特開 2024-178600 車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024178600

(43)【公開日】2024-12-25

(54)【発明の名称】車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20241218BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20241218BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 H

B62D21/15 C

【審査請求】有

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023096860

(22)【出願日】2023-06-13

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165179

【弁理士】

【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(74)【代理人】

【識別番号】100154852

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 太一

(74)【代理人】

【識別番号】100194087

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 伸一

(72)【発明者】

【氏名】吉田 真康

(72)【発明者】

【氏名】川辺 悟

(72)【発明者】

【氏名】宮永 啓世

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 尚

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB07

3D203BB24

3D203BB25

3D203CA26

3D203CA37

(57)【要約】

【課題】サイドフレーム及びパネルによる荷重吸収効率を向上させることができ、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与する車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造Ｖｅは、上部パネル１７及び下部パネル１８と、各パネル１７，１８の車幅方向外側に接続され車両前後方向に延在する左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５と、を備える。左リアサイドフレーム１４は、第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を有する。第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２は、左リアサイドフレーム１４の内側面２１及び外側面２２に設けられる。第２剛性変化領域３２は、第１剛性変化領域３１に対して長手方向において異なる位置に設けられる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両下方に設けられるパネルと、
前記パネルの車幅方向外側に接続され車両前後方向に延在するサイドフレームと、
を備え、
前記サイドフレームは、複数の剛性変化領域を有し、
前記複数の剛性変化領域は、前記サイドフレームの車幅方向外側及び車幅方向内側に設けられ、
前記車幅方向外側に設けられる剛性変化領域は、前記車幅方向内側に設けられる剛性変化領域に対して長手方向において異なる位置に設けられている、
ことを特徴とする車体構造。

【請求項2】

前記サイドフレームは、車両上側及び車両下側において車幅方向に連続する脆弱部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。

【請求項3】

前記サイドフレームは車両後方に設けられており、
前記複数の剛性変化領域は、前記サイドフレームの後端部寄りに設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。

【請求項4】

前記サイドフレームは車両前方に設けられており、
前記複数の剛性変化領域は、前記サイドフレームの前端部寄りに設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。

【請求項5】

前記脆弱部及び前記剛性変化領域は、
車両前後方向において重なる位置に設けられている、
ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて車体剛性に関する開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。例えば、車体構造として、パネルの車幅方向左右側にサイドフレームが設けられ、サイドフレームが車両前後方向に延在されたものが知られている。

【0003】

サイドフレームは、サイドフレーム本体と、サイドフレーム本体の上部に設けられた上壁部材と、を備える。サイドフレーム本体の下部には、脆弱部が長手方向（車両前後方向）に間隔をあけて複数形成されている。上壁部材には、折れ起点部が設けられている。この車体構造によれば、車両前後から衝撃荷重が入力した際に、サイドフレームを脆弱部と折れ起点部とにより上下方向に折れ曲がるように変形させることにより衝撃荷重を吸収することが可能である（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２１－１６０４１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、上述の従来技術では、サイドフレームを上下方向に変形させて衝撃荷重を吸収するため、サイドフレームに関連させてパネルを十分に変形させることが難しい。このため、サイドフレームに関連させてパネルを十分に変形させることによる荷重吸収効率の向上について改善の余地がある。

【0006】

本発明は、サイドフレーム及びパネルによる荷重吸収効率を向上させることができ、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与する車体構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車体構造は、車両下方に設けられるパネル（例えば、実施形態の上部パネル１７，１０７、下部パネル１８，１０８）と、前記パネルの車幅方向外側（例えば、実施形態の車幅方向左外側部１７ａ，１８ａ、車幅方向右外側部１７ｂ，１８ｂ）に接続され車両前後方向に延在するサイドフレーム（例えば、実施形態の左リアサイドフレーム１４、右リアサイドフレーム１５、左フロントサイドフレーム１０２、右フロントサイドフレーム１０４）と、を備え、前記サイドフレームは、複数の剛性変化領域（例えば、実施形態の第１剛性変化領域３１、第２剛性変化領域３２）を有し、前記複数の剛性変化領域は、前記サイドフレームの車幅方向外側（例えば、実施形態の外側面２２，２７）及び車幅方向内側（例えば、実施形態の内側面２１，２６）に設けられ、前記車幅方向外側に設けられる剛性変化領域（例えば、実施形態の第２剛性変化領域３２）は、前記車幅方向内側に設けられる剛性変化領域（例えば、実施形態の第１剛性変化領域３１）に対して長手方向において異なる位置に設けられている。

【0008】

このように構成することで、サイドフレームの車幅方向外側及び車幅方向内側に剛性変化領域を設けた。このため、サイドフレームに車両前後方向から衝撃荷重が入力した場合、サイドフレームを車幅方向外側及び車幅方向内側に剛性変化領域を起点として折り曲げるように変形させることができる。サイドフレームが折れ曲がるように変形することにより、入力した衝撃荷重を吸収する。

【0009】

ここで、サイドフレームにパネルが接続されている。このため、サイドフレームが剛性変化領域を起点として車幅方向外側及び車幅方向内側に折れ曲がることにより、サイドフレームからパネルに荷重が伝達される。具体的には、パネルを車幅方向内側に圧縮する荷重や、車幅方向外側に伸張する荷重がサイドフレームからパネルに伝達される。さらに、パネルを車両前後方向に変形させる荷重がサイドフレームからパネルに伝達される。これにより、パネルの全域に荷重を効率よく伝達させることができ、パネルの全域を好適に変形させることができる。

【0010】

加えて、車幅方向外側の剛性変化領域と車幅方向内側の剛性変化領域とをサイドフレームの長手方向において異なる位置に設けた。これにより、サイドフレームの一部に応力を集中させることなく、剛性変化領域を起点としてサイドフレームを好適に折り曲げるように変形させることができる。
このように、サイドフレームを好適に変形させるとともに、パネルの全域を好適に変形させることにより、サイドフレーム及びパネルによる荷重吸収効率を向上させることができる。延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

【0011】

（２）上記態様において、前記サイドフレームは、車両上側（例えば、実施形態の上面２３，２８）及び車両下側（例えば、実施形態の下面２４，２９）において車幅方向に連続する脆弱部（例えば、実施形態の第１脆弱部４１～第６脆弱部４６）が設けられていてもよい。

【0012】

このように構成することで、車幅方向外側の剛性変化領域及び車幅方向内側の剛性変化領域とともに脆弱部を変形させることができる。これにより、サイドフレームを剛性変化領域を起点として車幅方向に折り曲げる変形を一層好適に促進できる。
また、サイドフレームが応力集中により座屈することを抑制して、剛性変化領域を起点としてサイドフレームを車幅方向に好適に折り曲げることができる。このため、パネルの全域に荷重を好適に分配（伝達）できる。これにより、分配された荷重によりパネルの全域を好適に変形させることができる。

【0013】

（３）上記態様において、前記サイドフレーム（例えば、実施形態の左リアサイドフレーム１４、右リアサイドフレーム１５）は車両後方に設けられており、前記複数の剛性変化領域は、前記サイドフレームの後端部（例えば、実施形態の後部１４ｃ）寄りに設けられていてもよい。

【0014】

このように構成することで、車両後方から衝撃荷重が入力した際に、サイドフレームの後端部側を車幅方向外側及び車幅方向内側に折り曲げるように変形させることにより荷重を吸収できる。

【0015】

サイドフレームの後端部側が車幅方向外側及び車幅方向内側に折れ曲がることにより、サイドフレームの後端部側からパネルの後端部側に荷重が伝達される。
具体的には、パネルの後端部側を車幅方向内側に圧縮する荷重や、車幅方向外側に伸張する荷重が、サイドフレームの後端部側からパネルの後端部側に伝達される。また、パネルの後端部側を車両前方に変形させる荷重が、サイドフレームの後端部側からパネルに伝達される。これにより、パネルの後端部側からパネルの全域に荷重を効率よく伝達させることができる。

【0016】

加えて、サイドフレームの後端部側に複数の剛性変化領域を設けることにより、車両後方から衝撃荷重が入力した際に、パネルが車両前方に大きく変形する前にサイドフレームの後端部側を車幅方向に折り曲げることができる。これにより、サイドフレームで衝撃荷重を吸収しながら、パネルの全域に荷重を効率よく伝達させることができる。
この結果、サイドフレームで衝撃荷重を吸収しながら、面積の広いパネルの全域に荷重を好適に分配させることができ、パネルによる荷重吸収効率を向上させることができる。

【0017】

（４）上記態様において、前記サイドフレーム（例えば、実施形態の左フロントサイドフレーム１０２、右フロントサイドフレーム１０４）は車両前方に設けられており、前記複数の剛性変化領域は、前記サイドフレームの前端部（例えば、実施形態の前部１０２ｃ）寄りに設けられていてもよい。

【0018】

このように構成することで、車両前方から衝撃荷重が入力した際に、サイドフレームの前端部側を車幅方向外側及び車幅方向内側に折り曲げるように変形させることにより荷重を吸収できる。

【0019】

サイドフレームの前端部側が車幅方向外側及び車幅方向内側に折れ曲がることにより、サイドフレームの前端部側からパネルの前端部側に荷重が伝達される。
具体的には、パネルの前端部側を車幅方向内側に圧縮する荷重や、車幅方向外側に伸張する荷重が、サイドフレームの前端部側からパネルの前端部側に伝達される。また、パネルの前端部側を車両後方に変形させる荷重が、サイドフレームの前端部側からパネルに伝達される。これにより、パネル前端部側からパネルの全域に荷重を効率よく伝達させることができる。

【0020】

加えて、サイドフレームの前端部側に複数の剛性変化領域を設けることにより、車両前方から衝撃荷重が入力した際に、パネルが車両後方に大きく変形する前にサイドフレームの前端部側を車幅方向に折り曲げることができる。これにより、サイドフレームで衝撃荷重を吸収しながら、パネルの全域に荷重を効率よく伝達させることができる。
この結果、サイドフレームで衝撃荷重を吸収しながら、面積の広いパネルの全域に荷重を好適に分配させることができ、パネルによる荷重吸収効率を向上させることができる。

【0021】

（５）上記態様において、前記脆弱部及び前記剛性変化領域は、車両前後方向において重なる位置に設けられていてもよい。

【0022】

このように構成することで、サイドフレームに車両前後方向から入力した衝撃荷重で脆弱部が変形することにより、サイドフレームにおける車両前後方向への変形を促進できる。
ここで、脆弱部は、剛性変化領域に車両前後方向において重なる（ラップする）位置に設けられている。よって、サイドフレームの長手方向において、異なる位置に設けられた剛性変化領域に応力が集中することを抑えることができる。異なる位置に設けられた剛性変化領域への応力集中を抑えることにより、サイドフレームが車両前後方向に座屈することを抑制できる。
したがって、剛性変化領域を起点としてサイドフレームを車幅方向外側及び車幅方向内側に確実に折り曲げることができる。この結果、パネルを車幅方向内側に圧縮する荷重や、車幅方向外側に伸張する荷重をサイドフレームからパネルに確実に伝達できる。

【発明の効果】

【0023】

本発明によれば、サイドフレーム及びパネルによる荷重吸収効率を向上させることができ、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与する。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の実施形態における車体構造を車両前方左側方からみた斜視図である。

【図2】本発明の実施形態における車体構造を車幅方向左側からみた側面図である。

【図3】本発明の実施形態における車体構造の左リアサイドフレームを車両前方左側からみた斜視図である。

【図4】本発明の実施形態における車体構造の左リアサイドフレームを上方からみた平面図である。

【図5】本発明の実施形態における車体構造のリアフロア構造に車両後方から入力した衝撃荷重の伝達を説明する平面図である。

【図6】本発明の実施形態における変形例のフロントフロア構造を説明する平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車体構造を説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。

【0026】

図１は、車体構造を車両前方左側方からみた斜視図である。図２は、車体構造を車幅方向左側からみた側面図である。
＜車体構造＞
図１、図２に示すように、車体構造Ｖｅは、車両後部において後部荷室１２の下部にリアフロア構造１０を備えている。リアフロア構造１０は、例えば、車幅方向の両側に配置された左リアサイドフレーム（サイドフレーム）１４及び右リアサイドフレーム（サイドフレーム）１５と、各リアサイドフレーム１４，１５の後端部１４ｂ，１５ｂに架け渡されるリアバンパビーム１６と、各リアサイドフレーム１４，１５の上面２３，２８に設けられた上部パネル（パネル）１７と、各リアサイドフレーム１４，１５の下面２４，２９に設けられた下部パネル（パネル）１８と、を備えている。

【0027】

左リアサイドフレーム１４は、後部荷室１２において車幅方向左側の下部に設けられている。左リアサイドフレーム１４は、車両前後方向において前端部１４ａから後端部１４ｂに向けて車両後方へ延在されている。
左リアサイドフレーム１４は、車幅方向内側の内側面２１、車幅方向外側の外側面２２、車両上側の上面２３、及び車両下側の下面２４を有する。すなわち、内側面２１及び外側面２２は、左リアサイドフレーム１４の全周を形成しないように車幅方向内側と車幅方向外側とに離された状態に形成されている。左リアサイドフレーム１４は、内側面２１、外側面２２、上面２３、及び下面２４により断面矩形の中空状に形成されている。

【0028】

右リアサイドフレーム１５は、後部荷室１２において車幅方向右側の下部に設けられている。右リアサイドフレーム１５は、車両前後方向において前端部１５ａから後端部１５ｂに向けて車両後方へ延在されている。すなわち、右リアサイドフレーム１５は、左リアサイドフレーム１４に沿って車両後方へ向けて延在されている。
右リアサイドフレーム１５は、車幅方向内側の内側面２６、車幅方向外側の外側面２７、車両上側の上面２８、及び車両下側の下面２９を有する。すなわち、内側面２６及び外側面２７は、右リアサイドフレーム１５の全周を形成しないように車幅方向内側と車幅方向外側とに離された状態に形成されている。右リアサイドフレーム１５は、内側面２６、外側面２７、上面２８、及び下面２９により断面矩形の中空状に形成されている。

【0029】

本実施形態では、左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５を矩形状の中空体に形成する例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、左リアサイドフレーム及び右リアサイドフレームを、上部を開口する断面Ｕ字状のフレーム部材と、フレーム部材の上部を閉塞する上フレーム部とにより矩形状の中空体に形成してもよい。あるいは、左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５を円形状の中空体に形成してもよい。

【0030】

リアバンパビーム１６は、車幅方向に延在されている。左リアサイドフレーム１４、右リアサイドフレーム１５、及びリアバンパビーム１６は、車体構造Ｖｅ（具体的には、リアフロア構造１０）の骨格を剛性の高い部材である。

【0031】

上部パネル１７及び下部パネル１８は、後部荷室１２の下部（車両下方）に設けられて後部荷室１２の床部を形成する。具体的には、上部パネル１７は、上面視において概ね矩形状の板材で形成されている。左リアサイドフレーム１４の上面２３に、上部パネル１７の車幅方向左外側部（車幅方向外側）１７ａが車両上方から接続されている。右リアサイドフレーム１５の上面２８に、上部パネル１７の車幅方向右外側部（車幅方向外側）１７ｂが車両上方から接続されている。

【0032】

下部パネル１８は、上面視において概ね矩形状の板材で形成されている。左リアサイドフレーム１４の下面２４に、下部パネル１８の車幅方向左外側部（車幅方向外側）１８ａが車両下方から接続されている。右リアサイドフレーム１５の下面２９に、下部パネル１８の車幅方向右外側部（車幅方向外側）１８ｂが車両下方から接続されている。

【0033】

すなわち、左リアサイドフレーム１４は、上部パネル１７の車両下方面、かつ車幅方向左外側部１７ａに接続されるとともに、下部パネル１８の車両上方面、かつ車幅方向左外側部１８ａに接続された状態において車両前後方向に延在されている。
右リアサイドフレーム１５は、上部パネル１７の車両下方面、かつ車幅方向右外側部１７ｂに接続されるとともに、下部パネル１８の車両上方面、かつ車幅方向右外側部１８ｂに接続された状態において車両前後方向に延在されている。

【0034】

本実施形態では、リアフロア構造１０に上部パネル１７及び下部パネル１８を備える例について説明するが、これに限らない。左リアサイドフレーム１４の上面２３及び右リアサイドフレーム１５の上面２８に上部パネル１７のみを接続してもよい。左リアサイドフレーム１４の下面２４及び右リアサイドフレーム１５の下面２９に下部パネル１８のみを接続してもよい。

【0035】

＜リアサイドフレーム＞
図３は、車体構造の左リアサイドフレームを車両前方左側からみた斜視図である。図４は、車体構造の左リアサイドフレームを上方からみた平面図である。
左リアサイドフレーム１４は、複数の剛性変化領域３１，３２と、複数の脆弱部４１～４６と、を有する。本実施形態では、複数の剛性変化領域３１，３２として第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２の２つを例示する。複数の剛性変化領域は、２つに限らないで任意に選択してもよい。

【0036】

第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２は、左リアサイドフレーム１４の後端部１４ｂ側において後部１４ｃに設けられている。後部１４ｃは、車両前後方向において左リアサイドフレーム１４の中心より車両後方で、かつ、左リアサイドフレーム１４の後端部１４ｂ寄りに位置する。後端部１４ｂ寄りとは、完全に後端部１４ｂに接する位置で無くてもよいことを意味する。本実施形態では、後部１４ｃとして、後端部１４ｂから車両前方に所定距離離れた位置までの範囲を例に説明する。

【0037】

第１剛性変化領域３１は、例えば、左リアサイドフレーム１４の内側面２１においてリアバンパビーム１６に最も近い左リアサイドフレーム１４の後端部１４ｂ寄りの位置に設けられている。第１剛性変化領域３１は、左リアサイドフレーム１４の内側面２１から車幅方向外側（すなわち、左リアサイドフレーム１４の内側）に向けて湾曲状に凹むように形成され、車両上下方向に延びている。このため、第１剛性変化領域３１は、左リアサイドフレーム１４の車両前後方向において剛性が変化するように形成されている。

【0038】

第２剛性変化領域３２は、例えば、左リアサイドフレーム１４の外側面２２において第１剛性変化領域３１に対して車両前方に間隔をあけた位置に設けられている。すなわち、第２剛性変化領域３２は、第１剛性変化領域３１に対して長手方向において異なる位置に設けられている。長手方向とは、左リアサイドフレーム１４の長手方向（すなわち、車両前後方向）をいう。
第２剛性変化領域３２は、左リアサイドフレーム１４の外側面２２から車幅方向内側（すなわち、左リアサイドフレーム１４の内側）に向けて湾曲状に凹むように形成され、車両上下方向に向けて延びている。このため、第２剛性変化領域３２は、左リアサイドフレーム１４の車両前後方向において剛性が変化するように形成されている。

【0039】

このように、左リアサイドフレーム１４の内側面２１に、第１剛性変化領域３１が設けられている。左リアサイドフレーム１４の外側面２２に、第２剛性変化領域３２が設けられている。第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２は、車両前後方向に間隔をあけて設けられている。
このため、左リアサイドフレーム１４に車両後方から衝撃荷重が入力した場合に、左リアサイドフレーム１４は、第１剛性変化領域３１を起点として車幅方向外側に折れ曲がる。左リアサイドフレーム１４は、第２剛性変化領域３２を起点として車幅方向内側に折れ曲がる。すなわち、左リアサイドフレーム１４は、第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を起点として車幅方向外側及び車幅方向内側に折れ曲がるように変形する。

【0040】

本実施形態では、左リアサイドフレーム１４の内側面２１に第１剛性変化領域３１を設け、左リアサイドフレーム１４の外側面２２に第２剛性変化領域３２を設ける例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、左リアサイドフレーム１４の外側面２２に第１剛性変化領域３１を設け、左リアサイドフレーム１４の内側面２１に第２剛性変化領域３２を設けてもよい。

【0041】

本実施形態では、第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を左リアサイドフレーム１４の内側に向けて湾曲状に凹むように形成する例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１剛性変化領域及び第２剛性変化領域を左リアサイドフレーム１４の外側に向けて突出するように形成してもよい。あるいは、第１剛性変化領域及び第２剛性変化領域を左リアサイドフレーム１４に開口部を形成したり、左リアサイドフレーム１４の肉厚（板厚）を異ならせたりすることにより形成してもよい。

【0042】

左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃに複数の脆弱部４１～４６が設けられている。本実施形態では、複数の脆弱部４１～４６として第１脆弱部４１、第２脆弱部４２、第３脆弱部４３、第４脆弱部４４、第５脆弱部４５、及び第６脆弱部４６の６つを例示する。複数の脆弱部は、６つに限らないで任意に選択してもよい。

【0043】

第１脆弱部４１、第２脆弱部４２、及び第３脆弱部４３は、左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃのうち上面２３において車両前後方向に間隔をあけて設けられている。第１脆弱部４１、第２脆弱部４２、及び第３脆弱部４３は、例えば上面２３から車両上方に突出した形状において車幅方向に連続されている。

【0044】

第１脆弱部４１は、両前後方向において第１剛性変化領域３１に重なる（ラップする）位置に設けられている。第１脆弱部４１は、例えば、車幅方向において内端４１ａが第１剛性変化領域３１に接続され、外端４１ｂが左リアサイドフレーム１４の外側面２２に接続されている。第１脆弱部４１は、内端４１ａが第１剛性変化領域３１から離れていてもよく、外端４１ｂが左リアサイドフレーム１４の外側面２２から離れていてもよい。

【0045】

第２脆弱部４２は、第１脆弱部４１の車両前方に設けられ、両前後方向において第２剛性変化領域３２に重なる（ラップする）位置に設けられている。第２脆弱部４２は、例えば、車幅方向において内端４２ａが左リアサイドフレーム１４の内側面２１に接続され、外端４２ｂが第２剛性変化領域３２に接続されている。第２脆弱部４２は、内端４２ａが左リアサイドフレーム１４の内側面２１から離れていてもよく、外端４２ｂが第２剛性変化領域３２から離れていてもよい。

【0046】

第３脆弱部４３は、第２脆弱部４２の車両前方に設けられている。第３脆弱部４３から第２脆弱部４２までの車両前後方向の間隔は、例えば、第１脆弱部４１及び第２脆弱部４２の車両前後方向の間隔と同じである。第３脆弱部４３は、例えば、車幅方向において内端４３ａが左リアサイドフレーム１４の内側面２１に接続され、外端４３ｂが左リアサイドフレーム１４の外側面２２に接続されている。第３脆弱部４３は、内端４３ａが左リアサイドフレーム１４の内側面２１から離れていてもよい。左リアサイドフレーム１４の外側面２２から外端４３ｂが離れていてもよい。

【0047】

第４脆弱部４４、第５脆弱部４５、及び第６脆弱部４６は、左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃのうち下面２４において車両前後方向に間隔をあけて設けられている。第４脆弱部４４、第５脆弱部４５、及び第６脆弱部４６は、例えば下面２４から車両下方に突出した形状において車幅方向に連続されている。

【0048】

第４脆弱部４４は、車両前後方向において第１剛性変化領域３１に重なる（ラップする）位置に設けられている。第４脆弱部４４は、第１脆弱部４１に対して上下方向において対称に形成されている。よって、第４脆弱部４４についての詳しい説明を省略する。

【0049】

第５脆弱部４５は、第４脆弱部４４の車両前方において第２剛性変化領域３２に重なる（ラップする）位置に設けられている。第５脆弱部４５は、第２脆弱部４２に対して上下方向において対称に形成されている。よって、第５脆弱部４５についての詳しい説明を省略する。

【0050】

第６脆弱部４６は、第５脆弱部４５の車両前方に設けられている。第６脆弱部４６から第５脆弱部４５に至る間の車両前後方向の間隔は、例えば、第４脆弱部４４及び第５脆弱部４５の車両前後方向の間隔と同じである。第６脆弱部４６は、第３脆弱部４３に対して上下方向において対称に形成されている。よって、第６脆弱部４６についての詳しい説明を省略する。

【0051】

本実施形態では、第１脆弱部４１から第６脆弱部４６を左リアサイドフレーム１４の外側に向けて突出するように形成する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１脆弱部から第６脆弱部を左リアサイドフレーム１４の内側に向けて湾曲状に凹むように形成してもよい。あるいは、第１脆弱部～第６脆弱部を左リアサイドフレーム１４に開口部を形成したり、左リアサイドフレーム１４の肉厚（板厚）を薄くしたりすることにより形成してもよい。

【0052】

図１に示すように、右リアサイドフレーム１５は、車幅方向において左リアサイドフレーム１４に対して左右対称に形成されている。このため、右リアサイドフレーム１５に設ける複数の剛性変化領域、及び複数の脆弱部に左リアサイドフレーム１４の第１剛性変化領域３１、第２剛性変化領域３２、及び第１脆弱部４１から第６脆弱部４６と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

【0053】

次に、図２、図５に基づいて、車体構造Ｖｅのリアフロア構造１０に衝撃荷重Ｆ１が車両後方から入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１をリアフロア構造１０で吸収する例を説明する。
図５は、車体構造のリアフロア構造に車両後方から入力した衝撃荷重の伝達を説明する平面図である。

【0054】

図２、図５に示すように、左リアサイドフレーム１４の内側面２１に第１剛性変化領域３１を設け、左リアサイドフレーム１４の外側面２２に第２剛性変化領域３２を設けた。右リアサイドフレーム１５の内側面２６に第１剛性変化領域３１を設け、右リアサイドフレーム１５の外側面２７に第２剛性変化領域３２を設けた。この状態において、リアフロア構造１０に車両後方から衝撃荷重Ｆ１が入力される。

【0055】

衝撃荷重Ｆ１がリアフロア構造１０に入力された場合、左リアサイドフレーム１４を第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を起点として車幅方向外側及び車幅方向内側に折り曲げるように変形させることができる。同様に、右リアサイドフレーム１５を第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を起点として車幅方向外側及び車幅方向内側に折り曲げるように変形させることができる。左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５が折れ曲がるように変形することにより、入力した衝撃荷重Ｆ１が吸収される。

【0056】

ここで、左リアサイドフレーム１４の上面２３及び右リアサイドフレーム１５の上面２８に上部パネル１７が接続されている。左リアサイドフレーム１４の下面２４及び右リアサイドフレーム１５の下面２９に下部パネル１８が接続されている。左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５が車幅方向外側及び車幅方向内側に折れ曲がるように変形することにより、左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５から上部パネル１７及び下部パネル１８に荷重が伝達される。

【0057】

具体的には、上部パネル１７及び下部パネル１８を車幅方向外側に伸張する荷重Ｆ２や、車幅方向内側に圧縮する荷重Ｆ３が、左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５から上部パネル１７及び下部パネル１８に伝達される。
さらに、上部パネル１７及び下部パネル１８を車両前方に変形させる荷重Ｆ４が、左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５から上部パネル１７及び下部パネル１８に伝達される。
これにより、上部パネル１７及び下部パネル１８の全域に荷重を効率よく伝達させることができ、上部パネル１７及び下部パネル１８の全域を好適に変形させることができる。

【0058】

加えて、左リアサイドフレーム１４の第１剛性変化領域３１と第２剛性変化領域３２とを車両前後方向において異なる位置に設けた。右リアサイドフレーム１５の第１剛性変化領域３１と第２剛性変化領域３２とを車両前後方向において異なる位置に設けた。
これにより、左リアサイドフレーム１４の一部に応力を集中させることなく、第１剛性変化領域３１と第２剛性変化領域３２とを起点として左リアサイドフレーム１４を車幅方向に好適に折り曲げるように変形させることができる。右リアサイドフレーム１５の一部に応力を集中させることなく、第１剛性変化領域３１と第２剛性変化領域３２とを起点として右リアサイドフレーム１５を車幅方向に好適に折り曲げるように変形させることができる。

【0059】

以上説明したようにリアフロア構造１０によれば、左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５を車幅方向に好適に折り曲げるように変形させることができる。加えて、リアフロア構造１０によれば、上部パネル１７及び下部パネル１８の全域を好適に変形させることができる。
これにより、左リアサイドフレーム１４、右リアサイドフレーム１５、上部パネル１７、及び下部パネル１８による荷重吸収効率を向上させることができる。延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

【0060】

ここで、左リアサイドフレーム１４及び右リアサイドフレーム１５は、左右対称に形成されている。このため、以下、左リアサイドフレーム１４について説明して、右リアサイドフレーム１５の詳しい説明を省略する。
左リアサイドフレーム１４には上面２３に第１脆弱部４１、第２脆弱部４２、及び第３脆弱部４３がそれぞれ車幅方向へ連続するように設けられている。左リアサイドフレーム１４には下面２４に第４脆弱部４４、第５脆弱部４５、及び第６脆弱部４６がそれぞれ車幅方向へ連続するように設けられている。
このため、第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２とともに第１脆弱部４１から第６脆弱部４６を変形させることができる。これにより、左リアサイドフレーム１４を第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を起点として車幅方向に折り曲げる変形を一層好適に促進できる。

【0061】

左リアサイドフレーム１４が応力集中により座屈することを抑制して、第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を起点として左リアサイドフレーム１４を車幅方向に好適に折り曲げることができる。このため、上部パネル１７及び下部パネル１８の全域に荷重を好適に分配（伝達）できる。これにより、分配された荷重により上部パネル１７及び下部パネル１８の全域を好適に変形させることができる。

【0062】

左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃに第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を設けた。このため、車両後方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃを車幅方向外側及び車幅方向内側に折り曲げるように変形させることにより荷重を吸収できる。

【0063】

左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃが車幅方向外側及び車幅方向内側に折れ曲がることにより、左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃから上部パネル１７及び下部パネル１８の後端部側に荷重が伝達される。
具体的には、上部パネル１７及び下部パネル１８の後端部側を車幅方向外側に伸張する荷重Ｆ２や、車幅方向内側に圧縮する荷重Ｆ３は、左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃから上部パネル１７及び下部パネル１８の後端部側に伝達される。上部パネル１７及び下部パネル１８の後端部側を車両前方に変形させる荷重Ｆ４は、左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃから上部パネル１７及び下部パネル１８に伝達される。これにより、上部パネル１７及び下部パネル１８の後端部側から上部パネル１７及び下部パネル１８の全域に荷重を効率よく伝達させることができる。

【0064】

加えて、左リアサイドフレーム１４の後部１４ｃに第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２が設けられている。このため、車両後方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、上部パネル１７及び下部パネル１８が車両前方に大きく変形する前に後部１４ｃを車幅方向に折り曲げることができる。これにより、左リアサイドフレーム１４で衝撃荷重Ｆ１を吸収しながら、上部パネル１７及び下部パネル１８の全域に荷重を効率よく伝達させることができる。
この結果、左リアサイドフレーム１４で衝撃荷重Ｆ１を吸収しながら、面積の広い上部パネル１７及び下部パネル１８の全域に荷重を好適に分配させることができ、上部パネル１７及び下部パネル１８による荷重吸収効率を向上させることができる。

【0065】

加えて、第１脆弱部４１及び第１剛性変化領域３１を車両前後方向において重なる位置に設けた。第２脆弱部４２及び第２剛性変化領域３２を車両前後方向において重なる位置に設けた。このため、左リアサイドフレーム１４に車両後方から入力した衝撃荷重Ｆ１で第１脆弱部４１及び第２脆弱部４２が変形することにより、左リアサイドフレーム１４における車両前方への変形を促進できる。

【0066】

第１脆弱部４１は、第１剛性変化領域３１に車両前後方向において重なる位置に設けられている。第２脆弱部４２は、第２剛性変化領域３２に車両前後方向において重なる位置に設けられている。このため、左リアサイドフレーム１４の長手方向（すなわち、車体前後方向）において、異なる位置に設けられた第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２に応力が集中することを抑えることができる。このように、第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２への応力集中を抑えることにより、左リアサイドフレーム１４が車両前後方向に座屈することを抑制できる。

【0067】

したがって、第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を起点として左リアサイドフレーム１４を車幅方向外側及び車幅方向内側に確実に折り曲げることができる。この結果、上部パネル１７及び下部パネル１８を車幅方向外側に伸張する荷重Ｆ２や、車幅方向内側に圧縮する荷重Ｆ３を、左リアサイドフレーム１４から上部パネル１７及び下部パネル１８に確実に伝達できる。

【0068】

［変形例］
本実施形態では、本発明を車両後部のリアフロア構造１０に適用する例について説明したが、これに限らない。以下、その他の変形例として、本発明を車両前部に備えたフロントフロア構造に適用することも可能である。以下、変形例のフロントフロア構造１００を図６に基づいて説明する。変形例において実施形態のリアフロア構造１０と同一、類似部材については同じ符号を付して詳しい説を省略する。

【0069】

図６は、変形例のフロントフロア構造を説明する平面図である。
図６に示すように、変形例のフロントフロア構造１００は、車両前部に設けられている。フロントフロア構造１００は、左フロントサイドフレーム（サイドフレーム）１０２及び右フロントサイドフレーム（サイドフレーム）１０４を備える。左フロントサイドフレーム１０２の前端部１０２ａ及び右フロントサイドフレーム１０４の前端部１０４ａにフロントバンパビーム１０６が架け渡されている。左フロントサイドフレーム１０２及び右フロントサイドフレーム１０４の上面には、上方から上部パネル（パネル）１０７が接合されている。また、左フロントサイドフレーム１０２及び右フロントサイドフレーム１０４の下面には、下方から下部パネル（パネル）１０８が接合されている。

【0070】

左フロントサイドフレーム１０２は、車両前方において車幅方向左側の下部に設けられている。左フロントサイドフレーム１０２は、車両前後方向において後端部１０２ｂから前端部１０２ａに車両前方へ向けて延在されている。左フロントサイドフレーム１０２の前部１０２ｃに、第１剛性変化領域３１、第２剛性変化領域３２、及び第１脆弱部４１から第６脆弱部４６が設けられている。

【0071】

前部１０２ｃは、車両前後方向において左フロントサイドフレーム１０２の中心より車両前方で、かつ、左フロントサイドフレーム１０２の前端部１０２ａ寄りに位置する。
前端部１０２ａ寄りとは、完全に前端部１０２ａに接する位置で無くてもよいことを意味する。変形例では、前部１０２ｃとして、前端部１０２ａから車両後方に所定距離離れた位置までの範囲を例に説明する。

【0072】

右フロントサイドフレーム１０４は、車幅方向において左フロントサイドフレーム１０２に対して左右対称に形成されている。このため、右フロントサイドフレーム１０４に設ける複数の剛性変化領域、及び複数の脆弱部に左フロントサイドフレーム１０２の第１剛性変化領域３１、第２剛性変化領域３２、及び第１脆弱部４１から第６脆弱部４６と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

【0073】

以上説明した変形例のフロントフロア構造１００によれば、左フロントサイドフレーム１０２及び右フロントサイドフレーム１０４を車幅方向に好適に折り曲げるように変形させることができる。加えて、フロントフロア構造１００によれば、上部パネル１０７及び下部パネル１０８の全域を好適に変形させることができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１０２、右フロントサイドフレーム１０４、上部パネル１０７、及び下部パネル１０８による荷重吸収効率を向上させることができる。延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

【0074】

ここで、左フロントサイドフレーム１０２及び右フロントサイドフレーム１０４は、左右対称に形成されている。このため、以下、左フロントサイドフレーム１０２について説明して、右フロントサイドフレーム１０４の詳しい説明を省略する。
左フロントサイドフレーム１０２の前部１０２ｃに第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２を設けた。このため、車両前方から衝撃荷重Ｆ５が入力された際に、左フロントサイドフレーム１０２の前部１０２ｃを車幅方向外側及び車幅方向内側に折り曲げるように変形させることにより荷重を吸収できる。

【0075】

左フロントサイドフレーム１０２の前部１０２ｃが車幅方向外側及び車幅方向内側に折れ曲がることにより、左フロントサイドフレーム１０２の前部１０２ｃから上部パネル１０７及び下部パネル１０８の前端部側に荷重が伝達される。
すなわち、上部パネル１０７及び下部パネル１０８の前端部側を車幅方向外側に伸張する荷重Ｆ６や、車幅方向内側に圧縮する荷重Ｆ７は、左フロントサイドフレーム１０２の前部１０２ｃから上部パネル１０７及び下部パネル１０８の前端部側に伝達される。上部パネル１０７及び下部パネル１０８の前端部側を車両後方に変形させる荷重Ｆ８は、左フロントサイドフレーム１０２の前部１０２ｃから上部パネル１０７及び下部パネル１０８に伝達される。これにより、上部パネル１０７及び下部パネル１０８の前端部側から上部パネル１０７及び下部パネル１０８の全域に荷重を効率よく伝達させることができる。

【0076】

加えて、左フロントサイドフレーム１０２の前部１０２ｃに第１剛性変化領域３１及び第２剛性変化領域３２が設けられている。このため、車両前方から衝撃荷重Ｆ５が入力した際に、上部パネル１０７及び下部パネル１０８が車両後方に大きく変形する前に前部１０２ｃを車幅方向に折り曲げることができる。これにより、左フロントサイドフレーム１０２で衝撃荷重Ｆ５を吸収しながら、上部パネル１０７及び下部パネル１０８の全域に荷重を効率よく伝達させることができる。
この結果、左フロントサイドフレーム１０２で衝撃荷重Ｆ５を吸収しながら、面積の広い上部パネル１０７及び下部パネル１０８の全域に荷重を好適に分配させることができ、上部パネル１０７及び下部パネル１０８による荷重吸収効率を向上させることができる。

【0077】

変形例のフロントフロア構造１００によれば、上述の実施形態のリアフロア構造１０と同様の作用、効果を得ることができる。

【0078】

本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

【0079】

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

【符号の説明】

【0080】

Ｖｅ…車体構造
１０…リアフロア構造
１２…後部荷室
１４…左リアサイドフレーム（サイドフレーム）
１４ａ…左リアサイドフレームの前端部
１４ｂ…左リアサイドフレームの後端部
１４ｃ…左リアサイドフレームの後部（後端部側）
１５…右リアサイドフレーム（サイドフレーム）
１５ａ…右リアサイドフレームの前端部
１５ｂ…右リアサイドフレームの後端部
１７，１０７…上部パネル（パネル）
１７ａ，１８ａ…車幅方向左外側部（パネルの車幅方向外側）
１７ｂ，１８ｂ…車幅方向右外側部（パネルの車幅方向外側）
１８，１０８…下部パネル（パネル）
２１，２６…内側面（サイドフレームの車幅方向内側）
２２，２７…外側面（サイドフレームの車幅方向外側）
２３，２８…上面（サイドフレームの車両上側）
２４，２９…下面（サイドフレームの車両下側）
３１…第１剛性変化領域（剛性変化領域）
３２…第２剛性変化領域（剛性変化領域）
４１…第１脆弱部（脆弱部）
４２…第２脆弱部（脆弱部）
４３…第３脆弱部（脆弱部）
４４…第４脆弱部（脆弱部）
４５…第５脆弱部（脆弱部）
４６…第６脆弱部（脆弱部）
１００…フロントフロア構造
１０２…左フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
１０２ａ…左フロントサイドフレームの前端部
１０２ｂ…左フロントサイドフレームの後端部
１０２ｃ…左フロントサイドフレームの前部（後端部側）
１０４…右フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
１０４ａ…右フロントサイドフレームの前端部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】