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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024176176
(43)【公開日】2024-12-19
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 13/00 20060101AFI20241212BHJP
B60C 15/00 20060101ALI20241212BHJP
B60C 9/08 20060101ALI20241212BHJP
【ＦＩ】
B60C13/00 G
B60C15/00 K
B60C9/08 L
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023094515
(22)【出願日】2023-06-08
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】川端 宏志
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA33
3D131AA39
3D131BA01
3D131BA02
3D131BB09
3D131BC05
3D131BC13
3D131BC31
3D131BC33
3D131BC40
3D131DA02
3D131DA32
3D131EA10V
3D131GA14
3D131GA15
3D131GA17
3D131KA05
3D131KA06
3D131LA22
(57)【要約】
【課題】剛性を確保しながら軽量化を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、一対のビード１０と、カーカス１２と、一対のコード補強層２２と、一対の第一ゴム補強層２４と、一対の第二ゴム補強層２６と、を備える。カーカス１２は一枚のカーカスプライ３４で構成される。カーカスプライ３４は、プライ本体４０と、一対の折り返し部４２とを備える。各コード補強層２２はプライ本体４０の軸方向内側に位置する。
【選択図】図２
【解決手段】タイヤ２は、一対のビード１０と、カーカス１２と、一対のコード補強層２２と、一対の第一ゴム補強層２４と、一対の第二ゴム補強層２６と、を備える。カーカス１２は一枚のカーカスプライ３４で構成される。カーカスプライ３４は、プライ本体４０と、一対の折り返し部４２とを備える。各コード補強層２２はプライ本体４０の軸方向内側に位置する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える、一対のビードと、
一対の前記ビードである第一ビードと第二ビードとの間を架け渡す、カーカスと、
並列した多数のフィラーコードを含む、一対のコード補強層と、
各前記コード補強層の軸方向内側に位置する、一対の第一ゴム補強層と、
各前記第一ゴム補強層のさらに軸方向内側に位置する、一対の第二ゴム補強層と、
を備え、
前記カーカスが、並列した多数のカーカスコードを含む、一枚のカーカスプライで構成され、
前記カーカスプライが、前記第一ビードのコアと前記第二ビードのコアとの間を架け渡す、プライ本体と、それぞれのコアで折り返される一対の折り返し部とを備え、
各前記コード補強層が前記プライ本体の軸方向内側に位置する、
タイヤ。
一対の前記ビードである第一ビードと第二ビードとの間を架け渡す、カーカスと、
並列した多数のフィラーコードを含む、一対のコード補強層と、
各前記コード補強層の軸方向内側に位置する、一対の第一ゴム補強層と、
各前記第一ゴム補強層のさらに軸方向内側に位置する、一対の第二ゴム補強層と、
を備え、
前記カーカスが、並列した多数のカーカスコードを含む、一枚のカーカスプライで構成され、
前記カーカスプライが、前記第一ビードのコアと前記第二ビードのコアとの間を架け渡す、プライ本体と、それぞれのコアで折り返される一対の折り返し部とを備え、
各前記コード補強層が前記プライ本体の軸方向内側に位置する、
タイヤ。
【請求項2】
前記カーカスコードのヤング率が、前記フィラーコードのヤング率よりも低い、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記第二ゴム補強層が前記コアで折り返される、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項4】
下記の基準線と前記プライ本体との交点が、前記コード補強層の内端の径方向内側に位置する、
請求項１に記載のタイヤ。
基準線：コアの軸方向外側から前記コアに外接し、径方向にのびる直線
請求項１に記載のタイヤ。
基準線：コアの軸方向外側から前記コアに外接し、径方向にのびる直線
【請求項5】
前記第一ゴム補強層の外端がタイヤ最大幅位置の径方向外側に位置する、
請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項6】
前記コード補強層の外端が、前記第一ゴム補強層の外端の径方向外側に位置し、前記第二ゴム補強層の外端が前記コード補強層の外端の径方向外側に位置する、
請求項５に記載のタイヤ。
請求項５に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明はタイヤに関する。詳細には、本発明はレースで使用される車両に装着されるタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
レースのように限界で走行する車両に装着されるタイヤには、エンジンパワーをロスなく路面に伝えるために、軽量化が求められる。
タイヤを軽量化する手法として、薄いサイドウォールを採用する、カーカスプライの折り返し部を短尺化する等の手法がある。しかしこれらの手法は、操縦安定性や耐久性等のタイヤの走行性能を低下させるという懸念がある。
走行性能への影響を考量しながら、タイヤの軽量化に関する検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
タイヤを軽量化する手法として、薄いサイドウォールを採用する、カーカスプライの折り返し部を短尺化する等の手法がある。しかしこれらの手法は、操縦安定性や耐久性等のタイヤの走行性能を低下させるという懸念がある。
走行性能への影響を考量しながら、タイヤの軽量化に関する検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－１７２１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、剛性を確保しながら軽量化を達成できる、タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係るタイヤは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える、一対のビードと、一対の前記ビードである第一ビードと第二ビードとの間を架け渡す、カーカスと、並列した多数のフィラーコードを含む、一対のコード補強層と、各前記コード補強層の軸方向内側に位置する、一対の第一ゴム補強層と、各前記第一ゴム補強層のさらに軸方向内側に位置する、一対の第二ゴム補強層と、を備える。前記カーカスは、並列した多数のカーカスコードを含む、一枚のカーカスプライで構成される。前記カーカスプライは、前記第一ビードのコアと前記第二ビードのコアとの間を架け渡す、プライ本体と、それぞれのコアで折り返される一対の折り返し部とを備える。各前記コード補強層は前記プライ本体の軸方向内側に位置する。
【発明の効果】
【0006】
本発明は、剛性を確保しながら軽量化を達成できる、タイヤを提供できる。本発明のタイヤは、カーカスを１枚のカーカスプライで構成しているにもかかわらず、レースのように車両が限界で走行する場合においても、接地形状を安定に保持することができる。しかもトレッドを含む部分（以下、トレッド部）を薄くすることができるので、走行により生じる熱はトレッド部に蓄積しにくい。トレッド部の温度上昇が抑制されるので、トレッドによって発揮されるグリップ性能を、従来タイヤよりも長い時間にわたり、このタイヤは維持し続けることができる。
このタイヤは、良好なグリップ性能を安定して発揮し続けることができるとともに、レースにおけるタイヤの交換頻度を低減できる。
このタイヤは、良好なグリップ性能を安定して発揮し続けることができるとともに、レースにおけるタイヤの交換頻度を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0009】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と呼ばれる。
本発明の対象が、公道で走行させることができない、例えばレースで使用されるタイヤである場合においては、１８×１３．０Ｊのリムサイズを有するリムにタイヤを組み、タイヤの内圧を１８０ｋＰａに調整し、タイヤに荷重をかけていない状態が、このタイヤの正規状態である。
本発明の対象が、公道で走行させることができない、例えばレースで使用されるタイヤである場合においては、１８×１３．０Ｊのリムサイズを有するリムにタイヤを組み、タイヤの内圧を１８０ｋＰａに調整し、タイヤに荷重をかけていない状態が、このタイヤの正規状態である。
【0010】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0011】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0012】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0013】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0014】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。本発明において硬さは、２３℃での硬さで表される。
【0015】
本発明において、カーカスコードやフィラーコードのようなコードに用いられる有機繊維からなるコードのヤング率は、ＪＩＳ Ｌ１０１７ ８．８項に規定される初期引張抵抗度を用いて得られる、見掛けヤング率で表される。スチールコードのような金属コードのヤング率は、ＪＩＳ Ｇ３５１０ ６．４項に規定される切断荷重及び切断時全伸びを得る場合と同様の試験を行い、荷重―伸張曲線を描き、その直線部分の傾きから算出される。ヤング率の単位は、Ｎ／ｍｍ２である。
【0016】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
ビード部及びサイドウォール部からなる部分はサイド部とも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
ビード部及びサイドウォール部からなる部分はサイド部とも呼ばれる。
【0017】
［本発明の基礎となった知見］
タイヤは、一対のビードである第一ビードと第二ビードとの間を架け渡すカーカスを備える。カーカスは少なくとも１枚のカーカスプライを含み、カーカスプライは並列した多数のカーカスコードを含む。
タイヤにおいては通常、カーカスプライはビードで折り返される。カーカスプライは、第一ビードと第二ビードとの間を架け渡すプライ本体と、プライ本体に連なりビードで折り返される一対の折り返し部とを備える。
タイヤは、一対のビードである第一ビードと第二ビードとの間を架け渡すカーカスを備える。カーカスは少なくとも１枚のカーカスプライを含み、カーカスプライは並列した多数のカーカスコードを含む。
タイヤにおいては通常、カーカスプライはビードで折り返される。カーカスプライは、第一ビードと第二ビードとの間を架け渡すプライ本体と、プライ本体に連なりビードで折り返される一対の折り返し部とを備える。
【0018】
タイヤの剛性確保のために、カーカスは通常、２枚のカーカスプライで構成される。２枚のカーカスプライで構成されるカーカスにおいて、一方を第一カーカスプライとし、トレッドの径方向内側において第一カーカスプライの径方向外側に位置する他方を第二カーカスプライとしたとき、カーカスの構造としては、例えば、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライのそれぞれをビードで軸方向内側から外側へ折り返す構造（以下、２－０構造）と、第一カーカスプライをビードで軸方向内側から外側へ折り返し、第二カーカスプライをビードで折り返すことなく、折り返した第一カーカスプライの外側に第二カーカスプライの端部を配置させる構造（以下、１－１構造）と、がある。
両構造の第二カーカスプライに着目した場合、２－０構造の第二カーカスプライはプライ本体と一対の折り返し部とを有するのに対し、１－１構造の第二カーカスプライはそれ全体がプライ本体である。そして、タイヤのビード部におけるカーカスの構造に着目すると、１－１構造の第二カーカスプライは２－０構造の第二カーカスプライのプライ本体よりもタイヤの外面に近い位置に配置される。
両構造の第二カーカスプライに着目した場合、２－０構造の第二カーカスプライはプライ本体と一対の折り返し部とを有するのに対し、１－１構造の第二カーカスプライはそれ全体がプライ本体である。そして、タイヤのビード部におけるカーカスの構造に着目すると、１－１構造の第二カーカスプライは２－０構造の第二カーカスプライのプライ本体よりもタイヤの外面に近い位置に配置される。
【0019】
本発明者は、タイヤの剛性を確保しながら軽量化を達成できる技術を確立するために、カーカスプライのプライ本体に生じる張力に着目し、横方向の力をタイヤに作用させた場合の、プライ本体の張力変化を、有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）を用いたシミュレーションによって算出している。その結果、２－０構造では、横方向の力がタイヤに作用しても、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライのそれぞれのプライ本体の張力に変化はほとんど見られなかったのに対し、１－１構造では、第一カーカスプライのプライ本体の張力に変化はほとんど見られなかったものの、プライ本体としての第二カーカスプライでは張力が高まることを、本発明者は確認し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0020】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える、一対のビードと、一対の前記ビードである第一ビードと第二ビードとの間を架け渡す、カーカスと、並列した多数のフィラーコードを含む、一対のコード補強層と、各前記コード補強層の軸方向内側に位置する、一対の第一ゴム補強層と、各前記第一ゴム補強層のさらに軸方向内側に位置する、一対の第二ゴム補強層と、を備え、前記カーカスが、並列した多数のカーカスコードを含む、一枚のカーカスプライで構成され、前記カーカスプライが、前記第一ビードのコアと前記第二ビードのコアとの間を架け渡す、プライ本体と、それぞれのコアで折り返される一対の折り返し部とを備え、各前記コード補強層が前記プライ本体の軸方向内側に位置する。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える、一対のビードと、一対の前記ビードである第一ビードと第二ビードとの間を架け渡す、カーカスと、並列した多数のフィラーコードを含む、一対のコード補強層と、各前記コード補強層の軸方向内側に位置する、一対の第一ゴム補強層と、各前記第一ゴム補強層のさらに軸方向内側に位置する、一対の第二ゴム補強層と、を備え、前記カーカスが、並列した多数のカーカスコードを含む、一枚のカーカスプライで構成され、前記カーカスプライが、前記第一ビードのコアと前記第二ビードのコアとの間を架け渡す、プライ本体と、それぞれのコアで折り返される一対の折り返し部とを備え、各前記コード補強層が前記プライ本体の軸方向内側に位置する。
【0021】
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、剛性を確保しながら軽量化を達成できる。
【0022】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードのヤング率が、前記フィラーコードのヤング率よりも低い。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記カーカスコードのヤング率が、前記フィラーコードのヤング率よりも低い。
【0023】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記第二ゴム補強層が前記コアで折り返される。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記第二ゴム補強層が前記コアで折り返される。
【0024】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、下記の基準線と前記プライ本体との交点が、前記コード補強層の内端の径方向内側に位置する。
基準線：コアの軸方向外側から前記コアに外接し、径方向にのびる直線
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、下記の基準線と前記プライ本体との交点が、前記コード補強層の内端の径方向内側に位置する。
基準線：コアの軸方向外側から前記コアに外接し、径方向にのびる直線
【0025】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記第一ゴム補強層の外端がタイヤ最大幅位置の径方向外側に位置する。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記第一ゴム補強層の外端がタイヤ最大幅位置の径方向外側に位置する。
【0026】
［構成６］
好ましくは、前述の［構成５］に記載のタイヤにおいて、前記コード補強層の外端が、前記第一ゴム補強層の外端の径方向外側に位置し、前記第二ゴム補強層の外端が前記コード補強層の外端の径方向外側に位置する。
好ましくは、前述の［構成５］に記載のタイヤにおいて、前記コード補強層の外端が、前記第一ゴム補強層の外端の径方向外側に位置し、前記第二ゴム補強層の外端が前記コード補強層の外端の径方向外側に位置する。
【0027】
［本発明の実施形態の詳細］
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0028】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、サーキットを走行するレース用の車両に装着される。このタイヤ２はレース用の空気入りタイヤである。
【0029】
図１は、タイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１に示された断面は子午線断面とも呼ばれる。両矢印ＡＤで示される方向は、タイヤ２の軸方向である。タイヤ２の軸方向とはタイヤ２の回転軸に平行な方向を意味する。両矢印ＲＤで示される方向は、タイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
図１において径方向にのびる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
図１において径方向にのびる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【0030】
図１においてタイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインはリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0031】
図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道とも呼ばれる。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端でもある。
図１において両矢印ＨＳで示される長さは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。正規状態のタイヤ２において得られる径方向距離ＨＳがこのタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
図１において両矢印ＨＳで示される長さは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。正規状態のタイヤ２において得られる径方向距離ＨＳがこのタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
【0032】
図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。この外端ＰＷはタイヤ２の最大幅位置（以下、タイヤ最大幅位置）とも呼ばれる。タイヤ最大幅位置ＰＷは、正規状態のタイヤ２において特定される。模様や文字等の装飾がタイヤ２の外面にある場合、タイヤ最大幅位置ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
図１において両矢印ＨＷで示される長さは、ビードベースラインからタイヤ最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。径方向距離ＨＷはタイヤ最大幅高さとも呼ばれる。
このタイヤ２では、タイヤ最大幅高さＨＷの断面高さＨＳに対する比（ＨＷ／ＨＳ）は、０．４０以上０．６０以下である。
図１において両矢印ＨＷで示される長さは、ビードベースラインからタイヤ最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。径方向距離ＨＷはタイヤ最大幅高さとも呼ばれる。
このタイヤ２では、タイヤ最大幅高さＨＷの断面高さＨＳに対する比（ＨＷ／ＨＳ）は、０．４０以上０．６０以下である。
【0033】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０、一対のコード補強層２２、一対の第一ゴム補強層２４、及び一対の第二ゴム補強層２６を備える。
【0034】
図２は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図３は、軸方向外側からこのタイヤ２の側面を見た場合の、タイヤ最大幅位置ＰＷにおける、カーカス１２及びコード補強層２２の構成を示す。
図１－３を用いて、タイヤ２を構成するトレッド４等の各要素が説明される。
図１－３を用いて、タイヤ２を構成するトレッド４等の各要素が説明される。
【0035】
トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４は周方向にのびる。タイヤ２はトレッド４において路面と接地する。トレッド４の外周面は、路面と接地するトレッド面２８を含む。トレッド面２８は前述の赤道ＰＣを含む。
トレッド４は架橋ゴムからなる。詳述しないが、トレッド４のトレッド面２８を含む部分は、グリップ性能を考慮した架橋ゴムからなる。
トレッド４は架橋ゴムからなる。詳述しないが、トレッド４のトレッド面２８を含む部分は、グリップ性能を考慮した架橋ゴムからなる。
【0036】
図１に示されたトレッド４には溝は刻まれていない。このタイヤ２はスリックタイプである。このトレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが構成されてもよい。
【0037】
それぞれのサイドウォール６はトレッド４に連なる。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６はタイヤ２の外面（詳細には、タイヤ２の側面）を構成する。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６はカーカス１２を保護する。
【0038】
それぞれのクリンチ８は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。クリンチ８はカーカス１２の軸方向外側に位置する。クリンチ８はカーカス１２とリムＲとの間に位置する。クリンチ８は架橋ゴムからなる。クリンチ８はサイドウォール６の剛性よりも高い剛性を有する。このタイヤ２のクリンチ８はサイドウォール６で覆われる。
【0039】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はクリンチ８の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。
コア３０は、円形の断面形状を有するケーブルビードである。図示されないが、コア３０は、芯線の周囲に複数のシース線を螺旋状に巻き付けて形成される。図２において符号ＣＧで示される位置はコア３０の径方向外端である。
エイペックス３２はコア３０の径方向外側に位置する。エイペックス３２は先細りである。エイペックス３２は、高い硬さを有する架橋ゴムからなる。具体的には、エイペックス３２の硬さは８０以上９５以下である。
ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。
コア３０は、円形の断面形状を有するケーブルビードである。図示されないが、コア３０は、芯線の周囲に複数のシース線を螺旋状に巻き付けて形成される。図２において符号ＣＧで示される位置はコア３０の径方向外端である。
エイペックス３２はコア３０の径方向外側に位置する。エイペックス３２は先細りである。エイペックス３２は、高い硬さを有する架橋ゴムからなる。具体的には、エイペックス３２の硬さは８０以上９５以下である。
【0040】
カーカス１２はトレッド４及び一対のサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０である第一ビード１０（図示されず）と、第二ビード１０との間を架け渡す。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３４で構成される。
【0041】
図３に示されるように、カーカスプライ３４は、並列した多数のカーカスコード３６を含む。説明の便宜のために、カーカスコード３６は実線で表されるが、カーカスプライ３４においてカーカスコード３６はトッピングゴム３８で覆われる。
図示されないが、カーカスコード３６は赤道面と交差する。カーカスコード３６が赤道面に対してなす角度（以下、交差角度）は、７０度以上９０度以下である。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。
このタイヤ２のカーカス１２において、カーカスコード３６の交差角度は９０度である。図３に示されたカーカスコード３６は径方向にのびる。
図示されないが、カーカスコード３６は赤道面と交差する。カーカスコード３６が赤道面に対してなす角度（以下、交差角度）は、７０度以上９０度以下である。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。
このタイヤ２のカーカス１２において、カーカスコード３６の交差角度は９０度である。図３に示されたカーカスコード３６は径方向にのびる。
【0042】
カーカスコード３６は、有機繊維からなるコード（有機繊維コード）である。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が挙げられる。
【0043】
カーカスプライ３４はそれぞれのビード１０で折り返される。このタイヤ２のカーカスプライ３４はそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向けて折り返される。
カーカスプライ３４は、プライ本体４０と、一対の折り返し部４２とを備える。プライ本体４０は、第一ビード１０のコア３０と第二ビード１０のコア３０との間を架け渡す。それぞれの折り返し部４２は、プライ本体４０に連なり、コア３０で折り返される。
図２に示されるように、このタイヤ２の折り返し部４２の端４２ｅは、タイヤ最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。折り返し部４２の端４２ｅは、エイペックス３２の外端３２ｅの径方向外側において、プライ本体４０に接合される。このタイヤ２のビード１０はその全体が、カーカスプライ３４で覆われる。
カーカスプライ３４は、プライ本体４０と、一対の折り返し部４２とを備える。プライ本体４０は、第一ビード１０のコア３０と第二ビード１０のコア３０との間を架け渡す。それぞれの折り返し部４２は、プライ本体４０に連なり、コア３０で折り返される。
図２に示されるように、このタイヤ２の折り返し部４２の端４２ｅは、タイヤ最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。折り返し部４２の端４２ｅは、エイペックス３２の外端３２ｅの径方向外側において、プライ本体４０に接合される。このタイヤ２のビード１０はその全体が、カーカスプライ３４で覆われる。
【0044】
図１において符号ＰＭで示される位置は、プライ本体４０の軸方向外端である。この軸方向外端ＰＭはプライ最大幅位置とも呼ばれる。プライ最大幅位置ＰＭは、正規状態のタイヤ２において、折り返し部４２を含むカーカスプライ３４の、プライ本体４０の軸方向外端で表される。この折り返し部４２は、カーカスプライ３４をコア３０で軸方向内側から外側に向かって折り返すことで構成される。
【0045】
プライ最大幅位置ＰＭはタイヤ最大幅位置ＰＷの近くに位置する。このタイヤ２のプライ最大幅位置ＰＭは、径方向において、タイヤ最大幅位置ＰＷと一致する。このプライ最大幅位置ＰＭが、タイヤ最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置していてもよい。この場合、プライ最大幅位置ＰＭからタイヤ最大幅位置ＰＷまでの径方向距離は３ｍｍ以下であるのが好ましい。
【0046】
ベルト１４は、径方向においてトレッド４とカーカス１２との間に位置する。このベルト１４は、トレッド４の径方向内側においてカーカス１２に積層される。ベルト１４は径方向に積層された２枚のベルトプライ４４で構成される。内側に位置するベルトプライ４４（以下、内側ベルトプライ４４ｕ）は、外側に位置するベルトプライ４４（以下、外側ベルトプライ４４ｓ）の軸方向幅よりも大きな軸方向幅を有する。
図示されないが、内側ベルトプライ４４ｕ及び外側ベルトプライ４４ｓはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、ベルトコードはスチールコードである。
図示されないが、内側ベルトプライ４４ｕ及び外側ベルトプライ４４ｓはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、ベルトコードはスチールコードである。
【0047】
バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の径方向内側においてベルト１４に積層される。
図示されないが、バンド１６はらせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向にのびる。バンドコードが周方向に対してなす角度は、５度以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。バンドコードは、有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が挙げられる。
図示されないが、バンド１６はらせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向にのびる。バンドコードが周方向に対してなす角度は、５度以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。バンドコードは、有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が挙げられる。
【0048】
バンド１６はベルト１４全体を覆う。このバンド１６はフルバンドである。このバンド１６が、ベルト１４のそれぞれの端を覆う、一対のエッジバンドで構成されてもよい。このバンド１６が、フルバンドと一対のエッジバンドとで構成されてもよい。
【0049】
インナーライナー１８はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【0050】
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー２０の一部はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【0051】
それぞれのコード補強層２２は、軸方向においてカーカス１２とインナーライナー１８との間に位置する。コード補強層２２はその全体が、プライ本体４０に積層される。コード補強層２２の外端２２ｇはタイヤ最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。コード補強層２２の内端２２ｎは折り返し部４２の端４２ｅの径方向内側に位置する。コード補強層２２の内端２２ｎは、エイペックス３２の外端３２ｅの径方向内側に位置する。
【0052】
図３に示されるように、コード補強層２２は、並列した多数のフィラーコード４６を含む。説明の便宜のために、この図３は、カーカスプライ３４の内側に位置するコード補強層２２の一部を示すとともに、トッピングゴム４８で覆われるフィラーコード４６を実線で表している。
【0053】
フィラーコード４６は、スチールコード又は有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が挙げられる。コード補強層２２はビード部を補強する。この観点から、フィラーコード４６は、アラミド繊維からなるコード、又は、スチールコードであるのが好ましい。
図３に示されるように、フィラーコード４６はカーカスコード３６に対して傾斜する。図３において符号θで示される角度は、最大幅位置ＰＷにおいて、フィラーコード４６がカーカスコード３６に対してなす角度（以下、フィラーコード４６の傾斜角度）である。
このタイヤ２のフィラーコード４６の傾斜角度θは７０度以上８０度以下である。
図３に示されるように、フィラーコード４６はカーカスコード３６に対して傾斜する。図３において符号θで示される角度は、最大幅位置ＰＷにおいて、フィラーコード４６がカーカスコード３６に対してなす角度（以下、フィラーコード４６の傾斜角度）である。
このタイヤ２のフィラーコード４６の傾斜角度θは７０度以上８０度以下である。
【0054】
それぞれの第一ゴム補強層２４は、コード補強層２２の軸方向内側に位置する。第一ゴム補強層２４はエイペックス３２の径方向外側に位置する。コード補強層２２の内端２２ｎの径方向内側では、第一ゴム補強層２４とエイペックス３２との間にプライ本体４０が位置する。第一ゴム補強層２４は硬質な架橋ゴムからなる。
【0055】
図２に示されるように、第一ゴム補強層２４は、その中央部分において厚く、中央部分から内向きに先細りであり、外向きに先細りである。この第一ゴム補強層２４は、胴部５０と、この胴部５０の径方向内側に位置する内側先細り部５２と、この胴部５０の径方向外側に位置する外側先細り部５４とを備える。内側先細り部５２は第一ゴム補強層２４の内端２４ｎを含み、胴部５０から内端２４ｎに向かって先細りである。外側先細り部５４は第一ゴム補強層２４の外端２４ｇを含み、胴部５０から外端２４ｇに向かって先細りである。
【0056】
第一ゴム補強層２４の内端２４ｎはコード補強層２２の内端２２ｎの径方向内側に位置する。このタイヤ２の第一ゴム補強層２４の内端２４ｎは、コア３０の外端ＣＧの径方向内側に位置する。第一ゴム補強層２４の外端２４ｇは、コード補強層２２の外端２２ｇの径方向内側に位置する。
【0057】
図１において両矢印ＨＰで示される長さは、第一ゴム補強層２４の径方向高さである。径方向高さＨＰは、ビードベースラインから第一ゴム補強層２４の外端２４ｇまでの径方向距離である。
第一ゴム補強層２４の外端２４ｇは、タイヤ最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。具体的には、第一ゴム補強層２４の径方向高さＨＰの、タイヤ最大幅高さＨＷに対する比（ＨＰ／ＨＷ）は、１．０５以上１．１０以下である。
第一ゴム補強層２４の外端２４ｇは、タイヤ最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。具体的には、第一ゴム補強層２４の径方向高さＨＰの、タイヤ最大幅高さＨＷに対する比（ＨＰ／ＨＷ）は、１．０５以上１．１０以下である。
【0058】
それぞれの第二ゴム補強層２６は、第一ゴム補強層２４のさらに軸方向内側に位置する。第二ゴム補強層２６は硬質な架橋ゴムからなる。
このタイヤ２の第二ゴム補強層２６の外端２６ｇは、コード補強層２２の外端２２ｇの径方向外側に位置する。第一ゴム補強層２４の外端２４ｇの径方向内側部分では、第二ゴム補強層２６はシート状である。第一ゴム補強層２４の内端２４ｎの径方向内側部分においては、カーカスプライ３４に沿って、第二ゴム補強層２６はコア３０で折り返される。このタイヤ２の第二ゴム補強層２６の内端２６ｎは、折り返し部４２の軸方向外側に位置する。径方向においてコア３０の外端ＣＧとエイペックス３２の外端３２ｅとの間に位置する。第二ゴム補強層２６の内端２６ｎは、径方向においてコア３０の外端ＣＧとエイペックス３２の外端３２ｅとの間に位置する。
このタイヤ２の第二ゴム補強層２６の外端２６ｇは、コード補強層２２の外端２２ｇの径方向外側に位置する。第一ゴム補強層２４の外端２４ｇの径方向内側部分では、第二ゴム補強層２６はシート状である。第一ゴム補強層２４の内端２４ｎの径方向内側部分においては、カーカスプライ３４に沿って、第二ゴム補強層２６はコア３０で折り返される。このタイヤ２の第二ゴム補強層２６の内端２６ｎは、折り返し部４２の軸方向外側に位置する。径方向においてコア３０の外端ＣＧとエイペックス３２の外端３２ｅとの間に位置する。第二ゴム補強層２６の内端２６ｎは、径方向においてコア３０の外端ＣＧとエイペックス３２の外端３２ｅとの間に位置する。
【0059】
図２に示されるように、第二ゴム補強層２６とプライ本体４０とで囲まれる空間に、第一ゴム補強層２４及びコード補強層２２が位置する。第一ゴム補強層２４及びコード補強層２２は、第二ゴム補強層２６とプライ本体４０とで囲まれる空間を満たす。インナーライナー１８とプライ本体４０との間に、第二ゴム補強層２６、第一ゴム補強層２４及びコード補強層２２が位置する。
【0060】
前述したように、カーカスプライ３４はそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。これにより、カーカスプライ３４にプライ本体４０と一対の折り返し部４２とが構成される。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有するので、プライ本体４０に含まれるカーカスコード３６は第一ビード１０のコア３０と第二ビード１０のコア３０との間を架け渡す。
タイヤ２に作用する荷重によって、タイヤ２のサイド部は撓む。これにより、プライ本体４０に含まれるカーカスコード３６の張力が高まる。この張力の高まりは、タイヤ２の剛性を高める。
タイヤ２に作用する荷重によって、タイヤ２のサイド部は撓む。これにより、プライ本体４０に含まれるカーカスコード３６の張力が高まる。この張力の高まりは、タイヤ２の剛性を高める。
【0061】
タイヤ２のサイド部が撓むと、サイド部の内側部分は圧縮され、その外側部分は引っ張られる。
プライ本体４０の軸方向内側には、サイドウォール６側からインナーライナー１８側に向かって、コード補強層２２、第一ゴム補強層２４及び第二ゴム補強層２６が位置する。コード補強層２２、第一ゴム補強層２４及び第二ゴム補強層２６が設けられていない従来タイヤのプライ本体に比べて、このタイヤ２のプライ本体４０はタイヤ２の外面に近い位置に配置される。このタイヤ２のプライ本体４０には、従来タイヤのプライ本体に比べて引張方向の力が効果的に作用する。このタイヤ２のプライ本体４０に生じる張力は、従来タイヤのプライ本体に生じる張力よりも高い。
プライ本体４０の軸方向内側には、サイドウォール６側からインナーライナー１８側に向かって、コード補強層２２、第一ゴム補強層２４及び第二ゴム補強層２６が位置する。コード補強層２２、第一ゴム補強層２４及び第二ゴム補強層２６が設けられていない従来タイヤのプライ本体に比べて、このタイヤ２のプライ本体４０はタイヤ２の外面に近い位置に配置される。このタイヤ２のプライ本体４０には、従来タイヤのプライ本体に比べて引張方向の力が効果的に作用する。このタイヤ２のプライ本体４０に生じる張力は、従来タイヤのプライ本体に生じる張力よりも高い。
【0062】
このタイヤ２では、プライ本体４０が従来タイヤのそれに比べてタイヤ２の外面に近い位置に配置されるだけでなく、このプライ本体４０の軸方向内側にコード補強層２２が位置する。コード補強層２２がプライ本体４０の内側で引張方向に作用する力に対して抗するように作用するので、プライ本体４０に引張方向の力が効果的に作用する。このタイヤ２のプライ本体４０では張力が効果的に高められる。
【0063】
さらに、プライ本体４０の軸方向内側にコード補強層２２が位置し、コード補強層２２の軸方向内側に第一ゴム補強層２４が位置し、この第一ゴム補強層２４の軸方向内側に第二ゴム補強層２６が位置する。言い換えれば、プライ本体４０の軸方向内側に位置する、コード補強層２２、第一ゴム補強層２４及び第二ゴム補強層２６のうち、コード補強層２２が、プライ本体４０に最も近い位置に配置される。このコード補強層２２の配置は、プライ本体４０に生じる張力を高めることに貢献できる。
【0064】
このタイヤ２のプライ本体４０には、従来タイヤのそれに比べて、高い張力が生じる。高い張力はタイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、レースのように車両が限界で走行する場合においても、接地形状を安定に保持することができる。このタイヤ２のトレッド４はその機能を十分に発揮できる。このタイヤ２はグリップ性能の向上を図ることができる。
しかも前述したように、このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３４で構成される。このタイヤ２は、カーカス１２を１枚のカーカスプライ３４で構成しているにもかかわらず、レースのように車両が限界で走行する場合においても、接地形状を安定に保持することができる。
カーカス１２が１枚のカーカスプライ３４で構成されるので、２枚のカーカスプライで構成される従来のカーカスに比べて、このカーカス１２は軽い。
このタイヤ２は、剛性を確保しながら軽量化を達成できる。
しかも前述したように、このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３４で構成される。このタイヤ２は、カーカス１２を１枚のカーカスプライ３４で構成しているにもかかわらず、レースのように車両が限界で走行する場合においても、接地形状を安定に保持することができる。
カーカス１２が１枚のカーカスプライ３４で構成されるので、２枚のカーカスプライで構成される従来のカーカスに比べて、このカーカス１２は軽い。
このタイヤ２は、剛性を確保しながら軽量化を達成できる。
【0065】
さらにこのタイヤ２は、カーカス１２が１枚のカーカスプライ３４で構成されるので、トレッド部を薄くすることができる。走行により生じる熱はトレッド部に蓄積しにくい。トレッド部の温度上昇が抑制されるので、トレッド４によって発揮されるグリップ性能を、従来タイヤよりも長い時間にわたり、このタイヤ２は維持し続けることができる。
このタイヤ２は、良好なグリップ性能を安定して発揮し続けることができるとともに、レースにおけるタイヤ２の交換頻度を低減できる。
このタイヤ２は、良好なグリップ性能を安定して発揮し続けることができるとともに、レースにおけるタイヤ２の交換頻度を低減できる。
【0066】
サイド部が撓む際、その内側部分には圧縮方向の力が作用する。コード補強層２２の軸方向内側に位置する第一ゴム補強層２４及び第二ゴム補強層２６は、エイペックス３２と同様、硬質な架橋ゴムからなる。このサイド部はしなやかに撓む。そして、この撓みに連動するように、プライ本体４０における張力が変化する。プライ本体４０に生じる張力が、タイヤ２のグリップ性能の発揮に効果的に貢献できる。この観点から、第一ゴム補強層２４及び第二ゴム補強層２６は、エイペックス３２と同程度の硬さを有するのが好ましい。具体的には、第一ゴム補強層２４の硬さとエイペックス３２の硬さとの差は、－５以上５以下であり、第二ゴム補強層２６の硬さとエイペックス３２の硬さとの差は、－５以上５以下であるのが好ましい。第一ゴム補強層２４の硬さとエイペックス３２の硬さとの差は、－３以上３以下であり、第二ゴム補強層２６の硬さとエイペックス３２の硬さとの差は、－３以上３以下であるのがより好ましい。
【0067】
このタイヤ２では、カーカスコード３６のヤング率Ｙｃはフィラーコード４６のヤング率Ｙｆよりも低いのが好ましい。プライ本体４０の内側に位置するコード補強層２２が高い剛性を有するので、コード補強層２２に比べて低い剛性を有するプライ本体４０が効果的に引き伸ばされる。引張方向の力がプライ本体４０に効果的に作用するので、プライ本体４０に生じる張力が効果的に高められる。プライ本体４０に生じる張力が効果的に高まるので、このタイヤ２はグリップ性能の向上を図ることができる。この観点から、カーカスコード３６のヤング率Ｙｃの、フィラーコード４６のヤング率Ｙｆに対する比（Ｙｃ／Ｙｆ）は０．８以下であるのがより好ましい。プライ本体の剛性確保の観点から、比（Ｙｃ／Ｙｆ）は０．６以上であるのがより好ましい。
【0068】
高いヤング率Ｙｆを有するフィラーコード４６が得られ、低いヤング率Ｙｃを有するカーカスコード３６が得られる観点から、フィラーコード４６がスチールコード又はアラミド繊維からなるコードであり、フィラーコード４６がスチールコードである場合は、カーカスコード３６は、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維又はアラミド繊維からなるコードであり、フィラーコード４６がアラミド繊維からなるコードである場合は、カーカスコード３６は、ナイロン繊維、レーヨン繊維又はポリエステル繊維からなるコードであるのが好ましい。フィラーコード４６がスチールコードであり、カーカスコード３６がポリエステル繊維からなるコードであるのがさらに好ましい。
【0069】
タイヤ２のグリップ性能を効果的に向上できる観点から、カーカスコード３６のヤング率Ｙｃは１４００Ｎ／ｍｍ２以上であるのが好ましく、１６００Ｎ／ｍｍ２以上であるのがより好ましく、１６００Ｎ／ｍｍ２以上であるのがさらに好ましい。サイド部の撓みの確保の観点から、カーカスコード３６のヤング率Ｙｃは２８００Ｎ／ｍｍ２以下であるのが好ましい。
【0070】
図１において両矢印ＨＰで示される長さは、第一ゴム補強層２４の径方向高さである。径方向高さＨＰは、ビードベースラインから第一ゴム補強層２４の外端２４ｇまでの径方向距離である。両矢印ＨＱで示される長さは、コード補強層２２の径方向高さである。径方向高さＨＱは、ビードベースラインからコード補強層２２の外端２２ｇまでの径方向距離である。両矢印ＨＲで示される長さは、第二ゴム補強層２６の径方向高さである。径方向高さＨＲは、ビードベースラインから第二ゴム補強層２６の外端２６ｇまでの径方向距離である。
【0071】
コード補強層２２の外端２２ｇは第一ゴム補強層２４の外端２４ｇの径方向外側に位置する。言い換えれば、コード補強層２２の外端２２ｇは、第一ゴム補強層２４の外端２４ｇから離して配置される。これにより、コード補強層２２の外端２２ｇ、又は、第一ゴム補強層２４の外端２４ｇへの歪みの集中が抑制される。このタイヤ２は良好な耐久性を維持できる。このタイヤ２は、プライ本体４０をタイヤ２の外面に近い位置に配置させたことによる効果を安定して発揮できる。この観点から、コード補強層２２の外端２２ｇは第一ゴム補強層２４の外端２４ｇの径方向外側に位置するのが好ましい。具体的には、コード補強層２２の径方向高さＨＱの、第一ゴム補強層２４の径方向高さＨＰに対する比（ＨＱ／ＨＰ）は１．１０以上であるのが好ましく、１．１５以上であるのが好ましい。良好な乗り心地の維持の観点から、この比（ＨＱ／ＨＰ）は、１．３０以下であるのが好ましく、１．２５以下であるのがより好ましい。
【0072】
第二ゴム補強層２６の外端２６ｇはコード補強層２２の外端２２ｇの径方向外側に位置する。言い換えれば、第二ゴム補強層２６の外端２６ｇは、コード補強層２２の外端２２ｇから離して配置される。これにより、第二ゴム補強層２６の外端２６ｇ、又は、コード補強層２２の外端２２ｇへの歪みの集中が抑制される。このタイヤ２は良好な耐久性を維持できる。このタイヤ２は、プライ本体４０をタイヤ２の外面に近い位置に配置させたことによる効果を安定して発揮できる。この観点から、第二ゴム補強層２６の外端２６ｇはコード補強層２２の外端２２ｇの径方向外側に位置するのが好ましい。具体的には、第二ゴム補強層２６の径方向高さＨＲの、コード補強層２２の径方向高さＨＱに対する比（ＨＲ／ＨＱ）は１．１５以上であるのが好ましく、１．２０以上であるのが好ましい。良好な乗り心地の維持の観点から、この比（ＨＲ／ＨＱ）は、１．３５以下であるのが好ましく、１．３０以下であるのがより好ましい。
【0073】
タイヤ２が良好な耐久性を維持でき、プライ本体４０をタイヤ２の外面に近い位置に配置させたことによる効果を安定して発揮できる観点から、コード補強層２２の外端２２ｇは第一ゴム補強層２４の外端２４ｇの径方向外側に位置し、第二ゴム補強層２６の外端２６ｇはコード補強層２２の外端２２ｇの径方向外側に位置するのがより好ましい。具体的には、コード補強層２２の径方向高さＨＱの、第一ゴム補強層２４の径方向高さＨＰに対する比（ＨＱ／ＨＰ）は１．１０以上１．３０以下であり、第二ゴム補強層２６の径方向高さＨＲの、コード補強層２２の径方向高さＨＱに対する比（ＨＲ／ＨＱ）は１．１５以上１．３５以下であるのがより好ましい。
【0074】
前述したように、このタイヤ２では、第一ゴム補強層２４の内端２４ｎの径方向内側部分においては、カーカスプライ３４に沿って、第二ゴム補強層２６はコア３０で折り返される。第二ゴム補強層２６は、ビード１０周りの剛性を効果的に高める。コア３０が安定に保持されるので、引張方向の力がプライ本体４０に効果的に作用する。このタイヤ２は、プライ本体４０に生じる張力を効果的に高めることができる。このタイヤ２は良好なグリップ性能を発揮できる。この観点から、第二ゴム補強層２６はコア３０で折り返されるのが好ましい。
【0075】
前述したように、第二ゴム補強層２６はエイペックス３２と同程度の硬さを有する。エイペックス３２と同程度の硬さを有する第二ゴム補強層２６がコア３０で折り返される。コア３０はより安定に保持されるので、引張方向の力がプライ本体４０により効果的に作用する。この観点から、エイペックス３２と同程度の硬さを有する第二ゴム補強層２６がコア３０で折り返されるのがより好ましい。
【0076】
図２において、実線ＲＬは、コア３０の軸方向外側からコア３０に外接し、径方向にのびる直線である。本発明においては、この直線ＲＬは基準線とも呼ばれる。符号ＰＲで示される位置は、基準線ＲＬとプライ本体４０との交点である。
図２に示されるように、交点ＰＲは、コード補強層２２の内端２２ｎの径方向内側に位置する。これにより、このタイヤ２のプライ本体４０は、従来タイヤのそれよりもタイヤ２の外面に近い位置に配置される。このタイヤ２のプライ本体４０には、従来タイヤのプライ本体に比べて引張方向の力が効果的に作用する。このタイヤ２は、プライ本体４０に生じる張力を効果的に高めることができる。このタイヤ２は、良好なグリップ性能を発揮できる。この観点から、コア３０の軸方向外側からコア３０に外接し、径方向にのびる直線を基準線ＲＬとしたとき、基準線ＲＬとプライ本体４０との交点ＰＲは、コード補強層２２の内端２２ｎの径方向内側に位置するのが好ましい。
図２に示されるように、交点ＰＲは、コード補強層２２の内端２２ｎの径方向内側に位置する。これにより、このタイヤ２のプライ本体４０は、従来タイヤのそれよりもタイヤ２の外面に近い位置に配置される。このタイヤ２のプライ本体４０には、従来タイヤのプライ本体に比べて引張方向の力が効果的に作用する。このタイヤ２は、プライ本体４０に生じる張力を効果的に高めることができる。このタイヤ２は、良好なグリップ性能を発揮できる。この観点から、コア３０の軸方向外側からコア３０に外接し、径方向にのびる直線を基準線ＲＬとしたとき、基準線ＲＬとプライ本体４０との交点ＰＲは、コード補強層２２の内端２２ｎの径方向内側に位置するのが好ましい。
【0077】
図２において符号ＷＬで示される実線は、タイヤ最大幅位置ＰＷを通り、軸方向にのびる直線である。両矢印ＴＷで示される長さは、この直線ＷＬにそって計測されるこのタイヤ２の厚さである。この厚さＴＷは最大幅位置厚さとも呼ばれる。符号ＡＬで示される実線は、エイペックス３２の外端３２ｅを通り、軸方向にのびる直線である。両矢印ＴＡで示される長さは、この直線ＡＬにそって計測されるこのタイヤ２の厚さである。この厚さＴＡはエイペックス外端位置厚さとも呼ばれる。両矢印ＴＢで示される長さは、エイペックス３２の外端３２ｅから外側部分の厚さである。この厚さＴＢは、直線ＡＬにそって計測される、エイペックス３２の外端３２ｅからタイヤ２の外面までの距離である。
【0078】
このタイヤ２のサイド部は、その厚さが、リムＲのフランジの近くにおいて最大の厚さを示し、この最大厚さを示す位置から第二ゴム補強層２６の外端２６ｇ付近まで漸減するように構成される。このタイヤ２では、エイペックス外端位置厚さＴＡは最大幅位置厚さＴＷよりも厚い。具体的には、エイペックス外端位置厚さＴＡの、最大幅位置厚さＴＷに対する比（ＴＡ／ＴＷ）は２．３以上２．９以下である。
このタイヤ２では、プライ本体４０の内側部分の厚さを調整し、プライ本体４０がタイヤ２の外面に近い位置に配置される。これにより、引張方向の力をプライ本体４０に効果的に作用させ、プライ本体４０に生じる張力が効果的に高められる。この観点から、エイペックス３２の外端３２ｅから外側部分の厚さＴＢは、エイペックス３２の外端３２ｅから内側部分の厚さ同等か、それよりも薄いのが好ましい。言い換えれば、エイペックス３２の外端３２ｅから外側部分の厚さＴＢは、エイペックス外端位置厚さＴＡの半分以下であるのが好ましい。
そして、プライ本体４０に生じる張力がより効果的に高められる観点から、エイペックス３２の外端３２ｅから外側部分の厚さＴＢの、エイペックス外端位置厚さＴＡに対する比（ＴＢ／ＴＡ）は、０．４８以下であるのがより好ましい。
図２に示されるように、サイド部においてプライ本体４０は外向きに湾曲した形状を有する。プライ本体４０が湾曲した形状を安定に保持できる観点から、この比（ＴＢ／ＴＡ）は０．４０以上であるのが好ましく、０．４４以上であるのがより好ましい。
このタイヤ２では、プライ本体４０の内側部分の厚さを調整し、プライ本体４０がタイヤ２の外面に近い位置に配置される。これにより、引張方向の力をプライ本体４０に効果的に作用させ、プライ本体４０に生じる張力が効果的に高められる。この観点から、エイペックス３２の外端３２ｅから外側部分の厚さＴＢは、エイペックス３２の外端３２ｅから内側部分の厚さ同等か、それよりも薄いのが好ましい。言い換えれば、エイペックス３２の外端３２ｅから外側部分の厚さＴＢは、エイペックス外端位置厚さＴＡの半分以下であるのが好ましい。
そして、プライ本体４０に生じる張力がより効果的に高められる観点から、エイペックス３２の外端３２ｅから外側部分の厚さＴＢの、エイペックス外端位置厚さＴＡに対する比（ＴＢ／ＴＡ）は、０．４８以下であるのがより好ましい。
図２に示されるように、サイド部においてプライ本体４０は外向きに湾曲した形状を有する。プライ本体４０が湾曲した形状を安定に保持できる観点から、この比（ＴＢ／ＴＡ）は０．４０以上であるのが好ましく、０．４４以上であるのがより好ましい。
【0079】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、剛性を確保しながら軽量化を達成できる、タイヤが得られる。本発明は、３００／６８０Ｒ１８～３３０／７１０Ｒ１８のタイヤサイズと、３０～４５％の偏平率とを有するタイヤにおいて、顕著な効果を奏する。
【実施例0080】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0081】
［実施例１］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３３０／７１０Ｒ１８）を得た。
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３３０／７１０Ｒ１８）を得た。
【0082】
カーカスは１枚のカーカスプライで構成されている。カーカスプライの厚さは１．０５ｍｍに設定されている。カーカスコードは、ポリエステル繊維からなるコードであり、そのヤング率は１４００Ｎ／ｍｍ２である。
このタイヤ２のトレッド部の厚さは１０．９５ｍｍである。
コード補強層のフィラーコードはスチールコードである。第一ゴム補強層及び第二ゴム補強層は、エイペックスと同じ架橋ゴムで構成されている（硬さは９０）。
コード補強層がプライ本体の軸方向内側に位置することが、「コード補強層」の欄に「ｉｎ」で示されている。コアの軸方向外側からコアに外接し、径方向にのびる基準線とプライ本体との交点が、コード補強層の内端の径方向内側に位置することが、「交点」の欄に「ｉｎ」で示されている。
このタイヤ２のトレッド部の厚さは１０．９５ｍｍである。
コード補強層のフィラーコードはスチールコードである。第一ゴム補強層及び第二ゴム補強層は、エイペックスと同じ架橋ゴムで構成されている（硬さは９０）。
コード補強層がプライ本体の軸方向内側に位置することが、「コード補強層」の欄に「ｉｎ」で示されている。コアの軸方向外側からコアに外接し、径方向にのびる基準線とプライ本体との交点が、コード補強層の内端の径方向内側に位置することが、「交点」の欄に「ｉｎ」で示されている。
【0083】
［実施例２－３］
カーカスコードの太さを変えて、ヤング率、カーカスプライの厚さ、及びトレッド部の厚さを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。
カーカスコードの太さを変えて、ヤング率、カーカスプライの厚さ、及びトレッド部の厚さを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。
【0084】
［比較例１］
比較例１のタイヤサイズは、実施例１のそれと同じである。
比較例１のカーカスの構造は１－１構造である。２枚のカーカスプライのカーカスコードには、実施例１のカーカスコードと同じコードが使用されている。
トレッド部の厚さは１２．００ｍｍである。
比較例１は、第一ゴム補強層及び第二ゴム補強層を有していない。エイペックスは、実施例１のエイペックスと同じ材質で構成されているが、エイペックスの外端位置は、実施例１の第一ゴム補強層の外端位置と同じ位置に配置されている。
比較例１には、実施例１のコード補強層と同じ仕様を有するコード補強層が採用されているが、ビードの軸方向外側に配置されている。したがって、第一プライのプライ本体の軸方向外側に配置されている。このことが、「コード補強層」の欄に「ｏｕｔ」で示されている。コアの軸方向外側からコアに外接し、径方向にのびる基準線とプライ本体との交点は、コード補強層の内端の径方向外側に位置するので、このことが、「交点」の欄に「ｏｕｔ」で示されている。
比較例１のタイヤサイズは、実施例１のそれと同じである。
比較例１のカーカスの構造は１－１構造である。２枚のカーカスプライのカーカスコードには、実施例１のカーカスコードと同じコードが使用されている。
トレッド部の厚さは１２．００ｍｍである。
比較例１は、第一ゴム補強層及び第二ゴム補強層を有していない。エイペックスは、実施例１のエイペックスと同じ材質で構成されているが、エイペックスの外端位置は、実施例１の第一ゴム補強層の外端位置と同じ位置に配置されている。
比較例１には、実施例１のコード補強層と同じ仕様を有するコード補強層が採用されているが、ビードの軸方向外側に配置されている。したがって、第一プライのプライ本体の軸方向外側に配置されている。このことが、「コード補強層」の欄に「ｏｕｔ」で示されている。コアの軸方向外側からコアに外接し、径方向にのびる基準線とプライ本体との交点は、コード補強層の内端の径方向外側に位置するので、このことが、「交点」の欄に「ｏｕｔ」で示されている。
【0085】
［比較例２］
カーカスコードの太さを変えて、ヤング率、カーカスプライの厚さ、及びトレッド部の厚さを下記の表１に示される通りとした他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
カーカスコードの太さを変えて、ヤング率、カーカスプライの厚さ、及びトレッド部の厚さを下記の表１に示される通りとした他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【0086】
［比較例３］
カーカスの構造を「１－０」構造として、トレッド部の厚さを１０．９５ｍｍとした他は比較例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
カーカスの構造を「１－０」構造として、トレッド部の厚さを１０．９５ｍｍとした他は比較例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
【0087】
［横ばね］
試作タイヤの横ばねが、下記の条件で静的試験機にて測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で下記の表１に示されている。数値が大きい程、横ばねが大きく、好ましい。
装着リム：１８×１３．０Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
縦荷重：５．８８ｋＮ
試作タイヤの横ばねが、下記の条件で静的試験機にて測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で下記の表１に示されている。数値が大きい程、横ばねが大きく、好ましい。
装着リム：１８×１３．０Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
縦荷重：５．８８ｋＮ
【0088】
［コーナリングフォース（ＣＦ）］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをフラットベルト試験機に装着し、低荷重として１．９６ｋＮ、高荷重として７．８４ｋＮの荷重を負荷して、４度のスリップ角を付与して時速８０ｋｍで走行させたときのコーナリングフォースを計測した。結果は、比較例１を１００とする指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほどコーナリングフォースは高く、好ましい。
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをフラットベルト試験機に装着し、低荷重として１．９６ｋＮ、高荷重として７．８４ｋＮの荷重を負荷して、４度のスリップ角を付与して時速８０ｋｍで走行させたときのコーナリングフォースを計測した。結果は、比較例１を１００とする指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほどコーナリングフォースは高く、好ましい。
【0089】
［耐摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをレース用車両に装着した。プロ相当の技量を有するドライバーにこの自動車をレーシングサーキットで走行させた。３０周走行後、最も摩耗している箇所のトレッド厚さを計測し、トレッドの残存率を得た。結果は、下記の表１に示されている。数値が大きいほど摩耗が抑制されており、好ましい。
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをレース用車両に装着した。プロ相当の技量を有するドライバーにこの自動車をレーシングサーキットで走行させた。３０周走行後、最も摩耗している箇所のトレッド厚さを計測し、トレッドの残存率を得た。結果は、下記の表１に示されている。数値が大きいほど摩耗が抑制されており、好ましい。
【0090】
［放熱性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをレース用車両に装着した。プロ相当の技量を有するドライバーにこの自動車をレーシングサーキットで走行させた。リムのバルブに取り付けた非接触式温度計によって、トレッド部の内面の温度を計測し、飽和温度を得た。結果は、比較例１を１００とする指数で下記の表１に示されている。数値が小さいほど放熱が促されており、好ましい。
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをレース用車両に装着した。プロ相当の技量を有するドライバーにこの自動車をレーシングサーキットで走行させた。リムのバルブに取り付けた非接触式温度計によって、トレッド部の内面の温度を計測し、飽和温度を得た。結果は、比較例１を１００とする指数で下記の表１に示されている。数値が小さいほど放熱が促されており、好ましい。
【0091】
［ラップタイムの低下率］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをレース用車両に装着した。プロ相当の技量を有するドライバーにこの自動車をレーシングサーキットで走行させた。３０周走行し、ラップタイムを計測した。３０周目のラップタイムの、ベストタイム（最速タイム）に対する比率（ラップタイムの低下率）を算出した。その結果が下記の表１に指数で示されている。数値が１００．０に近いほど、ラップタイムの低下が抑制されており、好ましい。
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをレース用車両に装着した。プロ相当の技量を有するドライバーにこの自動車をレーシングサーキットで走行させた。３０周走行し、ラップタイムを計測した。３０周目のラップタイムの、ベストタイム（最速タイム）に対する比率（ラップタイムの低下率）を算出した。その結果が下記の表１に指数で示されている。数値が１００．０に近いほど、ラップタイムの低下が抑制されており、好ましい。
【0092】
【表1】
【0093】
表１及び２に示されるように、実施例は、比較例に比して評価が高い。特に、実施例では、操縦安定性の低下を抑えながら、高速耐久性の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0094】
以上説明された、剛性を確保しながら軽量化を達成できる技術は、種々のタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【0095】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２２・・・コード補強層
２４・・・第一ゴム補強層
２６・・・第二ゴム補強層
３４・・・カーカスプライ
３６・・・カーカスコード
４０・・・プライ本体
４２・・・折り返し部
４６・・・フィラーコード
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２２・・・コード補強層
２４・・・第一ゴム補強層
２６・・・第二ゴム補強層
３４・・・カーカスプライ
３６・・・カーカスコード
４０・・・プライ本体
４２・・・折り返し部
４６・・・フィラーコード
【図1】
【図2】
【図3】