圧Ｐａｔからしきい圧Ｈａを減じた液圧を「下限圧」とすると、第１検出サーボ圧Ｐａｋが下限圧「Ｐａｔ－Ｈａ」以上である場合には液圧発生部ＰＵは正常である。ここで、第１目標サーボ圧Ｐａｔから下限圧「Ｐａｔ－Ｈａ」までの領域が「許容範囲Ｘａ」と称呼される。適否判定では、許容範囲Ｘａは、第１目標サーボ圧Ｐａｔ、及び、しきい圧Ｈａに基づいて決定（設定）される。そして、第１検出サーボ圧Ｐａｋが許容範囲Ｘａの内部で遷移する場合には、液圧発生部ＰＵが正常であることが判定される。これに対して、第１検出サーボ圧Ｐａｋが許容範囲Ｘａから外れて遷移する場合には液圧発生部ＰＵが異常であることが判定される。

【0106】

適否判定は、液圧発生部ＰＵの作動時（即ち、第１サーボ圧Ｐａが、増加、保持、減少される場合）には、常に実行される。或いは、適否判定は、液圧発生部ＰＵでの増圧時に限って実行されてもよい。この場合には、目標勾配ｄＰには、第１目標サーボ圧Ｐａｔの単位時間当りの増加量（液圧増加時の時間変化量）に相当する値が採用される。何れにしても、液圧発生部ＰＵの作動は、起動時だけでなく、少なくとも、第１サーボ圧Ｐａが増加する場合には、常に監視されている。

【0107】

図５には、時間Ｔの経過に伴い第１目標サーボ圧Ｐａｔが、一定の目標勾配ｄＰａで増加する際の適否判定が例示されている。斜線で示す領域が許容範囲Ｘａである。しきい圧Ｈａは目標勾配ｄＰａに応じて変化するが、例では、しきい圧Ｈａは一定値である。第１検出サーボ圧Ｐａｋの遷移は、（ａ）（ｂ）（ｃ）の３つの例が示されている。

【0108】

時点ｔ０にて、制動が開始され、制動要求量Ｂｓが「０」から増加される。これに伴い、第１目標サーボ圧Ｐａｔが「０」から増加される。時点ｔ０の直後から、第１目標サーボ圧Ｐａｔに基づいて、目標勾配ｄＰａ（第１目標サーボ圧Ｐａｔの単位時間当りの変化量）が演算される。そして、目標勾配ｄＰａに基づいて、しきい圧Ｈａが決定される。しきい圧Ｈａは、目標勾配ｄＰａが大きいほど、大きく演算される。しきい圧Ｈａは、第１目標サーボ圧Ｐａｔと第１検出サーボ圧Ｐａｋ（第１サーボ圧センサＰＡの検出値）との偏差ｈＰａと比較される。即ち、第１検出サーボ圧Ｐａｋが、許容範囲Ｘａの内部に存在するか、否かが判定される。

【0109】

≪遷移例（ａ）≫
遷移例（ａ）のように、第１検出サーボ圧Ｐａｋが、許容範囲Ｘａ内で「０」から増加し、その後も許容範囲Ｘａの内部で遷移する場合には、サーボ圧偏差ｈＰａがしきい圧Ｈａ以下である状態が継続される。つまり、第１検出サーボ圧Ｐａｋは第１目標サーボ圧Ｐａｔに追従しているので、ステップＳ２５０は否定され、「液圧発生部ＰＵが正常であること（ＦＬ＝０）」が判定され続ける。

【0110】

≪遷移例（ｂ）≫
遷移例（ｂ）のように、第１検出サーボ圧Ｐａｋが、許容範囲Ｘａ内では「０」から増加しない場合（即ち、第１検出サーボ圧Ｐａｋの立ち上がりが遅れる場合）には、第１検出サーボ圧Ｐａｋが許容範囲Ｘａの外部に遷移した時点ｔ１にて、継続時間Ｔｋのカウントが開始される。その後、第１検出サーボ圧Ｐａｋが許容範囲Ｘａから外れた状態（即ち、サーボ圧偏差ｈＰａがしきい圧Ｈａよりも大きい状態）が、所定時間ｔａに亘って継続される。時点ｔ２にて、ステップＳ２８０が肯定され、「液圧発生部ＰＵが異常であること（ＦＬ＝１）」が判定される。時点ｔ２にて、液圧発生部ＰＵへの給電が終了され、液圧発生部ＰＵは停止する。また、時点ｔ２にて、電磁弁ＶＡ、ＶＢへの給電が停止され、操作モードは、第２操作モードＭｓから第１操作モードＭｍに切り替えられる。

【0111】

≪遷移例（ｃ）≫
遷移例（ｃ）のように、第１検出サーボ圧Ｐａｋが、許容範囲Ｘａ内で「０」から立ち上がるが、その後、許容範囲Ｘａから外れる。第１検出サーボ圧Ｐａｋが許容範囲Ｘａの外部に遷移した時点ｔ３から、継続時間Ｔｋの演算が行われる。遷移例（ｂ）と同様に、第１検出サーボ圧Ｐａｋが許容範囲Ｘａの外部で遷移する状態（即ち、「ｈＰａ＞Ｈａ」の状態）が、所定時間ｔａの間、継続されると、液圧発生部ＰＵの異常が判定される。そして、上記の処置（液圧発生部ＰＵの停止、第１操作モードＭｍへの切替え）が実行される。

【0112】

なお、第１検出サーボ圧Ｐａｋが、許容範囲Ｘａを一旦外れる場合であっても、許容範囲Ｘａに侵入すれば、継続時間Ｔｋの演算はリセットされ、「Ｔｋ＝０」に戻される。その後、第１検出サーボ圧Ｐａｋが、再度、許容範囲Ｘａから外れると、該時点を起点に、継続時間Ｔｋのカウントが開始される。

【0113】

＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図６の概略図を参照して、車両の制動制御装置ＳＣに係る第２の実施形態について説明する。第１の実施形態は、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備えた車両に適用された。これに対して、第２の実施形態は、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを備えた車両に適用される。液圧発生部ＰＵにて発生される第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂには「Ｐａ≧Ｐｂ」の制約があるため、第２の実施形態では、第１サーボ圧Ｐａにより前輪ホイール圧Ｐｗｆが制御され、第２サーボ圧Ｐｂにより後輪ホイール圧Ｐｗｒが制御される。

【0114】

第２の実施形態に係るアプライ部ＡＰ、入力部ＮＲ、液圧発生部ＰＵ、上部コントローラＥＡ、及び、下部制動ユニットＳＺの夫々の構成は、第１の実施形態と同様である。相違点は、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂの液圧伝達経路、及び、回生協調制御に係る第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔの演算方法である。第１の実施形態と同一である部分の説明は省略する。

【0115】

≪液圧伝達経路：液圧発生部ＰＵの接続≫
第２の実施形態では、後輪ＷＨｒにて回生制動力Ｆｇが発生されるため、第１サーボ圧Ｐａにより前輪ホイール圧Ｐｗｆが調整され、第２サーボ圧Ｐｂにより後輪ホイール圧Ｐｗｒが調整される。即ち、前輪制動系統では、還流路ＨＫは、吐出部Ｑｏと第１調圧弁ＵＡとの間で、サーボ路ＨＣを介して、サーボ室Ｒｃに接続される。サーボ室Ｒｃに供給される第１サーボ圧Ｐａによって、マスタ圧Ｐｍが調整される。従って、前輪制動系統では、第１サーボ圧Ｐａより発生されるマスタ圧Ｐｍが、前輪供給圧Ｐｓｆとして、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。後輪制動系統では、還流路ＨＫは、第１調圧弁ＵＡとＵＢとの間で、後輪連絡路ＨＳｒに接続される。従って、後輪制動系統では、第２サーボ圧Ｐｂが、後輪供給圧Ｐｓｒとして、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。

【0116】

≪回生協調制御：第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔの決定≫
第２の実施形態に係る調圧制御（特に、回生協調制御）では、目標総制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが、以下の３つの場合に分けられて決定される。そして、制動装置ＳＸの諸元に基づいて、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔに変換される。主な相違点は、第１の実施形態における「前輪比率ｈｆ」が、第２の実施形態では「後輪比率ｈｒ」に置換されていることである。

【0117】

場合（４）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされ、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒは「０」にされる。即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合には、「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」が決定される。

【0118】

場合（５）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘよりも大きく、且つ、限界回生制動力Ｆｘを後輪比率ｈｒで除した値「Ｆｘ／ｈｒ」以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされる。そして、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは、目標総制動力Ｆｖから目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｘ）を減じた値に、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは「０」に、夫々決定される。即ち、「Ｆｘ＜Ｆｖ≦（Ｆｘ／ｈｒ）」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝Ｆｖ－Ｆｈ＝Ｆｖ－Ｆｘ、Ｆｎｒ＝０」が決定される。なお、「後輪比率ｈｒ」は、目標総制動力Ｆｖに対する後輪目標制動力（即ち、目標回生制動力Ｆｈと後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒとの和）の比率であり、車両諸元に基づいて予め設定された所定値（定数）である。

【0119】

場合（６）：目標総制動力Ｆｖが、限界回生制動力Ｆｘを後輪比率ｈｒで除した値「Ｆｘ／ｈｒ」よりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされる。そして、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは、「１」から後輪比率ｈｒを減じた値に目標総制動力Ｆｖが乗算されて算出される。また、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは、目標総制動力Ｆｖに後輪比率ｈｒを乗じた値「ｈｒ・Ｆｖ」から目標回生制動力Ｆｈが減算されて算出される。即ち、「Ｆｖ＞（Ｆｘ／ｈｒ）」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎｆ＝（１－ｈｒ）・Ｆｖ、Ｆｎｒ＝ｈｒ・Ｆｖ－Ｆｈ」が決定される。

【0120】

第２の実施形態に係る回生協調制御では、制動要求量Ｂｓの増加に伴って、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔは以下のように決定される。場合（４）では、回生装置ＫＧによりエネルギが最大限に回収されるよう、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔが共に「０」に維持される。そして、場合（５）では、制動力配分が速やかに所定比率（即ち、後輪比率ｈｒ）になるよう、第２目標サーボ圧Ｐｂｔ（結果、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）が「０」に維持された状態で、第１目標サーボ圧Ｐａｔ（結果、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）が「０」から増加される。場合（６）では、制動力配分が所定比率ｈｒに維持されるよう、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔが共に増加される。

【0121】

第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、第１サーボ圧Ｐａの方が、第２サーボ圧Ｐｂよりも先に「０」から増加される。このため、液圧発生部ＰＵの適否判定は、第１目標サーボ圧Ｐａｔと第１検出サーボ圧Ｐａｋとに基づいて、液圧発生部ＰＵの作動時には常時実行される。即ち、液圧発生源ＰＵの作動が適切に監視されているので、液圧発生源ＰＵの異常が生じた場合には、それが早期に識別される。

【0122】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（液圧発生部ＰＵの作動を適切に監視すること、液圧発生部ＰＵの異常が早期に識別されること、等）を奏する。

【0123】

上述の実施形態では、各種制動力の目標値（Ｆｖ、Ｆｘ、Ｆｈ、Ｆｎ等）が車両に作用する前後力の次元で演算された。これに代えて、車両の減速度の次元、或いは、車輪ＷＨのトルクの次元で演算されてもよい。これは、前後力から車両減速度に至る状態量（「力に係る状態量」という）は、等価であることに基づく。従って、第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔは、車両に作用する前後力から車両の減速度に至るまでの力に係る状態量に基づいて演算される。

【0124】

上述の実施形態では、液圧発生部ＰＵとして、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮを調圧弁ＵＡ、ＵＢで絞ることによって第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂを調節するもの（所謂、還流型の構成）が例示された。これに代えて、電気モータで直接駆動されるピストンによって、シリンダ内の体積が増減されて、第１サーボ圧Ｐａが発生され、更に、第１サーボ圧Ｐａが調圧弁によって、第２サーボ圧Ｐｂ（≦Ｐａ）に調整されてもよい（所謂、電動シリンダとリニア弁とを組み合わせた構成）。

【0125】

上述の実施形態では、アプライ部ＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｃの受圧面積ｒｃ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｃとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｃとが異なる構成では、サーボ面積ｒｃとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、液圧換算が可能である。

【0126】

上述の実施形態では、上部制動ユニットＳＡにおいて、供給圧ＰｓがマスタシリンダＣＭを介して出力された。即ち、液圧の伝達経路においてアプライ部ＡＰと液圧発生部ＰＵとが直列に配置され、液圧発生部ＰＵから供給された第１サーボ圧Ｐａ（又は、第２サーボ圧Ｐｂ）が、マスタピストンＮＭを介して、供給圧Ｐｓとして発生された。これに代えて、アプライ部ＡＰと液圧発生部ＰＵとが並列に配置されてもよい。具体的には、アプライ部ＡＰ（特に、マスタシリンダＣＭ）、及び、液圧発生部ＰＵの夫々は、下部アクチュエータＹＺに直に接続される。そして、第２操作モードＭｓでは「液圧発生部ＰＵと下部アクチュエータＹＺとの接続」が選択され、第１操作モードＭｍでは「アプライ部ＡＰと下部アクチュエータＹＺとの接続」が選択される。例えば、該選択は、オン・オフ電磁弁（「切替弁」という）によって達成される。該構成における第２操作モードＭｓでは、液圧発生部ＰＵにて発生された第１サーボ圧Ｐａ（又は、第２サーボ圧Ｐｂ）が、アプライ部ＡＰを介さずに、供給圧Ｐｓとして出力される。このとき、アプライ部ＡＰはストロークシミュレータＳＳに接続され、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはストロークシミュレータＳＳによって発生される。一方、第１操作モードＭｍでは、制動操作部材ＢＰの操作によって発生されたマスタ室Ｒｍの液圧Ｐｍが、供給圧Ｐｓとして出力される。このとき、アプライ部ＡＰはストロークシミュレータＳＳから切り離されるので、操作力Ｆｐは制動装置ＳＸの剛性（ブレーキキャリパ、摩擦部材、制動配管等の弾性変形）によって発生される。

【0127】

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、回生装置ＫＧを備える車両に適用され、制動操作部材ＢＰの操作変位ＳｐとホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（ホイール圧）とを独立で調整可能なブレーキバイワイヤ型の装置である。そして、制動制御装置ＳＣの液圧発生部ＰＵは、オンデマンド型であり、制動要求量Ｂｓに応じた制動要求がある場合に作動する。

【0128】

制動制御装置ＳＣは、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（ホイール圧）を制御するよう、液圧発生部ＰＵ、コントローラＥＡ、及び、第１サーボ圧センサＰＡにて構成される。液圧発生部ＰＵは、第１サーボ圧Ｐａが第２サーボ圧Ｐｂ以上であることを条件に、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂを個別に調整する。コントローラＥＡは、制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓの総称）に基づいて、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂに対応する第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔを演算する。更に、コントローラＥＡは、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂ（実際値）が第１、第２目標サーボ圧Ｐａｔ、Ｐｂｔ（目標値）に一致するように液圧発生部ＰＵを制御する。第１サーボ圧センサＰＡは、第１サーボ圧Ｐａ（実際値）を第１検出サーボ圧Ｐａｋ（検出値）として検出する。

【0129】

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＡは、回生装置ＫＧとの協調制御を実行する場合に、第２目標サーボ圧Ｐｂｔを「０（ゼロ）」に維持した状態で、第１目標サーボ圧Ｐａｔを「０」から増加する。更に、コントローラＥＡは、第１検出サーボ圧Ｐａｋ、及び、第１目標サーボ圧Ｐａｔに基づいて液圧発生部ＰＵの異常を判定する。例えば、コントローラＥＡは、第１目標サーボ圧Ｐａｔと第１検出サーボ圧Ｐａｋとの偏差ｈＰａを演算する。そして、偏差ｈＰａがしきい圧Ｈａ以下である場合に液圧発生部ＰＵの正常を判定し、偏差ｈＰａがしきい圧Ｈａよりも大きい場合に液圧発生部ＰＵの異常を判定する。

【0130】

液圧発生部に、動力源として、２つの電気モータが採用される構成では、第１サーボ圧Ｐａと第２サーボ圧Ｐｂとの個別調整に対する制限（制約条件）は存在しない。しかしながら、制動制御装置ＳＣに採用される液圧発生部ＰＵでは、１つの電気モータＭＡを動力源にして、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂが発生される。このため、「第１サーボ圧Ｐａが第２サーボ圧Ｐｂ以上であること」が、液圧発生部ＰＵの構成上の制約条件になる。換言すれば、第１、第２サーボ圧Ｐａ、Ｐｂを個別に発生するための前提条件は、液圧発生部ＰＵの構成に起因して定まる。

【0131】

前輪ＷＨｆに回生装置ＫＧ（特に、回生ジェネレータＧＮ）が備えられる車両では、回生協調制御において「Ｐｗｆ≦Ｐｗｒ」であればよい。即ち、回生装置ＫＧが備えられない後輪ＷＨｒのホイール圧Ｐｗｒが、回生装置ＫＧが備えられ回生制動力Ｆｇが作用する前輪ＷＨｆのホイール圧Ｐｗｆよりも先に、「０」から増加される。このため、第２サーボ圧Ｐｂにより前輪ホイール圧Ｐｗｆが調整され、第１サーボ圧Ｐａにより後輪ホイール圧Ｐｗｒが調整される。そして、回生協調制御では、第２サーボ圧Ｐｂが「０」に維持された状態で、第１サーボ圧Ｐａが「０」から増加されることにより、前輪ホイール圧Ｐｗｆが「０」に維持された状態で、後輪ホイール圧Ｐｗｒが「０」から増加される（場合（２）を参照）。

【0132】

逆に、後輪ＷＨｒに回生装置ＫＧ（特に、回生ジェネレータＧＮ）が備えられる車両では、回生協調制御において「Ｐｗｆ≧Ｐｗｒ」であればよい。前輪ＷＨｆに回生装置ＫＧが備えられる車両とは逆であるため、第１サーボ圧Ｐａにより前輪ホイール圧Ｐｗｆが調整され、第２サーボ圧Ｐｂにより後輪ホイール圧Ｐｗｒが調整される。そして、回生協調制御では、第２サーボ圧Ｐｂが「０」に維持された状態で、第１サーボ圧Ｐａが「０」から増加されることにより、後輪ホイール圧Ｐｗｒが「０」に維持された状態で、前輪ホイール圧Ｐｗｆが「０」から増加される（場合（５）を参照）。

【0133】

回生装置ＫＧが備えられる車輪のホイール圧が「０」から増加される前に、回生装置ＫＧが備えられない車輪のホイール圧が「０」から増加される。液圧発生部ＰＵでは、第１サーボ圧Ｐａは、第２サーボ圧Ｐｂよりも大きく調整できる。このため、回生装置ＫＧが備えられない車輪のホイール圧は第１サーボ圧Ｐａによって調整され、回生装置ＫＧが備えられる車輪のホイール圧は第２サーボ圧Ｐｂによって調整される。そして、回生装置ＫＧとの回生協調制御では、第２サーボ圧Ｐｂよりも先に、第１サーボ圧Ｐａが「０」から増加される。

【0134】

液圧発生部ＰＵの適否（正常又は異常）が迅速に判定できるよう、液圧発生部ＰＵの作動監視（即ち、適否判定）は、第１サーボ圧センサＰＡによって検出される第１検出サーボ圧Ｐａｋに基づいて行われる。ここで、第１サーボ圧Ｐａが発生される際には、常時、適否判定が実行される。即ち、液圧発生部ＰＵの作動に係る監視は、起動時（即ち、停車時）だけでなく、車両の走行時にも行われる。液圧発生源ＰＵの作動が適切に監視されるので、万一、液圧発生源ＰＵに異常が発生する場合には、該異常が早期に判定され得る。

【0135】

更に、制動制御装置ＳＣのコントローラＥＡでは、第１目標サーボ圧Ｐａｔ（絶対値）の単位時間当りの変化量に相当する目標勾配ｄＰａが演算される。そして、目標勾配ｄＰａが大きいほど、しきい圧Ｈａが大きくされる。液圧発生部ＰＵはオンデマンド型であるため、制動要求がない場合には、液圧発生部ＰＵは停止している。そして、制動要求に応じて、液圧発生部ＰＵが起動される。液圧発生部ＰＵには応答性の制限がある。例えば、液圧発生部ＰＵの起動時に、制動要求量Ｂｓが急増されても、電気モータＭＡの回転速度はステップ的には増加され得ない。制動制御装置ＳＣでは、しきい圧Ｈａが目標勾配ｄＰａに基づいて決定される。詳細には、目標勾配ｄＰａが大きいほど、しきい圧Ｈａは大きくされる。これにより、液圧発生部ＰＵの応答性に起因して、異常が不必要に識別されることが回避される。

【0136】

制動制御装置ＳＣでは、液圧発生部ＰＵの異常が判定されると、液圧発生部ＰＵは停止される。このとき、操作モードは、第２操作モードＭｓから第１操作モードＭｍに切り替えられる。第１操作モードＭｍでは、運転者の筋力を動力源としたマスタ圧Ｐｍが、供給圧Ｐｓ（特に、前輪供給圧Ｐｓｆ）として出力される。下部制動ユニットＳＺでは、供給圧Ｐｓ（＝Ｐｍ）を増幅するよう、補完制御が実行される。具体的には、目標供給圧Ｐｓｔと検出供給圧Ｐｓｋ（供給圧センサＰＳの検出値）との偏差ｈＰｓ（供給圧偏差）に基づいて、制御弁ＵＺが駆動される。これにより、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｓから、供給圧偏差ｈＰｓ分だけ増加される。即ち、補完制御では必要な分だけ、ホイール圧Ｐｗが補償される。

【符号の説明】

【0137】

ＳＣ…制動制御装置、ＫＧ…回生装置、ＧＮ…回生ジェネレータ（モータ／ジェネレータ）、ＥＧ…回生コントローラ（ＫＧ用コントローラ）、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＳＡ、ＳＺ…上部、下部制動ユニット、ＹＡ、ＹＺ…上部、下部アクチュエータ、ＥＡ、ＥＺ…上部、下部コントローラ、ＢＳ…通信バス、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＡＰ…アプライ部、ＮＲ…入力部、ＰＵ…液圧発生部、ＵＡ、ＵＢ…第１、第２調圧弁、ＵＺ…制御弁、ＭＡ、ＭＺ…上部、下部電気モータ、ＱＡ、ＱＺ…上部、下部流体ポンプ、ＶＡ…導入弁、ＶＢ…開放弁、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＳＰ…操作変位センサ、Ｓｐ…操作変位（ＳＰの検出値）、Ｂａ…制動操作量、Ｇｓ…目標減速度、Ｂｓ…制動要求量（Ｂａ、Ｇｓの総称）、Ｐａ、Ｐｂ…第１、第２サーボ圧（ＰＵから出力される液圧）、Ｐａｔ、Ｐｂｔ…第１、第２目標サーボ圧（Ｐａ、Ｐｂに対応する目標値）、ＰＡ、ＰＢ…第１、第２サーボ圧センサ、Ｐａｋ、Ｐｂｋ…第１、第２検出サーボ圧（ＰＡ、ＰＢにより検出されるＰａ、Ｐｂ）、ｈＰａ…サーボ圧偏差（ＰａｔとＰａｋとの差）、Ｐｓ…供給圧（ＹＡから出力され、ＹＺに入力される液圧）、Ｐｓｔ…目標供給圧（Ｐｓに対応する目標値）、ＰＳ…供給圧センサ、Ｐｓｋ…検出供給圧（ＰＳにより検出される液圧）、ｈＰｓ…供給圧偏差（ＰｓｔとＰｓｋとの差）、Ｐｐ…調整圧、Ｐｗ…ホイール圧、ＦＬ…適否フラグ（ＰＵに係る適否判定の結果）、Ｈａ…しきい圧（適否判定のしきい値）、Ｘａ…許容範囲（異常が判定されない領域）、ｄＰａ…目標勾配（Ｐａｔの時間変化量）、Ｍｍ…第１操作モード（ＳＸによりＦｐを発生する操作モード）、Ｍｓ…第２操作モード（ＳＳによりＦｐを発生する操作モード）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】