特開 2024-178706 車両空調システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024178706

(43)【公開日】2024-12-25

(54)【発明の名称】車両空調システム

(51)【国際特許分類】

   B60H 3/00 20060101AFI20241218BHJP

   B60H 1/32 20060101ALI20241218BHJP

   B60H 3/02 20060101ALI20241218BHJP

【ＦＩ】

B60H3/00 A

B60H1/32 621J

B60H3/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023097055

(22)【出願日】2023-06-13

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】丸山 浩一

【テーマコード（参考）】

3L211

【Ｆターム（参考）】

3L211BA04

3L211CA19

3L211DA28

3L211DA72

3L211GA72

(57)【要約】

【課題】小型で、且つ、多様な調湿が可能な車両空調システムを提供する。
【解決手段】車両空調システムＡは、外気を吸引するブロア５１と、外気と流体との間で熱交換し、外気を冷却又は加温可能な熱交換器５２と、水分含有空気に含まれる水分を吸着して加温乾燥空気を生成する吸着部５３と、吸着部５３に吸着された水分を蒸発させて冷却加湿空気を生成する加温部５４と、を備え、熱交換器５２は、加温乾燥空気又は冷却加湿空気と前記流体との間で熱交換して車室冷房用空気又は車室暖房用空気を生成する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

外気を吸引するブロアと、
前記外気と流体との間で熱交換し、前記外気を冷却又は加温可能な熱交換器と、
水分含有空気に含まれる水分を吸着して加温乾燥空気を生成する吸着部と、
前記吸着部に吸着された前記水分を蒸発させて冷却加湿空気を生成する加温部と、を備え、
前記熱交換器は、前記加温乾燥空気又は前記冷却加湿空気と前記流体との間で熱交換して車室冷房用空気又は車室暖房用空気を生成する車両空調システム。

【請求項2】

前記流体は、凝縮器及び蒸発器の間を循環する冷媒と熱交換する冷却液である請求項１に記載の車両空調システム。

【請求項3】

前記冷却液が流通する冷却液流路には、前記凝縮器に前記冷却液を循環させる第一状態と、前記蒸発器に前記冷却液を循環させる第二状態とに切換可能な切換弁が配置されている請求項２に記載の車両空調システム。

【請求項4】

前記ブロア、前記熱交換器、前記吸着部、及び前記加温部を有する空調ユニットと、
前記冷却液を流通させる冷却液流路を有する冷却液モジュールと、を備え、
前記空調ユニット及び前記冷却液モジュールが一体化されている請求項２又は３に記載の車両空調システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両空調システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、室内の冷房除湿運転あるいは暖房加湿運転を高効率に行う温度調節システムが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１には、室内の空気を外部に排気する第１通路、外気を室内に給気する第２通路、第１通路に配置された凝縮器と加熱手段、第２通路に配置された蒸発器、第１通路と第２通路とに亘って配置された除湿ロータ、第１通路と第２通路の外部に配置された圧縮機、及び凝縮器と蒸発器との間に配置された膨張弁を備えた温度調節システム（特許文献１においてはデシカント空調システム）が開示されている。該温度調節システムにおいては、第２通路を流通する外気に含有される水分を除湿ロータに吸着させて除去することにより外気は乾燥空気となり、該乾燥空気を蒸発器により冷却して室内に給気する。また、室内から排出された空気は第１通路において凝縮器と加熱手段とにより加熱されて排気空気となり、該排気空気が除湿ロータに吸着された水分を除去して除湿ロータを再生（脱着、乾燥）させる。除湿ロータ、凝縮器、蒸発器、圧縮機、及び膨張弁により圧縮式空調機が構成されている。加熱手段は固体高分子燃料電池の冷却水の廃熱である。除湿ロータは、内部にシリカゲル、活性炭などの吸着材が充填されており、低速で回転して第１通路と第２通路とに交互に対向する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００３－２７９０６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示されたデシカント空調システムを車両に搭載する場合、凝縮器を車両の前方に配置する必要があり、大型化や圧損増加のおそれがある。また、特許文献１に開示されたデシカント空調システムでは、外気を加湿した後に加熱する暖房除湿運転を行えないため、例えば車両に搭載した場合に、冬季等のデフロスター機能の使用の際に除湿暖房空気を供給できない。

【0005】

そこで、小型で、且つ、多様な調湿が可能な車両空調システムが求められている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る車両空調システムの一つの実施形態は、外気を吸引するブロアと、前記外気と流体との間で熱交換し、前記外気を冷却又は加温可能な熱交換器と、水分含有空気に含まれる水分を吸着して加温乾燥空気を生成する吸着部と、前記吸着部に吸着された前記水分を蒸発させて冷却加湿空気を生成する加温部と、を備え、前記熱交換器は、前記加温乾燥空気又は前記冷却加湿空気と前記流体との間で熱交換して車室冷房用空気又は車室暖房用空気を生成する。

【0007】

本実施形態によると、吸着部によって水分含有空気に含有される水分を吸着して加温乾燥空気が生成され、加温部によって吸着部に吸着された水分を蒸発させて冷却加湿空気が生成される。また、熱交換器によって加温乾燥空気又は冷却加湿空気が流体との間で熱交換されることで、車室冷房用空気又は車室暖房用空気が生成される。これにより、車室冷房の際に、加温乾燥空気を冷却して車室冷房空気を生成でき、車室暖房の際に、冷却加湿空気を加温して車室暖房空気を生成できる。さらに、車室暖房の際に、加温乾燥空気を加温して車室暖房空気を生成することもでき、除湿暖房が可能となる。その結果、多様な調湿が可能な車両空調システムを提供することができた。

【0008】

また、熱交換器、吸着部及び加温部にて車室冷暖房用空気を生成するので、従来のような圧縮式空調機に比べて簡素な構成にすることができる。これにより、車両空調システムは、小型化及び低コスト化を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】車両空調システムの回路構成図である。

【図2】車両空調システムの配置を示す図である。

【図3】第１状態の冷却液の流れを示す図である。

【図4】第２状態の冷却液の流れを示す図である。

【図5】その他の実施形態に係る車両用空調システムの回路構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明に係る車両空調システムは、車室内の冷暖房を行うことができるよう構成される。以下、本実施形態の車両空調システムＡについて説明する。ただし、車両空調システムＡは、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

【0011】

図１は、車両空調システムＡの回路構成を示した図である。車両空調システムＡは、車両に搭載され、図１に示されるように、冷媒モジュールＢ、冷却液モジュールＣ、及びＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）ユニット（「空調ユニット」の一例）Ｄを備えている。冷媒モジュールＢは冷媒流路Ｂ１が設けられ、冷媒マニホールドとして構成されている。また、冷却液モジュールＣは冷却液流路Ｃ１が設けられ、冷却液マニホールドとして構成されている。ここで、マニホールドは、冷却液流路Ｃ１や冷媒流路Ｂ１が彫られたハウジング本体にプレート部材を積層して封止した流路ハウジングである。流路ハウジングはアルミニウムを含む熱伝導率の高い金属材料で形成されている。

【0012】

冷媒流路Ｂ１にはハイドロフルオロカーボン（ＨＦＣ）やハイドロフルオロオレフィン（ＨＦＯ）等の冷媒が流通し、冷却液流路Ｃ１にはエチレングリコール等を主成分とした不凍液やロングライフクーラント等の冷却水、又はパラフィン系等の絶縁油で構成される冷却液が流通する。図２には、車両空調システムＡにおける冷媒モジュールＢ、冷却液モジュールＣ、及びＨＶＡＣユニットＤの配置が示される。図２の（Ａ）は平面図であり、図２の（Ｂ）は側面図である。また、図２では、車両空調システムＡを車両に搭載した状態における車両の進行方向前側をＦ、進行方向後側をＲとして示している。冷却液モジュールＣには、冷却液の導入及び排出がされるポートＰＯ１,ＰＯ２が設けられている。

【0013】

図１及び図２に示されるように、冷媒流路Ｂ１は水冷コンデンサ１２とチラー１４とに亘って冷媒を循環させる。冷媒モジュールＢは、アキュムレータ１０と、コンプレッサ１１と、水冷コンデンサ１２（「凝縮器」の一例）と、膨張弁１３と、チラー１４（「蒸発器」の一例）との間で冷媒流路Ｂ１を介して冷媒を流通可能に構成される。

【0014】

アキュムレータ１０は、液体状の冷媒が貯留され、貯留している冷媒の気液分離を行う。アキュムレータ１０によって分離された気体状の冷媒は、第１冷媒路２１を流通してコンプレッサ１１に送られる。

【0015】

コンプレッサ１１は、アキュムレータ１０からの冷媒を圧縮する。これにより、冷媒が高温圧縮気体となる。コンプレッサ１１は、この高温圧縮気体となった冷媒を、第２冷媒路２２を介して水冷コンデンサ１２に送る。したがって、コンプレッサ１１は、アキュムレータ１０からの冷媒を水冷コンデンサ１２に圧送する。

【0016】

水冷コンデンサ１２は、コンプレッサ１１を経た冷媒が流通する。水冷コンデンサ１２には、第１冷却液流路３１から冷却液が流入し、第２冷却液流路３２から冷却液が流出するように構成されている。第１冷却液流路３１及び第２冷却液流路３２は、第２冷媒路２２とは別体で構成される。第２冷媒路２２からの冷媒は、冷却液に熱を奪われることにより凝縮されて液化する。液化した冷媒は、第３冷媒路２３に送出される。この第３冷媒路２３も、第２冷媒路２２と同様に、第１冷却液流路３１及び第２冷却液流路３２とは別体で構成される。

【0017】

膨張弁１３では、第３冷媒路２３を流通する冷媒（液化された冷媒）が膨張されて低温、低圧の霧状にされる。霧状の冷媒は、第４冷媒路２４に送出される。

【0018】

チラー１４は、第４冷媒路２４を介して冷媒が流通する。第４冷媒路２４には、上述したように、膨張弁１３で膨張されて、低温、低圧の霧状にされた冷媒が流通し、このような冷媒がチラー１４に送られる。チラー１４には、第３冷却液流路３３から、熱交換器５２において熱交換が行われた冷却液が流入し、第４冷却液流路３４から冷却液が流出するように構成されている。第３冷却液流路３３及び第４冷却液流路３４は、第４冷媒路２４とは別体で構成される。チラー１４では、霧状にされた冷媒が冷却液の熱を奪って蒸発する。蒸発して気化された冷媒は、第５冷媒路２５を通ってアキュムレータ１０に流通する。

【0019】

また、冷却液流路Ｃ１は、水冷コンデンサ１２及びチラー１４にて冷媒と熱交換する冷却液が流通する。冷却液モジュールＣは、第１ポンプＰ１、及び第２ポンプＰ２により、水冷コンデンサ１２と、チラー１４と、切換弁４２と、ラジエータ４３と、熱交換器５２との間で冷却液流路Ｃ１を介して冷却液を流通可能に構成される。

【0020】

水冷コンデンサ１２には、上述したように、第１冷却液流路３１から冷却液が流入し、第２冷却液流路３２から冷却液が流出するように構成されている。第１冷却液流路３１には第１ポンプＰ１が設けられており、この第１ポンプＰ１により冷却液が送出される。

【0021】

切換弁４２は、水冷コンデンサ１２及びチラー１４から冷却液が流通可能に構成されている。切換弁４２には、水冷コンデンサ１２から第２冷却液流路３２を介して冷却液が送られ、チラー１４から第４冷却液流路３４を介して冷却液が送られる。第４冷却液流路３４には第２ポンプＰ２が設けられており、この第２ポンプＰ２によりチラー１４から切換弁４２に冷却液が送られる。切換弁４２は、冷却液を第５冷却液流路３５及び第６冷却液流路３６に送出可能に構成される。

【0022】

切換弁４２から第５冷却液流路３５に送出された冷却液は、熱交換器５２に流通する。熱交換器５２に送られた冷却液は、第１冷却液流路３１を介して水冷コンデンサ１２に送出可能に構成されるとともに、第３冷却液流路３３を介してチラー１４に送出可能に構成される。

【0023】

また、切換弁４２から第６冷却液流路３６に送出された冷却液は、ラジエータ４３に流通する。ラジエータ４３では、外気と熱交換が行われ、冷却液が冷却される。熱交換された後の冷却液は、第７冷却液流路３７を介して第１冷却液流路３１に送出される。

【0024】

ＨＶＡＣユニットＤは、ブロア５１、熱交換器５２、及びデシカント５３（乾燥材、「吸着部」の一例）、電気ヒータ５４（「加温部」の一例）を含んで構成される。ブロア５１は、外気を吸引し、吸引した外気を熱交換器５２に送る。

【0025】

熱交換器５２は、車室内の冷暖房のために、空気と冷却液との間で熱交換を行う。空気とは、ブロア５１によって吸引された外気である。また、熱交換器５２には、上述したように第５冷却液流路３５を介して冷却液が導入され、この冷却液は第１冷却液流路３１及び第３冷却液流路３３の一方又は双方に送出される。したがって、熱交換器５２において、ブロア５１から送られた外気と第５冷却液流路３５を介して供給される冷却液との間で熱交換が行われ、熱交換がされた後の空気が車室内に導入される。具体的には、熱交換器５２において外気が冷却された場合には、車室内に冷風が導入され、熱交換器５２において外気が加温された場合には、車室内に温風が導入される。これにより、車室内を冷房したり、暖房したりすることが可能となる。

【0026】

デシカント５３は、水分含有空気に含まれる水分を吸着して加温乾燥空気を生成する。デシカント５３は、水分を吸着する吸着部として機能し、例えばゼオライト、シリカゲル、活性炭等の吸着剤を用いて構成することが可能である。デシカント５３は、ブロア５１と熱交換器５２との間に設けられる。したがって、ブロア５１から送られた外気は、デシカント５３を経て熱交換器５２に排出される。

【0027】

電気ヒータ５４は、デシカント５３に吸着された水分を蒸発させて冷却加湿空気を生成する。電気ヒータ５４は、デシカント５３に吸着された水分を蒸発させる加温部として機能する。図１に示されるように、電気ヒータ５４は、例えばデシカント５３に組付けられている。この場合には、電気ヒータ５４によってデシカント５３が加熱されることで、デシカント５３に吸着された水分が蒸発する。電気ヒータ５４は、デシカント５３に組付けずに、デシカント５３の上流側であってデシカント５３から離間した位置に設けてもよい。この場合には、電気ヒータ５４によって加熱された空気がデシカント５３に供給されることで、デシカント５３に吸着された水分が蒸発する。こうして、デシカント５３に吸着された水分が蒸発することで、デシカント５３に供給された空気が蒸発した水分によって加湿されて冷却加湿空気が生成される。デシカント５３に吸着された水分を蒸発させる加温部は、電気ヒータ５４以外の空気加熱装置であってもよい。

【0028】

デシカント５３に水分が吸着していない状態で、ブロア５１からデシカント５３に水分含有空気が供給されると、デシカント５３は水分含有空気中の水分を吸着して水分含有空気の湿度を低下させる。これにより、デシカント５３に供給された水分含有空気は、デシカント５３で除湿された乾燥空気になって熱交換器５２に排出される。

【0029】

一方、デシカント５３に水分が吸着されている状態で、デシカント５３が電気ヒータ５４によって加熱されるか、又は、ブロア５１からの高温空気がデシカント５３に供給されると、デシカント５３は吸着している水分を脱離し、脱離した水分によって空気が加湿される。これにより、デシカント５３に供給された空気は、デシカント５３で加湿された湿潤空気になって熱交換器５２に排出される。

【0030】

熱交換器５２は、加温乾燥空気又は冷却加湿空気と冷却液との間で熱交換して車室冷房用空気又は車室暖房用空気を生成する。したがって、熱交換器５２では、乾燥空気と第５冷却液流路３５を介して導入された冷却液との間で熱交換して車室冷房用空気が生成される。また、熱交換器５２では、加湿空気と第５冷却液流路３５を介して導入された冷却液との間で熱交換して車室暖房用空気が生成される。さらに、熱交換器５２では、乾燥空気と第５冷却液流路３５を介して導入された冷却液との間で熱交換して車室暖房用空気を生成することもできる。この場合には、例えば冬季等のデフロスター機能の使用の際に除湿暖房空気を車室内に供給できる。このような車室冷房用空気や車室暖房用空気が車室内に導入されることで、車室内の湿度を調節することが可能となる。

【0031】

ここで、上述したように、切換弁４２には、水冷コンデンサ１２から冷却液とチラー１４からの冷却液とが流通可能に構成されている。水冷コンデンサ１２から冷却液とチラー１４からの冷却液とを比較した場合、相対的に水冷コンデンサ１２から冷却液の温度は、チラー１４からの冷却液の温度よりも高い。したがって、車室内を暖房する場合には、切換弁４２は水冷コンデンサ１２に冷却液を循環させる第一状態にされ、車室内を冷房する場合には、切換弁４２はチラー１４に冷却液を循環させる第二状態にされる。

【0032】

本実施形態では、切換弁４２は、第一状態及び第二状態を同時に実現するように開度を変更可能に構成されている。このため、切換弁４２において、水冷コンデンサ１２からの相対的に温度が高い冷却液と、チラー１４からの相対的に温度が低い冷却液とを混合して第５冷却液流路３５に送出することが可能である。

【0033】

本実施形態では、図２に示されるように、冷媒モジュールＢ及び冷却液モジュールＣが、ＨＶＡＣユニットＤと一体化されている。ここで、「一体化」とは、ＨＶＡＣユニットＤに対して冷媒モジュールＢ及び冷却液モジュールＣがボルト等で固定されている状態を意味する。なお、この「一体化」には、ＨＶＡＣユニットＤ、冷媒モジュールＢ、及び冷却液モジュールＣの材質を一緒にして、同一ケースを形成することも含まれる。具体的には、図２の（Ａ）に示されるように、ＨＶＡＣユニットＤを車両に搭載した状態において、冷媒モジュールＢはＨＶＡＣユニットＤにおける車両の進行方向前側に設けられている。これにより、図２の（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、水冷コンデンサ１２や膨張弁１３やチラー１４を車両の前方に配置することができるので、車両の走行に伴って水冷コンデンサ１２や膨張弁１３やチラー１４に走行風を吹き付けることが可能となる。したがって、水冷コンデンサ１２や膨張弁１３やチラー１４の結露を防止することが可能となる。

【0034】

また、図２の（Ｂ）に示されるように、ＨＶＡＣユニットＤを車両に搭載した状態において、冷却液モジュールＣはＨＶＡＣユニットＤにおける車両の左側面に設けられている。これにより、図２の（Ｂ）に示されるように、ポートＰＯ１,ＰＯ２を設けて冷却液モジュールＣにおける冷却液の導入及び送出ルートを容易に確保することが可能となる。また、第１ポンプＰ１や第２ポンプＰ２や切換弁４２をＨＶＡＣユニットＤの側面に配置し、メンテナンス性を向上することが可能となる。

【0035】

〔その他の実施形態〕
次に、車両空調システムＡのその他の実施形態について説明する。

【0036】

上記の実施形態では、車両空調システムＡが、ＨＶＡＣユニットＤに１つの熱交換器５２が配置されて構成される例を示した。これに代えて、図５に示されるように、車両空調システムＡは、ＨＶＡＣユニットＤに、２つの熱交換器５２Ａ，５２Ｂを配置して構成してもよい。図５に示す例では、ＨＶＡＣユニットＤには、熱交換器５２が、チラー１４との間で熱交換を行う第１熱交換器５２Ａと、水冷コンデンサ１２との間で熱交換を行う第２熱交換器５２Ｂとによって構成されている。第３冷却液流路３３には、第３ポンプＰ３が設けられており、この第３ポンプＰ３によりチラー１４から第１熱交換器５２Ａに冷却液が送られる。熱交換器５２Ａ，５２Ｂは、いずれもデシカント５３の下流側に向けて並設されており、下流側に向けて第１熱交換器５２Ａ、第２熱交換器５２Ｂの順で配置されている。熱交換器５２Ａ，５２Ｂは、一方がデシカント５３の上流側に配置され、他方がデシカント５３の下流側に配置されてもよい。

【0037】

上記実施形態では、車両空調システムＡは、冷却液流路Ｃ１に、水冷コンデンサ１２に冷却液を循環させる第一状態と、チラー１４に冷却液を循環させる第二状態とに切換可能な切換弁４２が配置されているとして説明した。しかしながら、車両空調システムＡは切換弁４２を備えずに構成することも可能である。この場合には、水冷コンデンサ１２と熱交換器５２との間で冷却液を循環させる流路と、チラー１４と熱交換器５２との間で冷却液を循環させる流路とを、夫々別体で（独立して）設け、更に、夫々の流路に開閉弁を設けるとよい。このような開閉弁を、夫々開状態と閉状態とに切り換えることにより、熱交換器５２に水冷コンデンサ１２からの冷却液と、チラー１４からの冷却液とを循環させることが可能である。また、水冷コンデンサ１２からの冷却液と、チラー１４からの冷却液とを同時に熱交換器５２に流通させるように構成することも可能である。

【0038】

上記実施形態では、切換弁４２は、第一状態及び第二状態を同時に実現するように開度を変更可能であるとして説明した。しかしながら、切換弁４２は、第一状態及び第二状態を同時に実現しないように構成することも可能である。例えば、図５に示される第１熱交換器５２Ａ及び第２熱交換器５２Ｂに循環する冷却液の期間を変更すれば、空調温度を多段階に変更可能となる。

【0039】

上記実施形態では、冷却液流路Ｃ１を有する冷却液モジュールＣが、熱交換器５２を有し、車室内の冷暖房を行うＨＶＡＣユニットＤと一体化されているとして説明した。しかしながら、冷却液モジュールＣがＨＶＡＣユニットＤと一体化しないで構成することも可能である。更に、上記実施形態では、冷媒流路Ｂ１を有する冷媒モジュールＢが、熱交換器５２を有し、車室内の冷暖房を行うＨＶＡＣユニットＤと一体化されているとして説明した。しかしながら、冷媒モジュールＢがＨＶＡＣユニットＤと一体化しないで構成することも可能である。

【0040】

〔上記実施形態の概要〕
以下、上述した実施形態では、下記の構成が想起される。
＜１＞車両空調システム（Ａ）の１つの態様は、外気を吸引するブロア（５１）と、外気と流体との間で熱交換し、外気を冷却又は加温可能な熱交換器（５２）と、水分含有空気に含まれる水分を吸着して加温乾燥空気を生成する吸着部（５３）と、吸着部（５３）に吸着された水分を蒸発させて冷却加湿空気を生成する加温部（５４）と、を備え、熱交換器（５２）は、加温乾燥空気又は冷却加湿空気と流体との間で熱交換して車室冷房用空気又は車室暖房用空気を生成する。

【0041】

本実施形態によると、吸着部（５３）によって水分含有空気に含有される水分を吸着して加温乾燥空気が生成され、加温部（５４）によって吸着部に吸着された水分を蒸発させて冷却加湿空気が生成される。また、熱交換器（５２）によって加温乾燥空気又は冷却加湿空気が流体との間で熱交換されることで、車室冷房用空気又は車室暖房用空気が生成される。したがって、車室冷房の際に、加温乾燥空気を冷却して車室冷房空気を生成でき、車室暖房の際に、冷却加湿空気を加温して車室暖房空気を生成できる。さらに、車室暖房の際に、加温乾燥空気を加温して車室暖房空気を生成することができ、除湿暖房が可能となる。その結果、多様な調湿が可能な車両空調システム（Ａ）を提供することができた。

【0042】

また、熱交換器（５２）が、熱交換器（５２）、吸着部（５３）及び加温部（５４）にて車室冷暖房用空気を生成するので、従来のような圧縮式空調機に比べて簡素な構成にすることができる。これにより、車両空調システム（Ａ）は、小型化及び低コスト化を実現できる。

【0043】

＜２＞流体は、凝縮器（１２）及び蒸発器（１４）の間を循環する冷媒と熱交換する冷却液であると好適である。

【0044】

本構成によれば、車室内の暖房時は、凝縮器（１２）を流通する冷媒によって加熱された冷却液を熱交換器（５２）に流通させて外気との熱交換を行い、車室内の冷房時は、蒸発器（１４）を流通する冷媒によって冷却された冷却液を熱交換器（５２）に流通させて外気との熱交換を行うことができる。このように、熱交換器（５２）を外気と冷却液との間で熱交換する構成にすることで、熱交換器（５２）を簡素に構成できる。これにより、車両空調システム（Ａ）は、小型化及び低コスト化を実現できる。

【0045】

＜３＞冷却液が流通する冷却液流路（Ｃ１）には、凝縮器（１２）に冷却液を循環させる第一状態と、蒸発器（１４）に冷却液を循環させる第二状態とに切換可能な切換弁（４２）が配置されていると好適である。

【0046】

本構成によれば、車室内の暖房時は、切換弁（４２）を第一状態に切り換えることで、凝縮器（１２）で温かくなった冷却液を熱交換器（５２）に流通することができ、車室内の冷房時は、切換弁（４２）を第二状態に切り換えることで、蒸発器（１４）で冷たくなった冷却液を熱交換器（５２）に流通することできる。このように、切換弁（４２）により、熱交換器（５２）に流通させる冷却液を容易に切り換えることが可能である。

【0047】

＜４＞ブロア（５１）、熱交換器（５２）、吸着部（５３）、及び加温部（５４）を有する空調ユニット（Ｄ）と、冷却液を流通させる冷却液流路（Ｃ１）を有する冷却液モジュール（Ｃ）と、を備え、空調ユニット（Ｄ）及び冷却液モジュール（Ｃ）が一体化されて構成されていると好適である。

【0048】

本構成によれば、空調ユニット（Ｄ）と冷却液モジュール（Ｃ）とが一体化されているので、冷却液モジュール（Ｃ）からの冷却液を、空調ユニット（Ｄ）の熱交換器（５２）への流路の引き回しを容易に行うことができる。また、冷却液モジュール（Ｃ）から空調ユニット（Ｄ）への流路を短くできるので、車両空調システム（Ａ）の小型化、及び低コスト化にも寄与できる。

【産業上の利用可能性】

【0049】

本発明は、車両空調システムに広く利用可能である。

【符号の説明】

【0050】

５１：ブロア、５２：熱交換器、５２Ａ：第１熱交換器、５２Ｂ：第２熱交換器、５３：デシカント（吸着部）、５４：電気ヒータ（加温部）、Ａ：車両空調システム、Ｂ：冷媒モジュール、Ｂ１：冷媒流路、Ｃ：冷却液モジュール、Ｃ１：冷却液流路、Ｄ：ＨＶＡＣユニット（空調ユニット）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】