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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024176737
(43)【公開日】2024-12-19
(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20241212BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20241212BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20241212BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 F
B60C11/13 B
B60C11/00 Z
B60C11/03 100B
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023095511
(22)【出願日】2023-06-09
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】杉浦 高士
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB03
3D131BC02
3D131BC12
3D131BC19
3D131BC34
3D131BC37
3D131EA08U
3D131EA08X
3D131EA09V
3D131EA09X
3D131EB11X
3D131EB16V
3D131EB19V
3D131EB22V
3D131EB22X
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24X
3D131EB27V
3D131EB28V
3D131EB28X
3D131EB62X
3D131EB64X
3D131EB68X
3D131EB83V
3D131EB86V
3D131EB86W
3D131EB91V
3D131EB91W
3D131EB94V
3D131EB94W
3D131EB99V
3D131EC01V
3D131EC01W
3D131EC12W
3D131EC22V
3D131EC22X
(57)【要約】
【課題】摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図るとともに、偏摩耗の発生リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はトレッド面６を含む。トレッド４はクラウン部分ＣＲとショルダー陸部２２と有する。クラウン部分ＣＲに周方向細溝２６が刻まれる。周方向細溝２６は胴部２８と拡幅部３０とを備える。トレッド面６は、クラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃと、ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓとを含む。クラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃの輪郭は円弧で表される。ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓの輪郭は円弧又は直線で表される。赤道からトレッド面６の端ＴＥまでの径方向距離Ｄ１の、赤道からトレッド面６の基準端ＢＴＥまでの径方向距離Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は、０．６０以上１．７０以下である。
【選択図】図１０
【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はトレッド面６を含む。トレッド４はクラウン部分ＣＲとショルダー陸部２２と有する。クラウン部分ＣＲに周方向細溝２６が刻まれる。周方向細溝２６は胴部２８と拡幅部３０とを備える。トレッド面６は、クラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃと、ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓとを含む。クラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃの輪郭は円弧で表される。ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓの輪郭は円弧又は直線で表される。赤道からトレッド面６の端ＴＥまでの径方向距離Ｄ１の、赤道からトレッド面６の基準端ＢＴＥまでの径方向距離Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は、０．６０以上１．７０以下である。
【選択図】図１０
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッドを備えるタイヤであって、
前記トレッドの外周面が、路面と接地するトレッド面を含み、
前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を刻むことで、軸方向に並ぶ複数の陸部が構成され、
複数の前記周方向主溝が、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝を含み、
複数の前記陸部が、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー陸部を含み、
前記トレッドのうち、一対の前記ショルダー周方向主溝である第一ショルダー周方向主溝と第二ショルダー周方向主溝との間の部分がクラウン部分であり、前記ショルダー周方向主溝と前記トレッド面の端との間の部分が前記ショルダー陸部であり、
前記クラウン部分に少なくとも１本の周方向細溝が刻まれ、
前記周方向細溝が、前記周方向細溝の溝口を含む胴部と、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを備え、
前記胴部が、ストレートにのびる胴部本体を備え、
前記拡幅部が、前記胴部本体に連なり、前記胴部本体と前記溝底との間に最大溝幅を示す部分を有し、
前記トレッド面が、前記クラウン部分の陸面と、前記ショルダー陸部の陸面とを含み、
前記クラウン部分の陸面と赤道面との交線が赤道であり、
前記タイヤの子午線断面において、前記クラウン部分の陸面の輪郭が、赤道面上に中心を有し、４００ｍｍ以上の半径を有する円弧で表され、前記ショルダー陸部の陸面の輪郭が、０．００２ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線で表され、
前記クラウン部分の陸面の輪郭を表す円弧の延長線と、前記トレッド面の端を通り径方向にのびる直線との交点を、前記トレッド面の基準端としたとき、前記赤道から前記トレッド面の端までの径方向距離Ｄ１の、前記赤道から前記トレッド面の基準端までの径方向距離Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）が、０．６０以上１．７０以下である、
重荷重用タイヤ。
前記トレッドの外周面が、路面と接地するトレッド面を含み、
前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を刻むことで、軸方向に並ぶ複数の陸部が構成され、
複数の前記周方向主溝が、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝を含み、
複数の前記陸部が、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー陸部を含み、
前記トレッドのうち、一対の前記ショルダー周方向主溝である第一ショルダー周方向主溝と第二ショルダー周方向主溝との間の部分がクラウン部分であり、前記ショルダー周方向主溝と前記トレッド面の端との間の部分が前記ショルダー陸部であり、
前記クラウン部分に少なくとも１本の周方向細溝が刻まれ、
前記周方向細溝が、前記周方向細溝の溝口を含む胴部と、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを備え、
前記胴部が、ストレートにのびる胴部本体を備え、
前記拡幅部が、前記胴部本体に連なり、前記胴部本体と前記溝底との間に最大溝幅を示す部分を有し、
前記トレッド面が、前記クラウン部分の陸面と、前記ショルダー陸部の陸面とを含み、
前記クラウン部分の陸面と赤道面との交線が赤道であり、
前記タイヤの子午線断面において、前記クラウン部分の陸面の輪郭が、赤道面上に中心を有し、４００ｍｍ以上の半径を有する円弧で表され、前記ショルダー陸部の陸面の輪郭が、０．００２ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線で表され、
前記クラウン部分の陸面の輪郭を表す円弧の延長線と、前記トレッド面の端を通り径方向にのびる直線との交点を、前記トレッド面の基準端としたとき、前記赤道から前記トレッド面の端までの径方向距離Ｄ１の、前記赤道から前記トレッド面の基準端までの径方向距離Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）が、０．６０以上１．７０以下である、
重荷重用タイヤ。
【請求項2】
前記胴部本体の溝幅が２．５ｍｍ以下であり、
前記胴部本体の溝幅の、前記拡幅部の最大溝幅に対する比が０．１０以上０．４０以下である、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
前記胴部本体の溝幅の、前記拡幅部の最大溝幅に対する比が０．１０以上０．４０以下である、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項3】
前記周方向細溝の溝口から前記拡幅部が前記最大溝幅を示す位置までの溝深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が、０．８０以上０．９０以下である、
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項4】
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重を付与して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる接地面において、最大接地幅の９７％幅に相当する位置での前記接地面の長さが接地長Ｌ１であり、前記最大接地幅の７０％幅に相当する位置での前記接地面の長さが接地長Ｌ２であり、
前記接地長Ｌ２の前記接地長Ｌ１に対する比（Ｌ２／Ｌ１）が、０．９０以上１．１０以下である、
請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
前記接地長Ｌ２の前記接地長Ｌ１に対する比（Ｌ２／Ｌ１）が、０．９０以上１．１０以下である、
請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【請求項5】
前記最大接地幅の中心に相当する位置での前記接地面の長さが接地長Ｌ３であり、
前記接地長Ｌ３の前記接地長Ｌ２に対する比（Ｌ３／Ｌ２）が、１．００以上１．２０以下である、
請求項４に記載の重荷重用タイヤ。
前記接地長Ｌ３の前記接地長Ｌ２に対する比（Ｌ３／Ｌ２）が、１．００以上１．２０以下である、
請求項４に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤのトレッドは、軸方向に並列した複数の周方向主溝を有する。複数の周方向主溝は複数の陸部をトレッドに構成する。
陸部は路面と接地すると変形する。陸部の変形はタイヤの転がり抵抗に影響する。環境への影響が考慮され、転がり抵抗の低減がタイヤには強く求められている。
周方向主溝の溝幅よりも狭い溝幅を有する周方向細溝を設けると、トレッドが路面と接地した時に陸部同士が互いに支え合うことができ、陸部の変形が抑制される。
タイヤの転がり抵抗を低減するために、周方向細溝の採用が検討されている（例えば、下記の特許文献１）。
周方向細溝は、例えば、濡れた路面での走行性能（以下、ウェット性能とも呼ばれる。）にも影響する。諸性能への影響を考慮しながら、周方向細溝の採用が進められている。
陸部は路面と接地すると変形する。陸部の変形はタイヤの転がり抵抗に影響する。環境への影響が考慮され、転がり抵抗の低減がタイヤには強く求められている。
周方向主溝の溝幅よりも狭い溝幅を有する周方向細溝を設けると、トレッドが路面と接地した時に陸部同士が互いに支え合うことができ、陸部の変形が抑制される。
タイヤの転がり抵抗を低減するために、周方向細溝の採用が検討されている（例えば、下記の特許文献１）。
周方向細溝は、例えば、濡れた路面での走行性能（以下、ウェット性能とも呼ばれる。）にも影響する。諸性能への影響を考慮しながら、周方向細溝の採用が進められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１７－０９４８９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図るとともに、偏摩耗の発生リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係る重荷重用タイヤはトレッドを備える。前記トレッドの外周面は、路面と接地するトレッド面を含む。前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を刻むことで、軸方向に並ぶ複数の陸部が構成される。複数の前記周方向主溝は、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝を含む。複数の前記陸部は、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー陸部を含む。前記トレッドのうち、一対の前記ショルダー周方向主溝である第一ショルダー周方向主溝と第二ショルダー周方向主溝との間の部分がクラウン部分であり、前記ショルダー周方向主溝と前記トレッド面の端との間の部分が前記ショルダー陸部である。前記クラウン部分に少なくとも１本の周方向細溝が刻まれる。前記周方向細溝は、前記周方向細溝の溝口を含む胴部と、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを備える。前記胴部は、ストレートにのびる胴部本体を備える。前記拡幅部は、前記胴部本体に連なり、前記胴部本体と前記溝底との間に最大溝幅を示す部分を有する。前記トレッド面は、前記クラウン部分の陸面と、前記ショルダー陸部の陸面とを含む。前記クラウン部分の陸面と赤道面との交線が赤道である。前記タイヤの子午線断面において、前記クラウン部分の陸面の輪郭は、赤道面上に中心を有し、４００ｍｍ以上の半径を有する円弧で表される。前記ショルダー陸部の陸面の輪郭は、０．００２ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線で表される。前記クラウン部分の陸面の輪郭を表す円弧の延長線と、前記トレッド面の端を通り径方向にのびる直線との交点を、前記トレッド面の基準端としたとき、前記赤道から前記トレッド面の端までの径方向距離Ｄ１の、前記赤道から前記トレッド面の基準端までの径方向距離Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は、０．６０以上１．７０以下である。
【発明の効果】
【0006】
本発明は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図るとともに、偏摩耗の発生リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0009】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と呼ばれる。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧の５％に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、基準状態と呼ばれる。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧の５％に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、基準状態と呼ばれる。
【0010】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0011】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0012】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0013】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0014】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
【0015】
［本発明の基礎となった知見］
前述したように、トレッドに周方向細溝を設けることで、トレッドが路面と接地した時に陸部の変形が抑制され、見かけ上、陸部の剛性が高まる。タイヤは転がり抵抗を低減できる。
トレッドが摩耗すると、トレッドに設けた溝は消失していく。周方向細溝の溝容積は、周方向主溝の溝容積よりも小さい。トレッドに周方向細溝を設けた場合、トレッドが摩耗すると溝容積が不足し、ウェット性能が低下するという懸念がある。
前述したように、周方向細溝は陸部の剛性を見かけ上高める。周方向細溝を設けると接地面の形状が変化し、偏摩耗の発生リスクが高まるという懸念もある。
そこで本発明者は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図るとともに、偏摩耗の発生リスクの低減を達成できる技術について鋭意検討し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
前述したように、トレッドに周方向細溝を設けることで、トレッドが路面と接地した時に陸部の変形が抑制され、見かけ上、陸部の剛性が高まる。タイヤは転がり抵抗を低減できる。
トレッドが摩耗すると、トレッドに設けた溝は消失していく。周方向細溝の溝容積は、周方向主溝の溝容積よりも小さい。トレッドに周方向細溝を設けた場合、トレッドが摩耗すると溝容積が不足し、ウェット性能が低下するという懸念がある。
前述したように、周方向細溝は陸部の剛性を見かけ上高める。周方向細溝を設けると接地面の形状が変化し、偏摩耗の発生リスクが高まるという懸念もある。
そこで本発明者は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図るとともに、偏摩耗の発生リスクの低減を達成できる技術について鋭意検討し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0016】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、トレッドを備えるタイヤであって、前記トレッドの外周面が、路面と接地するトレッド面を含み、前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を刻むことで、軸方向に並ぶ複数の陸部が構成され、複数の前記周方向主溝が、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝を含み、複数の前記陸部が、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー陸部を含み、前記トレッドのうち、一対の前記ショルダー周方向主溝である第一ショルダー周方向主溝と第二ショルダー周方向主溝との間の部分がクラウン部分であり、前記ショルダー周方向主溝と前記トレッド面の端との間の部分が前記ショルダー陸部であり、前記クラウン部分に少なくとも１本の周方向細溝が刻まれ、前記周方向細溝が、前記周方向細溝の溝口を含む胴部と、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを備え、前記胴部が、ストレートにのびる胴部本体を備え、前記拡幅部が、前記胴部本体に連なり、前記胴部本体と前記溝底との間に最大溝幅を示す部分を有し、前記トレッド面が、前記クラウン部分の陸面と、前記ショルダー陸部の陸面とを含み、前記クラウン部分の陸面と赤道面との交線が赤道であり、前記タイヤの子午線断面において、前記クラウン部分の陸面の輪郭が、赤道面上に中心を有し、４００ｍｍ以上の半径を有する円弧で表され、前記ショルダー陸部の陸面の輪郭が、０．００２ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線で表され、前記クラウン部分の陸面の輪郭を表す円弧の延長線と、前記トレッド面の端を通り径方向にのびる直線との交点を、前記トレッド面の基準端としたとき、前記赤道から前記トレッド面の端までの径方向距離Ｄ１の、前記赤道から前記トレッド面の基準端までの径方向距離Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）が、０．６０以上１．７０以下である。
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、トレッドを備えるタイヤであって、前記トレッドの外周面が、路面と接地するトレッド面を含み、前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を刻むことで、軸方向に並ぶ複数の陸部が構成され、複数の前記周方向主溝が、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー周方向主溝を含み、複数の前記陸部が、軸方向において最も外側に位置する一対のショルダー陸部を含み、前記トレッドのうち、一対の前記ショルダー周方向主溝である第一ショルダー周方向主溝と第二ショルダー周方向主溝との間の部分がクラウン部分であり、前記ショルダー周方向主溝と前記トレッド面の端との間の部分が前記ショルダー陸部であり、前記クラウン部分に少なくとも１本の周方向細溝が刻まれ、前記周方向細溝が、前記周方向細溝の溝口を含む胴部と、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを備え、前記胴部が、ストレートにのびる胴部本体を備え、前記拡幅部が、前記胴部本体に連なり、前記胴部本体と前記溝底との間に最大溝幅を示す部分を有し、前記トレッド面が、前記クラウン部分の陸面と、前記ショルダー陸部の陸面とを含み、前記クラウン部分の陸面と赤道面との交線が赤道であり、前記タイヤの子午線断面において、前記クラウン部分の陸面の輪郭が、赤道面上に中心を有し、４００ｍｍ以上の半径を有する円弧で表され、前記ショルダー陸部の陸面の輪郭が、０．００２ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線で表され、前記クラウン部分の陸面の輪郭を表す円弧の延長線と、前記トレッド面の端を通り径方向にのびる直線との交点を、前記トレッド面の基準端としたとき、前記赤道から前記トレッド面の端までの径方向距離Ｄ１の、前記赤道から前記トレッド面の基準端までの径方向距離Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）が、０．６０以上１．７０以下である。
【0017】
このようにタイヤを整えることにより、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図るとともに、偏摩耗の発生リスクの低減が達成される。
【0018】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記胴部本体の溝幅が２．５ｍｍ以下であり、前記胴部本体の溝幅の、前記拡幅部の最大溝幅に対する比が０．１０以上０．４０以下である。
好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記胴部本体の溝幅が２．５ｍｍ以下であり、前記胴部本体の溝幅の、前記拡幅部の最大溝幅に対する比が０．１０以上０．４０以下である。
【0019】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記周方向細溝の溝口から前記拡幅部が前記最大溝幅を示す位置までの溝深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が、０．８０以上０．９０以下である。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記周方向細溝の溝口から前記拡幅部が前記最大溝幅を示す位置までの溝深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が、０．８０以上０．９０以下である。
【0020】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重を付与して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる接地面において、最大接地幅の９７％幅に相当する位置での前記接地面の長さが接地長Ｌ１であり、前記最大接地幅の７０％幅に相当する位置での前記接地面の長さが接地長Ｌ２であり、前記接地長Ｌ２の前記接地長Ｌ１に対する比（Ｌ２／Ｌ１）が、０．９０以上１．１０以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重を付与して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる接地面において、最大接地幅の９７％幅に相当する位置での前記接地面の長さが接地長Ｌ１であり、前記最大接地幅の７０％幅に相当する位置での前記接地面の長さが接地長Ｌ２であり、前記接地長Ｌ２の前記接地長Ｌ１に対する比（Ｌ２／Ｌ１）が、０．９０以上１．１０以下である。
【0021】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記最大接地幅の中心に相当する位置での前記接地面の長さが接地長Ｌ３であり、前記接地長Ｌ３の前記接地長Ｌ２に対する比（Ｌ３／Ｌ２）が、１．００以上１．２０以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記最大接地幅の中心に相当する位置での前記接地面の長さが接地長Ｌ３であり、前記接地長Ｌ３の前記接地長Ｌ２に対する比（Ｌ３／Ｌ２）が、１．００以上１．２０以下である。
【0022】
［本発明の実施形態の詳細］
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0023】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２は重荷重用タイヤである。
両矢印Ａで示される方向はタイヤ２の軸方向を表す。両矢印Ｃで示される方向はタイヤ２の周方向を表す。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。
図１において周方向にのびる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
両矢印Ａで示される方向はタイヤ２の軸方向を表す。両矢印Ｃで示される方向はタイヤ２の周方向を表す。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。
図１において周方向にのびる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【0024】
図１はトレッド４を示す。タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４は周方向にのびる。トレッド４はタイヤ２のトレッド部に含まれる。トレッド４は架橋ゴムからなる。
【0025】
図示されないが、タイヤ２はトレッド４以外にサイドウォール、ビード、カーカス等の要素を含む。本発明では、これら要素で構成されるタイヤ２の内部構造に特に制限はない。詳述しないが、このタイヤ２は、重荷重用タイヤの内部構造として一般的な内部構造を有する。
【0026】
タイヤ２はトレッド４において路面と接地する。トレッド４の外周面は、路面と接地するトレッド面６を含む。本発明においてトレッド面６は、特に言及がない限り、走行履歴のない未使用タイヤ２のトレッド面を意味する。
トレッド４には溝８が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。トレッド面６のうち溝８以外の部分は陸面１０とも呼ばれる。
トレッド４には溝８が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。トレッド面６のうち溝８以外の部分は陸面１０とも呼ばれる。
【0027】
図１はトレッド面６の展開図である。図１において符号ＴＥで示される二点鎖線はトレッド面６の端を表す。図１に示されたトレッド面６では、赤道面の左側に位置するトレッド面６の端ＴＥ（図示されず）が第一端ＴＥ１とも呼ばれ、赤道面の右側に位置する端ＴＥが第二端ＴＥ２とも呼ばれる。図１において両矢印ＴＷで示される長さは、トレッド面６の幅である。トレッド面６の幅ＴＷは、トレッド面６の第一端ＴＥ１から第二端ＴＥ２までの軸方向距離である。トレッド面６の幅ＴＷは、トレッド面６に沿って計測される。
【0028】
本発明においては、外観上、明瞭なエッジとしてトレッド面６の端ＴＥを識別できない場合、接地面の軸方向外端（接地端とも呼ばれる。）に対応するトレッド面６上の位置が、トレッド面６の端ＴＥとして特定される。接地面は、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、タイヤ２の正規荷重に相当する荷重をタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にタイヤ２を接地させて得られる。
【0029】
トレッド面６（詳細には、後述するクラウン部分の陸面）と赤道面との交線が赤道ＰＣとも呼ばれる。図１に示されるように、赤道面上に溝８が位置する場合は、赤道面上に溝８がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて、赤道ＰＣは特定される。
【0030】
図２は、図１のII－II線に沿った溝８の断面を示す。図２に示される溝８の断面は、溝８がのびる方向に対して垂直な平面に沿った、この溝８の断面である。
図２は、トレッド４に刻まれる溝８の一例を示す。具体的には、図２に示された溝８の断面は、後述するクラウン周方向主溝の断面である。この図２に基づいて溝８の主たる構成が説明される。
図２は、トレッド４に刻まれる溝８の一例を示す。具体的には、図２に示された溝８の断面は、後述するクラウン周方向主溝の断面である。この図２に基づいて溝８の主たる構成が説明される。
【0031】
溝８は、溝口８Ｍを含む一対の壁面８Ｗと、溝底８Ｔを含む底面８Ｂとを有する。一対の壁面８Ｗはそれぞれ、溝口８Ｍと底面８Ｂとの間を架け渡す。
溝８の溝幅は、一対の壁面８Ｗである第一壁面８Ｗと第二壁面８Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口８Ｍにおける溝８の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口８Ｍを構成する一対のエッジ８Ｅである第一エッジ８Ｅから第二エッジ８Ｅまでの最短距離で表される。
溝口８Ｍのエッジ８Ｅが面取りされ、溝８の溝口８Ｍにテーパー加工が施されている場合は、特に言及がない限り、壁面８Ｗの輪郭線の延長線と、陸面１０の輪郭線の延長線との交点を仮想的にエッジとして、溝口８Ｍにおける溝幅ＷＧが得られる。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝８の溝深さである。溝８の溝深さＤＧは、左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分から溝８の溝底８Ｔまでの最短距離で表される。溝深さを表す線分ＤＧは、溝底８Ｔを通る、左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分の法線に含まれる。この法線の方向が、溝８の深さ方向である。
溝８の位置、溝幅ＷＧ、溝深さＤＧ等は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
溝８の溝幅は、一対の壁面８Ｗである第一壁面８Ｗと第二壁面８Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口８Ｍにおける溝８の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口８Ｍを構成する一対のエッジ８Ｅである第一エッジ８Ｅから第二エッジ８Ｅまでの最短距離で表される。
溝口８Ｍのエッジ８Ｅが面取りされ、溝８の溝口８Ｍにテーパー加工が施されている場合は、特に言及がない限り、壁面８Ｗの輪郭線の延長線と、陸面１０の輪郭線の延長線との交点を仮想的にエッジとして、溝口８Ｍにおける溝幅ＷＧが得られる。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝８の溝深さである。溝８の溝深さＤＧは、左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分から溝８の溝底８Ｔまでの最短距離で表される。溝深さを表す線分ＤＧは、溝底８Ｔを通る、左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分の法線に含まれる。この法線の方向が、溝８の深さ方向である。
溝８の位置、溝幅ＷＧ、溝深さＤＧ等は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0032】
溝底８Ｔは、溝８の断面において最も深い位置である。溝口８Ｍを構成する左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分の法線に沿って、この線分から底面８Ｂまでの距離が計測される。この線分から底面８Ｂまでの距離が最大となる位置が、溝底８Ｔである。
図２に示された底面８Ｂは曲面である。底面８Ｂが平面を含み、この平面が溝底８Ｔを含んでもよい。この場合、平面の幅中心が溝底８Ｔとして用いられる。
図２に示された底面８Ｂは曲面である。底面８Ｂが平面を含み、この平面が溝底８Ｔを含んでもよい。この場合、平面の幅中心が溝底８Ｔとして用いられる。
【0033】
溝口８Ｍにおいて１．０ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する溝８はサイプとも呼ばれる。サイプ以外の溝８は普通溝とも呼ばれ、その溝口８Ｍにおいて１．０ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。
サイプが、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する部分（以下、普通溝相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗して普通溝相当部分が露出することで、サイプが普通溝に切り替わる。
普通溝が、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ未満の溝幅を有する部分（サイプ相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗してサイプ相当部分が露出することで、普通溝がサイプに切り替わる。
サイプが、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する部分（以下、普通溝相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗して普通溝相当部分が露出することで、サイプが普通溝に切り替わる。
普通溝が、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ未満の溝幅を有する部分（サイプ相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗してサイプ相当部分が露出することで、普通溝がサイプに切り替わる。
【0034】
普通溝の中でも、周方向に連続してのび、トレッド４の厚さの０．５倍以上の溝深さを有する普通溝は周方向溝とも呼ばれる。周方向に連続してのび、トレッド４の厚さの０．５倍未満の溝深さを有する普通溝は縦溝とも呼ばれる。
周方向溝の中でも、トレッド４が路面と接地しても一対の壁面８Ｗが互いに接触することがない周方向溝は、周方向主溝とも呼ばれる。周方向主溝はトレッド４に陸部を構成する。トレッド４が路面と接地したとき、一対の壁面８Ｗが互いに接触することがある周方向溝は、周方向細溝とも呼ばれる。
周方向溝の中でも、トレッド４が路面と接地しても一対の壁面８Ｗが互いに接触することがない周方向溝は、周方向主溝とも呼ばれる。周方向主溝はトレッド４に陸部を構成する。トレッド４が路面と接地したとき、一対の壁面８Ｗが互いに接触することがある周方向溝は、周方向細溝とも呼ばれる。
【0035】
赤道面からトレッド面６の第二端ＴＥ２までのゾーンにおけるトレッドパターンを示す図１に基づいて、以下に、本発明のトレッドパターンが説明される。説明の便宜のために、矢印Ｃ１で示される側を第一側として、矢印Ｃ２で示される側を第二側として、トレッド４各部の周方向位置が表される。図示されないが、赤道面からトレッド面６の第一端ＴＥ２までのゾーンにおけるトレッドパターンも、図１に示された構成と同様の構成を有する。
【0036】
図１に示されるように、このタイヤ２のトレッド４には、軸方向に並ぶ複数の周方向主溝１２が刻まれる。トレッド４は、軸方向に並び、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝１２を有する。
【0037】
周方向主溝１２の溝深さは、例えば、１０ｍｍ以上２１ｍｍ以下である。タイヤ２が良好なウェット性能を発揮できる観点から、溝深さは１３ｍｍ以上１８ｍｍ以下であるのが好ましい。
【0038】
本発明においては、トレッド４に刻まれる複数の周方向主溝１２のうち、軸方向において最も外側に位置する２本の周方向主溝１２がショルダー周方向主溝である。赤道面上に位置する周方向主溝１２（赤道面上に周方向主溝１２が存在しない場合は、赤道面に最も近い２本の周方向主溝１２）がクラウン周方向主溝である。クラウン周方向主溝とショルダー周方向主溝との間に周方向主溝１２が位置する場合は、この周方向主溝１２はミドル周方向主溝とも呼ばれる。
【0039】
図１に示されたトレッド４は、軸方向に並ぶ３本の周方向主溝１２を有する。３本の周方向主溝１２のうち、軸方向において最も外側に位置する２本の周方向主溝１２がショルダー周方向主溝１４である。赤道面上に位置する周方向主溝１２がクラウン周方向主溝１６である。このトレッド４は、クラウン周方向主溝１６と、一対のショルダー周方向主溝１４とを有する。
【0040】
前述したように、図２に示された溝８の断面は、クラウン周方向主溝１６の断面である。クラウン周方向主溝１６は、溝口１６Ｍを含む一対の壁面１６Ｗと、溝底１６Ｔを含む底面１６Ｂとを有する。
【0041】
図１に示されるように、このタイヤ２のクラウン周方向主溝１６は、周方向にジグザグにのびる。クラウン周方向主溝１６は、トレッド面６の第一端ＴＥ１（図示されず）に近い、第一頂点１６ａと、トレッド面６の第二端ＴＥ２に近い、第二頂点１６ｂとを含む。クラウン周方向主溝１６は、第一頂点１６ａと第二頂点１６ｂとを周方向に交互に経由しながら、ジグザグにのびる。クラウン周方向主溝１６の溝口１６Ｍを構成する一対のエッジ１６Ｅはそれぞれ、周方向にジグザグにのびる。このクラウン周方向主溝１６が、後述するショルダー周方向主溝１４と同じように、その溝口１６Ｍを構成する一対のエッジ１６Ｅがそれぞれ周方向にストレートにのびるように構成されてもよい。
【0042】
図３は、図１のIII－III線に沿った、ショルダー周方向主溝１４の断面を示す。
ショルダー周方向主溝１４は、溝口１４Ｍを含む一対の壁面１４Ｗと、溝底１４Ｔを含む底面１４Ｂとを有する。図１に示されるように、ショルダー周方向主溝１４の溝口１４Ｍを構成する一対のエッジ１４Ｅはそれぞれ、周方向にストレートにのびる。このショルダー周方向主溝１４が、前述のクラウン周方向主溝１６と同じように、その溝口１４Ｍを構成する一対のエッジ１４Ｅがそれぞれ周方向にジグザグにのびるように構成されてもよい。
ショルダー周方向主溝１４は、溝口１４Ｍを含む一対の壁面１４Ｗと、溝底１４Ｔを含む底面１４Ｂとを有する。図１に示されるように、ショルダー周方向主溝１４の溝口１４Ｍを構成する一対のエッジ１４Ｅはそれぞれ、周方向にストレートにのびる。このショルダー周方向主溝１４が、前述のクラウン周方向主溝１６と同じように、その溝口１４Ｍを構成する一対のエッジ１４Ｅがそれぞれ周方向にジグザグにのびるように構成されてもよい。
【0043】
図１において両矢印ＷＧｃで示される長さは、クラウン周方向主溝１６の溝口１６Ｍでの溝幅である。両矢印ＷＧｓで示される長さは、ショルダー周方向主溝１４の溝口１４Ｍでの溝幅である。
【0044】
クラウン周方向主溝１６の溝幅ＷＧｃの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＧｃ／ＴＷ）は２．０％を超える。具体的には、比率（ＷＧｃ／ＴＷ）は好ましくは４．０％以上１０％以下である。
図１に示されたトレッド４では、ショルダー周方向主溝１４の溝幅ＷＧｓはクラウン周方向主溝１６の溝幅ＷＧｃよりも広い。ショルダー周方向主溝１４の溝幅ＷＧｓの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＧｓ／ＴＷ）は、好ましくは、５．０％以上１１％以下である。
図１に示されたトレッド４では、ショルダー周方向主溝１４の溝幅ＷＧｓはクラウン周方向主溝１６の溝幅ＷＧｃよりも広い。ショルダー周方向主溝１４の溝幅ＷＧｓの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＧｓ／ＴＷ）は、好ましくは、５．０％以上１１％以下である。
【0045】
図２において両矢印ＤＧｃで示される長さはクラウン周方向主溝１６の溝深さである。図３において両矢印ＤＧｓで示される長さはショルダー周方向主溝１４の溝深さである。ショルダー周方向主溝１４の溝深さＤＧｓは、クラウン周方向主溝１６の溝深さＤＧｃと同じである。ショルダー周方向主溝１４がクラウン周方向主溝１６よりも浅くてもよいし、ショルダー周方向主溝１４がクラウン周方向主溝１６よりも深くてもよい。
【0046】
図１に示されたクラウン周方向主溝１６の底面には、底面から突出する突起１８が設けられる。複数の突起１８が周方向に所定の間隔をあけて配置される。突起１８は、クラウン周方向主溝１６に石が噛み込むことを防止する。
【0047】
前述したように、トレッド４には複数の周方向主溝１２が刻まれる。これにより、トレッド４には、軸方向に並ぶ複数の陸部２０が構成される。複数の周方向主溝１２は、トレッド４に複数の陸部２０を構成する。
【0048】
本発明においては、トレッド４に構成される複数の陸部２０のうち、軸方向において最も外側に位置する２本の陸部２０がショルダー陸部である。ショルダー陸部はトレッド面６の端ＴＥを含む。赤道面上に位置する陸部２０（赤道面上に陸部２０が存在しない場合は、赤道面に最も近い２本の陸部２０）がクラウン陸部である。クラウン陸部とショルダー陸部との間に陸部２０が位置する場合は、この陸部２０がミドル陸部とも呼ばれる。
【0049】
図１に示されたトレッド４は、軸方向に並ぶ４本の陸部２０を有する。４本の陸部２０のうち、軸方向において最も外側に位置する２本の陸部２０がショルダー陸部２２である。このトレッド４には、赤道面上に陸部２０は存在しない。赤道面に最も近い２本の陸部２０がクラウン陸部２４である。このトレッド４は、一対のクラウン陸部２４と、一対のショルダー陸部２２とを有する。一対のショルダー陸部２２はそれぞれ、トレッド面６の端ＴＥを含む。
【0050】
このタイヤ２では、トレッド４のうち、一対のショルダー周方向主溝１４である第一ショルダー周方向主溝１４（図示されず）と第二ショルダー周方向主溝との間の部分がクラウン部分Ｃｒである。ショルダー周方向主溝１４と、このショルダー周方向主溝１４の近くに位置するトレッド面６の端との間の部分が、ショルダー陸部２２である。２本のショルダー周方向主溝１４は、トレッド４に、クラウン部分Ｃｒと、２本のショルダー陸部２２とを構成する。
【0051】
図１に示されたクラウン部分Ｃｒは、２本のクラウン陸部２４と、２本のクラウン陸部２４の間に位置するクラウン周方向主溝１６とを含む。このクラウン部分Ｃｒは、１本の周方向主溝１２と２本の陸部２０とで構成される。
このクラウン部分Ｃｒが、１本の陸部２０のみで構成されてもよい。このクラウン部分Ｃｒが、２本の周方向主溝１２と３本の陸部２０とで構成されてもよい。このクラウン部分Ｃｒが、３本の周方向主溝１２と４本の陸部２０とで構成されてもよい。
クラウン部分ＣＲの構成は、タイヤ２の仕様が考慮され、適宜決められる。クラウン部分Ｃｒに含まれる周方向主溝１２の本数が多いほど、クラウン部分Ｃｒの剛性を高い剛性で維持することが困難になる。転がり抵抗を効果的に低減できる観点から、クラウン部分Ｃｒが含む周方向主溝１２の本数は少ないほど好ましい。具体的には、クラウン部分Ｃｒが含む周方向主溝１２の本数は２本以下であるのが好ましく、１本又は０本であるのがより好ましい。
このクラウン部分Ｃｒが、１本の陸部２０のみで構成されてもよい。このクラウン部分Ｃｒが、２本の周方向主溝１２と３本の陸部２０とで構成されてもよい。このクラウン部分Ｃｒが、３本の周方向主溝１２と４本の陸部２０とで構成されてもよい。
クラウン部分ＣＲの構成は、タイヤ２の仕様が考慮され、適宜決められる。クラウン部分Ｃｒに含まれる周方向主溝１２の本数が多いほど、クラウン部分Ｃｒの剛性を高い剛性で維持することが困難になる。転がり抵抗を効果的に低減できる観点から、クラウン部分Ｃｒが含む周方向主溝１２の本数は少ないほど好ましい。具体的には、クラウン部分Ｃｒが含む周方向主溝１２の本数は２本以下であるのが好ましく、１本又は０本であるのがより好ましい。
【0052】
このタイヤ２のクラウン部分Ｃｒには、少なくとも１本の周方向細溝２６が刻まれる。前述したように、クラウン部分Ｃｒは２本のクラウン陸部２４を含む。このタイヤ２では、それぞれのクラウン陸部２４に１本の周方向細溝２６が刻まれる。このタイヤ２のクラウン部分Ｃｒには２本の周方向細溝２６が刻まれる。２本の周方向細溝２６の間にクラウン周方向主溝１６が位置する。
このタイヤ２では、クラウン部分Ｃｒに含まれる、一の陸部２０に刻まれる周方向細溝２６の本数に特に制限はない。一の陸部２０に２本以上の周方向細溝２６が刻まれてもよい。一の陸部２０に刻まれる周方向細溝２６の本数は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
このタイヤ２では、クラウン部分Ｃｒに含まれる、一の陸部２０に刻まれる周方向細溝２６の本数に特に制限はない。一の陸部２０に２本以上の周方向細溝２６が刻まれてもよい。一の陸部２０に刻まれる周方向細溝２６の本数は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0053】
図４は、図１に示されたトレッド面６の一部を示す。図４はクラウン陸部２４を示す。
図４において両矢印ＷＬＣで示される長さは、クラウン陸部２４の最大幅である。このタイヤ２のクラウン陸部２４では、最大幅ＷＬＣの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＬＣ／ＴＷ）は、１７％以上２７％以下である。
図４において両矢印ＷＬＣで示される長さは、クラウン陸部２４の最大幅である。このタイヤ２のクラウン陸部２４では、最大幅ＷＬＣの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＬＣ／ＴＷ）は、１７％以上２７％以下である。
【0054】
図４において一点鎖線ＬＣＭは、クラウン陸部２４の最大幅中心線である。周方向細溝２６は最大幅中心線ＬＣＭ上に位置する。言い換えれば、周方向細溝２６は、径方向において、この最大幅中心線ＬＣＭと重複するように配置される。周方向細溝２６が最大幅中心線ＬＣＭの軸方向内側に設けられてもよく、この周方向細溝２６が最大幅中心線ＬＣＭの軸方向外側に設けられてもよい。周方向細溝２６の位置は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0055】
【0056】
周方向細溝２６は、形状的要素として、胴部２８と拡幅部３０とを備える。図５に示された周方向細溝２６の胴部２８は、テーパー部３２と胴部本体３４とを備える。
【0057】
テーパー部３２は、周方向細溝２６の溝口２６Ｍを含む。テーパー部３２は溝口２６Ｍから内側に向かって先細りである。図５に示されたテーパー部３２の壁面２６Ｗの輪郭は直線で表される。この輪郭が１又は２以上の円弧で表されてもよい。
胴部本体３４は、テーパー部３２の径方向内側に位置する。胴部本体３４はテーパー部３２に連なる。胴部本体３４は、周方向細溝２６の深さ方向にストレートにのびる。胴部本体３４の壁面２６Ｗの輪郭は直線で表される。
胴部本体３４は、テーパー部３２の径方向内側に位置する。胴部本体３４はテーパー部３２に連なる。胴部本体３４は、周方向細溝２６の深さ方向にストレートにのびる。胴部本体３４の壁面２６Ｗの輪郭は直線で表される。
【0058】
図５において符号ＰＵで示される位置は、テーパー部３２と胴部本体３４との境界である。境界ＰＵは、テーパー部３２の壁面輪郭線と胴部本体３４の壁面輪郭線との交点で表される。図５に示されるように、テーパー部３２と胴部本体３４との境界部分が丸められている場合は、境界ＰＵは、テーパー部３２の壁面輪郭線の延長線と胴部本体３４の壁面輪郭線の延長線との交点で表される。
【0059】
周方向細溝２６には、テーパー部３２は設けられなくてもよい。この場合、胴部２８は胴部本体３４のみで構成される。
タイヤ２が、周方向細溝２６の溝容積を確保しながら、周方向細溝２６の溝口２６Ｍへの歪の集中を効果的に抑制できる観点から、図５に示されるように、周方向細溝２６にはテーパー部３２が設けられるのが好ましい。
タイヤ２が、周方向細溝２６の溝容積を確保しながら、周方向細溝２６の溝口２６Ｍへの歪の集中を効果的に抑制できる観点から、図５に示されるように、周方向細溝２６にはテーパー部３２が設けられるのが好ましい。
【0060】
図５において両矢印ＷＤで示される長さは、胴部本体３４の溝幅である。周方向細溝２６の溝口２６Ｍの部分にはテーパー加工が施されている。周方向細溝２６の溝口２６Ｍにおける溝幅は、胴部本体３４の溝幅ＷＤで表される。胴部本体３４の溝幅ＷＤは、後述する、拡幅部３０の最大溝幅の半分よりも狭い。
【0061】
拡幅部３０は、胴部２８、詳細には、胴部本体３４の径方向内側に位置する。拡幅部３０は胴部本体３４に連なる。拡幅部３０は、周方向細溝２６の溝底２６Ｔを含む。
【0062】
図５において両矢印ＷＭで示される長さは、拡幅部３０の最大溝幅である。符号ＰＭで示される位置は、拡幅部３０が最大溝幅ＷＭを示す位置である。
拡幅部３０は、胴部本体３４と溝底２６Ｔとの間に最大溝幅ＷＭを示す部分を有する。拡幅部３０は胴部本体３４の溝幅ＷＤよりも広い溝幅を有する。
図５に示されるように、拡幅部３０は、最大溝幅ＷＭを示す部分から外向きに先細りである。最大溝幅位置ＰＭから境界ＰＳまでの部分において拡幅部３０は、その外側から内向きに窪むように湾曲する。
拡幅部３０は、最大溝幅ＷＭを示す部分から内向きに先細りである。最大溝幅位置ＰＭから溝底２６Ｔまでの部分において拡幅部３０は、丸みを帯びた輪郭を有する。この部分において拡幅部３０は、その内側から外向きに膨らむように湾曲する。
拡幅部３０において、その外側から内向きに窪むように湾曲する部分と、その内側から外向きに膨らむように湾曲する部分との境界は、最大溝幅位置ＰＭの径方向外側に位置する。
拡幅部３０は、胴部本体３４と溝底２６Ｔとの間に最大溝幅ＷＭを示す部分を有する。拡幅部３０は胴部本体３４の溝幅ＷＤよりも広い溝幅を有する。
図５に示されるように、拡幅部３０は、最大溝幅ＷＭを示す部分から外向きに先細りである。最大溝幅位置ＰＭから境界ＰＳまでの部分において拡幅部３０は、その外側から内向きに窪むように湾曲する。
拡幅部３０は、最大溝幅ＷＭを示す部分から内向きに先細りである。最大溝幅位置ＰＭから溝底２６Ｔまでの部分において拡幅部３０は、丸みを帯びた輪郭を有する。この部分において拡幅部３０は、その内側から外向きに膨らむように湾曲する。
拡幅部３０において、その外側から内向きに窪むように湾曲する部分と、その内側から外向きに膨らむように湾曲する部分との境界は、最大溝幅位置ＰＭの径方向外側に位置する。
【0063】
このタイヤ２の周方向細溝２６では、拡幅部３０のうち、最大溝幅位置ＰＭ及び溝底２６Ｔを含む部分の輪郭は円弧で表される。図５において矢印Ｒｈは、この最大溝幅位置ＰＭ及び溝底２６Ｔを含む部分の輪郭を表す円弧の半径である。
【0064】
図５において符号ＰＳで示される位置は、胴部本体３４と拡幅部３０との境界である。前述したように、周方向細溝２６の断面において、胴部本体３４の壁面輪郭線は直線である。本発明においては、拡幅部３０の壁面輪郭線が胴部本体３４の壁面輪郭線に収束する位置が、胴部本体３４と拡幅部３０との境界ＰＳである。具体的には、胴部本体３４から拡幅部３０にかけての溝幅において、胴部本体３４の溝幅ＷＤの１．１倍の溝幅を示す位置が、胴部本体３４と拡幅部３０との境界ＰＳとして表される。
【0065】
図５において両矢印ＨＴで示される長さは周方向細溝２６の溝深さである。両矢印ＨＳで示される長さは、胴部２８の溝深さである。溝深さＨＳは、溝口２６Ｍから位置ＰＳまでの距離で表される。両矢印ＨＵで示される長さは、テーパー部３２の溝深さである。溝深さＨＵは、溝口２６Ｍから位置ＰＵまでの距離で表される。両矢印ＨＭで示される長さは、拡幅部３０が最大溝幅ＷＭを示す部分までの溝深さである。溝深さＨＭは、溝口２６Ｍから最大溝幅位置ＰＭまでの距離で表される。
溝深さＨＳ、溝深さＨＵ及び溝深さＨＭは、周方向細溝２６の溝深さＨＴを表す線分に沿って計測される。
溝深さＨＳ、溝深さＨＵ及び溝深さＨＭは、周方向細溝２６の溝深さＨＴを表す線分に沿って計測される。
【0066】
タイヤ２が、周方向細溝２６の溝容積を確保しながら、周方向細溝２６の溝口２６Ｍへの歪の集中を効果的に抑制できる観点から、テーパー部３２の溝深さＨＵの、周方向細溝２６の溝深さＨＴに対する比（ＨＵ／ＨＴ）は、０．１２以上０．１４以下であるのが好ましい。
【0067】
前述したように、クラウン陸部２４は周方向細溝２６を有する。周方向細溝２６は、クラウン陸部２４を２つのクラウン細陸部３６に区分する。２つのクラウン細陸部３６のうち、赤道面に近いクラウン細陸部３６は内側クラウン細陸部３８であり、トレッド面６の端ＴＥに近いクラウン細陸部３６は外側クラウン細陸部４０である。
【0068】
２つのクラウン細陸部３６はそれぞれ、クラウン細陸部３６を横断する複数のクラウンサイプ４２を有する。複数のクラウンサイプ４２は、クラウン細陸部３６を複数のクラウンブロック４４に区分する。
内側クラウン細陸部３８に設けられるクラウンサイプ４２は、内側クラウンサイプ４６とも呼ばれる。内側クラウン細陸部３８のクラウンブロック４４は、内側クラウンブロック４８とも呼ばれる。外側クラウン細陸部４０に設けられるクラウンサイプ４２は、外側クラウンサイプ５０とも呼ばれる。外側クラウン細陸部４０のクラウンブロック４４は、外側クラウンブロック５２とも呼ばれる。
内側クラウン細陸部３８に設けられるクラウンサイプ４２は、内側クラウンサイプ４６とも呼ばれる。内側クラウン細陸部３８のクラウンブロック４４は、内側クラウンブロック４８とも呼ばれる。外側クラウン細陸部４０に設けられるクラウンサイプ４２は、外側クラウンサイプ５０とも呼ばれる。外側クラウン細陸部４０のクラウンブロック４４は、外側クラウンブロック５２とも呼ばれる。
【0069】
図６は、図４のVI－VI線に沿った、内側クラウンサイプ４６の断面を示す。
外側クラウンサイプ５０の断面形状は、内側クラウンサイプ４６のそれと同じである。内側クラウンサイプ４６の断面形状を例にして、クラウンサイプ４２の断面形状が説明される。
外側クラウンサイプ５０の断面形状は、内側クラウンサイプ４６のそれと同じである。内側クラウンサイプ４６の断面形状を例にして、クラウンサイプ４２の断面形状が説明される。
【0070】
クラウンサイプ４２はその深さ方向にストレートにのびる。クラウンサイプ４２は、溝口４２Ｍを含む一対の壁面４２Ｗと、溝底４２Ｔを含む底面４２Ｂとを有する。
図６において両矢印ＷＧｐは、クラウンサイプ４２の溝口４２Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｐは、クラウンサイプ４２の溝深さである。
このタイヤ２のクラウンサイプ４２の溝幅ＷＧｐは１．０ｍｍ未満である。クラウン細陸部３６に荷重が作用し、クラウン細陸部３６が変形すると、クラウンサイプ４２の壁面４２Ｗ同士が接触し、互いに支え合う。
図６において両矢印ＷＧｐは、クラウンサイプ４２の溝口４２Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｐは、クラウンサイプ４２の溝深さである。
このタイヤ２のクラウンサイプ４２の溝幅ＷＧｐは１．０ｍｍ未満である。クラウン細陸部３６に荷重が作用し、クラウン細陸部３６が変形すると、クラウンサイプ４２の壁面４２Ｗ同士が接触し、互いに支え合う。
【0071】
図７は、図１に示されたトレッド面６の一部を示す。図７はショルダー陸部２２を示す。図７において両矢印ＷＬＳで示される長さは、ショルダー陸部２２の最大幅である。このタイヤ２のショルダー陸部２２では、最大幅ＷＬＳの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比率（ＷＬＳ／ＴＷ）は、１５％以上２５％以下である。
図７において一点鎖線ＬＳＭは、ショルダー陸部２２の最大幅中心線である。
図７において一点鎖線ＬＳＭは、ショルダー陸部２２の最大幅中心線である。
【0072】
このタイヤ２のトレッド４には、２本のショルダー陸部２２が設けられる。２本のショルダー陸部２２はそれぞれ、ショルダー横溝５４を有する。ショルダー横溝５４は、ショルダー周方向主溝１４とトレッド面６の端ＴＥとの間を繋ぐ。ショルダー横溝５４はショルダー陸部２２を横断する。ショルダー横溝５４は軸方向に対して傾斜する。図７に示されたショルダー横溝５４のトレッド面６の第二端ＴＥ２側の端は、ショルダー横溝５４の赤道面側の端よりも周方向において第一側に位置する。ショルダー横溝５４が軸方向にのびるように構成されてもよい。
ショルダー陸部２２は複数のショルダー横溝５４を有する。複数のショルダー横溝５４は、ショルダー陸部２２に複数のショルダーブロック５６を構成する。
ショルダー陸部２２は複数のショルダー横溝５４を有する。複数のショルダー横溝５４は、ショルダー陸部２２に複数のショルダーブロック５６を構成する。
【0073】
ショルダー横溝５４はエッジ成分として機能する。ショルダー横溝５４はウェット性能の向上に貢献できる。この観点から、ショルダー横溝５４は軸方向に対して傾斜するのが好ましい。
【0074】
図８は、図７のVIII－VIII線に沿った、ショルダー横溝５４の断面を示す。
ショルダー横溝５４はその深さ方向にストレートにのびる。ショルダー横溝５４は、溝口５４Ｍを含む一対の壁面５４Ｗと、溝底５４Ｔを含む底面５４Ｂとを有する。
ショルダー横溝５４はその深さ方向にストレートにのびる。ショルダー横溝５４は、溝口５４Ｍを含む一対の壁面５４Ｗと、溝底５４Ｔを含む底面５４Ｂとを有する。
【0075】
図８において両矢印ＷＧｙは、ショルダー横溝５４の溝口５４Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｙは、ショルダー横溝５４の溝深さである。
このタイヤ２のショルダー横溝５４の溝幅ＷＧｙは１．０ｍｍ以上である。
このタイヤ２のショルダー横溝５４の溝幅ＷＧｙは１．０ｍｍ以上である。
【0076】
ショルダー横溝５４はクラウン細陸部３６に設けられるクラウンサイプ４２よりも浅い。ショルダー陸部２２にショルダー横溝５４を設けているにもかかわらず、ショルダー陸部２２の剛性が適切に維持される。この観点から、ショルダー横溝５４はクラウンサイプ４２よりも浅いのが好ましい。具体的には、ショルダー横溝５４の溝深さＤＧｙの、クラウンサイプ４２の溝深さＤＧｐに対する比（ＤＧｙ／ＤＧｐ）は０．５０以下であるのが好ましく、０．３０以下であるのがより好ましい。ショルダー横溝５４がウェット性能の向上に効果的に貢献できる観点から、この比（ＤＧｙ／ＤＧｐ）は０．１０以上であるのが好ましい。
【0077】
図７に示されるように、ショルダー陸部２２は、周方向に連続してのびるショルダー縦溝５８を有する。
図９は、図７のIX－IX線に沿った、ショルダー縦溝５８の断面を示す。
ショルダー縦溝５８はその深さ方向にストレートにのびる。ショルダー縦溝５８は、溝口５８Ｍを含む一対の壁面５８Ｗと、溝底５８Ｔを含む底面５８Ｂとを有する。
図９において両矢印ＷＧｔは、ショルダー縦溝５８の溝口５８Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｔは、ショルダー縦溝５８の溝深さである。
このタイヤ２のショルダー縦溝５８の溝幅ＷＧｔは１．０ｍｍ以上である。
図９は、図７のIX－IX線に沿った、ショルダー縦溝５８の断面を示す。
ショルダー縦溝５８はその深さ方向にストレートにのびる。ショルダー縦溝５８は、溝口５８Ｍを含む一対の壁面５８Ｗと、溝底５８Ｔを含む底面５８Ｂとを有する。
図９において両矢印ＷＧｔは、ショルダー縦溝５８の溝口５８Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｔは、ショルダー縦溝５８の溝深さである。
このタイヤ２のショルダー縦溝５８の溝幅ＷＧｔは１．０ｍｍ以上である。
【0078】
このタイヤ２のショルダー縦溝５８はクラウン細陸部３６に設けられるクラウンサイプ４２よりも浅い。ショルダー横溝５４に加えてショルダー縦溝５８をショルダー陸部２２に設けているにもかかわらず、ショルダー陸部２２の剛性が適切に維持される。この観点から、ショルダー縦溝５８はクラウンサイプ４２よりも浅いのが好ましい。具体的には、ショルダー縦溝５８の溝深さＤＧｔの、クラウンサイプ４２の溝深さＤＧｐに対する比（ＤＧｔ／ＤＧｐ）は０．５０以下であるのが好ましく、０．３０以下であるのがより好ましい。ショルダー縦溝５８がウェット性能の向上に効果的に貢献できる観点から、この比（ＤＧｔ／ＤＧｐ）は０．１０以上であるのが好ましい。
【0079】
図７に示されるように、ショルダー縦溝５８はショルダーブロック５６を縦断する。これにより、ショルダーブロック５６に、内側ショルダーブロック６０及び外側ショルダーブロック６２が構成される。
ショルダー縦溝５８は、ショルダー横溝５４と交差する。これにより、ショルダー横溝５４に、内側ショルダー横溝６４と外側ショルダー横溝６６とが構成される。ショルダー横溝５４は、内側ショルダー横溝６４と外側ショルダー横溝６６とを備える。内側ショルダー横溝６４は、ショルダー周方向主溝１４とショルダー縦溝５８との間を繋ぐ。外側ショルダー横溝６６は、ショルダー縦溝５８とトレッド面６の端ＴＥとの間を繋ぐ。
ショルダー縦溝５８は、ショルダー横溝５４と交差する。これにより、ショルダー横溝５４に、内側ショルダー横溝６４と外側ショルダー横溝６６とが構成される。ショルダー横溝５４は、内側ショルダー横溝６４と外側ショルダー横溝６６とを備える。内側ショルダー横溝６４は、ショルダー周方向主溝１４とショルダー縦溝５８との間を繋ぐ。外側ショルダー横溝６６は、ショルダー縦溝５８とトレッド面６の端ＴＥとの間を繋ぐ。
【0080】
ショルダー縦溝５８がショルダー横溝５４と交差するので、ウェット路面とタイヤ２との間に存在する水が、ショルダー横溝５４を通じて効果的に排出される。このタイヤ２はウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、ショルダー縦溝５８はショルダー横溝５４と交差するのが好ましい。
【0081】
前述したように、トレッド４のクラウン部分ＣＲには少なくとも１本の周方向細溝２６が刻まれる。トレッド４が路面と接地すると、クラウン部分Ｃｒに含まれるクラウン陸部２４は変形する。このタイヤ２では、周方向細溝２６が有する一対の壁面２６Ｗが、胴部２８（詳細には、胴部本体３４）において互いに接触する。
【0082】
このタイヤ２では、トレッド４が路面に接地した際に、クラウン細陸部３６同士が接触し互いに支え合うことができる。周方向細溝２６はクラウン陸部２４の剛性を見かけ上高める。クラウン部分Ｃｒは２本のクラウン陸部２４を含む。クラウン部分Ｃｒの変形が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗を低減でき、耐摩耗性を向上できる。
【0083】
前述したように、周方向細溝２６は、胴部２８の内側に拡幅部３０を有する。摩耗により、胴部２８が消失すると、拡幅部３０が露出する。前述したように、拡幅部３０は胴部本体３４の溝幅ＷＤよりも広い溝幅を有する。周方向細溝２６の拡幅部３０は、溝容積の増加に貢献できる。拡幅部３０を有する周方向細溝２６は、この拡幅部３０を有さない周方向細溝に比して、路面とトレッド面６との間に存在する水を効果的に排出できる。摩耗により陸部２０の剛性は見かけ上高まるものの、拡幅部３０が剛性の急な高まりを抑制するので、トレッド４が摩耗しても、このタイヤ２は、良好なウェット性能と、低い転がり抵抗を維持できる。
このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図ることができる。
このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図ることができる。
【0084】
前述したように、周方向細溝２６はクラウン陸部２４の剛性を見かけ上高める。クラウン陸部２４の変形が抑制されるので、接地面の形状が変化するという懸念がある。具体的には、クラウン部分Ｃｒの接地長が短くなるので、ショルダー部分の接地長が相対的に長くなり、その結果、偏摩耗の発生リスクが高まる恐れがある。
本発明者は、偏摩耗の発生リスクに関して、トレッド面６の輪郭に着目して鋭意検討したところ、赤道からトレッド面６の端ＴＥまでの径方向距離を調整してショルダー部分の接地長をコントロールすることで、偏摩耗の発生リスクを低減できることを見出し、本発明を完成するに至っている。以下に、この偏摩耗の発生リスクを低減するための技術が説明される。
本発明者は、偏摩耗の発生リスクに関して、トレッド面６の輪郭に着目して鋭意検討したところ、赤道からトレッド面６の端ＴＥまでの径方向距離を調整してショルダー部分の接地長をコントロールすることで、偏摩耗の発生リスクを低減できることを見出し、本発明を完成するに至っている。以下に、この偏摩耗の発生リスクを低減するための技術が説明される。
【0085】
図１０は、図１に示されたタイヤ２の子午線断面における、タイヤ２の輪郭線の一部を示す。図１０は、トレッド面６の輪郭線ＴＬの一部を示す。本発明において、子午線断面とは、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面を意味する。
図１０において両矢印Ａで示される方向はタイヤ２の軸方向を表す。両矢印Ｒで示される方向はタイヤ２の径方向を表す。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
図１０において両矢印Ａで示される方向はタイヤ２の軸方向を表す。両矢印Ｒで示される方向はタイヤ２の径方向を表す。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
【0086】
図１０に示された輪郭線ＴＬは、基準状態にあるタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。
タイヤ２の外面の輪郭線は、計測した外面形状において、溝８や装飾等がないと仮定し、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。
タイヤ２の外面の輪郭線は、計測した外面形状において、溝８や装飾等がないと仮定し、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。
【0087】
詳述しないが、タイヤ２の外面は、未加硫状態のタイヤ（生のタイヤ２であり、ローカバーとも呼ばれる。）を、図示されないモールドのキャビティ面に押し当てることで形づけられる。図１０に示されたトレッド面６の輪郭線ＴＬは、モールドのキャビティ面におけるトレッド面６に対応する部分の輪郭線に一致する。
【0088】
前述したように、トレッド４のうち、一対のショルダー周方向主溝１４である第一ショルダー周方向主溝１４（図示されず）と第二ショルダー周方向主溝との間の部分がクラウン部分Ｃｒであり、ショルダー周方向主溝１４と、このショルダー周方向主溝１４の近くに位置するトレッド面６の端ＴＥとの間の部分が、ショルダー陸部２２である。
このタイヤ２のトレッド面６は、クラウン部分Ｃｒの陸面１０Ｃと、一対のショルダー陸部２２の陸面１０Ｓとを含む。トレッド面６の輪郭線ＴＬは、クラウン部分Ｃｒの陸面１０Ｃの輪郭線（以下、クラウン輪郭線ＴＬＣ）と、一対のショルダー陸部２２の陸面１０Ｓの輪郭線（以下、ショルダー輪郭線ＴＬＳ）とを備える。
このタイヤ２のトレッド面６は、クラウン部分Ｃｒの陸面１０Ｃと、一対のショルダー陸部２２の陸面１０Ｓとを含む。トレッド面６の輪郭線ＴＬは、クラウン部分Ｃｒの陸面１０Ｃの輪郭線（以下、クラウン輪郭線ＴＬＣ）と、一対のショルダー陸部２２の陸面１０Ｓの輪郭線（以下、ショルダー輪郭線ＴＬＳ）とを備える。
【0089】
このタイヤ２のクラウン輪郭線ＴＬＣは、トレッド面６の第一端ＴＥ１側に位置するショルダー周方向主溝１４の内側エッジ１４Ｅ１（図示されず）と、その第二端ＴＥ２側に位置するショルダー周方向主溝１４の内側エッジ１４Ｅ１との間を架け渡し、赤道ＰＣを含む。クラウン輪郭線ＴＬＣは、周方向細溝２６の溝口２６Ｍも含む。
クラウン輪郭線ＴＬＣにおいては、赤道ＰＣが径方向において最も外側に位置し、ショルダー周方向主溝１４の内側エッジ１４Ｅ１が径方向において最も内側に位置する。クラウン輪郭線ＴＬＣは、赤道ＰＣから内側エッジ１４Ｅ１に向かって、タイヤ２の回転軸（図示されず）からの距離が漸減していくように構成される。
クラウン輪郭線ＴＬＣは外向きに膨らむ円弧である。図１０において符号Ｒ１で示される矢印は、クラウン輪郭線ＴＬＣの半径である。図示されないが、クラウン輪郭線ＴＬＣの中心は、赤道面上に位置する。クラウン部分Ｃｒの陸面１０Ｃの輪郭は、赤道面上に中心を有る円弧で表される。
クラウン輪郭線ＴＬＣにおいては、赤道ＰＣが径方向において最も外側に位置し、ショルダー周方向主溝１４の内側エッジ１４Ｅ１が径方向において最も内側に位置する。クラウン輪郭線ＴＬＣは、赤道ＰＣから内側エッジ１４Ｅ１に向かって、タイヤ２の回転軸（図示されず）からの距離が漸減していくように構成される。
クラウン輪郭線ＴＬＣは外向きに膨らむ円弧である。図１０において符号Ｒ１で示される矢印は、クラウン輪郭線ＴＬＣの半径である。図示されないが、クラウン輪郭線ＴＬＣの中心は、赤道面上に位置する。クラウン部分Ｃｒの陸面１０Ｃの輪郭は、赤道面上に中心を有る円弧で表される。
【0090】
このタイヤ２のショルダー輪郭線ＴＬＳは、ショルダー周方向主溝１４の外側エッジ１４Ｅ２と、トレッド面６の端ＴＥとの間を架け渡す。
ショルダー輪郭線ＴＬＳにおいては、ショルダー周方向主溝１４の外側エッジ１４Ｅ２が径方向において最も外側に位置し、トレッド面６の端ＴＥが径方向において最も内側に位置する。ショルダー輪郭線ＴＬＳは、外側エッジ１４Ｅ２からトレッド面６の端ＴＥに向かって、前述の回転軸（図示されず）からの距離が漸減していくように構成される。
このタイヤ２のショルダー輪郭線ＴＬＳは直線である。このショルダー輪郭線ＴＬＳが円弧であってもよい。言い換えれば、ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓの輪郭は直線又は円弧で表される。ショルダー輪郭線ＴＬＳが円弧である場合、この円弧が、トレッド面６の内側に中心を有する、外向きに膨らむ円弧であってもよく、トレッド面６の外側に中心を有する、内向きに膨らむ円弧であってもよい。
ショルダー輪郭線ＴＬＳにおいては、ショルダー周方向主溝１４の外側エッジ１４Ｅ２が径方向において最も外側に位置し、トレッド面６の端ＴＥが径方向において最も内側に位置する。ショルダー輪郭線ＴＬＳは、外側エッジ１４Ｅ２からトレッド面６の端ＴＥに向かって、前述の回転軸（図示されず）からの距離が漸減していくように構成される。
このタイヤ２のショルダー輪郭線ＴＬＳは直線である。このショルダー輪郭線ＴＬＳが円弧であってもよい。言い換えれば、ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓの輪郭は直線又は円弧で表される。ショルダー輪郭線ＴＬＳが円弧である場合、この円弧が、トレッド面６の内側に中心を有する、外向きに膨らむ円弧であってもよく、トレッド面６の外側に中心を有する、内向きに膨らむ円弧であってもよい。
【0091】
このタイヤ２のトレッド面６の輪郭線ＴＬでは、ショルダー周方向主溝１４の一対の壁面１４Ｗ間に、クラウン輪郭線ＴＬＣとショルダー輪郭線ＴＬＳとの変わり目が位置する。図１０に示されるように、ショルダー周方向主溝１４の外側エッジ１４Ｅ２はその内側エッジ１４Ｅ１よりも径方向内側に位置する。図１０において両矢印ｄで示される、内側エッジ１４Ｅ１から外側エッジ１４Ｅ２までの径方向距離が２．０ｍｍ以下であれば、クラウン輪郭線ＴＬＣの延長線とショルダー輪郭線ＴＬＳの延長線とは、接していてもよいし、交差していてもよいし、交わることなく離れていてよい。
【0092】
図１０において実線ＲＬは径方向基準線である。径方向基準線ＲＬは、トレッド面６の端ＴＥを通り径方向にのびる直線である。実線ＥＸＬは、クラウン輪郭線ＴＬＣの延長線、つまり、クラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃの輪郭を表す円弧の延長線である。符号ＢＴＥで示される位置は、径方向基準線ＲＬと延長線ＥＸＬとの交点である。この交点ＢＴＥは、トレッド面６の基準端である。
【0093】
図１０において両矢印Ｄ１で示される長さは、赤道ＰＣからトレッド面６の端ＴＥまでの径方向距離である。径方向距離Ｄ１は、トレッド面６のドロップ量とも呼ばれる。両矢印Ｄ２で示される長さは、赤道ＰＣからトレッド面６の基準端ＢＴＥまでの径方向距離である。径方向距離Ｄ２は、トレッド面６の基準ドロップ量とも呼ばれる。
ドロップ量Ｄ１の基準ドロップ量Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は、延長線ＥＸＬに対するトレッド面６の位置や、延長線ＥＸＬからトレッド面６がどの程度離れているかを表す。具体的には、比（Ｄ１／Ｄ２）が１．００に近いほど、トレッド面６は延長線ＥＸＬの近くに位置することを表す。比（Ｄ１／Ｄ２）が１．００よりも大きい場合、トレッド面６は延長線ＥＸＬの径方向内側に位置することを表す。トレッド面６が延長線ＥＸＬの径方向内側に位置する状態は、トレッド面６はネガティブ側に位置するとして表される。比（Ｄ１／Ｄ２）が１．００よりも小さい場合、トレッド面６は延長線ＥＸＬの径方向外側に位置することを表す。トレッド面６が延長線ＥＸＬの径方向外側に位置する状態は、トレッド面６はポジティブ側に位置するとして表される。
図６に示されたトレッド４では、トレッド面６のドロップ量Ｄ１が基準ドロップ量Ｄ２よりも小さい、言い換えれば、比（Ｄ１／Ｄ２）が１．００よりも小さい。そのため、トレッド面６はポジティブ側に位置する。
ドロップ量Ｄ１の基準ドロップ量Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は、延長線ＥＸＬに対するトレッド面６の位置や、延長線ＥＸＬからトレッド面６がどの程度離れているかを表す。具体的には、比（Ｄ１／Ｄ２）が１．００に近いほど、トレッド面６は延長線ＥＸＬの近くに位置することを表す。比（Ｄ１／Ｄ２）が１．００よりも大きい場合、トレッド面６は延長線ＥＸＬの径方向内側に位置することを表す。トレッド面６が延長線ＥＸＬの径方向内側に位置する状態は、トレッド面６はネガティブ側に位置するとして表される。比（Ｄ１／Ｄ２）が１．００よりも小さい場合、トレッド面６は延長線ＥＸＬの径方向外側に位置することを表す。トレッド面６が延長線ＥＸＬの径方向外側に位置する状態は、トレッド面６はポジティブ側に位置するとして表される。
図６に示されたトレッド４では、トレッド面６のドロップ量Ｄ１が基準ドロップ量Ｄ２よりも小さい、言い換えれば、比（Ｄ１／Ｄ２）が１．００よりも小さい。そのため、トレッド面６はポジティブ側に位置する。
【0094】
このタイヤ２では、その子午線断面におけるトレッド面６の輪郭線ＴＬが、クラウン輪郭線ＴＬＣと、一対のショルダー輪郭線ＴＬＳとを含む。クラウン輪郭線ＴＬＣが、赤道面上に中心を有し、４００ｍｍ以上の半径を有する円弧であり、それぞれのショルダー輪郭線ＴＬＳが、０．００２ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線である。
クラウン輪郭線ＴＬＣの円弧の半径Ｒ１が４００ｍｍ未満であると、クラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃの丸みが強調され、周方向細溝２６が潰れるというよりもむしろ、溝幅が広がるようにクラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃが路面に押し付けられる。この場合、周方向細溝２６がその効果を十分に発揮できない。しかしこのタイヤ２のクラウン輪郭線ＴＬＣは、赤道面上に中心を有し、４００ｍｍ以上の半径を有する円弧であるので、周方向細溝２６が潰れるように、クラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃが路面に押し付けられる。このタイヤ２の周方向細溝２６はその効果を十分に発揮できる。この観点から、クラウン輪郭線ＴＬＣは、赤道面上に中心を有し、５００ｍｍ以上の半径を有する円弧であるのが好ましい。
ショルダー輪郭線ＴＬＳが０．００２ｍｍ－１より大きい曲率を有する円弧で表される場合、この円弧が外向きに膨らむ円弧であれば、ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓが膨らみ、ショルダー陸部２２のボリュームが増加する。この場合、転がり抵抗が増加する恐れがある。一方、この円弧が内向きに膨らむ円弧であれば、ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓが窪み、陸面１０Ｓ全体が路面と接地できないために、例えば、トレッド面６の端ＴＥにおいて局所的に接地圧が高まる恐れがある。この場合、偏摩耗の発生リスクが高まる。しかしこのタイヤ２のショルダー輪郭線ＴＬＳは、０．００２ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線であるので、ショルダー陸部２２のボリュームは適正に維持される。陸面１０Ｓ全体が路面と接地するので、局所的な接地圧の高まりも抑制される。ショルダー陸部２２を起因とする転がり抵抗の増加や、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、ショルダー輪郭線ＴＬＳは、０．００１ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線であるのが好ましい。
そして、ドロップ量Ｄ１の基準ドロップ量Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）が０．６０以上１．７０以下である。
比（Ｄ１／Ｄ２）が０．６０未満であると、ショルダー部分での接地長が長くなり、トレッド面６の端ＴＥにおいて接地圧が局所的に高まる恐れがある。この場合、偏摩耗の発生リスクが高まる。比（Ｄ１／Ｄ２）が１．７０より大きいと、ショルダー部分での接地長が短くなり過ぎて、トレッド面６の端ＴＥの部分が路面に対して滑りやすくなる恐れがある。この場合も、偏摩耗の発生リスクが高まる。しかしこのタイヤ２では、比（Ｄ１／Ｄ２）が０．６０以上１．７０以下であるので、周方向細溝２６を設けたことで短くなったクラウン部分ＣＲの接地長に見合った接地長を示すように、このタイヤ２はショルダー部分の接地状態をコントロールできる。しかも周方向細溝２６の溝底２６Ｔ側に設けられた拡幅部３０がクラウン部分ＣＲの剛性の高まり過ぎを抑制するので、このタイヤ２はショルダー部分の接地状態を効果的にコントロールできる。このタイヤ２は偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｄ１／Ｄ２）は０．６５以上１．６５以下であるのが好ましい。
クラウン輪郭線ＴＬＣの円弧の半径Ｒ１が４００ｍｍ未満であると、クラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃの丸みが強調され、周方向細溝２６が潰れるというよりもむしろ、溝幅が広がるようにクラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃが路面に押し付けられる。この場合、周方向細溝２６がその効果を十分に発揮できない。しかしこのタイヤ２のクラウン輪郭線ＴＬＣは、赤道面上に中心を有し、４００ｍｍ以上の半径を有する円弧であるので、周方向細溝２６が潰れるように、クラウン部分ＣＲの陸面１０Ｃが路面に押し付けられる。このタイヤ２の周方向細溝２６はその効果を十分に発揮できる。この観点から、クラウン輪郭線ＴＬＣは、赤道面上に中心を有し、５００ｍｍ以上の半径を有する円弧であるのが好ましい。
ショルダー輪郭線ＴＬＳが０．００２ｍｍ－１より大きい曲率を有する円弧で表される場合、この円弧が外向きに膨らむ円弧であれば、ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓが膨らみ、ショルダー陸部２２のボリュームが増加する。この場合、転がり抵抗が増加する恐れがある。一方、この円弧が内向きに膨らむ円弧であれば、ショルダー陸部２２の陸面１０Ｓが窪み、陸面１０Ｓ全体が路面と接地できないために、例えば、トレッド面６の端ＴＥにおいて局所的に接地圧が高まる恐れがある。この場合、偏摩耗の発生リスクが高まる。しかしこのタイヤ２のショルダー輪郭線ＴＬＳは、０．００２ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線であるので、ショルダー陸部２２のボリュームは適正に維持される。陸面１０Ｓ全体が路面と接地するので、局所的な接地圧の高まりも抑制される。ショルダー陸部２２を起因とする転がり抵抗の増加や、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、ショルダー輪郭線ＴＬＳは、０．００１ｍｍ－１以下の曲率を有する円弧又は直線であるのが好ましい。
そして、ドロップ量Ｄ１の基準ドロップ量Ｄ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）が０．６０以上１．７０以下である。
比（Ｄ１／Ｄ２）が０．６０未満であると、ショルダー部分での接地長が長くなり、トレッド面６の端ＴＥにおいて接地圧が局所的に高まる恐れがある。この場合、偏摩耗の発生リスクが高まる。比（Ｄ１／Ｄ２）が１．７０より大きいと、ショルダー部分での接地長が短くなり過ぎて、トレッド面６の端ＴＥの部分が路面に対して滑りやすくなる恐れがある。この場合も、偏摩耗の発生リスクが高まる。しかしこのタイヤ２では、比（Ｄ１／Ｄ２）が０．６０以上１．７０以下であるので、周方向細溝２６を設けたことで短くなったクラウン部分ＣＲの接地長に見合った接地長を示すように、このタイヤ２はショルダー部分の接地状態をコントロールできる。しかも周方向細溝２６の溝底２６Ｔ側に設けられた拡幅部３０がクラウン部分ＣＲの剛性の高まり過ぎを抑制するので、このタイヤ２はショルダー部分の接地状態を効果的にコントロールできる。このタイヤ２は偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｄ１／Ｄ２）は０．６５以上１．６５以下であるのが好ましい。
【0095】
前述したように、このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図ることができる。このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図るとともに、偏摩耗の発生リスクの低減を達成できる。
【0096】
図１１は、タイヤの接地面の形状（接地形状）の一例を示す。図１１において両矢印Ｌで示される方向は接地面の長さ方向である。長さ方向はタイヤの周方向に相当する。両矢印Ｗで示される方向は接地面の幅方向である。幅方向はタイヤの軸方向に相当する。
接地形状は、前述したように、接地形状測定装置（図示されず）を用いて、正規状態のタイヤに正規荷重を付与し、キャンバー角を０度とし、タイヤを平らな路面に接触させて得られる接地面をカメラで撮影する、転写する等して得られる。
この図１１に示された接地形状の模式図を用いて、以下に、接地形状を評価するための指標が説明される。
接地形状は、前述したように、接地形状測定装置（図示されず）を用いて、正規状態のタイヤに正規荷重を付与し、キャンバー角を０度とし、タイヤを平らな路面に接触させて得られる接地面をカメラで撮影する、転写する等して得られる。
この図１１に示された接地形状の模式図を用いて、以下に、接地形状を評価するための指標が説明される。
【0097】
図１１において一点鎖線ＣＬａは接地形状の幅方向中心位置を示す基準線である。この基準線ＣＬａは通常、タイヤの赤道面に一致する。
符号ＧＥで示される位置は接地面の幅方向外端である。第一の幅方向外端ＧＥから第二の幅方向外端ＧＥまでの幅方向距離が、この接地面の最大接地幅である。
両矢印Ｗ１００で示される長さは、基準線ＣＬａから幅方向外端ＧＥまでの幅方向距離である。この幅方向距離Ｗ１００は基準幅とも呼ばれる。前述の最大接地幅は、基準幅Ｗ１００の２倍に等しい。
符号Ｌ７０で示される実線は、基準線ＣＬａと幅方向外端ＧＥとの間に位置し、長さ方向にのびる直線である。符号Ｗ７０で示される長さは、基準線ＣＬａから実線Ｌ７０までの幅方向距離である。本発明においては、幅方向距離Ｗ７０の、基準幅Ｗ１００に対する比率（Ｗ７０／Ｗ１００）は７０％である。実線Ｌ７０は、最大接地幅の７０％幅に相当する位置を表わす。
符号Ｌ９７で示される実線は、実線Ｌ７０と幅方向外端ＧＥとの間に位置し、長さ方向にのびる直線である。符号Ｗ９７で示される長さは、基準線ＣＬａから実線Ｌ９７までの幅方向距離である。本発明においては、幅方向距離Ｗ９７の、基準幅Ｗ１００に対する比率（Ｗ９７／Ｗ１００）は９７％である。実線Ｌ９７は、最大接地幅の９７％幅に相当する位置を表わす。
両矢印Ｌ１で示される長さは、実線Ｌ９７と接地形状との交線の長さである。本発明において、この長さＬ１が、最大接地幅の９７％幅に相当する位置での接地面の長さであり、接地長Ｌ１として表される。
両矢印Ｌ２で示される長さは、実線Ｌ７０と接地形状との交線の長さである。本発明において、この長さＬ２が、最大接地幅の７０％幅に相当する位置での接地面の長さであり、接地長Ｌ２として表される。
両矢印Ｌ３で示される長さは、基準線ＣＬａと接地形状との交線の長さである。本発明において、この長さＬ３が、最大接地幅の中心に相当する位置での接地面の長さであり、接地長Ｌ３として表される。
符号ＧＥで示される位置は接地面の幅方向外端である。第一の幅方向外端ＧＥから第二の幅方向外端ＧＥまでの幅方向距離が、この接地面の最大接地幅である。
両矢印Ｗ１００で示される長さは、基準線ＣＬａから幅方向外端ＧＥまでの幅方向距離である。この幅方向距離Ｗ１００は基準幅とも呼ばれる。前述の最大接地幅は、基準幅Ｗ１００の２倍に等しい。
符号Ｌ７０で示される実線は、基準線ＣＬａと幅方向外端ＧＥとの間に位置し、長さ方向にのびる直線である。符号Ｗ７０で示される長さは、基準線ＣＬａから実線Ｌ７０までの幅方向距離である。本発明においては、幅方向距離Ｗ７０の、基準幅Ｗ１００に対する比率（Ｗ７０／Ｗ１００）は７０％である。実線Ｌ７０は、最大接地幅の７０％幅に相当する位置を表わす。
符号Ｌ９７で示される実線は、実線Ｌ７０と幅方向外端ＧＥとの間に位置し、長さ方向にのびる直線である。符号Ｗ９７で示される長さは、基準線ＣＬａから実線Ｌ９７までの幅方向距離である。本発明においては、幅方向距離Ｗ９７の、基準幅Ｗ１００に対する比率（Ｗ９７／Ｗ１００）は９７％である。実線Ｌ９７は、最大接地幅の９７％幅に相当する位置を表わす。
両矢印Ｌ１で示される長さは、実線Ｌ９７と接地形状との交線の長さである。本発明において、この長さＬ１が、最大接地幅の９７％幅に相当する位置での接地面の長さであり、接地長Ｌ１として表される。
両矢印Ｌ２で示される長さは、実線Ｌ７０と接地形状との交線の長さである。本発明において、この長さＬ２が、最大接地幅の７０％幅に相当する位置での接地面の長さであり、接地長Ｌ２として表される。
両矢印Ｌ３で示される長さは、基準線ＣＬａと接地形状との交線の長さである。本発明において、この長さＬ３が、最大接地幅の中心に相当する位置での接地面の長さであり、接地長Ｌ３として表される。
【0098】
このタイヤ２では、接地長Ｌ２の接地長Ｌ１に対する比（Ｌ２／Ｌ１）は、０．９０以上１．１０以下であるのが好ましい。
比（Ｌ２／Ｌ１）が０．９０以上であることで、ショルダー部分の内側部分の接地長が、その外側部分、つまり、トレッド面６の端ＰＥの部分での接地長に対して相対的に短くなることが抑制される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、このタイヤ２は偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｌ２／Ｌ１）は０．９５以上であるのがより好ましい。
比（Ｌ２／Ｌ１）が１．１０以下であることで、ショルダー部分の内側部分の接地長、トレッド面６の端ＰＥの部分での接地長に対して相対的に長くなることが抑制される。ショルダー陸部２２が路面に対して滑りにくくなるので、この場合も、偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｌ２／Ｌ１）は１．０５以下であるのがより好ましい。
比（Ｌ２／Ｌ１）が０．９０以上であることで、ショルダー部分の内側部分の接地長が、その外側部分、つまり、トレッド面６の端ＰＥの部分での接地長に対して相対的に短くなることが抑制される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、このタイヤ２は偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｌ２／Ｌ１）は０．９５以上であるのがより好ましい。
比（Ｌ２／Ｌ１）が１．１０以下であることで、ショルダー部分の内側部分の接地長、トレッド面６の端ＰＥの部分での接地長に対して相対的に長くなることが抑制される。ショルダー陸部２２が路面に対して滑りにくくなるので、この場合も、偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｌ２／Ｌ１）は１．０５以下であるのがより好ましい。
【0099】
このタイヤ２では、接地長Ｌ３の接地長Ｌ２に対する比（Ｌ３／Ｌ２）は、１．００以上１．２０以下であることが好ましい。
比（Ｌ３／Ｌ２）が１．００以上であることで、クラウン部分Ｃｒの接地長が、トレッド面６の端ＰＥの部分の接地長に対して相対的に短くなることが抑制される。クラウン部分Ｃｒが路面に対して滑りにくくなるので、このタイヤ２は偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｌ３／Ｌ２）は１．０５以上であるのがより好ましい。
比（Ｌ３／Ｌ２）が１．２０以下であることで、クラウン部分Ｃｒの接地長が、トレッド面６の端ＰＥの部分の接地長に対して相対的に長くなることが抑制される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、この場合においても、このタイヤ２は偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｌ３／Ｌ２）は１．１５以下であるのがより好ましい。
比（Ｌ３／Ｌ２）が１．００以上であることで、クラウン部分Ｃｒの接地長が、トレッド面６の端ＰＥの部分の接地長に対して相対的に短くなることが抑制される。クラウン部分Ｃｒが路面に対して滑りにくくなるので、このタイヤ２は偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｌ３／Ｌ２）は１．０５以上であるのがより好ましい。
比（Ｌ３／Ｌ２）が１．２０以下であることで、クラウン部分Ｃｒの接地長が、トレッド面６の端ＰＥの部分の接地長に対して相対的に長くなることが抑制される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、この場合においても、このタイヤ２は偏摩耗の発生リスクの低減を図ることができる。この観点から、比（Ｌ３／Ｌ２）は１．１５以下であるのがより好ましい。
【0100】
このタイヤ２では、偏摩耗の発生リスクの低減の観点から、比（Ｌ２／Ｌ１）が０．９０以上１．１０以下であり、比（Ｌ３／Ｌ２）が１．００以上１．２０以下であるのがより好ましい。
【0101】
前述したように、クラウン部分Ｃｒに含まれるクラウン陸部２４は変形すると、周方向細溝２６が有する一対の壁面２６Ｗが、胴部本体３４において互いに接触する。これにより、クラウン部分Ｃｒの変形が抑制され、転がり抵抗の低減が図られる。
このタイヤ２では、胴部本体３４の溝幅ＷＤは２．５ｍｍ以下であるのが好ましい。これにより、周方向細溝２６の胴部本体３４が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、溝幅ＷＤは２．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
このタイヤ２では、胴部本体３４の溝幅ＷＤは２．５ｍｍ以下であるのが好ましい。これにより、周方向細溝２６の胴部本体３４が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、溝幅ＷＤは２．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0102】
前述したように、周方向細溝２６は胴部本体３４の内側に、胴部本体３４の溝幅よりも広い溝幅を有する拡幅部３０を有する。
このタイヤ２では、胴部本体３４の溝幅ＷＤの、拡幅部３０の最大溝幅ＷＭに対する比（ＷＤ／ＷＭ）は０．１０以上０．４０以下であるのが好ましい。
比（ＷＤ／ＷＭ）が０．１０以上に設定されことにより、拡幅部３０が大きくなり過ぎず、その大きさが適切に維持される。拡幅部３０による剛性への影響が抑制されるので、周方向細溝２６が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＷＤ／ＷＭ）は０．１５以上であるのがより好ましい。
比（ＷＤ／ＷＭ）が０．４０以下に設定されことにより、拡幅部３０が小さくなり過ぎず、その大きさが適切に維持される。拡幅部３０が露出した際、この拡幅部３０がウェット性能の向上に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＷＤ／ＷＭ）は０．３５以下であるのがより好ましい。
このタイヤ２では、胴部本体３４の溝幅ＷＤの、拡幅部３０の最大溝幅ＷＭに対する比（ＷＤ／ＷＭ）は０．１０以上０．４０以下であるのが好ましい。
比（ＷＤ／ＷＭ）が０．１０以上に設定されことにより、拡幅部３０が大きくなり過ぎず、その大きさが適切に維持される。拡幅部３０による剛性への影響が抑制されるので、周方向細溝２６が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＷＤ／ＷＭ）は０．１５以上であるのがより好ましい。
比（ＷＤ／ＷＭ）が０．４０以下に設定されことにより、拡幅部３０が小さくなり過ぎず、その大きさが適切に維持される。拡幅部３０が露出した際、この拡幅部３０がウェット性能の向上に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＷＤ／ＷＭ）は０．３５以下であるのがより好ましい。
【0103】
タイヤ２が、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図ることができる観点から、胴部本体３４の溝幅ＷＤは２．０ｍｍ以下であり、胴部本体３４の溝幅ＷＤの、拡幅部３０の最大溝幅ＷＭに対する比（ＷＤ／ＷＭ）は０．１０以上０．４０以下であるのがより好ましい。
【0104】
このタイヤ２では、好ましくは、拡幅部３０が最大溝幅ＷＭを示す位置ＰＭは、周方向細溝２６の溝深さの３／４の溝深さに相当する位置と、溝底２６Ｔとの間に位置する。具体的には、周方向細溝２６の溝口２６Ｍから拡幅部３０が最大溝幅ＷＭを示す位置ＰＭまでの溝深さＨＭの、周方向細溝２６の溝深さＨＴに対する比（ＨＭ／ＨＴ）は０．８０以上０．９０以下であるのが好ましい。
比（ＨＭ／ＨＴ）が０．８０以上に設定されることにより、拡幅部３０が溝口２６Ｍから適正な間隔をあけて配置される。胴部本体３４の長さが確保されるので、周方向細溝２６が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＨＭ／ＨＴ）は０．８２以上であるのがより好ましい。
比（ＨＭ／ＨＴ）が０．９０以下に設定されることにより、露出した拡幅部３０がウェット性能の向上に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＨＭ／ＨＴ）は０．８８以下であるのがより好ましい。
比（ＨＭ／ＨＴ）が０．８０以上に設定されることにより、拡幅部３０が溝口２６Ｍから適正な間隔をあけて配置される。胴部本体３４の長さが確保されるので、周方向細溝２６が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＨＭ／ＨＴ）は０．８２以上であるのがより好ましい。
比（ＨＭ／ＨＴ）が０．９０以下に設定されることにより、露出した拡幅部３０がウェット性能の向上に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＨＭ／ＨＴ）は０．８８以下であるのがより好ましい。
【0105】
このタイヤ２の周方向細溝２６の溝深さＨＴは、クラウン周方向主溝１６の溝深さＤＧｃと同じある、又は、周方向細溝２６は、クラウン周方向主溝１６よりも浅い。前述したように、周方向細溝２６はその溝底２６Ｔ側に拡幅部３０を有する。周方向細溝２６の拡幅部３０が、トレッド４が摩耗してタイヤ２の交換が必要な状態（以下、摩耗末期状態）に到達するまでの間、低減した溝容積を補うことに効果的に貢献できる。このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の低下を効果的に抑制できる。
この観点から、周方向細溝２６の溝深さＨＴは、クラウン周方向主溝１６の溝深さＤＧｃと同じある、又は、周方向細溝２６は、クラウン周方向主溝１６よりも浅いのが好ましい。言い換えれば、周方向細溝２６の溝深さＨＴの、クラウン周方向主溝１６の溝深さＤＧｃに対する比（ＨＴ／ＤＧｃ）が１．０以下であることが好ましい。
摩耗末期状態において、周方向細溝２６全体が消失することなく、拡幅部３０が低減した溝容積を補うことに効果的に貢献できる観点から、比（ＨＴ／ＤＧｃ）は０．７５以上であることが好ましい。
この観点から、周方向細溝２６の溝深さＨＴは、クラウン周方向主溝１６の溝深さＤＧｃと同じある、又は、周方向細溝２６は、クラウン周方向主溝１６よりも浅いのが好ましい。言い換えれば、周方向細溝２６の溝深さＨＴの、クラウン周方向主溝１６の溝深さＤＧｃに対する比（ＨＴ／ＤＧｃ）が１．０以下であることが好ましい。
摩耗末期状態において、周方向細溝２６全体が消失することなく、拡幅部３０が低減した溝容積を補うことに効果的に貢献できる観点から、比（ＨＴ／ＤＧｃ）は０．７５以上であることが好ましい。
【0106】
周方向細溝２６の胴部２８の溝深さＨＳの、周方向細溝２６の溝深さＨＴに対する比（ＨＳ／ＨＴ）は０．２０以上０．５０以下であるのが好ましい。
比（ＨＳ／ＨＴ）が０．２０以上に設定されることにより、このタイヤ２は、拡幅部３０によるクラウン陸部２４の剛性への影響を効果的に抑制できる。周方向細溝２６がクラウン陸部２４の剛性を見かけ上高めることに効果的に貢献できる。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、比（ＨＳ／ＨＴ）は０．２５以上であるのがより好ましい。
比（ＨＳ／ＨＴ）が０．５０以下に設定されることにより、拡幅部３０が、摩耗により低減する溝容積を補うことに効果的に貢献できる。この観点から、比（ＨＳ／ＨＴ）は０．４５以下であるのがより好ましい。
比（ＨＳ／ＨＴ）が０．２０以上に設定されることにより、このタイヤ２は、拡幅部３０によるクラウン陸部２４の剛性への影響を効果的に抑制できる。周方向細溝２６がクラウン陸部２４の剛性を見かけ上高めることに効果的に貢献できる。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、比（ＨＳ／ＨＴ）は０．２５以上であるのがより好ましい。
比（ＨＳ／ＨＴ）が０．５０以下に設定されることにより、拡幅部３０が、摩耗により低減する溝容積を補うことに効果的に貢献できる。この観点から、比（ＨＳ／ＨＴ）は０．４５以下であるのがより好ましい。
【0107】
このタイヤ２の周方向細溝２６はクラウンサイプ４２よりも深い。クラウンサイプ４２は周方向細溝２６よりも先に消失する。クラウンサイプ４２から周方向細溝２６の拡幅部３０への切り替わりによる、転がり抵抗への影響と、ウェット性能への影響とを小さく抑制できる観点から、クラウンサイプ４２の溝深さＤＧｐの、周方向細溝２６の溝深さＨＴに対する比（ＤＧｐ／ＨＴ）は、０．３０以上であるのが好ましく、０．５０以上であるのがより好ましい。同様の観点から、この比（ＤＧｐ／ＨＴ）は０．８５以下であるのが好ましい。
【0108】
このタイヤ２では、クラウンサイプ４２は周方向細溝２６の胴部２８よりも深いのが好ましい。これにより、このタイヤ２は、クラウンサイプ４２から周方向細溝２６の拡幅部３０への切り替わりによる、転がり抵抗への影響と、ウェット性能への影響とを小さく抑制できる。この観点から、周方向細溝２６の胴部２８の溝深さＨＳの、周方向細溝２６の溝深さＨＴに対する比（ＨＳ／ＨＴ）は０．２０以上０．５０以下であり、クラウンサイプ４２の溝深さＤＧｐの、周方向細溝２６の溝深さＨＴに対する比（ＤＧｐ／ＨＴ）は０．３０以上０．８５以下であり、クラウンサイプ４２は周方向細溝２６の胴部２８よりも深いのがより好ましい。
【0109】
前述したように、周方向細溝２６の溝深さＨＴは、クラウン周方向主溝１６の溝深さＤＧｃと同じある、又は、周方向細溝２６は、クラウン周方向主溝１６よりも浅い。クラウンサイプ４２は、クラウン周方向主溝１６よりも浅い。
【0110】
このタイヤ２では、周方向細溝２６がその機能を十分に発揮できる観点から、トレッド面６の端ＴＥに対するショルダー周方向主溝１４の位置と、このショルダー周方向主溝１４に最も近い周方向細溝２６の位置とがコントロールされる。
図１０において両矢印ＷＳで示される長さは、トレッド面６の端ＴＥからショルダー周方向主溝１４の溝底１４Ｔまでの軸方向距離である。両矢印ＷＨで示される長さは、トレッド面６の端ＴＥから周方向細溝２６の溝底２６Ｔまでの軸方向距離である。
図１０において両矢印ＷＳで示される長さは、トレッド面６の端ＴＥからショルダー周方向主溝１４の溝底１４Ｔまでの軸方向距離である。両矢印ＷＨで示される長さは、トレッド面６の端ＴＥから周方向細溝２６の溝底２６Ｔまでの軸方向距離である。
【0111】
このタイヤ２では、ショルダー周方向主溝１４の溝底１４Ｔの位置は、軸方向において、トレッド面６の端ＴＥから周方向細溝２６の溝底２６Ｔまでの軸方向距離ＷＨの半分の位置と一致する、又は、ショルダー周方向主溝１４の溝底１４Ｔは、軸方向距離ＷＨの半分の位置よりも軸方向内側に位置するのが好ましい。これにより、ショルダー周方向主溝１４と周方向細溝２６との間に位置する外側クラウン細陸部４０が適正なボリュームで構成される。外側クラウン細陸部４０に荷重が作用するとすぐに、外側クラウン細陸部４０が変形し、周方向細溝２６が有する一対の壁面２６Ｗが胴部本体３４において接触できる。クラウン部分Ｃｒの変形が効果的に抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図ることができる。
【0112】
このタイヤ２では、ショルダー周方向主溝１４と周方向細溝２６との間に位置する外側クラウン細陸部４０には周方向に連続してのびる縦溝は設けられていない。このような場合は、図１０に示されるように、ショルダー周方向主溝１４の溝底１４Ｔは、軸方向距離ＷＨの半分の位置よりも軸方向内側に位置するのがより好ましい。具体的には、軸方向距離ＷＳの軸方向距離ＷＨに対する比（ＷＳ／ＷＨ）は０．６０以上であるのがより好ましい。外側クラウン細陸部４０の剛性を確保する観点から、この比（ＷＳ／ＷＨ）は０．８０以下であるのが好ましい。
【0113】
図４に示されるように、周方向細溝２６は、ストレートではなく蛇行しながら周方向にのびる。特に、このタイヤ２の周方向細溝２６は、赤道面に近い内側細溝６８と、トレッド面６の端ＴＥに近い外側細溝７０と、内側細溝６８と外側細溝７０とを繋ぐ連結細溝７２とを含む。内側細溝６８及び外側細溝７０は、最大幅中心線ＬＣＭと重複するように配置される。
【0114】
連結細溝７２のうち、内側細溝６８と、周方向においてこの内側細溝６８の第一側に位置する外側細溝７０とを繋ぐ連結細溝７２は第一連結細溝７２ａとも呼ばれる。内側細溝６８と、周方向においてこの内側細溝６８の第二側に位置する外側細溝７０とを繋ぐ連結細溝７２は第二連結細溝７２ｂとも呼ばれる。
第一連結細溝７２ａ、内側細溝６８、第二連結細溝７２ｂ、及び外側細溝７０をこの順で繋げて構成されるユニットを溝ユニットとしたとき、この溝ユニットを複数、周方向に繋げることで、周方向細溝２６が構成される。内側細溝６８と外側細溝７０とは、周方向に交互に配置される。
第一連結細溝７２ａ、内側細溝６８、第二連結細溝７２ｂ、及び外側細溝７０をこの順で繋げて構成されるユニットを溝ユニットとしたとき、この溝ユニットを複数、周方向に繋げることで、周方向細溝２６が構成される。内側細溝６８と外側細溝７０とは、周方向に交互に配置される。
【0115】
クラウン陸部２４に力が作用しクラウン陸部２４が変形すると、周方向細溝２６は、その胴部本体３４において壁面同士が接触する。周方向細溝２６は、蛇行しながら周方向にのびるので、壁面同士が効果的に噛み合う。周方向細溝２６の両側に位置するクラウン細陸部３６が互いに拘束し合う。クラウン陸部２４の剛性が見かけ上高まる。クラウン陸部２４の変形が効果的に抑制される。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、周方向細溝２６は、内側細溝６８と、外側細溝７０と、内側細溝６８と外側細溝７０とを繋ぐ連結細溝７２とを備え、内側細溝６８と外側細溝７０とは周方向に交互に配置されるのが好ましい。
【0116】
図４に示された内側クラウンサイプ４６は、軸方向に対して傾斜する。外側クラウンサイプ５０も、軸方向に対して傾斜する。クラウンサイプ４２は軸方向に対して傾斜する。クラウンサイプ４２は軸方向にのびてもよい。
軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するクラウンサイプ４２はエッジ成分として効果的に機能できる。このタイヤ２はウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、クラウンサイプ４２は、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するのが好ましい。クラウンサイプ４２は、軸方向に対して傾斜するのがより好ましい。
軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するクラウンサイプ４２はエッジ成分として効果的に機能できる。このタイヤ２はウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、クラウンサイプ４２は、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するのが好ましい。クラウンサイプ４２は、軸方向に対して傾斜するのがより好ましい。
【0117】
図４において、角度θｕｃは、内側クラウンサイプ４６が軸方向に対してなす角度を表す。角度θｕｃは、内側クラウンサイプ４６の傾斜角とも呼ばれる。角度θｓｃは、外側クラウンサイプ５０が軸方向に対してなす角度を表す。角度θｓｃは、外側クラウンサイプ５０の傾斜角とも呼ばれる。
内側クラウンサイプ４６がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、内側クラウンサイプ４６の傾斜角θｕｃは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｕｃは４５度以下であるのが好ましい。
外側クラウンサイプ５０がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、外側クラウンサイプ５０の傾斜角θｓｃは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｓｃは４５度以下であるのが好ましい。
内側クラウンサイプ４６がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、内側クラウンサイプ４６の傾斜角θｕｃは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｕｃは４５度以下であるのが好ましい。
外側クラウンサイプ５０がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、外側クラウンサイプ５０の傾斜角θｓｃは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｓｃは４５度以下であるのが好ましい。
【0118】
図４に示されるように、内側クラウンサイプ４６のトレッド面６の端ＴＥ側の端は、内側クラウンサイプ４６の赤道面側の端よりも周方向において第二側に位置する。外側クラウンサイプ５０のトレッド面６の端ＴＥ側の端は、外側クラウンサイプ５０の赤道面側の端よりも周方向において第一側に位置する。内側クラウンサイプ４６の傾斜の向きは、外側クラウンサイプ５０の向きと逆である。
このタイヤ２では、赤道面側からトレッド面６の端ＴＥに向かってクラウン陸部２４に力が作用した場合、外側クラウンサイプ５０において壁面同士が接触し互いに支え合う。外側クラウン細陸部４０が内側クラウン細陸部３８の動きを効果的に拘束できる。これにより、クラウン陸部２４の剛性が見かけ上高まる。トレッド面６の端ＴＥ側から赤道面に向かってクラウン陸部２４に力が作用した場合、内側クラウンサイプ４６において壁面同士が接触し互いに支え合う。内側クラウン細陸部３８が外側クラウン細陸部４０の動きを効果的に拘束できる。この場合においても、クラウン陸部２４の剛性が見かけ上高まる。いずれの場合も、クラウン陸部２４の変形が効果的に抑制される。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、内側クラウン細陸部３８におけるクラウンサイプ４２の傾斜の向きは、外側クラウン細陸部４０におけるクラウンサイプ４２の傾斜の向きと逆であるのが好ましい。
このタイヤ２では、赤道面側からトレッド面６の端ＴＥに向かってクラウン陸部２４に力が作用した場合、外側クラウンサイプ５０において壁面同士が接触し互いに支え合う。外側クラウン細陸部４０が内側クラウン細陸部３８の動きを効果的に拘束できる。これにより、クラウン陸部２４の剛性が見かけ上高まる。トレッド面６の端ＴＥ側から赤道面に向かってクラウン陸部２４に力が作用した場合、内側クラウンサイプ４６において壁面同士が接触し互いに支え合う。内側クラウン細陸部３８が外側クラウン細陸部４０の動きを効果的に拘束できる。この場合においても、クラウン陸部２４の剛性が見かけ上高まる。いずれの場合も、クラウン陸部２４の変形が効果的に抑制される。このタイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。この観点から、内側クラウン細陸部３８におけるクラウンサイプ４２の傾斜の向きは、外側クラウン細陸部４０におけるクラウンサイプ４２の傾斜の向きと逆であるのが好ましい。
【0119】
転がり抵抗の低減を図りながらも、摩耗によるウェット性能の低下を効果的に抑制できる観点から、２つのクラウン細陸部３６のそれぞれに設けられるクラウンサイプ４２は軸方向に対して傾斜し、内側クラウンサイプ４６の傾斜の向きは外側クラウンサイプ５０の傾斜の向きと逆であり、内側クラウンサイプ４６がクラウン周方向主溝１６の第二頂点１４ｂと周方向細溝２６の外側細溝７０との間を繋ぎ、外側クラウンサイプ５０が周方向細溝２６の内側細溝６８とショルダー周方向主溝１４とを繋ぐのがより好ましい。
【0120】
図７に示されるように、内側ショルダー横溝６４及び外側ショルダー横溝６６のそれぞれは、軸方向に対して傾斜する。内側ショルダー横溝６４が軸方向にのびるように、ショルダー陸部２２が構成されてもよい。外側ショルダー横溝６６が軸方向にのびるように、ショルダー陸部２２が構成されてもよい。
【0121】
内側ショルダー横溝６４及び外側ショルダー横溝６６のそれぞれは、エッジ成分として機能する。内側ショルダー横溝６４及び外側ショルダー横溝６６を有するショルダー横溝５４は、ウェット性能の向上に貢献できる。タイヤ２がウェット性能の向上を図ることができる観点から、ショルダー陸部２２が、ショルダー陸部２２を横断するショルダー横溝５４を有し、ショルダー横溝５４が、赤道面側に位置する内側ショルダー横溝６４と、トレッド面６の端ＴＥ側に位置する外側ショルダー横溝６６とを備え、内側ショルダー横溝６４及び外側ショルダー横溝６６のそれぞれが、軸方向にのびる、又は、軸方向に対して傾斜するのが好ましい。
【0122】
図７において、角度θｕｙは、内側ショルダー横溝６４が軸方向に対してなす角度を表す。角度θｕｙは、内側ショルダー横溝６４の傾斜角とも呼ばれる。角度θｓｙは、外側ショルダー横溝６６が軸方向に対してなす角度を表す。角度θｓｙは、外側ショルダー横溝６６の傾斜角とも呼ばれる。
内側ショルダー横溝６４がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｕｙは４５度以下であるのが好ましい。
外側ショルダー横溝６６がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｓｙは４５度以下であるのが好ましい。
内側ショルダー横溝６４がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｕｙは４５度以下であるのが好ましい。
外側ショルダー横溝６６がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙは、０度以上であるのが好ましく、５度以上であるのがより好ましい。同様の観点から、傾斜角θｓｙは４５度以下であるのが好ましい。
【0123】
図７に示されるように、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙは、外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙよりも大きい。これにより、ショルダー横溝５４が全体として、エッジ成分として効果的に機能できる。このタイヤ２は、ウェット性能の向上を効果的に図ることができる。この観点から、内側ショルダー横溝６４の傾斜角θｕｙは、外側ショルダー横溝６６の傾斜角θｓｙよりも大きいのが好ましい。この場合、ショルダー縦溝５８は、ショルダー陸部２２の最大幅中心線ＬＳＭよりもトレッド面６の端ＴＥ側に位置するのがさらに好ましい。
【0124】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図るとともに、偏摩耗の発生リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。
【産業上の利用可能性】
【0125】
以上説明された、摩耗によるウェット性能の低下を抑制しながら転がり抵抗の低減を図るとともに、偏摩耗の発生リスクの低減を達成できる技術は、種々のタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【0126】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
８・・・溝
１０・・・陸面
１２・・・周方向主溝
１４・・・ショルダー周方向主溝
１６・・・クラウン周方向主溝
２０・・・陸部
２２・・・ショルダー陸部
２４・・・クラウン陸部
２６・・・周方向細溝
２８・・・胴部
３０・・・拡幅部
３２・・・テーパー部
３４・・・胴部本体
６８・・・内側細溝
７０・・・外側縦溝
７２・・・連結細溝
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
８・・・溝
１０・・・陸面
１２・・・周方向主溝
１４・・・ショルダー周方向主溝
１６・・・クラウン周方向主溝
２０・・・陸部
２２・・・ショルダー陸部
２４・・・クラウン陸部
２６・・・周方向細溝
２８・・・胴部
３０・・・拡幅部
３２・・・テーパー部
３４・・・胴部本体
６８・・・内側細溝
７０・・・外側縦溝
７２・・・連結細溝
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】