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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024176959
(43)【公開日】2024-12-19
(54)【発明の名称】タイヤ補修方法、及び、タイヤ
(51)【国際特許分類】
B29C 73/04 20060101AFI20241212BHJP
B29C 73/02 20060101ALI20241212BHJP
【ＦＩ】
B29C73/04
B29C73/02
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023095868
(22)【出願日】2023-06-09
(71)【出願人】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100174023
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 怜愛
(72)【発明者】
【氏名】尾▲崎▼ 拓也
【テーマコード（参考）】
4F213
【Ｆターム（参考）】
4F213AA39
4F213AA42
4F213AA43
4F213AH20
4F213WA95
4F213WM01
4F213WM02
4F213WM14
(57)【要約】
【課題】作業者の技量によらずに良好な補修の質を確保しやすいタイヤ補修方法、及び、作業者の技量によらずに良好な質の補修がなされたタイヤを、提供する。
【解決手段】タイヤ補修方法は、タイヤのタイヤサイド部Ｔ０１ｓにおけるカーカスプライとタイヤ表面との間に位置するサイドゴムＴ０１ｓに形成されたサイドゴム内で終端する亀裂Ｋを補修するための、タイヤ補修方法であって、亀裂をステープル針Ｓにより固定するステープルステップを含む。
【選択図】図１
【解決手段】タイヤ補修方法は、タイヤのタイヤサイド部Ｔ０１ｓにおけるカーカスプライとタイヤ表面との間に位置するサイドゴムＴ０１ｓに形成されたサイドゴム内で終端する亀裂Ｋを補修するための、タイヤ補修方法であって、亀裂をステープル針Ｓにより固定するステープルステップを含む。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤのタイヤサイド部におけるカーカスプライとタイヤ表面との間に位置するサイドゴムに形成された前記サイドゴム内で終端する亀裂を補修するための、タイヤ補修方法であって、
前記亀裂をステープル針により固定するステープルステップを含む、タイヤ補修方法。
前記亀裂をステープル針により固定するステープルステップを含む、タイヤ補修方法。
【請求項2】
前記ステープル針が、ゴムよりも硬い材料から構成されている、請求項１に記載のタイヤ補修方法。
【請求項3】
前記ステープル針が、樹脂から構成されている、請求項１に記載のタイヤ補修方法。
【請求項4】
前記ステープル針の打ち込み間隔が、１０ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ補修方法。
【請求項5】
前記亀裂に接着剤を入れ込む接着剤入れ込みステップをさらに含む、請求項１に記載のタイヤ補修方法。
【請求項6】
前記ステープル針の一対の脚部のそれぞれに、返しが設けられているか、又は、
前記ステープル針の一対の脚部のそれぞれの表面が、凹凸のある凹凸部を有している、
請求項１に記載のタイヤ補修方法。
前記ステープル針の一対の脚部のそれぞれの表面が、凹凸のある凹凸部を有している、
請求項１に記載のタイヤ補修方法。
【請求項7】
前記ステープル針の一対の脚部の表面を接着剤でコーティングする、接着剤コーティングステップをさらに含む、請求項１に記載のタイヤ補修方法。
【請求項8】
タイヤサイド部におけるカーカスプライとタイヤ表面との間に位置するサイドゴムに形成された前記サイドゴム内で終端する亀裂が、ステープル針により固定されている、タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤ補修方法、及び、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、接着剤を用いてタイヤサイド部の亀裂を補修するタイヤ補修方法がある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】ＷＯ２０２１１２４９６５Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、従来のタイヤ補修方法においては、作業者の技量によって補修の質にバラツキが生じやすいおそれがあった。
【0005】
本発明は、作業者の技量によらずに良好な補修の質を確保しやすいタイヤ補修方法、及び、作業者の技量によらずに良好な質の補修がなされたタイヤを、提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
〔１〕タイヤのタイヤサイド部におけるカーカスプライとタイヤ表面との間に位置するサイドゴムに形成された前記サイドゴム内で終端する亀裂を補修するための、タイヤ補修方法であって、
前記亀裂をステープル針により固定するステープルステップを含む、タイヤ補修方法。
これにより、作業者の技量によらずに良好な補修の質を確保しやすくなる。
前記亀裂をステープル針により固定するステープルステップを含む、タイヤ補修方法。
これにより、作業者の技量によらずに良好な補修の質を確保しやすくなる。
【0007】
〔２〕前記ステープル針が、ゴムよりも硬い材料から構成されている、〔１〕に記載のタイヤ補修方法。
これにより、亀裂をより確実に固定できる。
これにより、亀裂をより確実に固定できる。
【0008】
〔３〕前記ステープル針が、樹脂から構成されている、〔１〕又は〔２〕に記載のタイヤ補修方法。
この場合、亀裂を固定できるとともに、その後の使用時にも補修効果を維持しやすい。
この場合、亀裂を固定できるとともに、その後の使用時にも補修効果を維持しやすい。
【0009】
〔４〕前記ステープル針の打ち込み間隔が、１０ｍｍ以下である、〔１〕～〔３〕のいずれか１つに記載のタイヤ補修方法。
これにより、亀裂をより確実に固定できる。
これにより、亀裂をより確実に固定できる。
【0010】
〔５〕前記亀裂に接着剤を入れ込む接着剤入れ込みステップをさらに含む、〔１〕～〔４〕のいずれか１つに記載のタイヤ補修方法。
これにより、亀裂をより確実に固定できる。
これにより、亀裂をより確実に固定できる。
【0011】
〔６〕前記ステープル針の一対の脚部のそれぞれに、返しが設けられているか、又は、
前記ステープル針の一対の脚部のそれぞれの表面が、凹凸のある凹凸部を有している、
〔１〕～〔５〕のいずれか１つに記載のタイヤ補修方法。
この場合、ステープル針がタイヤから抜けにくくなる。
前記ステープル針の一対の脚部のそれぞれの表面が、凹凸のある凹凸部を有している、
〔１〕～〔５〕のいずれか１つに記載のタイヤ補修方法。
この場合、ステープル針がタイヤから抜けにくくなる。
【0012】
〔７〕前記ステープル針の一対の脚部の表面を接着剤でコーティングする、接着剤コーティングステップをさらに含む、〔１〕～〔６〕のいずれか１つに記載のタイヤ補修方法。
この場合、ステープル針がタイヤから抜けにくくなる。
この場合、ステープル針がタイヤから抜けにくくなる。
【0013】
〔８〕タイヤサイド部におけるカーカスプライとタイヤ表面との間に位置するサイドゴムに形成された前記サイドゴム内で終端する亀裂が、ステープル針により固定されている、タイヤ。
これにより、作業者の技量によらずに良好な質の補修がなされたタイヤを得ることができる。
これにより、作業者の技量によらずに良好な質の補修がなされたタイヤを得ることができる。
【発明の効果】
【0014】
本発明によれば、作業者の技量によらずに良好な補修の質を確保しやすいタイヤ補修方法、及び、作業者の技量によらずに良好な質の補修がなされたタイヤを、提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】本発明の第１実施形態に係るタイヤ補修方法を説明するための図面である。
【図3】本発明の第２実施形態に係るタイヤ補修方法を説明するための図面である。
【図8】本発明の第３実施形態に係るタイヤ補修方法を説明するための図面である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
本発明に係るタイヤ補修方法、及び、タイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに好適に利用でき、例えば、重荷重用空気入りタイヤ（例えば、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）に好適に利用できる。
【0017】
以下、本発明に係るタイヤ補修方法、及び、タイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【0018】
図１は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ補修方法を説明するための図面である。図１（ａ）は、第１実施形態に係るタイヤ補修方法による補修を行う前におけるタイヤＴ０１の亀裂Ｋの近傍部分を概略的に示しており、図１（ｂ）は、第１実施形態に係るタイヤ補修方法による補修を行った後におけるタイヤＴ０１の亀裂Ｋの近傍部分を概略的に示している。図２は、図１のタイヤ補修方法により補修された、本発明の一実施形態に係るタイヤＴ０１のタイヤ半部を、タイヤ幅方向の断面により概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。
本明細書で説明する各実施形態のタイヤ補修方法は、タイヤＴ０１のタイヤサイド部Ｔ０１ｓにおけるサイドゴムＴ０８内で終端する亀裂Ｋ（図１～図２）を補修するために使用されるものである。サイドゴムＴ０８は、タイヤサイド部Ｔ０１ｓにおけるカーカスプライＴ０５ｐとタイヤ表面Ｔ０１ｆとの間に位置するゴム層である（図２）。亀裂Ｋは、タイヤ表面Ｔ０１ｆに開口している。亀裂Ｋは、例えば、カット傷やひび割れ等の損傷部分である。亀裂Ｋは、サイドゴムＴ０８内で終端しているため、カーカスプライＴ０５ｐには到達していない。
本明細書で説明する各実施形態のタイヤ補修方法は、タイヤＴ０１のタイヤサイド部Ｔ０１ｓにおけるサイドゴムＴ０８内で終端する亀裂Ｋ（図１～図２）を補修するために使用されるものである。サイドゴムＴ０８は、タイヤサイド部Ｔ０１ｓにおけるカーカスプライＴ０５ｐとタイヤ表面Ｔ０１ｆとの間に位置するゴム層である（図２）。亀裂Ｋは、タイヤ表面Ｔ０１ｆに開口している。亀裂Ｋは、例えば、カット傷やひび割れ等の損傷部分である。亀裂Ｋは、サイドゴムＴ０８内で終端しているため、カーカスプライＴ０５ｐには到達していない。
【0019】
本明細書においては、図１（ｂ）に矢印で示すように、亀裂Ｋの幅方向、すなわち、亀裂Ｋの一対の壁面どうしが互いに対向する方向を、「亀裂幅方向（ＫＷＤ）」といい、タイヤ表面Ｔ０１ｆ上における亀裂Ｋの延在方向を、「亀裂延在方向（ＫＥＤ）」という。亀裂Ｋの延在方向（亀裂延在方向（ＫＥＤ））は、具体的には、タイヤ表面Ｔ０１ｆ上における亀裂Ｋの亀裂幅中心線の延在方向である。亀裂Ｋの亀裂幅中心線は、タイヤ表面Ｔ０１ｆ上における亀裂Ｋの各位置における、亀裂Ｋの亀裂幅方向ＫＷＤの中心点どうしを結んでなる線である。
【0020】
本実施形態のタイヤ補修方法は、ステープルステップを含んでいる。
ステープルステップにおいては、亀裂Ｋをステープル針Ｓにより固定する（図１（ｂ））。
なお、本明細書において、亀裂Ｋを「固定する」とは、亀裂Ｋの形状（ひいては、開き具合）を固定することを意味する。
ステープル針Ｓは、図１（ｂ）に概略的に示すように、略Ｕ字状をなしている。ステープル針Ｓは、一対の脚部ＳＬと、連結部ＳＢと、を備えている。連結部ＳＢは、一対の脚部ＳＬの一端部どうしを連結している。
ステープルステップにおいては、より具体的に、亀裂Ｋの亀裂幅方向ＫＷＤの両側において、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬを、タイヤ表面Ｔ０１ｆ側から、サイドゴムＴ０８内へ差し込む。これにより、亀裂Ｋが、ステープル針Ｓにより、固定され、ひいては、それ以上開くことが抑制される。
ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬがサイドゴムＴ０８内へ差し込まれた状態（図１（ｂ））において、一対の脚部ＳＬは、それぞれ、亀裂幅方向ＫＷＤにおいて亀裂Ｋから離間していること、すなわち、亀裂幅方向ＫＷＤにおける一対の脚部ＳＬと亀裂Ｋとの間にサイドゴムＴ０８の一部が位置していることが、好適である。一対の脚部ＳＬは、亀裂Ｋに露出していないことが、好適である。また、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬがサイドゴムＴ０８内へ差し込まれた状態（図１（ｂ））において、ステープル針Ｓの連結部ＳＢは、亀裂Ｋを跨った状態で、タイヤ表面Ｔ０１ｆ上に載っている（すなわち、タイヤ表面Ｔ０１ｆに接触している）と、好適である。
ステープルステップは、例えば、作業者が、ステープラー又はハンマー等の器具を用いてステープル針Ｓを差し込むことによって行ってもよいし、あるいは、作業者が、器具を用いずに手でステープル針Ｓを差し込むことによって行ってもよい。
ステープルステップ後におけるタイヤＴ０１は、亀裂Ｋが、ステープル針Ｓにより固定されたものとなる（図１～図２）。
ステープルステップにおいては、亀裂Ｋをステープル針Ｓにより固定する（図１（ｂ））。
なお、本明細書において、亀裂Ｋを「固定する」とは、亀裂Ｋの形状（ひいては、開き具合）を固定することを意味する。
ステープル針Ｓは、図１（ｂ）に概略的に示すように、略Ｕ字状をなしている。ステープル針Ｓは、一対の脚部ＳＬと、連結部ＳＢと、を備えている。連結部ＳＢは、一対の脚部ＳＬの一端部どうしを連結している。
ステープルステップにおいては、より具体的に、亀裂Ｋの亀裂幅方向ＫＷＤの両側において、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬを、タイヤ表面Ｔ０１ｆ側から、サイドゴムＴ０８内へ差し込む。これにより、亀裂Ｋが、ステープル針Ｓにより、固定され、ひいては、それ以上開くことが抑制される。
ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬがサイドゴムＴ０８内へ差し込まれた状態（図１（ｂ））において、一対の脚部ＳＬは、それぞれ、亀裂幅方向ＫＷＤにおいて亀裂Ｋから離間していること、すなわち、亀裂幅方向ＫＷＤにおける一対の脚部ＳＬと亀裂Ｋとの間にサイドゴムＴ０８の一部が位置していることが、好適である。一対の脚部ＳＬは、亀裂Ｋに露出していないことが、好適である。また、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬがサイドゴムＴ０８内へ差し込まれた状態（図１（ｂ））において、ステープル針Ｓの連結部ＳＢは、亀裂Ｋを跨った状態で、タイヤ表面Ｔ０１ｆ上に載っている（すなわち、タイヤ表面Ｔ０１ｆに接触している）と、好適である。
ステープルステップは、例えば、作業者が、ステープラー又はハンマー等の器具を用いてステープル針Ｓを差し込むことによって行ってもよいし、あるいは、作業者が、器具を用いずに手でステープル針Ｓを差し込むことによって行ってもよい。
ステープルステップ後におけるタイヤＴ０１は、亀裂Ｋが、ステープル針Ｓにより固定されたものとなる（図１～図２）。
【0021】
本実施形態のタイヤ補修方法は、上述のとおり、カーカスプライＴ０５ｐに到達する前の状態の亀裂Ｋを、ステープル針Ｓにより固定する、ステープルステップを含んでいる。亀裂Ｋは、開く動作によって進展していく傾向があるところ、上述のステープルステップによれば、亀裂Ｋが、ステープル針Ｓにより、それ以上開くことが抑制されるので、亀裂Ｋが大きくなる前に亀裂Ｋの進展を効果的に抑制することができ、ひいては、タイヤの寿命を効果的に延ばすことができる。
なお、仮にステープルステップを行う代わりに、例えば、接着剤を用いて亀裂Ｋを補修する場合、作業者の技量によって補修の質がばらつきやすいおそれがある。例えば、作業者の技量によっては、接着剤が亀裂Ｋの奥まで十分に入り込まないことや、接着剤を入れ込む前において亀裂Ｋから異物を除去する必要がある場合に異物の除去が十分にされないこと等のおそれがあり、それらの場合、補修の質が低下し、ひいては、補修後も亀裂Ｋの進展を抑止する効果が十分に得られず、補修によるタイヤ寿命延長への期待効果が得られない恐れがある。一方、ステープルステップは、作業が比較的簡単であるので、作業者の技量によらずに良好な補修の質を確保しやすい。
また、本実施形態のタイヤ補修方法により得られたタイヤＴ０１（図２）は、作業者の技量によらずに良好な質の補修がなされたものであるので、より長い寿命を有することができる。
なお、仮にステープルステップを行う代わりに、例えば、接着剤を用いて亀裂Ｋを補修する場合、作業者の技量によって補修の質がばらつきやすいおそれがある。例えば、作業者の技量によっては、接着剤が亀裂Ｋの奥まで十分に入り込まないことや、接着剤を入れ込む前において亀裂Ｋから異物を除去する必要がある場合に異物の除去が十分にされないこと等のおそれがあり、それらの場合、補修の質が低下し、ひいては、補修後も亀裂Ｋの進展を抑止する効果が十分に得られず、補修によるタイヤ寿命延長への期待効果が得られない恐れがある。一方、ステープルステップは、作業が比較的簡単であるので、作業者の技量によらずに良好な補修の質を確保しやすい。
また、本実施形態のタイヤ補修方法により得られたタイヤＴ０１（図２）は、作業者の技量によらずに良好な質の補修がなされたものであるので、より長い寿命を有することができる。
【0022】
ステープルステップにおいては、ステープル針Ｓによって亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしの間の距離が固定されれば足りるため、ステープル針Ｓを差し込む前に、亀裂Ｋを閉じる必要はなく、亀裂Ｋが開いたまま、ステープル針Ｓを差し込んでよい。ただし、ステープルステップにおいては、ステープル針Ｓを差し込む前に、亀裂Ｋを閉じてもよい。
【0023】
本明細書で説明する各例において、ステープル針Ｓは、ゴム（特に、サイドゴムＴ０８を構成するゴム）よりも硬い材料から構成されていると、好適である。これにより、よりしっかりと亀裂Ｋをステープル針Ｓにより固定することができる。
この観点から、ステープル針Ｓを構成する材料としては、例えば、樹脂又は金属が好適である。
この観点から、ステープル針Ｓを構成する材料としては、例えば、樹脂又は金属が好適である。
【0024】
本明細書で説明する各例において、ステープル針Ｓは、樹脂から構成されていると、好適である。タイヤは走行中等の繰り返し変形や、タイヤを装着した車両への荷物の積み下ろし等による変形を受けるため、ステープル針Ｓは、タイヤの変形に合わせて応力が加わり、応力が大きいと変形することになる。金属から構成されるステープル針は応力が加わった後における元形状の保持性能において、樹脂と比較して劣る傾向にあるため、タイヤが変形する毎に疲労が蓄積され、折れやすい傾向にある。一方、樹脂から構成されるステープルは応力が加わり変形した後も、応力が無くなると元の形状に戻るため疲労が蓄積しにくく、耐久面において優れる。よって、樹脂から構成されるステープル針を用いることで、亀裂Ｋを固定できるとともに、その後の使用時にも補修効果を維持しやすい。
【0025】
本明細書で説明する各例においては、図１（ｂ）に示す例のように、ステープルステップにおいて、亀裂Ｋを複数のステープル針Ｓにより固定してもよい。この場合、これら複数のステープル針Ｓは亀裂延在方向ＫＥＤに沿って配列される（すなわち、亀裂Ｋ上における亀裂延在方向ＫＥＤの複数の位置のそれぞれにおいて、上述のように亀裂Ｋがステープル針Ｓにより固定される）と、好適である。これにより、亀裂Ｋをより確実に固定でき、亀裂Ｋの進展をより効果的に抑制することができる。
この場合、亀裂Ｋをより確実に固定する観点から、ステープル針Ｓの打ち込み間隔Ｐ（図１（ｂ））は、１０ｍｍ以下であると、好適である。ここで、ステープル針Ｓの打ち込み間隔Ｐは、亀裂Ｋをタイヤ表面Ｔ０１ｆ側から平面視したときにおいて、亀裂Ｋの亀裂幅中心線上で見たときの、隣り合う一対のステープル針Ｓのそれぞれの亀裂延在方向ＫＥＤの中心どうしを結んだ直線の長さに相当するものとする。
ステープル針Ｓの打ち込み間隔Ｐは、図１（ｂ）に示す例のように亀裂延在方向ＫＥＤに沿って均一でもよいし、あるいは、亀裂延在方向ＫＥＤに沿って不均一であってもよい。
亀裂Ｋをタイヤ表面Ｔ０１ｆ側から平面視したときにおいて、ステープル針Ｓどうしは、図１（ｂ）に示す例のように互いに平行であってもよいし、あるいは、互いに非平行であってもよい。
亀裂Ｋをタイヤ表面Ｔ０１ｆ側から平面視したときにおいて、各ステープル針Ｓは、図１（ｂ）に示す例のように、それぞれ、亀裂延在方向ＫＥＤに対して略垂直に延在していると、好適である。
この場合、亀裂Ｋをより確実に固定する観点から、ステープル針Ｓの打ち込み間隔Ｐ（図１（ｂ））は、１０ｍｍ以下であると、好適である。ここで、ステープル針Ｓの打ち込み間隔Ｐは、亀裂Ｋをタイヤ表面Ｔ０１ｆ側から平面視したときにおいて、亀裂Ｋの亀裂幅中心線上で見たときの、隣り合う一対のステープル針Ｓのそれぞれの亀裂延在方向ＫＥＤの中心どうしを結んだ直線の長さに相当するものとする。
ステープル針Ｓの打ち込み間隔Ｐは、図１（ｂ）に示す例のように亀裂延在方向ＫＥＤに沿って均一でもよいし、あるいは、亀裂延在方向ＫＥＤに沿って不均一であってもよい。
亀裂Ｋをタイヤ表面Ｔ０１ｆ側から平面視したときにおいて、ステープル針Ｓどうしは、図１（ｂ）に示す例のように互いに平行であってもよいし、あるいは、互いに非平行であってもよい。
亀裂Ｋをタイヤ表面Ｔ０１ｆ側から平面視したときにおいて、各ステープル針Ｓは、図１（ｂ）に示す例のように、それぞれ、亀裂延在方向ＫＥＤに対して略垂直に延在していると、好適である。
【0026】
本明細書で説明する各例においては、図１（ｂ）に示す例のように、ステープルステップによってサイドゴムＴ０８に差し込まれたステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬの先端部ＳＴが、サイドゴムＴ０８内に位置しており、カーカスプライＴ０５ｐに到達していないと、好適である。これにより、ステープル針ＳによるタイヤＴ０１への損傷を抑制できる。
【0027】
本明細書で説明する各例においては、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬの長さが、亀裂Ｋの深さと略同じ又はそれ以上であると好適であり、亀裂Ｋの深さよりも長いと、より好適である。これにより、亀裂Ｋをより確実に固定できる。
同様の観点から、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬの長さが亀裂Ｋの深さよりも短い場合、亀裂Ｋの深さからステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬの長さを差し引いた長さが、２ｍｍ以下であると、好適である。
なお、亀裂Ｋの深さは、タイヤ表面Ｔ０１ｆに対して垂直な方向に沿って測るものとする。
同様の観点から、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬの長さが亀裂Ｋの深さよりも短い場合、亀裂Ｋの深さからステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬの長さを差し引いた長さが、２ｍｍ以下であると、好適である。
なお、亀裂Ｋの深さは、タイヤ表面Ｔ０１ｆに対して垂直な方向に沿って測るものとする。
【0028】
本明細書で説明する各例においては、タイヤ補修方法が、図１に示す例のように、ステープルステップのみを含んでいてもよい。
【0029】
図３は、本発明の第２実施形態に係るタイヤ補修方法を説明するための図面である。
本明細書で説明する各例においては、タイヤ補修方法が、図３に示す第２実施形態のように、ステープルステップに加えて、接着剤入れ込みステップをさらに含んでいてもよい。
図３（ａ）は、図１（ａ）の状態の後に接着剤入れ込みステップを行った後における、タイヤＴ０１の亀裂Ｋの近傍部分を概略的に示しており、図３（ｂ）は、図３（ａ）の状態の後にステープルステップを行った後における、タイヤＴ０１の亀裂Ｋの近傍部分を概略的に示している。
接着剤入れ込みステップにおいては、亀裂Ｋに、接着剤Ａ１を入れ込む。この際、亀裂Ｋに入れ込まれた接着剤Ａ１が、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面のそれぞれに接触する（すなわち、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしが接着剤Ａ１を介して連結される）ようにする。接着剤Ａ１を入れ込む手法としては、注入、塗布等、任意でよい。
接着剤入れ込みステップにより、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしが、接着剤Ａ１を介して固定され、それ以上開くことが抑制される。したがって、ステープルステップに加えて接着剤入れ込みステップを行うことにより、亀裂Ｋをより確実に固定できる。
接着剤入れ込みステップにおいては、接着剤Ａ１によって亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしの間の距離が固定されれば足りるため、接着剤Ａ１の入れ込み後に、亀裂Ｋを閉じる必要はなく、亀裂Ｋが開いたままにしてよい。ただし、接着剤入れ込みステップにおいては、接着剤Ａ１の入れ込み後に、亀裂Ｋを閉じてもよい。
図３に示す例のように、接着剤入れ込みステップは、ステープルステップの前に行うと、好適である。これにより、接着剤入れ込みステップの作業がしやすくなる。ただし、接着剤入れ込みステップは、ステープルステップと並行して、あるいは、ステープルステップの後に、行ってもよい。
接着剤入れ込みステップ後におけるタイヤＴ０１は、亀裂Ｋ内に接着剤Ａ１が位置するものとなる（図３）。
なお、ステープルステップのみによっても十分に亀裂Ｋを固定することが可能であるため、接着材入れ込みステップは、行わなくてもよい。
本明細書で説明する各例においては、タイヤ補修方法が、図３に示す第２実施形態のように、ステープルステップに加えて、接着剤入れ込みステップをさらに含んでいてもよい。
図３（ａ）は、図１（ａ）の状態の後に接着剤入れ込みステップを行った後における、タイヤＴ０１の亀裂Ｋの近傍部分を概略的に示しており、図３（ｂ）は、図３（ａ）の状態の後にステープルステップを行った後における、タイヤＴ０１の亀裂Ｋの近傍部分を概略的に示している。
接着剤入れ込みステップにおいては、亀裂Ｋに、接着剤Ａ１を入れ込む。この際、亀裂Ｋに入れ込まれた接着剤Ａ１が、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面のそれぞれに接触する（すなわち、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしが接着剤Ａ１を介して連結される）ようにする。接着剤Ａ１を入れ込む手法としては、注入、塗布等、任意でよい。
接着剤入れ込みステップにより、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしが、接着剤Ａ１を介して固定され、それ以上開くことが抑制される。したがって、ステープルステップに加えて接着剤入れ込みステップを行うことにより、亀裂Ｋをより確実に固定できる。
接着剤入れ込みステップにおいては、接着剤Ａ１によって亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしの間の距離が固定されれば足りるため、接着剤Ａ１の入れ込み後に、亀裂Ｋを閉じる必要はなく、亀裂Ｋが開いたままにしてよい。ただし、接着剤入れ込みステップにおいては、接着剤Ａ１の入れ込み後に、亀裂Ｋを閉じてもよい。
図３に示す例のように、接着剤入れ込みステップは、ステープルステップの前に行うと、好適である。これにより、接着剤入れ込みステップの作業がしやすくなる。ただし、接着剤入れ込みステップは、ステープルステップと並行して、あるいは、ステープルステップの後に、行ってもよい。
接着剤入れ込みステップ後におけるタイヤＴ０１は、亀裂Ｋ内に接着剤Ａ１が位置するものとなる（図３）。
なお、ステープルステップのみによっても十分に亀裂Ｋを固定することが可能であるため、接着材入れ込みステップは、行わなくてもよい。
【0030】
接着材入れ込みステップにおいては、図３に示す例のように、接着剤Ａ１が、亀裂Ｋ内の空間の全体を占めるように、亀裂Ｋ内に完全に充填されてもよい。
あるいは、接着材入れ込みステップにおいては、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしが接着剤Ａ１を介して連結される限りにおいて、図４に示す変形例のように、接着剤Ａ１が、亀裂Ｋ内の空間の一部のみを占めるように、亀裂Ｋ内に部分的に充填されてもよい。例えば、図４に示す例のように、接着剤Ａ１が、亀裂Ｋ内の空間のうち開口側（タイヤ表面Ｔ０１ｆ側）の部分のみを占めるように、亀裂Ｋ内に部分的に充填されてもよい。この場合も、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしが接着剤Ａ１を介して固定される一方、接着剤Ａ１が亀裂Ｋ内に完全に充填される場合に比べて、接着剤入れ込みステップの作業を簡単化でき、さほど高い技量を必要としないので、作業者の技量によらずに良好な補修の質を確保しやすい。
あるいは、接着材入れ込みステップにおいては、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしが接着剤Ａ１を介して連結される限りにおいて、図４に示す変形例のように、接着剤Ａ１が、亀裂Ｋ内の空間の一部のみを占めるように、亀裂Ｋ内に部分的に充填されてもよい。例えば、図４に示す例のように、接着剤Ａ１が、亀裂Ｋ内の空間のうち開口側（タイヤ表面Ｔ０１ｆ側）の部分のみを占めるように、亀裂Ｋ内に部分的に充填されてもよい。この場合も、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面どうしが接着剤Ａ１を介して固定される一方、接着剤Ａ１が亀裂Ｋ内に完全に充填される場合に比べて、接着剤入れ込みステップの作業を簡単化でき、さほど高い技量を必要としないので、作業者の技量によらずに良好な補修の質を確保しやすい。
【0031】
本明細書で説明する各例においては、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの先端部ＳＴが、図１に示す例のように、平坦面状をなしていてもよい。
なお、本明細書において、脚部ＳＬの「先端部ＳＴ」は、脚部ＳＬの延在方向の両端部のうち、連結部ＳＢとは反対側の端部を指す。
本明細書で説明する各例においては、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの先端部ＳＴが、図５に示す変形例のように、湾曲面状をなしていてもよい。この場合、ステープルステップにおいてステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬの差し込み作業がしやすくなるとともに、脚部ＳＬの先端部ＳＴが鋭利でないので、脚部ＳＬの先端部ＳＴによるタイヤＴ０１のサイドゴムＴ０８への損傷を抑制できる。
ただし、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの先端部ＳＴは、鋭利な先細り形状をなしていてもよい。
なお、本明細書において、脚部ＳＬの「先端部ＳＴ」は、脚部ＳＬの延在方向の両端部のうち、連結部ＳＢとは反対側の端部を指す。
本明細書で説明する各例においては、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの先端部ＳＴが、図５に示す変形例のように、湾曲面状をなしていてもよい。この場合、ステープルステップにおいてステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬの差し込み作業がしやすくなるとともに、脚部ＳＬの先端部ＳＴが鋭利でないので、脚部ＳＬの先端部ＳＴによるタイヤＴ０１のサイドゴムＴ０８への損傷を抑制できる。
ただし、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの先端部ＳＴは、鋭利な先細り形状をなしていてもよい。
【0032】
本明細書で説明する各例においては、図６に示す変形例のように、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれに、１つ又は複数の返しＳＨが設けられていてもよい。返しＳＨは、脚部ＳＬから、脚部ＳＬの外周側、かつ、脚部ＳＬの延在方向における連結部ＳＢ側（ひいては、タイヤ表面Ｔ０１ｆ側）に向かって、延在する。返しＳＨの形状は、任意でよい。
返しＳＨがあることにより、いったんタイヤＴ０１に差し込まれたステープル針Ｓが、返しＳＨの作用によって、タイヤＴ０１から抜けにくくなる。よって、このタイヤ補修方法によって補修された状態を、より長期間にわたって維持しやすくなる。
返しＳＨは、図６の例のように、脚部ＳＬの先端部ＳＴに連結していてもよいし、あるいは、脚部ＳＬのうち、先端部ＳＴと連結部ＳＢとの間の部分に連結していてもよい。
返しＳＨがあることにより、いったんタイヤＴ０１に差し込まれたステープル針Ｓが、返しＳＨの作用によって、タイヤＴ０１から抜けにくくなる。よって、このタイヤ補修方法によって補修された状態を、より長期間にわたって維持しやすくなる。
返しＳＨは、図６の例のように、脚部ＳＬの先端部ＳＴに連結していてもよいし、あるいは、脚部ＳＬのうち、先端部ＳＴと連結部ＳＢとの間の部分に連結していてもよい。
【0033】
本明細書で説明する各例においては、図７に示す変形例のように、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの表面が、少なくとも一部において、凹凸のある凹凸部ＳＵを有していてもよい。凹凸部ＳＵは、多数の凸部を含んでいる。
凹凸部ＳＵがあることにより、いったんタイヤＴ０１に差し込まれたステープル針Ｓが、凹凸部ＳＵの作用によって、タイヤＴ０１から抜けにくくなる。よって、このタイヤ補修方法によって補修された状態を、より長期間にわたって維持しやすくなる。
凹凸部ＳＵがあることにより、いったんタイヤＴ０１に差し込まれたステープル針Ｓが、凹凸部ＳＵの作用によって、タイヤＴ０１から抜けにくくなる。よって、このタイヤ補修方法によって補修された状態を、より長期間にわたって維持しやすくなる。
【0034】
本明細書で説明する各例においては、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの表面の一部又は全体の表面粗さが、大きいほど好適である。この場合、いったんタイヤＴ０１に差し込まれたステープル針Ｓが、タイヤＴ０１から抜けにくくなる。よって、このタイヤ補修方法によって補修された状態を、より長期間にわたって維持しやすくなる。
本明細書で説明する各例においては、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの表面の全体の表面粗さが、大きいほど好適である。この場合、脚部ＳＬの表面粗さが高いことによってステープルステップにおけるステープル針Ｓの差し込み作業がしにくくなるのを、抑制できる。
なお、図７に示す変形例のように、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの表面が、少なくとも一部において、凹凸のある凹凸部ＳＵを有している場合、凹凸部ＳＵの表面粗さが、上記数値範囲を満たしていると、好適である。
本明細書で説明する各例においては、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの表面の全体の表面粗さが、大きいほど好適である。この場合、脚部ＳＬの表面粗さが高いことによってステープルステップにおけるステープル針Ｓの差し込み作業がしにくくなるのを、抑制できる。
なお、図７に示す変形例のように、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬのそれぞれの表面が、少なくとも一部において、凹凸のある凹凸部ＳＵを有している場合、凹凸部ＳＵの表面粗さが、上記数値範囲を満たしていると、好適である。
【0035】
本明細書で説明する各例においては、図８に示す第３実施形態のように、タイヤ補修方法が、ステープル針Ｓの一対の脚部ＳＬの表面の少なくとも一部を接着剤Ａ２でコーティングする、接着剤コーティングステップをさらに含んでいてもよい。接着剤Ａ２をコーティングする手法としては、塗布、噴射、ディッピング等、任意でよい。
接着剤コーティングステップは、ステープルステップの前に行うと、好適である。
接着剤コーティングステップにより、いったんタイヤＴ０１に差し込まれたステープル針Ｓが、接着剤Ａ２の作用によって、タイヤＴ０１から抜けにくくなる。よって、このタイヤ補修方法によって補修された状態を、より長期間にわたって維持しやすくなる。
接着剤コーティングステップは、ステープルステップの前に行うと、好適である。
接着剤コーティングステップにより、いったんタイヤＴ０１に差し込まれたステープル針Ｓが、接着剤Ａ２の作用によって、タイヤＴ０１から抜けにくくなる。よって、このタイヤ補修方法によって補修された状態を、より長期間にわたって維持しやすくなる。
【0036】
上述した接着剤Ａ１、Ａ２は、例えば、アクリル樹脂系接着剤、エポキシ樹脂系接着剤、ウレタン樹脂系接着剤、シアノアクリレート系接着剤から選択される１種類以上の接着剤であってもよい。
【0037】
なお、亀裂Ｋにおけるゴムの欠損が比較的少ない場合、接着剤入れ込みステップで使用する接着剤Ａ１は、硬化後の弾性率が比較的高い、アクリル樹脂系接着剤、エポキシ樹脂系接着剤等でもよい。この場合、タイヤＴ０１が補修後に損傷前のタイヤの状態に近い状態になるため、補修された箇所が再度破損することを抑制し得る。これにより、タイヤＴ０１の寿命を延ばし得る。
【0038】
そして、亀裂Ｋにおけるゴムの欠損が比較的多い場合、接着剤入れ込みステップで使用する接着剤Ａ１は、硬化後の弾性率がアクリル樹脂系接着剤、エポキシ樹脂系接着剤等よりも低い、ウレタン樹脂系接着剤等でもよい。この場合、硬化後の接着剤Ａ１が周囲のサイドゴムＴ０８に連動して変形しやすくなるため、補修された箇所が再度破損することを抑制し得る。これにより、タイヤＴ０１の寿命を延ばし得る。
【0039】
接着剤Ａ１、Ａ２の硬化後の弾性率は、２５℃で４．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下であり、かつ６０℃で１．０ＭＰａ以上３００ＭＰａ以下であるとよい。接着剤Ａ１、Ａ２の硬化後の弾性率を２５℃で４．０ＭＰａ以上、かつ６０℃で１．０ＭＰａ以上とした場合、十分な剥離接着強さを得ることができる。また、接着剤Ａ１、Ａ２の硬化後の弾性率を２５℃で５００ＭＰａ以下、かつ６０℃で３００ＭＰａ以下とした場合、タイヤの変形に十分追従し、接着剤Ａ１、Ａ２の割れを抑制することができる。
【0040】
本明細書で説明する各例においては、接着剤入れ込みステップの前に、亀裂Ｋ内から異物等を除去する、異物除去ステップを行ってもよい。これにより、接着剤Ａ１の接着力を高めることができる。
【0041】
本明細書で説明する各例においては、亀裂Ｋ内の表面（例えば、亀裂Ｋにおける互いに対向する一対の壁面）のうち、少なくとも接着剤Ａ１を塗布する領域に対して、表面処理を施す、表面処理ステップを行ってもよい。この場合、亀裂Ｋ内の表面の表面粗さは、表面処理を施す前に、亀裂Ｋ内の表面にバフ研磨等を施すことで調整されてもよい。
表面処理ステップは、異物除去ステップの後、かつ、接着剤入れ込みステップの前に、行うと、好適である。
表面処理ステップは、異物除去ステップの後、かつ、接着剤入れ込みステップの前に、行うと、好適である。
【0042】
表面処理ステップにおいては、亀裂Ｋ内の表面に対してプライマをプライマ塗布手段で塗布することによって表面処理してもよい。ただし、表面処理の方法はこれに限定されるものではない。例えば、物理的手法として、コロナ処理、プラズマ処理、紫外線による処理、火炎による処理、バフ研磨等が適用可能であり、化学的手法として、シランカップリング処理、グラフト処理等が適用可能である。
【0043】
表面処理ステップの表面処理にプライマを用いる場合、接着剤Ａ１の接着力を高めるだけでなく、表面処理後の表面安定化や、接着剤Ａ１の劣化防止等の機能を容易に付与することが可能である。
【0044】
ここで表面処理に使用されるプライマは、例えば、次亜塩素酸水溶液であってよい。具体的に、次亜塩素酸水溶液は、液中の有効塩素濃度が１００ｐｐｍ以上１３０００ｐｐｍ以下であり、かつｐＨ値が２以上７以下であると好ましい。なお、ｐＨ値は４以上７以下の範囲であるとさらに好ましい。このような次亜塩素酸水溶液をプライマ５０として用いた場合、ゴムの接着表面に塩素化処理が施されることでゴム表面に対する接着剤Ａ１の濡れ性が向上する。これにより、接着剤Ａ１の接着強度を高めることができる。なお、次亜塩素酸水溶液のｐＨ値を４以上７以下の範囲とした場合、接着剤Ａ１の接着強度がさらに向上する。
【0045】
また、ゴム中の第２級アミン系老化防止剤の濃度は、プライマが塗布されるゴムの接着表面において１％以下であることが好ましい。ゴム中の第２級アミン系老化防止剤の濃度が１％以下である場合、接着界面付近の老化防止剤の濃度が十分低くなり、剥離接着強さが向上する。
【0046】
なお、表面処理として次亜塩素酸水溶液等による塩素化処理が施された後のゴムの接着界面では、接着界面から１μｍのゴム側位置におけるハロゲン元素量が、接着界面から１５μｍのゴム側位置におけるハロゲン元素量の３００％以上である。ゴムの接着界面におけるハロゲン元素量がこの関係を満たす場合、界面から１５μｍのゴム側位置にハロゲン元素が殆ど到達しなくなる。このため、ゴムが構造変化で硬化して強度が低下することを抑制できる。
【0047】
なお、ゴムの接着界面では、上記関係を満たしつつハロゲン元素が接着界面から４～５μｍ程度のゴム側位置まで到達している場合、接着剤Ａ１の接着強度をより高めることができる。
【0048】
なお、タイヤＴ０１は、任意の内部構造を有していてよい。以下に、タイヤＴ０１の内部構造の一例を、図２を参照しつつ、説明する。
図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤＴ０１のタイヤ半部（具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）を示す、タイヤ幅方向断面図である。
図２の実施形態のタイヤＴ０１は、重荷重用空気入りタイヤ（例えば、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）として構成されている。ただし、本発明の任意の実施形態のタイヤＴ０１は、任意の種類のタイヤとして構成されてよい。
図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤＴ０１のタイヤ半部（具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）を示す、タイヤ幅方向断面図である。
図２の実施形態のタイヤＴ０１は、重荷重用空気入りタイヤ（例えば、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）として構成されている。ただし、本発明の任意の実施形態のタイヤＴ０１は、任意の種類のタイヤとして構成されてよい。
【0049】
図２に示すように、タイヤＴ０１は、トレッド部Ｔ０１ｔと、このトレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部Ｔ０１ｗと、各サイドウォール部Ｔ０１ｗのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部Ｔ０１ｂと、を備えている。ビード部Ｔ０１ｂは、タイヤＴ０１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。タイヤＴ０１は、一対のタイヤサイド部Ｔ０１ｓを有している。タイヤサイド部Ｔ０１ｓは、サイドウォール部Ｔ０１ｗとビード部Ｔ０１ｂとを含む。
また、タイヤＴ０１は、一対のビードコアＴ０２と、一対のビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、ベルトＴ０６と、トレッドゴムＴ０７と、サイドゴムＴ０８と、インナーライナーＴ０９と、を備えている。
また、タイヤＴ０１は、一対のビードコアＴ０２と、一対のビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、ベルトＴ０６と、トレッドゴムＴ０７と、サイドゴムＴ０８と、インナーライナーＴ０９と、を備えている。
【0050】
各ビードコアＴ０２は、それぞれ、対応するビード部Ｔ０１ｂに埋設されている。ビードコアＴ０２は、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【0051】
各ビードフィラーＴ０３は、それぞれ、対応するビードコアＴ０２に対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラーＴ０３は、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラーＴ０３は、ゴムから構成される。
一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。
図２に示すように、ビードフィラーＴ０３は、複数（図２の例では、２つ）のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２から構成されてもよい。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、それぞれを構成するゴムの組成が、互いに異なる。ただし、各ビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、それぞれを構成するゴムの組成が、当該ビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２の全体にわたって実質的に同じである。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、例えば、硬さが異なり得る。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、例えば、タイヤ径方向に沿って配列（積層）される。例えば、これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー部Ｔ０３２が、他のビードフィラー部Ｔ０３１よりも、軟らかくてもよい。
あるいは、ビードフィラーＴ０３は、１つのビードフィラー部のみから構成されてもよく、いいかえれば、当該ビードフィラーＴ０３を構成するゴムの組成が、当該ビードフィラーＴ０３の全体にわたって実質的に同じであってもよい。
一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。
図２に示すように、ビードフィラーＴ０３は、複数（図２の例では、２つ）のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２から構成されてもよい。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、それぞれを構成するゴムの組成が、互いに異なる。ただし、各ビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、それぞれを構成するゴムの組成が、当該ビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２の全体にわたって実質的に同じである。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、例えば、硬さが異なり得る。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、例えば、タイヤ径方向に沿って配列（積層）される。例えば、これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー部Ｔ０３２が、他のビードフィラー部Ｔ０３１よりも、軟らかくてもよい。
あるいは、ビードフィラーＴ０３は、１つのビードフィラー部のみから構成されてもよく、いいかえれば、当該ビードフィラーＴ０３を構成するゴムの組成が、当該ビードフィラーＴ０３の全体にわたって実質的に同じであってもよい。
【0052】
カーカスＴ０５は、一対のビードコアＴ０２間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカスＴ０５は、１枚以上（図２の例では、１枚）のカーカスプライＴ０５ｐから構成されている。各カーカスプライＴ０５ｐは、１本又は複数本のカーカスコードＴ０５ｃと、カーカスコードＴ０５ｃを被覆する被覆ゴムＴ０５ｒと、を含んでいる。カーカスコードＴ０５ｃは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
カーカスコードＴ０５ｃは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
カーカスＴ０５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。
カーカスコードＴ０５ｃは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
カーカスＴ０５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。
【0053】
ベルトＴ０６は、カーカスＴ０５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルトＴ０６は、１層以上（図２の例では、４層）のベルトプライＴ０６ｐを備えている。各ベルトプライＴ０６ｐは、１本又は複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。ベルトコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ベルトコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
【0054】
トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて、ベルトＴ０６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面を構成している。トレッド踏面には、トレッドパターンが形成されている。
【0055】
サイドゴムＴ０８は、タイヤサイド部Ｔ０１ｓに位置している。サイドゴムＴ０８は、タイヤサイド部Ｔ０１ｓのタイヤ表面Ｔ０１ｆ（タイヤ幅方向外側の外表面）を構成している。サイドゴムＴ０８は、カーカスＴ０５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、ビードフィラーＴ０３よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、トレッドゴムＴ０７と一体で形成されている。
【0056】
インナーライナーＴ０９は、カーカスＴ０５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカスＴ０５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナーＴ０９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナーＴ０９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。
【0057】
図２に示すように、タイヤＴ０１は、タイヤ径方向におけるカーカスＴ０５とトレッドゴムＴ０７との間に、クッションゴムＴ１０を備えていてもよい。クッションゴムＴ１０は、図２の例のように、ベルトＴ０６のタイヤ幅方向端部の近傍に位置していてもよい。
【0058】
図２に示すように、タイヤＴ０１は、各ビード部Ｔ０１ｂにおける、リムと接触するように構成された部分において、ゴムチェーファーＴ１１を備えていてもよい。
【0059】
図２に示すように、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数枚（図２の例では、１枚）のワイヤーチェーファーＴ１４を備えていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、図２の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、金属（例えばスチール）から構成される。
図２に示すように、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数枚（図２の例では、２枚）のナイロンチェーファーＴ１３を備えていてもよい。ナイロンチェーファーＴ１３は、図２の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ナイロンチェーファーＴ１３は、ナイロンから構成される。
なお、図２の例において、各ナイロンチェーファーＴ１３は、ワイヤーチェーファーＴ１４に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されている。
図２に示すように、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数枚（図２の例では、２枚）のナイロンチェーファーＴ１３を備えていてもよい。ナイロンチェーファーＴ１３は、図２の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ナイロンチェーファーＴ１３は、ナイロンから構成される。
なお、図２の例において、各ナイロンチェーファーＴ１３は、ワイヤーチェーファーＴ１４に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されている。
【0060】
図２に示すように、タイヤＴ０１は、各タイヤ半部において、タイヤ幅方向におけるビードフィラーＴ０３とサイドゴムＴ０８との間に、ハットゴムＴ１２を備えていてもよい。
図２の例において、ハットゴムＴ１２は、タイヤ幅方向におけるビードフィラーＴ０３と各ナイロンチェーファーＴ１３との間に配置されている。
図２の例において、ハットゴムＴ１２は、タイヤ幅方向におけるビードフィラーＴ０３と各ナイロンチェーファーＴ１３との間に配置されている。
【0061】
タイヤＴ０１は、通信装置としてのＲＦタグ１０を備えてよい。ＲＦタグ１０は、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１を構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１生産時にＲＦタグ１０を取り付け易く、ＲＦタグ１０を備えるタイヤＴ０１の生産性を向上させることができる。図２の例のように、ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、ビードフィラーＴ０３に隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤＴ０１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、トレッドゴムＴ０７、サイドゴムＴ０８等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスＴ０５の端部と、このカーカスＴ０５の端部に隣接する部材（例えばサイドゴムＴ０８等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１０の数は特に限定されない。タイヤＴ０１は、１個のみのＲＦタグ１０を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１０を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１０を例示説明しているが、ＲＦタグ１０とは異なる通信装置であってもよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤＴ０１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、トレッドゴムＴ０７、サイドゴムＴ０８等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスＴ０５の端部と、このカーカスＴ０５の端部に隣接する部材（例えばサイドゴムＴ０８等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１０の数は特に限定されない。タイヤＴ０１は、１個のみのＲＦタグ１０を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１０を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１０を例示説明しているが、ＲＦタグ１０とは異なる通信装置であってもよい。
【0062】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔに配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のサイドカットにより損傷しない。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤＴ０１の両外側からのＲＦタグ１０との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１０と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１０は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤＴ０１の両外側からのＲＦタグ１０との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１０と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１０は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
【0063】
ＲＦタグ１０は、例えば、ビード部Ｔ０１ｂ間に跨る、１枚以上のカーカスプライＴ０５ｐを含むカーカスＴ０５より、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１の外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグ１０が損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５のタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい（図２の点Ｐ３２参照。）。別の一例として、カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグ１０は、例えば、カーカスＴ０５と、このカーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーＴ０９が挙げられる。別の一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい（図２の点Ｐ３１、Ｐ３３、Ｐ３４参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグ１０のタイヤＴ０１への取り付け、及び、ＲＦタグ１０の点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグ１０の取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグ１０をタイヤＴ０１内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグ１０がタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。
また、カーカスＴ０５が、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐを備え、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１０は、重ねられているカーカスプライＴ０５ｐの間に配置されていてもよい。
また、カーカスＴ０５が、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐを備え、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１０は、重ねられているカーカスプライＴ０５ｐの間に配置されていてもよい。
【0064】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、１枚以上のベルトプライＴ０６ｐを含むベルトＴ０６より、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトＴ０６に密着して配置されてよい（図２の点Ｐ４３参照。）。また、別の一例として、ベルト補強層を備える場合、当該ベルト補強層に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルト補強層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴムＴ０７内に埋設されていてもよい（図２の点Ｐ４１参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信が、ベルトＴ０６により阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側がベルトＴ０６に覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６と、当該ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスＴ０５と、の間に配置されてよい（図２の点Ｐ４４参照。）。
また、ベルトＴ０６が、複数枚のベルトプライＴ０６ｐを備える場合に、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、任意の２枚のベルトプライＴ０６ｐの間に配置されてよい（図２の点Ｐ４２参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライＴ０６ｐに覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側がベルトＴ０６に覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６と、当該ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスＴ０５と、の間に配置されてよい（図２の点Ｐ４４参照。）。
また、ベルトＴ０６が、複数枚のベルトプライＴ０６ｐを備える場合に、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、任意の２枚のベルトプライＴ０６ｐの間に配置されてよい（図２の点Ｐ４２参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライＴ０６ｐに覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
【0065】
ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴムＴ１０と、トレッドゴムＴ０７との間やクッションゴムＴ１０と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図２の点Ｐ５１、５３参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、クッションゴムＴ１０により緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴムＴ１０内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムＴ１０は、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、クッションゴムＴ１０を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい（図２の点Ｐ５２参照。）。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴムＴ１０内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムＴ１０は、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、クッションゴムＴ１０を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい（図２の点Ｐ５２参照。）。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
【0066】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又はビード部Ｔ０１ｂの位置に配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ＲＦタグ１０と通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又は一方側のビード部Ｔ０１ｂに配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５と、サイドゴムＴ０８と、の間やトレッドゴムＴ０７とサイドゴムＴ０８と、の間に配置されてよい（図２の点Ｐ６１、Ｐ６３参照。）。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性の高いビード部Ｔ０１ｂ近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、ビードコアＴ０２とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい（図２の点Ｐ６２参照。）。ビードコアＴ０２近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１０は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部Ｔ０１ｂのビードコアＴ０２よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信が、ビードコアＴ０２により阻害され難く、ＲＦタグ１０の通信性を高めることができる。
また、サイドゴムＴ０８がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１０は、サイドゴムＴ０８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性の高いビード部Ｔ０１ｂ近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、ビードコアＴ０２とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい（図２の点Ｐ６２参照。）。ビードコアＴ０２近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１０は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部Ｔ０１ｂのビードコアＴ０２よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信が、ビードコアＴ０２により阻害され難く、ＲＦタグ１０の通信性を高めることができる。
また、サイドゴムＴ０８がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１０は、サイドゴムＴ０８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0067】
ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、このスティフナーＴ０３に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーＴ０３を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図２の点Ｐ７４参照。）。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ７２参照。）。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
スティフナーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーＴ０３は、タイヤ幅方向の外側でハットゴムＴ１２に隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ７１参照。）。
スティフナーＴ０３は、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ７３参照。）。
ＲＦタグ１０は、ハットゴムＴ１２と、このハットゴムＴ１２に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ハットゴムＴ１２と、カーカスプライＴ０５ｐと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、ハットゴムＴ１２により緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ７２参照。）。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
スティフナーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーＴ０３は、タイヤ幅方向の外側でハットゴムＴ１２に隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ７１参照。）。
スティフナーＴ０３は、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ７３参照。）。
ＲＦタグ１０は、ハットゴムＴ１２と、このハットゴムＴ１２に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ハットゴムＴ１２と、カーカスプライＴ０５ｐと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、ハットゴムＴ１２により緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
【0068】
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図２の点Ｐ８参照。）。このようにすることで、ゴムチェーファーＴ１１を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
【0069】
ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、このナイロンチェーファーＴ１３のタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１０の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーＴ１１と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ１０１参照。）。ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムＴ０８と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ９１参照。）。
ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーＴ０３と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、スティフナーＴ０３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムＴ１２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ９２参照。）。更に、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスＴ０５と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーＴ１４と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ワイヤーチェーファーＴ１４と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、このナイロンチェーファーＴ１３のタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグ１０のタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーＴ１３に覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーＴ１１と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ１０１参照。）。ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムＴ０８と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ９１参照。）。
ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーＴ０３と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、スティフナーＴ０３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムＴ１２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ９２参照。）。更に、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスＴ０５と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーＴ１４と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ワイヤーチェーファーＴ１４と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、このナイロンチェーファーＴ１３のタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグ１０のタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーＴ１３に覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
【0070】
ＲＦタグ１０は、ワイヤーチェーファーＴ１４と、このワイヤーチェーファーＴ１４のタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ１０２参照。）。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１０の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１などのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスＴ０５であってもよい。
【実施例0071】
タイヤ補修方法の比較例１、実施例１～７について、実験により評価したので、以下に説明する。
各比較例、実施例では、同じ種類及びタイヤサイズのタイヤを用いた。
各比較例、実施例におけるタイヤ補修方法や亀裂Ｋの詳細は、表１に示すとおりである。
比較例１においては、亀裂Ｋを補修しなかった。
実施例１～５においては、ステープルステップのみを行った。
実施例６～７においては、接着剤入れ込みステップと、その後のステープルステップと、を行った。接着剤入れ込みステップで亀裂Ｋ内に入れ込んだ接着剤Ａ１は、亀裂Ｋ内の空間のうちタイヤ表面Ｔ０１ｆ側の部分のみを占め、ひいては、接着剤Ａ１の深さが、亀裂Ｋの深さよりも浅かった。
表１において、ステープル針Ｓの「脚部ＳＬの表面粗さ」は、脚部ＳＬの表面粗さとして求めた算術平均高さＳａを、指数値に換算して示している。この指数値は、その値が高いほど、表面粗さが大きい（すなわち、より粗い）ことを表している。
各比較例、実施例において、補修後にタイヤを車両に装着し、所定条件下で車両を走行させ、その後、亀裂Ｋの深さ方向の進展量を測定し、その測定結果に基づいて、タイヤ補修方法による亀裂進展抑制効果を評価した。その結果を表１に示す。なお、亀裂進展抑制効果の評価は、優、良、可、不可の４段階で行った。亀裂進展抑制効果が高い順番は、優＞良＞可＞不可である。
各比較例、実施例では、同じ種類及びタイヤサイズのタイヤを用いた。
各比較例、実施例におけるタイヤ補修方法や亀裂Ｋの詳細は、表１に示すとおりである。
比較例１においては、亀裂Ｋを補修しなかった。
実施例１～５においては、ステープルステップのみを行った。
実施例６～７においては、接着剤入れ込みステップと、その後のステープルステップと、を行った。接着剤入れ込みステップで亀裂Ｋ内に入れ込んだ接着剤Ａ１は、亀裂Ｋ内の空間のうちタイヤ表面Ｔ０１ｆ側の部分のみを占め、ひいては、接着剤Ａ１の深さが、亀裂Ｋの深さよりも浅かった。
表１において、ステープル針Ｓの「脚部ＳＬの表面粗さ」は、脚部ＳＬの表面粗さとして求めた算術平均高さＳａを、指数値に換算して示している。この指数値は、その値が高いほど、表面粗さが大きい（すなわち、より粗い）ことを表している。
各比較例、実施例において、補修後にタイヤを車両に装着し、所定条件下で車両を走行させ、その後、亀裂Ｋの深さ方向の進展量を測定し、その測定結果に基づいて、タイヤ補修方法による亀裂進展抑制効果を評価した。その結果を表１に示す。なお、亀裂進展抑制効果の評価は、優、良、可、不可の４段階で行った。亀裂進展抑制効果が高い順番は、優＞良＞可＞不可である。
【0072】
【表1】
【0073】
表１からわかるように、実施例１～７は、比較例１に比べて、高い亀裂進展抑制効果が得られた。
【0074】
［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
【産業上の利用可能性】
【0075】
本発明に係るタイヤ補修方法、及び、タイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに好適に利用でき、例えば、重荷重用空気入りタイヤ（例えば、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）に好適に利用できる。
【符号の説明】
【0076】
Ｔ０１：タイヤ
Ｔ０１ｔ：トレッド部、 Ｔ０１ｗ：サイドウォール部、 Ｔ０１ｂ：ビード部、 Ｔ０１ｓ：タイヤサイド部、 Ｔ０１ｆ：タイヤ表面、
Ｔ０２：ビードコア、
Ｔ０３：ビードフィラー（スティフナー）、 Ｔ０３１、Ｔ０３２：ビードフィラー部、
Ｔ０５：カーカス、 Ｔ０５ｐ：カーカスプライ、 Ｔ０５ｃ：カーカスコード、 Ｔ０５ｒ：被覆ゴム、
Ｔ０６：ベルト、 Ｔ０６ｐ：ベルトプライ、
Ｔ０７：トレッドゴム、
Ｔ０８：サイドゴム、
Ｔ０９：インナーライナー、
Ｔ１０：クッションゴム、
Ｔ１１：ゴムチェーファー、
Ｔ１２：ハットゴム、
Ｔ１３：ナイロンチェーファー、
Ｔ１４：ワイヤーチェーファー、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
１０：ＲＦタグ
Ｋ：亀裂、
Ｓ：ステープル針、 ＳＬ：脚部、 ＳＨ：返し、 ＳＵ：凹凸部、 ＳＴ：先端部、 ＳＢ：連結部、
Ａ１、Ａ２：接着剤
Ｔ０１ｔ：トレッド部、 Ｔ０１ｗ：サイドウォール部、 Ｔ０１ｂ：ビード部、 Ｔ０１ｓ：タイヤサイド部、 Ｔ０１ｆ：タイヤ表面、
Ｔ０２：ビードコア、
Ｔ０３：ビードフィラー（スティフナー）、 Ｔ０３１、Ｔ０３２：ビードフィラー部、
Ｔ０５：カーカス、 Ｔ０５ｐ：カーカスプライ、 Ｔ０５ｃ：カーカスコード、 Ｔ０５ｒ：被覆ゴム、
Ｔ０６：ベルト、 Ｔ０６ｐ：ベルトプライ、
Ｔ０７：トレッドゴム、
Ｔ０８：サイドゴム、
Ｔ０９：インナーライナー、
Ｔ１０：クッションゴム、
Ｔ１１：ゴムチェーファー、
Ｔ１２：ハットゴム、
Ｔ１３：ナイロンチェーファー、
Ｔ１４：ワイヤーチェーファー、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
１０：ＲＦタグ
Ｋ：亀裂、
Ｓ：ステープル針、 ＳＬ：脚部、 ＳＨ：返し、 ＳＵ：凹凸部、 ＳＴ：先端部、 ＳＢ：連結部、
Ａ１、Ａ２：接着剤
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】