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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024178093
(43)【公開日】2024-12-24
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
B60L 15/20 20060101AFI20241217BHJP
【ＦＩ】
B60L15/20 S
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024023740
(22)【出願日】2024-02-20
(31)【優先権主張番号】P 2023096533
(32)【優先日】2023-06-12
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110003133
【氏名又は名称】弁理士法人近島国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】小野沢 智
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 祐輔
(72)【発明者】
【氏名】長谷川 奨
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 裕介
【テーマコード（参考）】
5H125
【Ｆターム（参考）】
5H125AA01
5H125AB01
5H125AC12
5H125BA05
5H125CA02
5H125CB02
5H125EE09
5H125EE51
(57)【要約】
【課題】車両の走行中に創熱制御を行いつつ車両の挙動に影響を与えることを防止すること。
【解決手段】車両用駆動装置の制御部は、創熱制御を実行する際、第１打消し駆動力を第１回転電機から発生するように制御し、かつ第１打消し駆動力に対して車両の進行方向の反対側に作用する第２打消し駆動力を第２回転電機から発生させる。創熱制御を実行する際であって要求駆動力（Ｔｒｑ）が切換え制限範囲（ＳＷｌｉｍ）よりも大きい場合、車両の加速時は第１回転電機を回生制御すると共に第２回転電機を力行制御し、車両の減速時は第１回転電機を力行制御すると共に第２回転電機を回生制御する。創熱制御を実行する際であって要求駆動力が切換え制限範囲（ＳＷｌｉｍ）の範囲内となった場合、直前に実行していた創熱制御における第１回転電機及び第２回転電機の回生制御又は力行制御を切換えずに継続させる。
【選択図】図９
【解決手段】車両用駆動装置の制御部は、創熱制御を実行する際、第１打消し駆動力を第１回転電機から発生するように制御し、かつ第１打消し駆動力に対して車両の進行方向の反対側に作用する第２打消し駆動力を第２回転電機から発生させる。創熱制御を実行する際であって要求駆動力（Ｔｒｑ）が切換え制限範囲（ＳＷｌｉｍ）よりも大きい場合、車両の加速時は第１回転電機を回生制御すると共に第２回転電機を力行制御し、車両の減速時は第１回転電機を力行制御すると共に第２回転電機を回生制御する。創熱制御を実行する際であって要求駆動力が切換え制限範囲（ＳＷｌｉｍ）の範囲内となった場合、直前に実行していた創熱制御における第１回転電機及び第２回転電機の回生制御又は力行制御を切換えずに継続させる。
【選択図】図９
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の前輪及び後輪の一方に駆動連結される第１回転電機と、
前記第１回転電機と独立して駆動され、前記前輪及び前記後輪の他方に駆動連結される第２回転電機と、
前記第１回転電機と前記第２回転電機とを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記車両の暖機を行う創熱制御を実行する際、第１打消し駆動力を前記第１回転電機から発生するように制御し、かつ前記第１打消し駆動力に対して前記車両の進行方向の反対側に作用する第２打消し駆動力を前記第２回転電機から発生するように制御し、
前記車両の加速時において前記創熱制御を実行する際にあって、要求駆動力が前記車両の加速方向に対して切換え制限範囲よりも大きい場合には、前記第１回転電機を回生制御すると共に前記第２回転電機を力行制御し、
前記車両の減速時において前記創熱制御を実行する際にあって、要求減速力が前記車両の減速方向に対して前記切換え制限範囲よりも大きい場合には、前記第１回転電機を力行制御すると共に前記第２回転電機を回生制御し、
前記創熱制御を実行する際にあって、かつ要求駆動力が前記切換え制限範囲の範囲内となった場合には、直前に実行していた前記創熱制御における前記第１回転電機及び前記第２回転電機の回生制御又は力行制御を切換えずに継続させる、
車両用駆動装置。
前記第１回転電機と独立して駆動され、前記前輪及び前記後輪の他方に駆動連結される第２回転電機と、
前記第１回転電機と前記第２回転電機とを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記車両の暖機を行う創熱制御を実行する際、第１打消し駆動力を前記第１回転電機から発生するように制御し、かつ前記第１打消し駆動力に対して前記車両の進行方向の反対側に作用する第２打消し駆動力を前記第２回転電機から発生するように制御し、
前記車両の加速時において前記創熱制御を実行する際にあって、要求駆動力が前記車両の加速方向に対して切換え制限範囲よりも大きい場合には、前記第１回転電機を回生制御すると共に前記第２回転電機を力行制御し、
前記車両の減速時において前記創熱制御を実行する際にあって、要求減速力が前記車両の減速方向に対して前記切換え制限範囲よりも大きい場合には、前記第１回転電機を力行制御すると共に前記第２回転電機を回生制御し、
前記創熱制御を実行する際にあって、かつ要求駆動力が前記切換え制限範囲の範囲内となった場合には、直前に実行していた前記創熱制御における前記第１回転電機及び前記第２回転電機の回生制御又は力行制御を切換えずに継続させる、
車両用駆動装置。
【請求項2】
前記制御部は、要求駆動力が前記切換え制限範囲の範囲内となった場合には、前記第１回転電機の駆動力及び前記第２回転電機の駆動力の大きさを駆動力制限範囲の範囲内となるように制限する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記制御部は、要求駆動力が前記切換え制限範囲より大きい場合に前記切換え制限範囲を第１範囲に設定し、要求駆動力が前記切換え制限範囲の範囲内ある場合に前記切換え制限範囲を前記第１範囲よりも大きい第２範囲に設定する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記第１回転電機は、前記車両の後輪に駆動連結され、
前記第２回転電機は、前記車両の前輪に駆動連結された、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記第２回転電機は、前記車両の前輪に駆動連結された、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、前輪及び後輪の一方に駆動連結される第１回転電機と他方に駆動連結される第２回転電機を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば電気自動車に搭載される車両用駆動装置においては、バッテリの温度が低温であると充放電の効率が低下し、特にバッテリが極低温（例えば０度以下）であると充電することが困難になり、例えば車両の走行中に減速した時でも回生を行うことができずに電費が低下するという問題がある。そのため、例えば低温環境で長時間に亘って放置された車両を走行させる際には、素早く暖機することが求められるが、発熱源としての内燃エンジンを搭載しているハイブリッド自動車よりも電気自動車の方が暖機することが難しい。そこで、停車中或いは走行中に、走行用モータに駆動力となるｑ軸電流とは別にｄ軸電流を流して、走行用モータを余計に暖めることでバッテリの暖機の促進を図ったものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１２－１６５５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記特許文献１のようにｄ軸電流を流して走行用モータを暖めるものでは、走行用モータの発熱量の増加が限られており、特に極低温のような環境で暖機の時間が長くなり、実用性として不十分であった。そのため、例えば高電圧ヒータ等を搭載してバッテリの暖機を行うことも考えられるが、高電圧ヒータは高価であり、車両のコストダウンの妨げになる。そのため、前輪を駆動するフロントモータと後輪を駆動するリヤモータとを備える車両用駆動装置にあって、それらのモータにおいて互いに打ち消し合う駆動力を発生させる制御（以下、「創熱制御」という）を行うことで、車両の暖機を行うことが考えられる。
【0005】
ところで、フロントモータとリヤモータとを備える車両用駆動装置が搭載された車両では、車両の前輪に車重がかかり易い。このため、車両の加速時にフロントモータ（前輪）で力行制御を行い、車両の減速時にフロントモータで回生制御を行うことで電費の向上を図ることができる。しかしながら、例えば走行中に上記のような創熱制御を実行している場合において、要求駆動力が加速方向と減速方向とで切換ると、互いに打ち消し合うように発生させる駆動力の方向も切換ることになり、車両の挙動に影響を与える虞がある。
【0006】
そこで本発明は、車両の走行中に創熱制御を行いつつ車両の挙動に影響を与えることを防止することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の一態様は、車両の前輪及び後輪の一方に駆動連結される第１回転電機と、前記第１回転電機と独立して駆動され、前記前輪及び前記後輪の他方に駆動連結される第２回転電機と、前記第１回転電機と前記第２回転電機とを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記車両の暖機を行う創熱制御を実行する際、第１打消し駆動力を前記第１回転電機から発生するように制御し、かつ前記第１打消し駆動力に対して前記車両の進行方向の反対側に作用する第２打消し駆動力を前記第２回転電機から発生するように制御し、前記車両の加速時において前記創熱制御を実行する際にあって、要求駆動力が前記車両の加速方向に対して切換え制限範囲よりも大きい場合には、前記第１回転電機を回生制御すると共に前記第２回転電機を力行制御し、前記車両の減速時において前記創熱制御を実行する際にあって、要求減速力が前記車両の減速方向に対して前記切換え制限範囲よりも大きい場合には、前記第１回転電機を力行制御すると共に前記第２回転電機を回生制御し、前記創熱制御を実行する際にあって、かつ要求駆動力が前記切換え制限範囲の範囲内となった場合には、直前に実行していた前記創熱制御における前記第１回転電機及び前記第２回転電機の回生制御又は力行制御を切換えずに継続させる、車両用駆動装置である。
【発明の効果】
【0008】
本発明によると、車両の走行中に創熱制御を行いつつ車両の挙動に影響を与えることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】第１実施形態に係る車両とその車両用駆動装置の構成を示す模式図である。
【図2】第１実施形態に係る車両の停車時における状態を示す模式図である。
【図3】第１実施形態に係る車両の前進走行中の加速時及び定常走行時における状態を示す模式図である。
【図4】第１実施形態に係る車両の前進走行中の減速時における状態を示す模式図である。
【図5】第１実施形態に係る車両の停車中の充電時における状態を示す模式図である。
【図6】第１実施形態に係る車両の後進走行中の加速時における状態を示す模式図である。
【図7】第１実施形態に係る創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御を示すフローチャートである。
【図8】第１実施形態に係る車両の状態制御を示すフローチャートである。
【図9】第２実施形態に係る創熱制御の実行時における走行例を示すタイムチャートである。
【図10】比較例に係る創熱制御の実行時における走行例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0010】
【0011】
［車両の構成］
まず、本車両用駆動装置１が搭載される車両１００の構成について図１に沿って説明する。図１は第１実施形態に係る車両とその車両用駆動装置の構成を示す模式図である。図１に示すように、車両用駆動装置１が搭載される四輪駆動の電気自動車である車両１００は、図中上方を前進の走行方向としており、左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ、左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲ、バッテリユニット２０、バッテリユニット２０の電力により前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び後輪７ＲＬ，７ＲＲを駆動する車両用駆動装置１、車内を空調するためのコンプレッサ３０等を備えている。また、左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲのそれぞれには、ブレーキ装置の一例として例えばディスクブレーキ等のブレーキ９が設けられている。
まず、本車両用駆動装置１が搭載される車両１００の構成について図１に沿って説明する。図１は第１実施形態に係る車両とその車両用駆動装置の構成を示す模式図である。図１に示すように、車両用駆動装置１が搭載される四輪駆動の電気自動車である車両１００は、図中上方を前進の走行方向としており、左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ、左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲ、バッテリユニット２０、バッテリユニット２０の電力により前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び後輪７ＲＬ，７ＲＲを駆動する車両用駆動装置１、車内を空調するためのコンプレッサ３０等を備えている。また、左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲのそれぞれには、ブレーキ装置の一例として例えばディスクブレーキ等のブレーキ９が設けられている。
【0012】
また、車両１００には、図示を簡略化して示した運転席５０が備えられており、その運転席５０には、シフトレバー５１、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５３等が設けられている。シフトレバー５１は、運転者により、例えばパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、リバースレンジのようなシフトレンジが選択可能に構成されており、詳しくは後述するＥＣＵ１０に選択されたシフトレンジの信号を送信する。また、アクセルペダル５２は、アクセル開度を検知可能に構成されており、ＥＣＵ１０にアクセル開度の信号を送信し、それを受信したＥＣＵ１０は運転者による車両１００の加速方向に対する要求駆動力（以下、加速方向に対する要求駆動力については「要求駆動力Ｔｒｑ」という。）をアクセル開度に基づき検知する。さらに、ブレーキペダル５３は、ブレーキ踏圧を検知可能に構成されており、ＥＣＵ１０にブレーキ踏圧の信号を送信し、それを受信したＥＣＵ１０は運転者による車両１００の減速方向に対する要求駆動力（以下、減速方向に対する要求駆動力については「要求減速力Ｔｄｅｃ」という。）をブレーキ踏圧に基づき検知する。
【0013】
なお、パーキングレンジ及びニュートラルレンジは、車両１００を走行させない状態にする非走行レンジであり、ドライブレンジは車両１００を前進走行させる状態にする前進レンジ（走行レンジ）であり、リバースレンジは車両１００を後進走行させる状態にする後進レンジ（走行レンジ）である。
【0014】
また、本実施形態においては、要求駆動力Ｔｒｑを運転者によりアクセルペダル５２を操作した操作量であるアクセル開度により検知するものとして説明するが、これに限らず、要求駆動力Ｔｒｑは、例えば自動運転やクルーズコントロール等によって制御部が決定するものであっても構わない。
【0015】
同様に、本実施形態においては、要求減速力Ｔｄｅｃを運転者によりブレーキペダル５３を操作した操作量であるブレーキ踏圧により検知するものとして説明するが、これに限らず、要求減速力Ｔｄｅｃは、例えば自動運転やクルーズコントロール等によって制御部が決定するものであっても構わない。
【0016】
上記車両用駆動装置１は、前輪７ＦＬ，７ＦＲに駆動連結された第１回転電機（モータ・ジェネレータ）としての三相ブラシレスＤＣモータであるフロントモータ２と、フロントモータ２とは独立して駆動され、左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲに駆動連結された第２回転電機（モータ・ジェネレータ）としての三相ブラシレスＤＣモータであるリヤモータ３と、それらフロントモータ２及びリヤモータ３に駆動電流（電力）を供給することで駆動力（回生力）を制御自在な駆動回路５と、その駆動回路５を制御可能な制御部（ＥＣＵ）１０と、を有して構成されている。即ち、フロントモータ２は、前輪７ＦＬ，７ＦＲを回転駆動或いは回生することが可能に構成され、また、リヤモータ３は、左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲを回転駆動或いは回生することが可能に構成されている。また、駆動回路５からは、バッテリユニット２０を介さずに直接的にコンプレッサ３０に駆動電流（電力）を供給可能に構成されている。
【0017】
なお、図１において、フロントモータ２及びリヤモータ３は、単にモータとして簡略的に示しているが、一般的には、図示を省略した減速歯車機構やディファレンシャル装置等を備えた駆動ユニットとして構成されているものである。また、本実施形態における各種の制御を行う制御部１０は、車両用駆動装置１に備えられたものとして説明するが、車両１００に備えられた他の制御部であっても構わない。
【0018】
［車両の状態制御］
次に、第１実施形態において、車両用駆動装置１の制御部１０により制御される、車両１００の状態に応じて各モードの遷移を行う状態制御について図８を用いて説明する。図８は第１実施形態に係る車両の状態制御を示すフローチャートである。なお、この図８に示す車両の状態制御は、例えば制御部１０の処理速度に応じた所定時間の間隔で繰り返し実行され、判定が変わることで、各モードに設定された状態が遷移することになる。
次に、第１実施形態において、車両用駆動装置１の制御部１０により制御される、車両１００の状態に応じて各モードの遷移を行う状態制御について図８を用いて説明する。図８は第１実施形態に係る車両の状態制御を示すフローチャートである。なお、この図８に示す車両の状態制御は、例えば制御部１０の処理速度に応じた所定時間の間隔で繰り返し実行され、判定が変わることで、各モードに設定された状態が遷移することになる。
【0019】
詳細には、図８に示すように、制御部１０は、例えば車両１００のスタートスイッチがＯＮされると、本状態制御を開始し、まず、シフトレバー５１の位置が不図示の位置検知センサによる信号に基づきパーキングレンジ又はニュートラルレンジの非走行レンジであるか否かを判定する（Ｓ１１）。続いて、制御部１０は、非走行レンジであると判定した場合（Ｓ１１のＹＥＳ）、充電中であるか否か判定する（Ｓ１２）。制御部１０は、例えば車両１００が外部の充電器２００（図５）に接続されていることを判定し、つまり充電中であることを判定すると（Ｓ１２のＹＥＳ）、車両１００の状態を充電モードに設定する（Ｓ１４）。また、制御部１０は、充電中ではないと判定すると（Ｓ１２のＮＯ）、車両１００の状態を停車モードに設定する（Ｓ１５）。
【0020】
一方、制御部１０は、シフトレバー５１の位置に基づき、非走行レンジではないと判定した場合（Ｓ１１のＮＯ）、シフトレバー５１の位置に基づき、ドライブレンジ（前進レンジ）であるか否かを判定する（Ｓ１３）。制御部１０は、ドライブレンジであると判定した場合（Ｓ１３のＹＥＳ）、車両１００の状態を前進モードに設定し（Ｓ１６）、ドライブレンジではない判定した場合（Ｓ１３のＮＯ）、つまりリバースレンジ（後進レンジ）であるので、車両１００の状態を後進モードに設定する（Ｓ１７）。なお、車両１００が前進モード又は後進モードである場合においては、要求駆動力Ｔｒｑに基づき車両１００が加速走行或いは定常走行している状態と、要求減速力Ｔｄｅｃに基づき車両１００が減速している状態とに区別することができる。
【0021】
［創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御］
続いて、第１実施形態において、車両用駆動装置１の制御部１０により制御される、車両１００の暖機を行うための創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御について図７を用いて説明する。図７は第１実施形態に係る創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御を示すフローチャートである。なお、この図７に示す創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御も、例えば制御部１０の処理速度に応じた所定時間の間隔で繰り返し実行され、判定が変わることで、創熱制御のＯＮ／ＯＦＦが切換ることになる。
続いて、第１実施形態において、車両用駆動装置１の制御部１０により制御される、車両１００の暖機を行うための創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御について図７を用いて説明する。図７は第１実施形態に係る創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御を示すフローチャートである。なお、この図７に示す創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御も、例えば制御部１０の処理速度に応じた所定時間の間隔で繰り返し実行され、判定が変わることで、創熱制御のＯＮ／ＯＦＦが切換ることになる。
【0022】
詳細には、図７に示すように、制御部１０は、例えば車両１００のスタートスイッチがＯＮされると、本創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御を開始し、まず、車両１００の車内の空調がＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１）。また、制御部１０は、空調がＯＮである場合（Ｓ１のＹＥＳ）、フロントモータ２，リヤモータ３、バッテリユニット２０、駆動回路５、コンプレッサ３０等を循環する冷却水の温度が４０度未満であるか否かを判定する（Ｓ２）。そして、制御部１０は、空調がＯＮであり（Ｓ１のＹＥＳ）、かつ水温が４０度未満である場合（Ｓ２のＹＥＳ）、空調で暖房に用いる熱が冷却水から得られないため、創熱制御のＯＮを判定し、つまり創熱制御を実行する（Ｓ４）。
【0023】
また、制御部１０は、空調がＯＮではない場合（Ｓ１のＮＯ）、或いは空調がＯＮであるが水温が４０度以上である場合（Ｓ１のＹＥＳ、かつＳ２のＮＯ）、バッテリユニット２０（つまり電池）の温度が０度未満であるか否かを判定する（Ｓ３）。制御部１０は、この場合でもバッテリユニット２０の温度が０度未満である場合（Ｓ３のＹＥＳ）、創熱制御のＯＮを判定し、つまり創熱制御を実行する（Ｓ４）。そして、制御部１０は、バッテリユニット２０の温度が０度以上である場合（Ｓ３のＮＯ）、創熱制御のＯＦＦを判定し、つまり創熱制御を実行せずに（Ｓ５）、通常の走行状態にする。
【0024】
［一般的なモータの発熱制御の問題点］
ここで、一般的なモータの発熱制御の問題点について説明する。第１実施形態に係るフロントモータ２やリヤモータ３は、三相ブラシレスＤＣモータで構成されているが、一般的に三相ブラシレスＤＣモータでトルクを出力せずに発熱させる場合には、例えば車両の停車中に単相のコイルだけに通常より大きな電流を流して発熱させることが行われる。しかしながら、このように車両の停車中に単相のコイルに大きな電流を流している場合、例えば何らかの外因で車両が僅かに動く等して、モータに回転変化が生じると、そのモータに大きな駆動力の出力が生じて、ショック等が生じる虞があるという問題がある。また、車両の発進を行おうとしても、単相のコイルによる局所的な駆動力が生じて、滑らかに回転制御させるように指令しても、電流制御を追従させることが困難という問題もある。さらに、単相のコイルだけに電流を流す制御であるため、発熱量が小さく、モータ、バッテリユニット、冷却水等が極低温である場合には、暖機に時間がかかってしまうという問題もある。そこで、上記のように創熱制御のＯＮが判定されて創熱制御を実行することを決定した場合、第１実施形態においては、各モードで以下のような創熱制御を実行するものである。
ここで、一般的なモータの発熱制御の問題点について説明する。第１実施形態に係るフロントモータ２やリヤモータ３は、三相ブラシレスＤＣモータで構成されているが、一般的に三相ブラシレスＤＣモータでトルクを出力せずに発熱させる場合には、例えば車両の停車中に単相のコイルだけに通常より大きな電流を流して発熱させることが行われる。しかしながら、このように車両の停車中に単相のコイルに大きな電流を流している場合、例えば何らかの外因で車両が僅かに動く等して、モータに回転変化が生じると、そのモータに大きな駆動力の出力が生じて、ショック等が生じる虞があるという問題がある。また、車両の発進を行おうとしても、単相のコイルによる局所的な駆動力が生じて、滑らかに回転制御させるように指令しても、電流制御を追従させることが困難という問題もある。さらに、単相のコイルだけに電流を流す制御であるため、発熱量が小さく、モータ、バッテリユニット、冷却水等が極低温である場合には、暖機に時間がかかってしまうという問題もある。そこで、上記のように創熱制御のＯＮが判定されて創熱制御を実行することを決定した場合、第１実施形態においては、各モードで以下のような創熱制御を実行するものである。
【0025】
［創熱制御の実行時］
ついで、第１実施形態における創熱制御の実行時の詳細な動作について図２乃至図６を用いて説明する。なお、以下の説明においては、基本的にフロントモータ２とリヤモータ３とにより車両進行方向に対する駆動力の出力方向を反対にして相殺させることで創熱を行うものであるが、各走行状態（各モード）における詳細な動作が異なるため、各走行状態（各モード）に分けて説明を行う。また、一般的にバッテリユニット２０は、０度未満の低温状態にあると、充電することが難しい反面、充電残量があれば電気を出力することができるという性質を有している。このため、制御部１０は、以下に説明する創熱制御において、バッテリユニット２０から電力の出力は行うが、バッテリユニット２０への充電は行わないように制御するものである。
ついで、第１実施形態における創熱制御の実行時の詳細な動作について図２乃至図６を用いて説明する。なお、以下の説明においては、基本的にフロントモータ２とリヤモータ３とにより車両進行方向に対する駆動力の出力方向を反対にして相殺させることで創熱を行うものであるが、各走行状態（各モード）における詳細な動作が異なるため、各走行状態（各モード）に分けて説明を行う。また、一般的にバッテリユニット２０は、０度未満の低温状態にあると、充電することが難しい反面、充電残量があれば電気を出力することができるという性質を有している。このため、制御部１０は、以下に説明する創熱制御において、バッテリユニット２０から電力の出力は行うが、バッテリユニット２０への充電は行わないように制御するものである。
【0026】
（停車時の創熱制御）
まず、車両１００が充電を行わずに停車している状態（停車モード）における創熱制御の動作について図２を用いて説明する。図２は第１実施形態に係る車両の停車時における状態を示す模式図である。なお、図２に示す停車モードでは、ブレーキペダル５３が踏圧されてブレーキ９がＯＮ（作動して係止）されている状態（ＢＲＫ ＯＮ）、或いはブレーキペダル５３が踏圧されていなくても、ブレーキホールド等によって車両１００のブレーキ９がＯＮ（係止）されている状態、或いは不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）がＯＮ（係止）されている状態の何れかであって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが強制的に固定されている状態である。
まず、車両１００が充電を行わずに停車している状態（停車モード）における創熱制御の動作について図２を用いて説明する。図２は第１実施形態に係る車両の停車時における状態を示す模式図である。なお、図２に示す停車モードでは、ブレーキペダル５３が踏圧されてブレーキ９がＯＮ（作動して係止）されている状態（ＢＲＫ ＯＮ）、或いはブレーキペダル５３が踏圧されていなくても、ブレーキホールド等によって車両１００のブレーキ９がＯＮ（係止）されている状態、或いは不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）がＯＮ（係止）されている状態の何れかであって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが強制的に固定されている状態である。
【0027】
制御部１０は、上記車両の状態制御で停車モードを判定し、かつ創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御で創熱制御のＯＮを判定すると、図２に示すように、フロントモータ２によって左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲに第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１として後進方向の駆動力ＴＦ１が生じるようにバッテリユニット２０の電力を用いてフロントモータ２を力行制御し、かつフロントモータ２に同期させつつリヤモータ３によって左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲに、上記前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ１と同じ大きさで車両１００の進行方向の反対側に作用する第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２としての前進方向の駆動力ＴＲ１が生じるようにバッテリユニット２０の電力を用いてリヤモータ３を力行制御する。
【0028】
なお、この際のフロントモータ２により出力される前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ１と、リヤモータ３により出力される後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ１とは、例えばブレーキ９のＯＮにより前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲの回転を停止する制動力よりも小さい方が安全性は高いが、これら駆動力ＴＦ１と駆動力ＴＲ１とは打ち消し合う方向であるため、ブレーキ９の制動力よりも大きくても構わない。また、図示を省略したＡＢＳセンサ等によって前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲの回転速度を検知し、前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転していないことを判定した場合に、この創熱制御によるフロントモータ２の駆動とリヤモータ３の駆動とを許可するようにし、例えばスリップ等によって前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転した場合にフロントモータ２の駆動とリヤモータ３の駆動とを中止するようにした方が好ましい。
【0029】
また、この停車モードでは、フロントモータ２とリヤモータ３とを力行制御するため、詳しくは後述する走行モードのようにフロントモータ２の回生による電力が生じないので、コンプレッサ３０を駆動していないが、バッテリユニット２０の電力を用いてコンプレッサ３０を駆動し、室内の暖房を行うようにしても構わない。
【0030】
以上説明したように、停車モードにおける創熱制御にあって、フロントモータ２による前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ１とリヤモータ３による後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ１とを、車両１００の進行方向に対して打ち消し合うように出力することで、フロントモータ２及びリヤモータ３に、例えば単相のコイルに電流を流す場合よりも大きな電流を流すことを可能にするので、暖機時における発熱量を大きくすることができ、暖機時間の短縮化を図ることができる。
【0031】
（前進走行中の加速時及び定常走行時の創熱制御）
次に、車両１００が前進走行中に加速或いは定常走行している状態（前進モード）における創熱制御の動作について図３を用いて説明する。図３は第１実施形態に係る車両の前進走行中の加速時及び定常走行時における状態を示す模式図である。なお、図３に示す前進モードでは、ブレーキペダル５３が踏圧されずにブレーキ９がＯＦＦ（解放）されている状態であって（ＢＲＫ ＯＦＦ）、特に不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）もＯＦＦ（解放）されている状態であって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転可能にされている状態である。また、定常走行時とは、車両１００の走行抵抗と加速方向の駆動力（要求駆動力Ｔｒｑ）とが均衡している状態であり、広義として車両１００の動作は加速時と同じ状態である言える。さらに、車両１００の走行抵抗が加速方向の駆動力（要求駆動力Ｔｒｑ）よりも大きければ、車両１００の車速は低下することになるが、広義として車両１００の動作は加速時と同じ状態と言える。
次に、車両１００が前進走行中に加速或いは定常走行している状態（前進モード）における創熱制御の動作について図３を用いて説明する。図３は第１実施形態に係る車両の前進走行中の加速時及び定常走行時における状態を示す模式図である。なお、図３に示す前進モードでは、ブレーキペダル５３が踏圧されずにブレーキ９がＯＦＦ（解放）されている状態であって（ＢＲＫ ＯＦＦ）、特に不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）もＯＦＦ（解放）されている状態であって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転可能にされている状態である。また、定常走行時とは、車両１００の走行抵抗と加速方向の駆動力（要求駆動力Ｔｒｑ）とが均衡している状態であり、広義として車両１００の動作は加速時と同じ状態である言える。さらに、車両１００の走行抵抗が加速方向の駆動力（要求駆動力Ｔｒｑ）よりも大きければ、車両１００の車速は低下することになるが、広義として車両１００の動作は加速時と同じ状態と言える。
【0032】
制御部１０は、上記車両の状態制御で前進モードを判定し、かつ創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御で創熱制御のＯＮを判定している状態で、アクセルペダル５２のアクセル開度等に基づき要求駆動力Ｔｒｑがあることを判定すると、図３に示すように、リヤモータ３によって左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲに、第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２に要求駆動力Ｔｒｑを加えた前進方向の駆動力ＴＲ２が生じるようにバッテリユニット２０の電力を用いてリヤモータ３を制御し、かつリヤモータ３の力行制御に同期させつつフロントモータ２によって左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲに、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１としての後進方向の駆動力ＴＦ２が生じるようにフロントモータ２を回生制御する。換言すると、制御部１０は、リヤモータ３による後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ２と、フロントモータ２による前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ２との差分が、上記要求駆動力Ｔｒｑとなるようにリヤモータ３の力行とフロントモータ２の回生との大きさを設定する。つまり、フロントモータ２から前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ２を発生させつつ、前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ２よりも大きい駆動力となるように、リヤモータ３から後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ２を発生させる。なお、フロントモータ２とリヤモータ３との出力性能にもよるが、何れか一方の限界値に応じて上記要求駆動力Ｔｒｑが車両１００の駆動力として生じるように設定することが好ましい。
【0033】
この前進走行中の加速或いは定常走行においては、リヤモータ３には、バッテリユニット２０から電力が供給されるが、フロントモータ２により回生された電力も駆動回路５を介してリヤモータ３に供給する。このため、バッテリユニット２０の電力消費量は、例えばフロントモータ２とリヤモータ３との両方を力行制御する場合に比して、大幅に低減することができる。また、フロントモータ２により回生された電力の一部をコンプレッサ３０に供給することで、バッテリユニット２０の電力を用いることなく、車内の空調（暖房）を行うことができる。特に、例えば車両１００が降坂路を走行する場合の加速時では、フロントモータ２により回生を行うことができているので、低温状態のバッテリユニット２０に充電することができなくとも、コンプレッサ３０に電力供給することができ、バッテリユニット２０の電力消費量を増加させることなく、車内の空調（暖房）を行うことができる。従って、このようにフロントモータ２を回生制御することで、車両の電費向上を図ることができる。
【0034】
なお、この前進走行中の加速時及び定常走行時であっても、図示を省略したＡＢＳセンサ等によって前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲの回転速度を検知し、前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲにおける回転速度の偏差が小さいことを判定した場合に、この創熱制御によるフロントモータ２の回生とリヤモータ３の駆動（力行）とを許可するようにし、例えばスリップ等によって前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲにおける回転速度の偏差が大きくなった場合にフロントモータ２の回生とリヤモータ３の駆動とを中止するようにした方が好ましい。
【0035】
また、第１実施形態においては、フロントモータ２により回生を行いつつリヤモータ３により力行を行うものを説明したが、反対にリヤモータ３により回生を行いつつフロントモータ２により力行を行うものであっても構わない。但し、車両１００の前輪７ＦＬ，７ＦＲと後輪７ＲＬ，７ＲＲとの重量配分にもよるが、一般的にフロントモータ２により回生を行う方が回生効率が高く、電費向上を図ることができる。また、フロントモータ２とリヤモータ３とにおける力行と回生とは、後述する前進走行中の減速時を含め、旋回走行、登坂路の走行、降坂路の走行等の走行状況に応じて、制御部１０が走行中に入れ替えるように制御しても構わない。
【0036】
以上説明したように、前進走行中（走行モード）の加速時及び定常走行時における創熱制御にあって、フロントモータ２による前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ２とリヤモータ３による後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ２とを、車両１００の進行方向に対して打ち消し合うように出力することで、フロントモータ２及びリヤモータ３に、例えば単相のコイルに電流を流す場合よりも大きな電流を流すことを可能にするので、暖機時における発熱量を大きくすることができ、暖機時間の短縮化を図ることができる。また、この前進走行中（走行モード）の加速時及び定常走行時における創熱制御にあって、フロントモータ２により回生を行うことで、車両の電費向上を図ることができる。
【0037】
（前進走行中の減速時の創熱制御）
続いて、車両１００が前進走行中に減速している状態（前進モード）における創熱制御の動作について図４を用いて説明する。図４は第１実施形態に係る車両の前進走行中の減速時における状態を示す模式図である。なお、図４に示す前進モードでは、ブレーキペダル５３が踏圧されてブレーキ９がＯＮ（作動してスリップ）されている状態であって（ＢＲＫ ＯＮ）、特に不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）はＯＦＦ（解放）されている状態であって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転されている状態である。
続いて、車両１００が前進走行中に減速している状態（前進モード）における創熱制御の動作について図４を用いて説明する。図４は第１実施形態に係る車両の前進走行中の減速時における状態を示す模式図である。なお、図４に示す前進モードでは、ブレーキペダル５３が踏圧されてブレーキ９がＯＮ（作動してスリップ）されている状態であって（ＢＲＫ ＯＮ）、特に不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）はＯＦＦ（解放）されている状態であって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転されている状態である。
【0038】
制御部１０は、上記車両の状態制御で前進モードを判定し、かつ創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御で創熱制御のＯＮを判定している状態で、ブレーキペダル５３の踏圧量等に基づき要求減速力Ｔｄｅｃがあることを判定すると、図４に示すように、リヤモータ３によって左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲに、第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２としての前進方向の駆動力ＴＲ３が生じるようにバッテリユニット２０の電力を用いてリヤモータ３を制御し、かつリヤモータ３の力行制御に同期させつつフロントモータ２によって左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲに、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１としての後進方向の駆動力ＴＦ３が生じるようにフロントモータ２を回生制御する。即ち、制御部１０は、リヤモータ３による後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ３と、フロントモータ２による前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ３とが、同じ大きさとなるように制御することで、ブレーキ９による制動力によって上記要求減速力Ｔｄｅｃが生じるように制御する。また、フロントモータ２とリヤモータ３との出力性能にもよるが、何れか一方の限界値に応じてフロントモータ２の回生とリヤモータ３の力行との大きさを設定することが好ましい。
【0039】
この前進走行中の減速走行においては、リヤモータ３には、バッテリユニット２０から僅かに電力が供給されることになるが、基本的にフロントモータ２により回生された電力を駆動回路５を介してリヤモータ３に供給する。このため、バッテリユニット２０の電力消費量は僅かであり、例えばフロントモータ２とリヤモータ３との両方を力行制御する場合に比して、大幅に低減することができる。また前進走行中の加速時と同様に、フロントモータ２により回生された電力の一部をコンプレッサ３０に供給することで、バッテリユニット２０の電力を用いることなく、車内の空調（暖房）を行うことができる。従って、このようにフロントモータ２を回生制御することで、車両の電費向上を図ることができる。
【0040】
なお、この前進走行中の減速時であっても、図示を省略したＡＢＳセンサ等によって前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲの回転速度を検知し、前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲにおける回転速度の偏差が小さいことを判定した場合に、この創熱制御によるフロントモータ２の回生とリヤモータ３の駆動（力行）とを許可するようにし、例えばスリップ等によって前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲにおける回転速度の偏差が大きくなった場合にフロントモータ２の回生とリヤモータ３の駆動とを中止するようにした方が好ましい。
【0041】
また同様に、第１実施形態においては、フロントモータ２により回生を行いつつリヤモータ３により力行を行うものを説明したが、反対にリヤモータ３により回生を行いつつフロントモータ２により力行を行うものであっても構わない。但し、車両１００の前輪７ＦＬ，７ＦＲと後輪７ＲＬ，７ＲＲとの重量配分にもよるが、一般的にフロントモータ２により回生を行う方が回生効率が高く、電費向上を図ることができる。また、フロントモータ２とリヤモータ３とにおける力行と回生とは、上述した前進走行中の加速時及び定常走行時を含め、旋回走行、登坂路の走行、降坂路の走行等の走行状況に応じて、制御部１０が走行中に入れ替えるように制御しても構わない。
【0042】
以上説明したように、前進走行中（走行モード）の減速時における創熱制御にあって、フロントモータ２による前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ３とリヤモータ３による後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ３とを、車両１００の進行方向に対して打ち消し合うように出力することで、フロントモータ２及びリヤモータ３に、例えば単相のコイルに電流を流す場合よりも大きな電流を流すことを可能にするので、暖機時における発熱量を大きくすることができ、暖機時間の短縮化を図ることができる。また、この前進走行中（走行モード）の減速時における創熱制御にあって、フロントモータ２により回生を行うことで、車両の電費向上を図ることができる。
【0043】
（充電時の創熱制御）
次に、車両１００が充電を行って停車している状態（充電モード）における創熱制御の動作について図５を用いて説明する。図５は第１実施形態に係る車両の停車中の充電時における状態を示す模式図である。なお、図５に示す充電モードでは、上述した停車時と同様に、ブレーキペダル５３が踏圧されてブレーキ９がＯＮ（係止）されている状態（ＢＲＫ ＯＮ）、或いはブレーキペダル５３が踏圧されていなくても、ブレーキホールド等によって車両１００のブレーキ９がＯＮ（係止）されている状態、或いは不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）がＯＮ（係止）されている状態の何れかであって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが強制的に固定されている状態である。
次に、車両１００が充電を行って停車している状態（充電モード）における創熱制御の動作について図５を用いて説明する。図５は第１実施形態に係る車両の停車中の充電時における状態を示す模式図である。なお、図５に示す充電モードでは、上述した停車時と同様に、ブレーキペダル５３が踏圧されてブレーキ９がＯＮ（係止）されている状態（ＢＲＫ ＯＮ）、或いはブレーキペダル５３が踏圧されていなくても、ブレーキホールド等によって車両１００のブレーキ９がＯＮ（係止）されている状態、或いは不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）がＯＮ（係止）されている状態の何れかであって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが強制的に固定されている状態である。
【0044】
上述したようにバッテリユニット２０は、低温時であると充電することが困難である。そこで本充電モードでは、充電器２００によるバッテリユニット２０の充電を可能にするために、充電器２００の電力で特にバッテリユニット２０を暖機することを目的とするものである。
【0045】
制御部１０は、上記車両の状態制御で充電モードを判定し、かつ創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御で創熱制御のＯＮを判定すると、図５に示すように、フロントモータ２によって左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲに、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１としての後進方向の駆動力ＴＦ１が生じるように充電器２００の電力を用いてフロントモータ２を力行制御し、かつフロントモータ２に同期させつつリヤモータ３によって左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲに、上記前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ１と同じ大きさの第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２としての前進方向の駆動力ＴＲ１が生じるように充電器２００の電力を用いてリヤモータ３を力行制御する。
【0046】
なお、上記停車時と同様に、この際のフロントモータ２により出力される前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ１と、リヤモータ３により出力される後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ１とは、例えばブレーキ９のＯＮにより前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲの回転を停止する制動力よりも小さい方が安全性は高いが、これら駆動力ＴＦ１と駆動力ＴＲ１とは打ち消し合う方向であるため、ブレーキ９の制動力よりも大きくても構わない。また、図示を省略したＡＢＳセンサ等によって前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲの回転速度を検知し、前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転していないことを判定した場合に、この創熱制御によるフロントモータ２の駆動とリヤモータ３の駆動とを許可するようにし、例えばスリップ等によって前輪７ＦＬ，７ＦＲや後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転した場合にフロントモータ２の駆動とリヤモータ３の駆動とを中止するようにした方が好ましい。
【0047】
また、この充電モードでは、フロントモータ２による前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ１とリヤモータ３による後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ１とが、上記停車時と同じ大きさである方が、充電を終了して停車モードに移行する際に、電力供給元を充電器２００からバッテリユニット２０に移行するだけの簡単な制御にすることができる。しかしながら、これに限らず、この充電モードでは、例えば急速充電のように充電器２００からバッテリユニット２０の出力性能よりも大きな電力を受け入れることができるため、停車モードよりも前輪７ＦＬ，７ＦＲと後輪７ＲＬ，７ＲＲとに生じさせる駆動力を大きくしてもよく、この場合の方が暖機期間を短縮化することができる。
【0048】
また、この充電モードでは、上記停車モードと同様に、フロントモータ２とリヤモータ３とを力行制御するため、つまりフロントモータ２の回生による電力が生じないので、コンプレッサ３０を駆動していないが、充電器２００の電力を用いてコンプレッサ３０を駆動し、室内の暖房を行うようにしても構わない。
【0049】
以上説明したように、充電モードにおける創熱制御にあっても、フロントモータ２による前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ１とリヤモータ３による後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ１とを、車両１００の進行方向に対して打ち消し合うように出力することで、フロントモータ２及びリヤモータ３に、例えば単相のコイルに電流を流す場合よりも大きな電流を流すことを可能にするので、暖機時における発熱量を大きくすることができ、暖機時間の短縮化を図ることができる。
【0050】
（後進走行中の創熱制御）
最後に、車両１００が後進走行中に加速或いは定常走行している状態（後進モード）における創熱制御の動作について図６を用いて説明する。図６は第１実施形態に係る車両の後進走行中の加速時における状態を示す模式図である。なお、図６に示す後進モードでは、ブレーキペダル５３が踏圧されずにブレーキ９がＯＦＦ（解放）されている状態であって（ＢＲＫ ＯＦＦ）、特に不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）もＯＦＦ（解放）されている状態であって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転可能にされている状態である。
最後に、車両１００が後進走行中に加速或いは定常走行している状態（後進モード）における創熱制御の動作について図６を用いて説明する。図６は第１実施形態に係る車両の後進走行中の加速時における状態を示す模式図である。なお、図６に示す後進モードでは、ブレーキペダル５３が踏圧されずにブレーキ９がＯＦＦ（解放）されている状態であって（ＢＲＫ ＯＦＦ）、特に不図示のその他のブレーキ（所謂パーキングブレーキやサイドブレーキ）もＯＦＦ（解放）されている状態であって、車両１００の左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが回転可能にされている状態である。
【0051】
この後進走行中の加速時及び定常走行時の創熱制御においては、上述した前進走行中の加速時及び定常走行時の創熱制御（図３参照）に比して、フロントモータ２とリヤモータ３との役割（関係）を反対にしたものである。
【0052】
即ち、制御部１０は、上記車両の状態制御で後進モードを判定し、かつ創熱制御のＯＮ／ＯＦＦ制御で創熱制御のＯＮを判定している状態で、アクセルペダル５２のアクセル開度等に基づき要求駆動力Ｔｒｑがあることを判定すると、図６に示すように、フロントモータ２によって左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲに、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１に要求駆動力Ｔｒｑを加えた後進方向の駆動力ＴＦ４が生じるようにバッテリユニット２０の電力を用いてフロントモータ２を制御し、かつフロントモータ２の力行制御に同期させつつリヤモータ３によって左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲに、第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２としての前進方向の駆動力ＴＲ４が生じるようにリヤモータ３を回生制御する。
【0053】
これ以外の動作は、フロントモータ２とリヤモータ３との動作を反対にするだけで、上記前進モードの加速時及び定常走行時の創熱制御（図３参照）と同様である。また、後進走行中の減速時については、図示を省略したが、これもフロントモータ２とリヤモータ３との動作を反対にするだけで、上記前進モードの加速時及び定常走行時の創熱制御（図４参照）と同様である。
【0054】
このように、後進走行中（走行モード）における創熱制御にあって、フロントモータ２による前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ４とリヤモータ３による後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ４とを、車両１００の進行方向に対して打ち消し合うように出力することで、フロントモータ２及びリヤモータ３に、例えば単相のコイルに電流を流す場合よりも大きな電流を流すことを可能にするので、暖機時における発熱量を大きくすることができ、暖機時間の短縮化を図ることができる。また、この後進走行中（走行モード）における創熱制御にあって、リヤモータ３により回生を行うことで、車両の電費向上を図ることができる。
【0055】
＜第２実施形態＞
ついで、上記第１実施形態を一部変更した第２実施形態について、図９及び図１０を用いて説明する。図９は第２実施形態に係る創熱制御の実行時における走行例を示すタイムチャートである。図１０は比較例に係る創熱制御の実行時における走行例を示すタイムチャートである。なお、本第２実施形態の説明においては、上記第１実施形態と同様な部分に同符号を用いて、その説明を省略する。
ついで、上記第１実施形態を一部変更した第２実施形態について、図９及び図１０を用いて説明する。図９は第２実施形態に係る創熱制御の実行時における走行例を示すタイムチャートである。図１０は比較例に係る創熱制御の実行時における走行例を示すタイムチャートである。なお、本第２実施形態の説明においては、上記第１実施形態と同様な部分に同符号を用いて、その説明を省略する。
【0056】
なお、上述した第１実施形態に係る車両用駆動装置１では、前進走行中の加速時及び定常走行時の創熱制御において（図３参照）、リヤモータ３から第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２に要求駆動力Ｔｒｑを加えて出力するものを説明し、つまり後輪駆動タイプの車両として駆動制御されるものと説明した。一方、本第２実施形態に係る車両用駆動装置１では、以下に説明する要求駆動力が制限範囲の範囲内となる場合を除き、フロントモータ２から力行制御によって第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１に要求駆動力Ｔｒｑを加えて出力し、リヤモータ３から回生制御によって第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を発生させ、つまり前輪駆動タイプの車両として駆動制御されるものを説明する。なお、この場合、前輪７ＦＬ，７ＦＲの駆動力ＴＦ２は車両１００の前方に向けて出力され、後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力ＴＲ２は車両１００の後方に向けて出力されることになる。
【0057】
また、本第２実施形態に係る車両用駆動装置１でも、以下に説明する要求駆動力が制限範囲の範囲内となる場合を除き、上記第１実施形態と同様に、前進走行中の減速時の創熱制御においては（図４参照）、フロントモータ２から回生制御によって第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１を発生させ、リヤモータ３から力行制御によって第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を発生させるものである。
【0058】
（比較例における走行例）
ここで、図１０を用いて比較例における走行例を説明すると共に、比較例における問題を説明する。図１０に示すように、例えば前進レンジが選択された車両１００の前進走行中にあって、創熱制御の非作動状態では、アクセルペダル５２の踏量（アクセル開度）に基づく要求駆動力Ｔｒｑに応じて、ＥＣＵ１０が前輪の駆動力ＴＦと後輪の駆動力ＴＲとの合計が要求駆動力Ｔｒｑとなるように算出し、フロントモータ２から駆動力ＴＦが出力されるように力行制御すると共にリヤモータ３から駆動力ＴＲが出力されるように力行制御する。これにより、前輪７ＦＬ，７ＦＲから算出された駆動力ＴＦに応じて前輪実駆動力ＴＦｒが出力されると共に、後輪７ＲＬ，７ＲＲから算出された駆動力ＴＲに応じて後輪実駆動力ＴＲｒが出力される。つまり、この創熱制御の非作動状態における前進走行の加速時には、車両１００が四輪駆動で加速される状態となっている。
ここで、図１０を用いて比較例における走行例を説明すると共に、比較例における問題を説明する。図１０に示すように、例えば前進レンジが選択された車両１００の前進走行中にあって、創熱制御の非作動状態では、アクセルペダル５２の踏量（アクセル開度）に基づく要求駆動力Ｔｒｑに応じて、ＥＣＵ１０が前輪の駆動力ＴＦと後輪の駆動力ＴＲとの合計が要求駆動力Ｔｒｑとなるように算出し、フロントモータ２から駆動力ＴＦが出力されるように力行制御すると共にリヤモータ３から駆動力ＴＲが出力されるように力行制御する。これにより、前輪７ＦＬ，７ＦＲから算出された駆動力ＴＦに応じて前輪実駆動力ＴＦｒが出力されると共に、後輪７ＲＬ，７ＲＲから算出された駆動力ＴＲに応じて後輪実駆動力ＴＲｒが出力される。つまり、この創熱制御の非作動状態における前進走行の加速時には、車両１００が四輪駆動で加速される状態となっている。
【0059】
例えば時点ｔ３１において、ＥＣＵ１０が創熱制御の開始を判定すると（図７のＳ４参照）、走行中の加速時の創熱制御を開始する。すると、ＥＣＵ１０は、要求駆動力Ｔｒｑ（つまり加速方向の要求駆動力）に応じて、ＥＣＵ１０が前輪の駆動力ＴＦと後輪の駆動力ＴＲとの合計が要求駆動力Ｔｒｑとなるように算出する。即ち、ＥＣＵ１０は、上述したように前進走行中の加速時の創熱制御においては、フロントモータ２を力行制御することにより前輪７ＦＬ，７ＦＲから第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求駆動力Ｔｒｑを発生させつつ、リヤモータ３を回生制御することにより後輪７ＲＬ，７ＲＲから第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を発生させるように設定する。この際の第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求駆動力Ｔｒｑの合計（つまり前輪の駆動力ＴＦ）はフロントモータ２の性能限界（或いはバッテリユニット２０の充電残量等できまる限界）である力行限界駆動力ＴｌｉｍＰに設定され、かつ第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２は、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１と同じ大きさとなるように設定される。これにより、時点ｔ３１から時点ｔ３２までに、前輪実駆動力ＴＦｒは加速方向の駆動力で力行限界駆動力ＴｌｉｍＰとなり、後輪実駆動力ＴＲｒは減速方向の駆動力である第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２となる。
【0060】
その後、例えば時点ｔ３２から時点ｔ３３までに運転者がアクセルペダル５２の踏量を小さくしていき、時点ｔ３３にブレーキペダル５３を踏圧してブレーキ９をＯＮすると、走行中の加速時の創熱制御から走行中の減速時の創熱制御に移行する。すると、ＥＣＵ１０は、時点ｔ３３から時点ｔ３７までの間は、要求減速力Ｔｄｅｃ（つまり減速方向の要求駆動力）に応じて、ＥＣＵ１０が前輪の駆動力ＴＦと後輪の駆動力ＴＲとの合計が要求減速力Ｔｄｅｃとなるように算出する。即ち、ＥＣＵ１０は、上述したように前進走行中の減速時の創熱制御においては、フロントモータ２を回生制御することにより前輪７ＦＬ，７ＦＲから第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求減速力Ｔｄｅｃを発生させつつ、リヤモータ３を力行制御することにより後輪７ＲＬ，７ＲＲから第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１と同じ大きさの第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を発生させるように設定する。この際の第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求減速力Ｔｄｅｃの合計（つまり前輪の駆動力ＴＦ）はフロントモータ２の性能限界（或いはバッテリユニット２０の充電残量等できまる限界）である回生限界駆動力ＴｌｉｍＲに設定される。また、フロントモータ２が発生できる駆動力ＴＦは、回生限界駆動力ＴｌｉｍＲ以上とはならないので、時点ｔ３４から時点ｔ３６までのように要求減速力Ｔｄｅｃが大きくなると、その分、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１が小さくなり、第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を出力する後輪の駆動力ＴＲも、その分、小さくなる。これにより、時点ｔ３３から時点ｔ３５までに、前輪実駆動力ＴＦｒは減速方向の駆動力である回生限界駆動力ＴｌｉｍＲとなり、後輪実駆動力ＴＲｒは加速方向の駆動力である第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２となる。
【0061】
続いて、例えば時点ｔ３６から運転者がブレーキペダル５３の踏量を小さくしていき、時点ｔ３７にブレーキ９をＯＦＦし、アクセルペダル５２を踏圧すると、要求駆動力Ｔｒｑが大きくなって、走行中の減速時の創熱制御から走行中の加速時の創熱制御に移行する。すると、時点Ｔ３１から時点ｔ３３までと同様に、フロントモータ２を力行制御することにより前輪７ＦＬ，７ＦＲから第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求駆動力Ｔｒｑを発生させつつ、リヤモータ３を回生制御することにより後輪７ＲＬ，７ＲＲから第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を発生させるように設定する。さらに、その後、例えば時点ｔ３８から運転者がアクセルペダル５２の踏量を小さくしていき、時点ｔ３９にブレーキペダル５３を踏圧してブレーキ９をＯＮすると、走行中の加速時の創熱制御から走行中の減速時の創熱制御に移行する。これにより、時点ｔ３７から時点ｔ３９までは、前輪実駆動力ＴＦｒが加速方向の駆動力である力行限界駆動力ＴｌｉｍＰに向かっていくと共に、後輪実駆動力ＴＲｒが減速方向の駆動力である第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２に向かっていき、さらに、時点ｔ３９に、反転して、前輪実駆動力ＴＦｒが減速方向の駆動力である回生限界駆動力ＴｌｉｍＲに向かっていくと共に、後輪実駆動力ＴＲｒが加速方向の駆動力である第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２に向かっていくことになる。
【0062】
なお、その後、時点ｔ３９から時点ｔ４１に向けて運転者がブレーキペダル５３の踏量を大きくしていき、つまり要求減速力Ｔｄｅｃが大きくしていくと、時点ｔ４０に、前輪実駆動力ＴＦｒが減速方向の駆動力である回生限界駆動力ＴｌｉｍＲとなり、かつ後輪実駆動力ＴＲｒが加速方向の駆動力である第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２となる。また、フロントモータ２が発生できる駆動力ＴＦは、回生限界駆動力ＴｌｉｍＲ以上とはならないので、時点ｔ３９から時点ｔ４１までのように要求減速力Ｔｄｅｃが大きくなると、その分、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１が小さくなり、第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を出力する後輪の駆動力ＴＲも、その分、小さくなる。
【0063】
以上説明したように、比較例の走行例では、ＥＣＵ１０は、要求駆動力Ｔｒｑが正の値であって加速方向の要求駆動力であると、走行中の加速時の創熱制御を実行し、要求駆動力Ｔｒｑが負の値であって減速方向の要求駆動力であると（要求減速力Ｔｄｅｃが生じると）、走行中の減速時の創熱制御を実行する。つまり、要求駆動力Ｔｒｑが加速方向と減速方向とで切換ると、互いに打ち消し合うように発生させる第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２の方向も切換ることになり、車両の挙動に影響を与える虞がある。
【0064】
【0065】
本第２実施形態では、車両１００の加速方向に対して要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲（例えば２０Ｎｍ～－２０Ｎｍの範囲）よりも大きい場合には、上述したようにフロントモータ２を力行制御すると共にリヤモータ３を回生制御しつつ第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を発生させる。また、車両１００の減速方向に対して要求駆動力Ｔｒｑ（つまり要求減速力Ｔｄｅｃ）が切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲よりも大きい場合には、上述したようにフロントモータ２を回生制御すると共にリヤモータ３を力行制御しつつ第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を発生させる。そして、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内となった場合は、直前に実行していた創熱制御におけるフロントモータ２及びリヤモータ３の回生制御又は力行制御を切換えずにそのまま継続させるものである。
【0066】
なお、切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲は、フロントモータ２と前輪７ＦＬ，７ＦＲとの間における減速比及びリヤモータ３と後輪７ＲＬ，７ＲＲとの間における減速比や、フロントモータ２及びリヤモータ３のトルク応答性やトルク精度等に応じて生じるハンチングの頻度に応じて決定することが好ましい。
【0067】
また、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内になった場合には、フロントモータ２の駆動力（つまり前輪の駆動力ＴＦ）及びリヤモータ３の駆動力（つまり後輪の駆動力ＴＲ）の大きさを駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの範囲内となるように制限するものである。
【0068】
詳細には、図９に示すように、例えば前進レンジが選択された車両１００の前進走行中にあって、創熱制御の非作動状態では、アクセルペダル５２の踏量（アクセル開度）に基づく要求駆動力Ｔｒｑに応じて、ＥＣＵ１０が前輪の駆動力ＴＦと後輪の駆動力ＴＲとの合計が要求駆動力Ｔｒｑとなるように算出し、フロントモータ２から駆動力ＴＦが出力されるように力行制御すると共にリヤモータ３から駆動力ＴＲが出力されるように力行制御する。これにより、前輪７ＦＬ，７ＦＲから算出された駆動力ＴＦに応じて前輪実駆動力ＴＦｒが出力されると共に、後輪７ＲＬ，７ＲＲから算出された駆動力ＴＲに応じて後輪実駆動力ＴＲｒが出力される。つまり、この創熱制御の非作動状態における前進走行の加速時には、車両１００が四輪駆動で加速される状態となっている。
【0069】
例えば時点ｔ１１において、ＥＣＵ１０が創熱制御の開始を判定すると（図７のＳ４参照）、走行中の加速時の創熱制御を開始する。すると、ＥＣＵ１０は、要求駆動力Ｔｒｑ（つまり加速方向の要求駆動力）に応じて、ＥＣＵ１０が前輪の駆動力ＴＦと後輪の駆動力ＴＲとの合計が要求駆動力Ｔｒｑとなるように算出する。即ち、ＥＣＵ１０は、上述したように前進走行中の加速時の創熱制御においては、フロントモータ２を力行制御することにより前輪７ＦＬ，７ＦＲから第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求駆動力Ｔｒｑを発生させつつ、リヤモータ３を回生制御することにより後輪７ＲＬ，７ＲＲから第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を発生させるように設定する。この際の第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求駆動力Ｔｒｑの合計（つまり前輪の駆動力ＴＦ）はフロントモータ２の性能限界（或いはバッテリユニット２０の充電残量等できまる限界）である力行限界駆動力ＴｌｉｍＰに設定され、かつ第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２は、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１と同じ大きさとなるように設定される。これにより、時点ｔ１１から時点ｔ１２までに、前輪実駆動力ＴＦｒは加速方向の駆動力で力行限界駆動力ＴｌｉｍＰとなり、後輪実駆動力ＴＲｒは減速方向の駆動力である第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２となる。
【0070】
その後、例えば時点ｔ１２から時点ｔ１３までに運転者がアクセルペダル５２の踏量を小さくしていき、時点ｔ１３に要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内となると、ＥＣＵ１０は、前輪の駆動力ＴＦ及び後輪の駆動力ＴＲの大きさを駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの範囲内となるように制限する。これにより、フロントモータ２は力行制御されつつ、前輪７ＦＬ，７ＦＲから出力される第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求駆動力Ｔｒｑの合計の駆動力は、駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの範囲内に制限されて、つまり第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１は大幅に小さく制限される。また、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１が小さく制限されるため、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１と同じ大きさに設定される第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２も駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの範囲内に収まることになる。これにより、時点ｔ１３から時点ｔ１４までに、前輪実駆動力ＴＦｒは加速方向の駆動力で駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの限界の駆動力となり、後輪実駆動力ＴＲｒは減速方向の駆動力である第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２となる。
【0071】
続いて、例えば時点ｔ１４に運転者がブレーキペダル５３を踏圧してブレーキ９をＯＮすると、要求駆動力Ｔｒｑは負の値となり、つまり要求減速力Ｔｄｅｃが生じて車両１００は減速時の状態となるが、ＥＣＵ１０は、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内であるため、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内となる直前に実行していた状態のまま、つまり加速時の創熱制御のままとして、フロントモータ２の力行制御とリヤモータ３の回生制御とを継続する。そのため、ＥＣＵ１０は、前輪７ＦＬ，７ＦＲから第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１が出力され、後輪７ＲＬ，７ＲＲから第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２及び要求減速力Ｔｄｅｃが発生されるように制御する。また、この状態では、後輪７ＲＬ，７ＲＲから出力される第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２及び要求減速力Ｔｄｅｃの合計の駆動力は、駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの範囲内に制限されて、つまり第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２は大幅に小さく制限される。また、第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２が小さく制限されるため、第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２と同じ大きさに設定される第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１も駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの範囲内に収まることになる。
【0072】
また、例えば時点ｔ１７から運転者がブレーキペダル５３の踏量を小さくしていき、時点ｔ１８にブレーキ９をＯＦＦし、アクセルペダル５２を踏圧すると、要求駆動力Ｔｒｑが大きくなっていくと、時点ｔ１８からｔ１９まで要求駆動力Ｔｒｑが大きくなって要求駆動力Ｔｒｑは時点ｔ２０まで正の値となり、つまり車両１００は加速時の状態となるが、ＥＣＵ１０は、加速時の創熱制御を継続しているため、引き続き、フロントモータ２の力行制御とリヤモータ３の回生制御とを継続する。さらに、その後、例えば時点ｔ２０で再び運転者がブレーキペダル５３を踏圧してブレーキ９をＯＮすると、要求駆動力Ｔｒｑは負の値となり、つまり要求減速力Ｔｄｅｃが生じて車両１００は減速時の状態となるが、ＥＣＵ１０は、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内のままであるので、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内となる直前に実行していた状態のまま、つまり加速時の創熱制御のままとして、フロントモータ２の力行制御とリヤモータ３の回生制御とを継続する。
【0073】
そして、例えば運転者がブレーキペダル５３の踏量を大きくしていき、時点ｔ２１に要求減速力Ｔｄｅｃ（減速方向の要求駆動力Ｔｒｑ）が切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲よりも大きくなると、ＥＣＵ１０は、走行中の加速時の創熱制御と同様の状態から上述した走行中の減速時の創熱制御に移行する。つまり、フロントモータ２を力行制御すると共にリヤモータ３を回生制御する状態から、フロントモータ２を回生制御すると共にリヤモータ３を力行制御する状態に切換える。すると、ＥＣＵ１０は、時点ｔ２１以降、要求減速力Ｔｄｅｃ（つまり減速方向の要求駆動力）に応じて、ＥＣＵ１０が前輪の駆動力ＴＦと後輪の駆動力ＴＲとの合計が要求減速力Ｔｄｅｃとなるように算出する。即ち、ＥＣＵ１０は、上述したように前進走行中の減速時の創熱制御においては、フロントモータ２を回生制御することにより前輪７ＦＬ，７ＦＲから第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求減速力Ｔｄｅｃを発生させつつ、リヤモータ３を力行制御することにより後輪７ＲＬ，７ＲＲから第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１と同じ大きさの第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を発生させるように設定する。この際の第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１及び要求減速力Ｔｄｅｃの合計（つまり前輪の駆動力ＴＦ）はフロントモータ２の性能限界（或いはバッテリユニット２０の充電残量等できまる限界）である回生限界駆動力ＴｌｉｍＲに設定される。また、フロントモータ２が発生できる駆動力ＴＦは、回生限界駆動力ＴｌｉｍＲ以上とはならないので、時点ｔ２１から時点ｔ２２までのように要求減速力Ｔｄｅｃが大きくなると、その分、第１打消し駆動力Ｔｃａｎ１が小さくなり、第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２を出力する後輪の駆動力ＴＲも、その分、小さくなる。これにより、時点ｔ２１から時点ｔ２２までに、前輪実駆動力ＴＦｒは減速方向の駆動力である回生限界駆動力ＴｌｉｍＲとなり、後輪実駆動力ＴＲｒは加速方向の駆動力である第２打消し駆動力Ｔｃａｎ２となる。
【0074】
なお、その後、フロントモータ２を回生制御すると共にリヤモータ３を力行制御する状態で、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲よりも大きくなると、走行中の減速時の創熱制御と同様の状態から上述した走行中の加速時の創熱制御に移行する。つまり、フロントモータ２を回生制御すると共にリヤモータ３を力行制御する状態から、フロントモータ２を力行制御すると共にリヤモータ３を回生制御する状態に切換える。この状態は、時点ｔ１１から時点ｔ２１までの状態と同様であるので、その説明は省略する。
【0075】
以上説明したように、本第２実施形態においては、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内となった場合は、直前に実行していた創熱制御におけるフロントモータ２及びリヤモータ３の回生制御又は力行制御を切換えずにそのまま継続させる。これにより、前輪７ＦＬ，７ＦＲと後輪７ＲＬ，７ＲＲとで駆動力を出力する方向が頻繁に切換ることを低減することができ、創熱制御の実行時の走行中にあって車両の挙動に影響を与えることの防止を図ることができる。
【0076】
また、本第２実施形態においては、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内になった場合には、フロントモータ２の駆動力（つまり前輪の駆動力ＴＦ）及びリヤモータ３の駆動力（つまり後輪の駆動力ＴＲ）の大きさを駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの範囲内となるように制限する。これにより、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内から範囲外となった場合には、前輪７ＦＬ，７ＦＲと後輪７ＲＬ，７ＲＲとで駆動力を出力する方向が切換る場合が生じるが、その場合にも駆動力が駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの範囲内に制限されていることで、大きな駆動力の切換りを防止することができ、これによっても創熱制御の実行時の走行中にあって車両の挙動に影響を与えることの防止を図ることができる。
【0077】
なお、本第２実施形態においては、切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの大きさを一定に設定しているものを説明した。しかしながら、要求駆動力Ｔｒｑ（要求減速力Ｔｄｅｃ）が切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内と範囲外との間でハンチングする虞もある。そこで、ＥＣＵ１０が、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍより大きい場合に切換え制限範囲ＳＷｌｉｍを第１範囲（例えば１０Ｎｍ～－１０Ｎｍの範囲）に設定し、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内ある場合に切換え制限範囲ＳＷｌｉｍを第１範囲よりも大きい第２範囲（例えば２０Ｎｍ～－２０Ｎｍの範囲）に設定するように構成してもよい。要するに、要求駆動力Ｔｒｑが切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲外から範囲内に入ることが判定される閾値と、範囲内から範囲外に出ることが判定される閾値と、に差分を持たせることで、切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内と範囲外との判定においてもハンチングが生じることの防止を図ることができる。
【0078】
＜他の実施形態の可能性＞
なお、以上説明した第１及び第２実施形態の説明においては、フロントモータ２を第１回転電機、リヤモータ３を第２回転電機、として説明したが、その反対でもよく、つまり第１回転電機は車両１００の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び後輪７ＲＬ，７ＲＲの一方に駆動連結され、第２回転電機は車両１００の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び後輪７ＲＬ，７ＲＲの他方に駆動連結されていればよい。具体的には、フロントモータ２とリヤモータ３との役割として、詳しくは後述する車両の進行方向に対する駆動力の出力方向が逆であったり、力行と回生とが逆であったりしても構わない。
なお、以上説明した第１及び第２実施形態の説明においては、フロントモータ２を第１回転電機、リヤモータ３を第２回転電機、として説明したが、その反対でもよく、つまり第１回転電機は車両１００の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び後輪７ＲＬ，７ＲＲの一方に駆動連結され、第２回転電機は車両１００の前輪７ＦＬ，７ＦＲ及び後輪７ＲＬ，７ＲＲの他方に駆動連結されていればよい。具体的には、フロントモータ２とリヤモータ３との役割として、詳しくは後述する車両の進行方向に対する駆動力の出力方向が逆であったり、力行と回生とが逆であったりしても構わない。
【0079】
また、第１及び第２実施形態においては、車両１００の状態として、停車中、前進走行中、充電中、後進走行中、等の状態の全てで創熱制御を実行するものとして説明した。しかしながら、これらの状態のうちの一部で創熱制御を実行するものであれば、他の状態で創熱制御を実行しないものでも構わない。特に後進走行中においても創熱制御を行うものとして説明したが、後進走行は他の走行状態に比して時間的に使用頻度が少ないため、後進モードの創熱制御は行わないようにしたものでも構わない。
【0080】
また、第１及び第２実施形態においては、フロントモータ２とリヤモータ３との大きさや性能について特に限定するものではないが、特に駆動力の打ち消し合いが可能な範囲であれば、これらのモータの大きさや性能が異なるものでも構わない。
【0081】
また、第１及び第２実施形態において説明した車両１００には、冷却水やバッテリユニット２０を直接的に暖めるヒータ（高電圧ヒータ等）を備えていないものとして説明したが、これに限らず、このようなヒータを搭載することを除外するものではない。このようなヒータを搭載した場合には、特に前進走行中の創熱制御においてフロントモータ２で回生した電力、或いは後進走行中の創熱制御においてリヤモータ３で回生した電力を、当該ヒータに供給することで電費向上を図ることが考えられる。
【0082】
また、第１及び第２実施形態においては、前輪７ＦＬ，７ＦＲをフロントモータ２により駆動し、後輪７ＲＬ，７ＲＲをリヤモータ３により駆動する、所謂四輪駆動の電気自動車である車両１００を一例に説明したが、これに限らず、例えば前輪と後輪との一方又は両方がエンジンとモータ（回転電機）を駆動源とするハイブリッド駆動装置で構成されたものであっても、そのハイブリッド駆動装置のモータを第１回転電機又は第２回転電機として用いて第１打消し駆動力又は第２打消し駆動力を出力するように構成することができる。
【0083】
また、第２実施形態においては、要求駆動力Ｔｒｑ（要求減速力Ｔｄｅｃ）が切換え制限範囲ＳＷｌｉｍの範囲内になった場合に、前輪の駆動力ＴＦ及び後輪の駆動力ＴＲを駆動力制限範囲ＴｌｉｍＳＷの範囲内に制限するものを説明したが、これに限らず、前輪の駆動力ＴＦ及び後輪の駆動力ＴＲを特に制限せず、力行限界駆動力ＴｌｉｍＰ或いは回生限界駆動力ＴｌｉｍＲまで出力するものであっても構わない。
【符号の説明】
【0084】
１…車両用駆動装置／２…フロントモータ（第１回転電機）／３…リヤモータ（第２回転電機）／７ＦＬ，７ＦＲ…前輪／７ＲＬ，７ＲＲ…後輪／１０…制御部／１００…車両／ＳＷｌｉｍ…切換え制限範囲／Ｔｃａｎ１…第１打消し駆動力／Ｔｃａｎ２…第２打消し駆動力／Ｔｒｑ…要求駆動力／ＴｌｉｍＳＷ…駆動力制限範囲
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】