特開 2024-177887 車両用除電装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024177887

(43)【公開日】2024-12-24

(54)【発明の名称】車両用除電装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 16/06 20060101AFI20241217BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20241217BHJP

   H05F 3/02 20060101ALI20241217BHJP

【ＦＩ】

B60R16/06 Z

B60J5/04 Z

H05F3/02 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023096274

(22)【出願日】2023-06-12

(71)【出願人】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099759

【弁理士】

【氏名又は名称】青木 篤

(74)【代理人】

【識別番号】100123582

【弁理士】

【氏名又は名称】三橋 真二

(74)【代理人】

【識別番号】100092624

【弁理士】

【氏名又は名称】鶴田 準一

(74)【代理人】

【識別番号】100147555

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 公一

(74)【代理人】

【識別番号】100123593

【弁理士】

【氏名又は名称】関根 宣夫

(74)【代理人】

【識別番号】100133835

【弁理士】

【氏名又は名称】河野 努

(74)【代理人】

【識別番号】100180194

【弁理士】

【氏名又は名称】利根 勇基

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼須賀 直一

(72)【発明者】

【氏名】前田 登

(72)【発明者】

【氏名】前田 和宏

【テーマコード（参考）】

5G067

【Ｆターム（参考）】

5G067AA18

5G067DA02

(57)【要約】

【課題】正の空気イオンが車両表面に寄ってくることによる車両の操安性の悪化を抑制する。
【解決手段】車両用除電装置は、車両１、１’、１”の窓又はドアの非導電性部位に設けられた導電性の端子１１、１１ａ、１１ｂ、１２、１２ａ、１２ｂと、車両のバッテリの負極又は車両のアース部分である除電部３１、３１ａ、３１ｂ、３２、３２ａ、３２ｂに端子を導通させる配線２１、２１ａ、２１ｂ、２２、２２ａ、２２ｂとを備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の窓又はドアの非導電性部位に設けられた導電性の端子と、
前記車両のバッテリの負極又は前記車両のアース部分である除電部に前記端子を導通させる配線と
を備える、車両用除電装置。

【請求項2】

前記配線上に配置された切替素子と、
前記切替素子を用いて前記端子と前記除電部との電気的な接続を制御する通電制御部と、
前記車両の旋回方向を検知する旋回検知部と
を備え、
前記端子は、前記車両の車幅中心線に対して一方の側に設けられた第１端子と、前記車幅中心線に対して他方の側に設けられた第２端子とを含み、
前記通電制御部は、前記車両の旋回方向に基づいて、前記第１端子及び前記第２端子のうち、前記除電部に導通させる端子を選択する、請求項１に記載の車両用除電装置。

【請求項3】

前記通電制御部は、前記第１端子及び前記第２端子のうち、前記車両の旋回方向に設けられた端子を前記除電部に導通させる、請求項２に記載の車両用除電装置。

【請求項4】

前記第１端子は、前記車両の前方に設けられた第１前方端子と、前記車両の後方に設けられた第１後方端子とを含み、
前記第２端子は、前記車両の前方に設けられた第２前方端子と、前記車両の後方に設けられた第２後方端子とを含み、
前記旋回検知部は前記車両の旋回角度を検知し、
前記通電制御部は、前記車両の旋回角度が所定値未満である場合には、前記第１端子及び前記第２端子のうち、前記車両の旋回方向に設けられた端子を前記除電部に導通させ、前記旋回角度が前記所定値以上である場合には、前記第１端子及び前記第２端子のうち、前記旋回方向において前記車両の前方に設けられた端子と、前記旋回方向とは反対の方向において前記車両の後方に設けられた端子とを前記除電部に導通させる、請求項２に記載の車両用除電装置。

【請求項5】

前記旋回検知部は、前記車両のナビゲーション装置によって設定された前記車両の走行ルート又は前記車両の方向指示器の信号に基づいて前記車両の旋回方向を検知する、請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用除電装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両用除電装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車体が正の静電気を帯電することに起因して、正の電荷を帯びた空気流が、車体の外表面から意図しない位置で剥離することを抑制すべく、自己放電式除電器によって負の空気イオンを生じさせることによって、車体に帯電した正の電位を低下させることが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－１２４３１９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一方、本願の発明者は、車輪と路面との摩擦により発生した負の電荷が車両表面に溜まり、この負電荷に空気中の正の空気イオンが寄ってきて気流を変化させることで、車両の操安性が悪化するとの知見を得た。

【0005】

そこで、上記課題に鑑みて、本発明の目的は、正の空気イオンが車両表面に寄ってくることによる車両の操安性の悪化を抑制することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の要旨は以下のとおりである。

【0007】

（１）車両の窓又はドアの非導電性部位に設けられた導電性の端子と、前記車両のバッテリの負極又は前記車両のアース部分である除電部に前記端子を導通させる配線とを備える、車両用除電装置。

【0008】

（２）前記配線上に配置された切替素子と、前記切替素子を用いて前記端子と前記除電部との電気的な接続を制御する通電制御部と、前記車両の旋回方向を検知する旋回検知部とを備え、前記端子は、前記車両の車幅中心線に対して一方の側に設けられた第１端子と、前記車幅中心線に対して他方の側に設けられた第２端子とを含み、前記通電制御部は、前記車両の旋回方向に基づいて、前記第１端子及び前記第２端子のうち、前記除電部に導通させる端子を選択する、上記（１）に記載の車両用除電装置。

【0009】

（３）前記通電制御部は、前記第１端子及び前記第２端子のうち、前記車両の旋回方向に設けられた端子を前記除電部に導通させる、上記（２）に記載の車両用除電装置。

【0010】

（４）前記第１端子は、前記車両の前方に設けられた第１前方端子と、前記車両の後方に設けられた第１後方端子とを含み、前記第２端子は、前記車両の前方に設けられた第２前方端子と、前記車両の後方に設けられた第２後方端子とを含み、前記旋回検知部は前記車両の旋回角度を検知し、前記通電制御部は、前記車両の旋回角度が所定値未満である場合には、前記第１端子及び前記第２端子のうち、前記車両の旋回方向に設けられた端子を前記除電部に導通させ、前記旋回角度が前記所定値以上である場合には、前記第１端子及び前記第２端子のうち、前記旋回方向において前記車両の前方に設けられた端子と、前記旋回方向とは反対の方向において前記車両の後方に設けられた端子とを前記除電部に導通させる、上記（２）に記載の車両用除電装置。

【0011】

（５）前記旋回検知部は、前記車両のナビゲーション装置によって設定された前記車両の走行ルート又は前記車両の方向指示器の信号に基づいて前記車両の旋回方向を検知する、上記（２）から（４）のいずれか１つに記載の車両用除電装置。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、正の空気イオンが車両表面に寄ってくることによる車両の操安性の悪化を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１は、本発明の第一実施形態に係る車両用除電装置が設けられた車両を示す図である。

【図2】図２は、本発明の第二実施形態に係る車両用除電装置が設けられた車両を示す図である。

【図3】図３は、本発明の第二実施形態に係る車両用除電装置が設けられた車両の構成の一部を示す図である。

【図4】図４は、本発明の第三実施形態に係る車両用除電装置が設けられた車両を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

【0015】

＜第一実施形態＞
以下、図１を参照して、本発明の第一実施形態について説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係る車両用除電装置が設けられた車両１を示す図である。図１（ａ）には、車両１の左側面図が示され、図１（ｂ）には、車両１の右側面図が示される。

【0016】

車両用除電装置は、導電性の第１端子１１及び第２端子１２と、第１配線２１と、第２配線２２とを備える。第１端子１１は車両１の車幅中心線に対して一方の側に設けられ、第２端子１２は車両１の車幅中心線に対して他方の側に設けられる。本実施形態では、第１端子１１は車両１の左側に設けられ、第２端子１２は車両１の右側に設けられる。

【0017】

第１端子１１及び第２端子１２はそれぞれ車両１の窓の非導電性部位に設けられる。本実施形態では、第１端子１１は車両１の左前方側の窓に設けられ、第２端子１２は車両１の右前方側の窓に設けられる。なお、第１端子１１は車両１の左後方側の窓に設けられ、第２端子１２は車両１の右後方側の窓に設けられてもよい。

【0018】

第１配線２１は第１端子１１を第１除電部３１に導通させ、第２配線２２は第２端子１２を第２除電部３２に導通させる。本実施形態では、第１除電部３１及び第２除電部３２はそれぞれ車両１のアース部分（アース端子）である。なお、第１除電部３１及び第２除電部３２は車両１における同一の部分であってもよい。

【0019】

車両１が走行するとき、車輪と路面との摩擦により負の電荷が発生し、この負の電荷が車両１の内部を通って車両表面に蓄積する。この結果、空気中の正の空気イオンが車両表面の負の電荷に引き寄せられ、車両１の側方の気流が変化し、車両１の操安性が悪化する。

【0020】

このため、車両１の操安性の悪化を抑制するためには、車両１に寄ってくる正の空気イオンを除去することが望ましい。これに対して、本実施形態では、第１端子１１が第１配線２１を介して第１除電部３１に接続され、第２端子１２が第２配線２２を介して第２除電部３２に接続される。このことによって、車輪と路面との摩擦により発生した負の電荷が車輪から車両表面まで伝わりやすくなり、車両表面において負の電荷による正の空気イオンの中和が促進される。したがって、本実施形態によれば、正の空気イオンが車両表面に寄ってくることによる車両１の操安性の悪化を抑制することができる。

【0021】

なお、第１除電部３１及び第２除電部３２はそれぞれ車両１のバッテリの負極であってもよい。また、第１端子１１及び第２端子１２はそれぞれ車両１のドアの非導電性部位に設けられてもよい。この場合、第１端子１１は車両１の左前方側又は左後方側のドアに設けられ、第２端子１２は車両１の右前方側又は右後方側のドアに設けられる。また、第１端子１１は車両１の左側の窓及びドアにおいて複数設けられてもよい。同様に、第２端子１２は車両１の右側の窓及びドアにおいて複数設けられてもよい。

【0022】

＜第二実施形態＞
図２は、本発明の第二実施形態に係る車両用除電装置が設けられた車両１’を示す図である。図２（ａ）には、車両１’の左側面図が示され、図２（ｂ）には、車両１’の右側面図が示される。

【0023】

第二実施形態では、車両用除電装置は、第１端子１１、第２端子１２、第１配線２１及び第２配線２２に加えて、第１切替素子４１及び第２切替素子４２を備える。第１切替素子４１は、第１配線２１上に配置され、第１端子１１と第１除電部３１との導通をオンオフする。すなわち、第１切替素子４１が開放されているときには、第１端子１１と第１除電部３１との導通が解除され、第１切替素子４１が閉成されているときには、第１端子１１と第１除電部３１とが導通される。第１切替素子４１は例えばリレーから構成される。

【0024】

第２切替素子４２は、第２配線２２上に配置され、第２端子１２と第２除電部３２との導通をオンオフする。すなわち、第２切替素子４２が開放されているときには、第２端子１２と第２除電部３２との導通が解除され、第２切替素子４２が閉成されているときには、第２端子１２と第２除電部３２とが導通される。第２切替素子４２は例えばリレーから構成される。

【0025】

図３は、本発明の第二実施形態に係る車両用除電装置が設けられた車両１’の構成の一部を示す図である。車両用除電装置は電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）５を更に備える。ＥＣＵ５、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機６及びナビゲーション装置７は車両１’に設けられる。第１切替素子４１、第２切替素子４２、ＧＮＳＳ受信機６及びナビゲーション装置７は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ネットワーク等を介してＥＣＵ５に電気的に接続される。

【0026】

ＧＮＳＳ受信機６は、複数（例えば３つ以上）の測位衛星から得られる測位情報に基づいて、車両１’の現在位置（例えば車両１‘の緯度及び経度）を検出する。具体的には、ＧＮＳＳ受信機６は、複数の測位衛星を捕捉し、測位衛星から発信された電波を受信する。そして、ＧＮＳＳ受信機６は、電波の発信時刻と受信時刻との差に基づいて測位衛星までの距離を算出し、測位衛星までの距離及び測位衛星の位置（軌道情報）に基づいて車両１’の現在位置を検出する。ＧＮＳＳ受信機６の出力、すなわちＧＮＳＳ受信機６によって検出された車両１’の現在位置はＥＣＵ５に送信される。ＧＮＳＳ受信機にはＧＰＳ受信機が含まれる。

【0027】

ナビゲーション装置７は、地図情報を有し、ＧＮＳＳ受信機６によって検出された車両１’の現在位置、車両１’の乗員（例えばドライバ）による入力等に基づいて、目的地までの車両１’の走行ルートを設定する。ナビゲーション装置７によって設定された走行ルートはＥＣＵ５に送信される。

【0028】

ＥＣＵ５は車両１の各種制御を実行する。図１に示されるように、ＥＣＵ５は、通信インターフェース５１、メモリ５２及びプロセッサ５３を備える。通信インターフェース５１及びメモリ５２は信号線を介してプロセッサ５３に接続されている。なお、本実施形態では、一つのＥＣＵ５が設けられているが、機能毎に複数のＥＣＵが設けられていてもよい。

【0029】

通信インターフェース５１は、ＥＣＵ５を車内ネットワークに接続するためのインターフェース回路を有する。ＥＣＵ５は通信インターフェース５１を介して他の車載機器に接続される。

【0030】

メモリ５２は、例えば、揮発性の半導体メモリ及び不揮発性の半導体メモリを有する。メモリ５２は、プロセッサ５３によって各種処理が実行されるときに使用されるプログラム、データ等を記憶する。

【0031】

プロセッサ５３は、一つ又は複数のＣＰＵ(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有する。なお、プロセッサ５３は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。

【0032】

図３に示されるように、本実施形態では、プロセッサ５３は通電制御部５４及び旋回検知部５５を有する。通電制御部５４及び旋回検知部５５は、ＥＣＵ５のメモリ５２に記憶されたプログラムをＥＣＵ５のプロセッサ５３が実行することによって実現される機能モジュールである。なお、これら機能モジュールは、それぞれ、プロセッサ５３に設けられた専用の演算回路によって実現されてもよい。

【0033】

通電制御部５４は、第１切替素子４１を用いて第１端子１１と第１除電部３１との電気的な接続を制御する。具体的には、通電制御部５４は、第１切替素子４１を閉成することによって第１端子１１と第１除電部３１とを導通させ、第１切替素子４１を開放することによって第１端子１１と第１除電部３１との導通を解除する。また、通電制御部５４は第２切替素子４２を用いて第２端子１２と第２除電部３２との電気的な接続を制御する。具体的には、通電制御部５４は、第２切替素子４２を閉成することによって第２端子１２と第２除電部３２とを導通させ、第２切替素子４２を開放することによって第２端子１２と第２除電部３２との導通を解除する。

【0034】

旋回検知部５５は車両１’の旋回方向を検知する。例えば、旋回検知部５５は、ナビゲーション装置７によって設定された車両１’の走行ルートに基づいて車両１’の旋回方向を検知する。この場合、旋回検知部５５は、ＧＮＳＳ受信機６によって検出された車両１’の現在位置が走行ルート上の右折地点に達したときに、車両１’の旋回方向を右と判別し、ＧＮＳＳ受信機６によって検出された車両１’の現在位置が走行ルート上の左折地点に達したときに、車両１’の旋回方向を左と判別する。

【0035】

なお、旋回検知部５５は車両１’の方向指示器（ウィンカー）の信号に基づいて車両１’の旋回方向を検知してもよい。この場合、旋回検知部５５は、方向指示器の信号が右側の方向指示器の点滅を示している場合には、車両１’の旋回方向を右と判別し、方向指示器の信号が左側の方向指示器の点滅を示している場合には、車両１’の旋回方向を左と判別する。

【0036】

また、車両１’が先行車両を追従する追従走行が実施されているときには、旋回検知部５５は、車両１’の周辺情報検出装置（例えば、ミリ波レーダ、カメラ又はライダ（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection And Ranging））によって検出された先行車両の走行経路に基づいて車両１’の旋回方向を検知してもよい。この場合、旋回検知部５５は、先行車両が右に旋回する場合には、車両１’の旋回方向を右と判別し、先行車両が左に旋回する場合には、車両１’の旋回方向を左と判別する。また、旋回検知部５５は、車両１’のステアリングの舵角を検出する舵角センサの出力等に基づいて車両１’の旋回方向を検知してもよい。

【0037】

車両表面に寄ってくる正の空気イオンによって車両１’の側方において気流の渦が生じると、車両１’の中央方向に向かう力が車両１’に適用される。このため、車両１’の旋回方向と同じ側では、旋回を妨げる力が気流の渦によって生じ、車両１’の旋回方向と反対側では、旋回を助ける力が気流の渦によって生じる。一方、正の空気イオンが中和されて気流の渦が消滅すると、負圧が発生し、負圧によって、車両１’の外側に向かう力が車両１’に適用される。

【0038】

そこで、本実施形態では、通電制御部５４は、車両１’の旋回方向に基づいて、第１端子１１及び第２端子１２のうち、除電部（第１除電部３１又は第２除電部３２）に導通させる端子を選択する。このことによって、車両１’の旋回を妨げる力が生じることを抑制することができ、旋回時における車両１’の操安性を向上させることができる。

【0039】

具体的には、通電制御部５４は、第１端子１１及び第２端子１２のうち、車両１’の旋回方向に設けられた端子を除電部（第１除電部３１又は第２除電部３２）に導通させる。すなわち、通電制御部５４は、車両１’が左に旋回するときには、第１切替素子４１を閉成して第１端子１１を第１除電部３１に導通させ、第２切替素子４２を開放して第２端子１２と第２除電部３２との導通を解除する。一方、通電制御部５４は、車両１’が右に旋回するときには、第１切替素子４１を開放して第１端子１１と第１除電部３１との導通を解除し、第２切替素子４２を閉成して第２端子１２を第２除電部３２に導通させる。このことによって、車両１’の左右両側において、車両１’の旋回を助ける力を発生させることができ、車両１’の旋回操作を支援することができる。

【0040】

＜第三実施形態＞
図４は、本発明の第三実施形態に係る車両用除電装置が設けられた車両１”を示す図である。図４（ａ）には、車両１”の左側面図が示され、図４（ｂ）には、車両１”の右側面図が示される。

【0041】

第三実施形態では、車両用除電装置は、導電性の第１前方端子１１ａ、第１後方端子１１ｂ、第２前方端子１２ａ及び第２後方端子１２ｂと、第１前方配線２１ａと、第１後方配線２１ｂと、第２前方配線２２ａと、第２後方配線２２ｂと、第１前方切替素子４１ａと、第１後方切替素子４１ｂと、第２前方切替素子４２ａと、第２後方切替素子４２ｂとを備える。第１前方端子１１ａは第１後方端子１１ｂの前方に設けられ、第２前方端子１２ａは第２後方端子１２ｂの前方に設けられる。

【0042】

第１前方端子１１ａ及び第１後方端子１１ｂを含む第１端子は車両１”の車幅中心線に対して一方の側に設けられ、第２前方端子１２ａ及び第２後方端子１２ｂを含む第２端子は車両１”の車幅中心線に対して他方の側に設けられる。本実施形態では、第１前方端子１１ａ及び第１後方端子１１ｂは車両１”の左側に設けられ、第２前方端子１２ａ及び第２後方端子１２ｂは車両１”の右側に設けられる。

【0043】

第１前方端子１１ａ、第１後方端子１１ｂ、第２前方端子１２ａ及び第２後方端子１２ｂはそれぞれ車両１”の窓の非導電性部位に設けられる。本実施形態では、第１前方端子１１ａは車両１”の左前方側の窓に設けられ、第１後方端子１１ｂは車両１”の左後方側の窓に設けられる。一方、第２前方端子１２ａは車両１”の右前方側の窓に設けられ、第２後方端子１２ｂは車両１”の右後方側の窓に設けられる。

【0044】

第１前方配線２１ａは第１前方端子１１ａを第１前方除電部３１ａに導通させ、第１後方配線２１ｂは第１後方端子１１ｂを第１後方除電部３１ｂに導通させる。一方、第２前方配線２２ａは第２前方端子１２ａを第２前方除電部３２ａに導通させ、第２後方配線２２ｂは第２後方端子１２ｂを第２後方除電部３２ｂに導通させる。本実施形態では、第１前方除電部３１ａ、第１後方除電部３１ｂ、第２前方除電部３２ａ及び第２後方除電部３２ｂはそれぞれ車両１”のアース部分（アース端子）である。なお、第１前方除電部３１ａ、第１後方除電部３１ｂ、第２前方除電部３２ａ及び第２後方除電部３２ｂの少なくとも二つは車両１”における同一の部分であってもよい。

【0045】

第１前方切替素子４１ａは、第１前方配線２１ａ上に配置され、第１前方端子１１ａと第１前方除電部３１ａとの導通をオンオフする。すなわち、第１前方切替素子４１ａが開放されているときには、第１前方端子１１ａと第１前方除電部３１ａとの導通が解除され、第１前方切替素子４１ａが閉成されているときには、第１前方端子１１ａと第１前方除電部３１ａとが導通される。第１前方切替素子４１ａは例えばリレーから構成される。

【0046】

第１後方切替素子４１ｂは、第１後方配線２１ｂ上に配置され、第１後方端子１１ｂと第１後方除電部３１ｂとの導通をオンオフする。すなわち、第１後方切替素子４１ｂが開放されているときには、第１後方端子１１ｂと第１後方除電部３１ｂとの導通が解除され、第１後方切替素子４１ｂが閉成されているときには、第１後方端子１１ｂと第１後方除電部３１ｂとが導通される。第１後方切替素子４１ｂは例えばリレーから構成される。

【0047】

第２前方切替素子４２ａは、第２前方配線２２ａ上に配置され、第２前方端子１２ａと第２前方除電部３２ａとの導通をオンオフする。すなわち、第２前方切替素子４２ａが開放されているときには、第２前方端子１２ａと第２前方除電部３２ａとの導通が解除され、第２前方切替素子４２ａが閉成されているときには、第２前方端子１２ａと第２前方除電部３２ａとが導通される。第２前方切替素子４２ａは例えばリレーから構成される。

【0048】

第２後方切替素子４２ｂは、第２後方配線２２ｂ上に配置され、第２後方端子１２ｂと第２後方除電部３２ｂとの導通をオンオフする。すなわち、第２後方切替素子４２ｂが開放されているときには、第２後方端子１２ｂと第２後方除電部３２ｂとの導通が解除され、第２後方切替素子４２ｂが閉成されているときには、第２後方端子１２ｂと第２後方除電部３２ｂとが導通される。第２後方切替素子４２ｂは例えばリレーから構成される。

【0049】

車両用除電装置はＥＣＵ５を更に備え、第１前方切替素子４１ａ、第１後方切替素子４１ｂ、第２前方切替素子４２ａ、第２後方切替素子４２ｂ、ＧＮＳＳ受信機６及びナビゲーション装置７は、ＣＡＮ等の規格に準拠した車内ネットワーク等を介してＥＣＵ５に電気的に接続される。ＥＣＵ５は、第１前方切替素子４１ａ、第１後方切替素子４１ｂ、第２前方切替素子４２ａ及び第２後方切替素子４２ｂを制御する。

【0050】

第二実施形態と同様に、ＥＣＵ５のプロセッサ５３は通電制御部５４及び旋回検知部５５を有する。通電制御部５４は、旋回検知部５５によって検知された車両１”の旋回方向に基づいて、第１前方端子１１ａ、第１後方端子１１ｂ、第２前方端子１２ａ及び第２後方端子１２ｂのうち、除電部（第１前方除電部３１ａ、第１後方除電部３１ｂ、第２前方除電部３２ａ又は第２後方除電部３２ｂ）に導通させる端子を選択する。

【0051】

第三実施形態では、旋回検知部５５は、車両１”の旋回方向に加えて、車両１”の旋回角度を検知する。例えば、旋回検知部５５は、車両１”のステアリングの舵角を検出する舵角センサの出力に基づいて車両１”の旋回角度を検知する。

【0052】

車両１”の右左折時のように車両１”の旋回角度が深いときには、車両１”の旋回を円滑にするために、車両１”の中心を軸とする旋回方向のモーメントを発生させることが望ましい。このため、車両１”の旋回角度が所定値以上である場合には、通電制御部５４は、第１前方端子１１ａ、第１後方端子１１ｂ、第２前方端子１２ａ及び第２後方端子１２ｂのうち、車両１”の旋回方向において車両１”の前方に設けられた端子と、車両１”の旋回方向とは反対の方向において車両１”の後方に設けられた端子とを除電部（第１前方除電部３１ａ、第１後方除電部３１ｂ、第２前方除電部３２ａ又は第２後方除電部３２ｂ）に導通させる。一方、車両１”の旋回角度が所定値未満である場合には、通電制御部５４は、第１前方端子１１ａ、第１後方端子１１ｂ、第２前方端子１２ａ及び第２後方端子１２ｂのうち、車両１”の旋回方向に設けられた端子を除電部（第１前方除電部３１ａ、第１後方除電部３１ｂ、第２前方除電部３２ａ又は第２後方除電部３２ｂ）に導通させる。このことによって、車両１”の旋回角度に応じて、車両１”の旋回をより適切に支援することができる。

【0053】

例えば、車両１”の左への旋回角度が所定値以上である場合には、通電制御部５４は、第１前方切替素子４１ａを閉成して第１前方端子１１ａを第１前方除電部３１ａに導通させ、第２後方切替素子４２ｂを閉成して第２後方端子１２ｂを第２後方除電部３２ｂに導通させ、第１後方切替素子４１ｂを開放して第１後方端子１１ｂと第１後方除電部３１ｂとの導通を解除し、第２前方切替素子４２ａを開放して第２前方端子１２ａと第２前方除電部３２ａとの導通を解除する。一方、車両１”の右への旋回角度が所定値以上である場合には、通電制御部５４は、第２前方切替素子４２ａを閉成して第２前方端子１２ａを第２前方除電部３２ａに導通させ、第１後方切替素子４１ｂを閉成して第１後方端子１１ｂを第１後方除電部３１ｂに導通させ、第２後方切替素子４２ｂを開放して第２後方端子１２ｂと第２後方除電部３２ｂとの導通を解除し、第１前方切替素子４１ａを開放して第１後方端子１１ｂと第１後方除電部３１ｂとの導通を解除する。

【0054】

また、車両１”の左への旋回角度が所定値未満である場合には、通電制御部５４は、第１前方切替素子４１ａを閉成して第１前方端子１１ａを第１前方除電部３１ａに導通させ、第１後方切替素子４１ｂを閉成して第１後方端子１１ｂを第１後方除電部３１ｂに導通させ、第２前方切替素子４２ａを開放して第２前方端子１２ａと第２前方除電部３２ａとの導通を解除し、第２後方切替素子４２ｂを開放して第２後方端子１２ｂと第２後方除電部３２ｂとの導通を解除する。一方、車両１”の右への旋回角度が所定値未満である場合には、通電制御部５４は、第２前方切替素子４２ａを閉成して第２前方端子１２ａを第２前方除電部３２ａに導通させ、第２後方切替素子４２ｂを閉成して第２後方端子１２ｂを第２後方除電部３２ｂに導通させ、第１前方切替素子４１ａを開放して第１前方端子１１ａと第１前方除電部３１ａとの導通を解除し、第１後方切替素子４１ｂを開放して第１後方端子１１ｂと第１後方除電部３１ｂとの導通を解除する。

【0055】

なお、第１前方除電部３１ａ、第１後方除電部３１ｂ、第２前方除電部３２ａ及び第２後方除電部３２ｂはそれぞれ車両１”のバッテリの負極であってもよい。また、第１前方端子１１ａ、第１後方端子１１ｂ、第２前方端子１２ａ及び第２後方端子１２ｂはそれぞれ車両１”のドアの非導電性部位に設けられてもよい。この場合、第１前方端子１１ａ、第１後方端子１１ｂ、第２前方端子１２ａ及び第２後方端子１２ｂは、それぞれ、車両１”の左前方側のドア、左後方側のドア、右前方側のドア及び右後方側のドアに設けられる。

【0056】

以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。

【符号の説明】

【0057】

１、１’、1” 車両
１１ 第１端子
１１ａ 第１前方端子
１１ｂ 第１後方端子
１２ 第２端子
１２ａ 第２前方端子
１２ｂ 第２後方端子
２１ 第１配線
２１ａ 第１前方配線
２１ｂ 第１後方配線
２２ 第２配線
２２ａ 第２前方配線
２２ｂ 第２後方配線
３１ 第１除電部
３１ａ 第１前方除電部
３１ｂ 第１後方除電部
３２ 第２除電部
３２ａ 第２前方除電部
３２ｂ 第２後方除電部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】