特開 2024-178740 リヤサスペンション装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024178740

(43)【公開日】2024-12-25

(54)【発明の名称】リヤサスペンション装置

(51)【国際特許分類】

   B60G 3/20 20060101AFI20241218BHJP

【ＦＩ】

B60G3/20

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023097113

(22)【出願日】2023-06-13

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100103850

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 秀▲てつ▼

(74)【代理人】

【識別番号】100114177

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 龍

(74)【代理人】

【識別番号】100066980

【弁理士】

【氏名又は名称】森 哲也

(72)【発明者】

【氏名】阿部 学

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA60

3D301CA13

3D301CA49

3D301DA87

3D301DB57

(57)【要約】

【課題】外力によって生じたサスペンションジオメトリの変化を外部から見出すことができるリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】リンク５を有するリンク機構４が車体１と車輪２の間に基準取付位置を有して介装され、後輪３Ｌ，３Ｒにおいて、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に所定の大きさ以上の外力が加わった場合に、リンク機構４が基準取付位置から相対移動される相対移動可能部７を備える。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

リンクを有するリンク機構が車体と車輪との間に基準取付位置を有して介装されたリヤサスペンション装置において、
前記車輪において、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に所定の大きさ以上の外力が加わった場合に、前記リンク機構が前記基準取付位置から相対移動される相対移動可能部を有することを特徴とするリヤサスペンション装置。

【請求項2】

前記相対移動可能部は、前記リンク機構を前記車体側に連結するための締結部品と、前記車体側に設けられ、前記締結部品の軸部が挿通され、車両左右方向において前記軸部よりも大きい開口を有する長穴と、を備えて構成されることを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション装置。

【請求項3】

前記締結部品は前記長穴に前記軸部が挿通された状態で締結され、前記長穴の車両左右方向の少なくとも一方に、前記締結部品と当接又は近接して設けられ前記締結部品の車両左右方向の少なくとも一方への移動を規制し且つ前記所定の大きさ以上の外力が加わった場合に破断可能な規制部が設けられたことを特徴とする請求項２に記載のリヤサスペンション装置。

【請求項4】

前記リンク機構は後輪を転舵するための後輪転舵アクチュエータを有し、前記相対移動可能部は、前記後輪転舵アクチュエータと前記車体との間に設けられたことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載のリヤサスペンション装置。

【請求項5】

前記相対移動可能部は、前記後輪転舵アクチュエータを前記車体に連結するための締結部品と、
前記車体に設けられ、前記締結部品の軸部が挿通され、車両左右方向において前記軸部よりも大きい開口を有する長穴と、
前記軸部と前記長穴との間に介装される円筒部材と、を備え
前記円筒部材は、前記所定の大きさ以上の外力が加わった場合に破断可能に前記長穴の内周面及び／又はその近傍に固着されていることを特徴とする請求項４に記載のリヤサスペンション装置。

【請求項6】

前記長穴の長手方向両端部における前記長穴の短手方向の寸法は長手方向中央部における前記長穴の短手方向の寸法より小さく且つ前記円筒部材の外径より小さいことを特徴とする請求項４に記載のリヤサスペンション装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のリヤサスペンション装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、後軸中心から車両前後方向（後方）に離れた位置でハブキャリア（アクスルハウジング）に接続されるサイドロッド（リンク）が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平７－４７８２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に車両左右（横）方向から大きな外力が作用すると、後軸中心から離れた位置でハブキャリアに固定されるサイドロッドなどのリンク機構が位置ずれしてサスペンションジオメトリが変化するおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の一態様によれば、リンクを有するリンク機構が車体と車輪との間に基準取付位置を有して介装されたリヤサスペンション装置において、車輪において、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に所定の大きさ以上の外力が加わった場合に、リンク機構が基準取付位置から相対移動される相対移動可能部を備える。

【発明の効果】

【0006】

本発明によれば、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に所定の大きさ以上の外力が加わると、リンク機構が基準取付位置から相対移動されるので、外力によって加わるリンク機構へのエネルギーを吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】車両用リヤサスペンション装置の第１実施形態を示す斜視図である。

【図2】図１のリヤサスペンション装置の機能説明図である。

【図3】図１のリヤサスペンション装置に設けられた相対移動可能部の構成を示す組立図である。

【図4】図３の相対移動可能部の長穴と規制部の説明図である。

【図5】図４の長穴と規制部が設けられたブラケットの正面図である。

【図6】図３の締結部材の三面図である。

【図7】図３の相対移動可能部を組み立てた状態の平面図である。

【図8】図７の相対移動可能部によるリンク調整の説明図である。

【図9】図７の相対移動可能部に外力が作用した場合の説明図である。

【図10】図９の正面図である。

【図11】車両用リヤサスペンション装置の第２実施形態を示す斜視図である。

【図12】図１１のリヤサスペンション装置における後輪転舵アクチュエータと相対移動可能部の組立図である。

【図13】図１２のアクチュエータマウント部の斜視図である。

【図14】図１１の相対移動可能部に外力が作用した場合の説明図である。

【図15】図１１の相対移動可能部の他の例を示す外力作用時の説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

【0009】

図１に示す第１実施形態の車両用のリヤサスペンション装置は、後輪３Ｌ，３Ｒが取り付けられるハブキャリア２と車体であるサスペンションメンバ１の間に、主として後輪３Ｌ，３Ｒの上下方向への移動（ストローク）を許容するリンク機構４が介装されて構成されている。このリンク機構４は、フロントアッパーリンク５１、リヤアッパーリンク５２、フロントロアリンク５３、リヤロアリンク５４、トーコントロールリンク（ロッド）５を有する。これらのリンクの車輪側端部は、周知のリヤサスペンション装置と同様に、ハブキャリア２に弾性的に連結されている。また、フロントアッパーリンク５１、リヤアッパーリンク５２、フロントロアリンク５３、リヤロアリンク５４の車体側端部も、周知のリヤサスペンション装置と同様に、サスペンションメンバ１に弾性的に連結されている。また、このリヤサスペンション装置は、車両の後輪３Ｌ，３Ｒを能動的に転舵するための後輪転舵アクチュエータ６を備える。この実施形態の後輪転舵アクチュエータ６は、サスペンションメンバ１の車両左右方向中央部に形成されたアクチュエータマウント部５５にリジットに固定されている。この後輪転舵アクチュエータ６は、車両左右方向両側にアクチュエータロッド５５が突出しており、それらアクチュエータロッド５５の突出先端部に車両左右方向両側のトーコントロールリンク５の車体側端部が弾性的に連結されている。この後輪転舵アクチュエータ６では、車両左右方向両側のトーコントロールリンク５を車両左右方向に同時に移動することにより、図２に示すように、後輪３Ｌ，３Ｒのトーの向き（トー角）を変更して後輪３Ｌ，３Ｒを転舵する。後輪転舵アクチュエータ６の作動は、図示しないコントローラからの制御信号（駆動信号）によって電子制御されるが、その制御態様については省略する。また、後輪転舵アクチュエータ６は、例えば、車両左右方向両側のアクチュエータロッド５５が独立して作動するものであってもよい。

【0010】

トーコントロールリンク５と後輪転舵アクチュエータ６のアクチュエータロッド５５の連結部位には、トーコントロールリンク５を車両左右方向に移動して後輪３Ｌ，３Ｒのトー角を調整するトー角調整機構５６が設けられている。このトー角調整機構５６は、例えば、部品の製造公差や組み立て誤差の累積などによって生じる後輪３Ｌ，３Ｒのトー角の誤差を規定の範囲内に収まるように調整するためのものである。また、このトー角調整機構５６は、後軸（後輪３Ｌ，３Ｒの車軸）中心から車両前後方向に離れた位置に主として車両左右方向への大きな外力が作用した場合にトーコントロールリンク５を車両左右方向に移動させる相対移動可能部７を構成している。図３の組立図を用いてトー角調整機構５６（相対移動可能部７）の構成要素を説明する。このトー角調整機構５６は、後輪転舵アクチュエータ６の（車両左側の）アクチュエータロッド５５の突出先端部に固定されたブラケット２１、ブラケット２１に差し込まれたトーコントロールリンク５の車体側端部にブラケット２１の一方の外側から差し込まれるカムボルト２２、ブラケット２１の他方の外側に突出されたカムボルト２２の軸部２２ｂ（ねじ部２２ｃ）に被嵌されてカムボルト２２と一体的に回転されるカムワッシャ２３、及びカムボルト２２のねじ部２２ｃに螺着されるナット２４を備えて構成される。

【0011】

ブラケット２１は、図４に示す車両左側のもののように、２つの対向する方形金属製対向板部２１ａの１つの端部（端面）同士を方形金属製連結板部２１ｂで連結したコ字状断面を有する二股の金属製板部材であり、連結板部２１ｂの外側面が後輪転舵アクチュエータ６のアクチュエータロッド５５の先端に固着されている。また、ブラケット２１の２つの対向板部２１ａのそれぞれの中央部には、車両左右方向に長手な長穴８が互いに対向するように形成されている。すなわち、長穴８は車両左右方向において軸部２２ｂよりも大きい開口を有する。この長穴８の車両左右方向両側には、図４ａに示すように、台形形状の金属製板部材からなる規制部材２５が底辺を向き合わせて対向板部２１ａに溶接などによって固着され、これにより、図４ｂに示すように、規制部９が形成されている。この規制部９の台形断面の底辺間の距離は、カムボルト２２（締結部品）の円形板状カム部２２ａの直径相当に設定されている（図５参照）。従って、この規制部９は、カムボルト２２の車両左右方向への移動を規制するものである。但し、後段に詳述するように、規制部材２５は、車両左右方向に向けて所定の大きさ以上の外力が作用すると破断するようにブラケット２１に固着されていることから、規制部９は、所定の大きさ以上の車両左右方向への外力が作用した場合にカムボルト２２の車両左右方向への移動を許容するものであるともいえる。

【0012】

カムボルト２２は、図６の三面図からも理解されるように、金属製円形板部からなるワッシャ形状のカム部２２ａが形成されており、その中心は軸部２２ｂ（ねじ部２２ｃ）の中心（軸心）から所定寸法だけずれている。カムボルト２２のカム部２２ａを挟んで軸部２２ｂの反対側には、一般的な六角ボルトと同等の六角形断面の頭部２２ｄが設けられている。カムワッシャ２３の単体は図示を省略しているが、カムボルト２２のカム部２２ａと同等の形状であり、カムボルト２２の軸部２２ｂの軸心と同位置にカムボルト２２の軸部２２ｂ（ねじ部２２ｃ）を挿通するための穴部が形成されており、この穴部とカムボルト２２の軸部２２ｂ（ねじ部２２ｃ）には、カムワッシャ２３が周方向に回転しないための（例えばキーとキー溝形状による）回り止め構造が設けられている。ナット２４は、一般的な座付きナットと同等である。図５に示す車両左側のブラケット２１の長穴８にカムボルト２２を図６の状態で差し込んでトー角調整機構５６を組み立てると図７の平面図のようになる。図８ｂは、図７の状態のカムボルト２２をブラケット２１の正面から見た図である。この場合、カムボルト２２の軸部２２ｂ（ねじ部２２ｃ）は長穴８の長手方向中央に位置する。ここでは、カムボルト２２のカム部２２ａ（カムワッシャ２３も同じ）の外周面がカムボルト２２の軸部２２ｂから最も遠くなる部分をカム山２２ｆと規定する。この状態から、例えばカムボルト２２の頭部２２ｄを時計回り方向に回転すると、カム山２２ｆも時計回り方向に回転されるが、カム部２２ａは規制部９によって車両左右方向への移動が規制されているので、カムボルト２２の軸部２２ｂは、図８ａに示すように、長穴８内を図の右方に移動する。従って、トーコントロールリンク５も図の右方に移動されるので、図２の左後輪３Ｌはトーアウトし、右後輪３Ｒはトーインする。一方、カムボルト２２の頭部２２ｄを反時計回り方向に回転すると、カム山２２ｆも反時計回り方向に回転され、これに伴って、カムボルト２２の軸部２２ｂは、図８ｃに示すように、長穴８内を図の左方に移動する。従って、トーコントロールリンク５も図の左方に移動されるので、図２の左後輪３Ｌはトーインし、右後輪３Ｒはトーアウトする。このようにして後輪３Ｌ，３Ｒのトー角を調整した後は、カムボルト２２とナット２４を規定の締め付けトルクで締め付けて固定する。従って、大きな外力が作用しない限り、カムボルト２２もカムワッシャ２３も固定された状態に維持され、特に車両左右方向には移動されない。

【0013】

例えば、車両がスピンした結果、後輪３Ｌ，３Ｒが縁石などに当接し、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に車両左右方向の所定の大きさ以上の外力が作用すると、トーコントロールリンク５が車両左右方向に押される。これに伴い、カムボルト２２のカム部２２ａが当接している規制部９の固着部位が破断し、規制部材２５がブラケット２１から剥離する。図９は、トーコントロールリンク５の一部を含めたトー角調整機構５６、すなわち相対移動可能部７の平面図、図１０は、相対移動可能部７の正面図である。例えば、図９ｂ、図１０ｂがトー角調整された正常状態のカムボルト２２の位置（図８ｂと同じ）である場合に、車両左側のトーコントロールリンク５が車両右方に所定の大きさ以上の外力で押されると、車両右側の規制部９をカムボルト２２のカム部２２ａが押圧する。そして、その結果、図９ａ、図１０ａに示すように車両右側の規制部９が破断して、その規制部９を構成している規制部材２５が取れてしまう（トーコントロールリンク５も移動する）。一方、車両右側のトーコントロールリンク５が車両左方に所定の大きさ以上の外力で押され、これにより後輪転舵アクチュエータ６のアクチュエータロッド５５を介して車両右側のトーコントロールリンク５が車両左方に所定の大きさ以上の外力で押されると、車両左側の規制部９をカムボルト２２のカム部２２ａが押圧する。そして、その結果、図９ｃ、図１０ｃに示すように車両左側の規制部９が破断して、その規制部９を構成している規制部材２５が取れてしまう（トーコントロールリンク５も移動する）。これらをまとめると、トー角調整された正常状態のトーコントロールリンク５の取付位置を基準取付位置としたとき、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に所定の大きさ以上の外力が作用した場合に、相対移動可能部７によってトーコントロールリンク５が車両左右方向に相対移動される。このとき、相対移動可能部７に固定されている規制部９が破断することによって、外力によってトーコントロールリンク５、全体としてリンク機構４に作用するエネルギーが吸収される。また、実際に、トーコントロールリンク５が基準取付位置から相対移動された場合には、例えば、車両直進時には後輪３Ｌ，３Ｒは転舵されないはずなのに、正常時の車両直進時の車両挙動と比べて乗員が違和感を覚え、後輪３Ｌ，３Ｒのサスペンションジオメトリに何らかの変化が生じたことに気づく。

【0014】

このように、この実施形態のリヤサスペンション装置は、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に所定の大きさ以上の外力が加わった場合に、トーコントロールリンク５が基準取付位置から相対移動される相対移動可能部７を備える。従って、車両左右方向に大きな外力が作用してトーコントロールリンク５が移動されるような場合に、リンク機構４に作用するエネルギーを吸収することができる。
また、相対移動可能部７は、トーコントロールリンク５をサスペンションメンバ１側に連結するためのカムボルト２２と、サスペンションメンバ１側に設けられ且つカムボルト２２の軸部２２ｂが挿通され且つ車両左右方向において軸部２２ｂよりも大きな開口を有する長穴８を備える。従って、カムボルト２２の車両左右方向への移動を規制する規制部材２５を所定の固着力で固着することで、車両左右方向に所定の大きさ以上の外力が加わった場合に、トーコントロールリンク５が基準取付位置から相対移動される相対移動可能部７を構成することができる。
また、カムボルト２２は長穴８に軸部２２ｂが挿通された状態で締結され、その長穴８の車両左右方向の少なくとも一方に、カムボルト２２と当接して設けられカムボルト２２の車両左右方向の少なくとも一方への移動を規制し且つ車両左右方向に向けて所定の大きさ以上の外力が加わった場合に破断可能な規制部９を設けた。これにより、簡潔な構造にして、リンク機構４に作用する外力のエネルギーを緩和することが可能な相対移動可能部７を構成することができる。なお、規制部９は、例えばカムボルト２２に近接して設けられていてもよい。この場合の「近接」は、締結部品であるカムボルト２２の締結の際に、カムボルト２２の締結が決められる位置の近傍であることを意味する。

【0015】

次に、車両用リヤサスペンション装置の第２実施形態について説明する。図１１に示す第２実施形態の車両用のリヤサスペンション装置は、図１に示す第１実施形態の車両用のリヤサスペンション装置とほぼ同等であり、同等の構成要素には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この実施形態では、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に所定の大きさ以上の車両左右方向への外力が作用した場合にトーコントロールリンク５を車両左右方向に移動可能とする相対移動可能部７が、後輪転舵アクチュエータ６と車体であるサスペンションメンバ１の間に設けられている。具体的には、図１２に示すように、後輪転舵アクチュエータ６をサスペンションメンバ１のアクチュエータマウント部５５に取り付ける取り付け構造３１が相対移動可能部７を構成している。このアクチュエータマウント部５５は、図１３に明示するように、比較的厚さの大きい金属製板部材で箱型に構成されており、後輪転舵アクチュエータ６の連結プレート３２を取り付ける箇所の車両前後の板部材に車両左右方向に長手な長穴８が設けられている。この長穴８は、アクチュエータマウント部５５の上部の車両左右方向両側部と下部の車両左右方向中央部の計３カ所に設けられており、何れも、その車両左右方向中央部に、箱型のアクチュエータマウント部５５を貫通する円筒部材１０が溶接などによって固着されている（図１４参照）。具体的には、円筒部材１０の外周面が長穴８の内周面及び／又はその近傍に溶接されて固着されている。この円筒部材１０の長穴８内における固着部分は、車両左右方向に向けて所定の大きさ以上の外力が作用すると破断するように設定されている。この円筒部材１０は、軸線を車両前後方向に向けて長穴８に固着されており、後輪転舵アクチュエータ６を取り付けるための連結ボルト３３（締結部品）の軸部３３ａ（ねじ部３３ｂ）が挿通可能な内穴を有し、外径は長穴８の短手方向寸法と同等かそれより僅かに小さい。後輪転舵アクチュエータ６をアクチュエータマウント部５５に対して適正に配置した状態で、後輪転舵アクチュエータ６の連結プレート３２には、円筒部材１０の内穴と対向する位置に連結ボルト３３の軸部３３ａ（ねじ部３３ｂ）が挿通される円形の取り付け穴３２ａが設けられている。

【0016】

そして、車両前方から円筒部材１０の内穴内に連結ボルト３３の軸部３３ａを挿入し、円筒部材１０から車両後方向きに突出した連結ボルト３３の軸部３３ａ（ねじ部３３ｂ）を後輪転舵アクチュエータ６の連結プレート３２の取り付け穴３２ａ内に挿通し、連結プレート３２から突出されたねじ部３３ｂにナット３４を螺着して後輪転舵アクチュエータ６がサスペンションメンバ１に固定されている。なお、この実施形態でも後輪３Ｌ，３Ｒのトー角を調整するトー角調整機構５６が設けられているが、この実施形態では相対移動可能部７としては機能しない。図１４ｂは、長穴８の長手方向（＝車両左右方向）中央部に円筒部材１０が正常に固着されている状態の長穴８、及び、円筒部材１０、連結ボルト３３の断面を表しており、図中のクロスハッチングの部分が溶接などによる円筒部材１０の長穴８への固着部分である。例えば、車両がスピンした結果、後輪３Ｌ，３Ｒが縁石などに当接し、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に車両左右方向の所定の大きさ以上の外力が作用すると、トーコントロールリンク５が車両左右方向に押される。これに伴い、後輪転舵アクチュエータ６が車両左右方向に移動されると、それをサスペンションメンバ１に連結している連結ボルト３３が押圧され、これにより円筒部材１０を長穴８に固着している固着部分が破断し、円筒部材１０が長穴８内を車両左右方向に移動する。例えば、車両左側のトーコントロールリンク５が車両右方に所定の大きさ以上の外力で押されると、連結ボルト３３に押されて円筒部材１０と長穴８の固着部分が破断し、その結果、図１４ａに示すように連結ボルト３３と円筒部材１０が長穴８内を車両右方に移動する。一方、車両右側のトーコントロールリンク５が車両左方に所定の大きさ以上の外力で押されると、同様に、連結ボルト３３に押されて円筒部材１０と長穴８の固着部分が破断し、その結果、図１４ｃに示すように連結ボルト３３と円筒部材１０が長穴８内を車両左方に移動する。これらをまとめると、円筒部材１０が長穴８に固着されている状態の後輪転舵アクチュエータ６の取付位置を基準取付位置としたとき、後軸中心から車両前後方向に離れた位置に所定の大きさ以上の外力が作用した場合に、相対移動可能部７によって後輪転舵アクチュエータ６が車両左右方向に相対移動される。このとき、相対移動可能部７に固着されている円筒部材１０の固着部分が破断することによって、外力によって後輪転舵アクチュエータ６、全体としてリンク機構４に作用するエネルギーが吸収される。また、実際に、後輪転舵アクチュエータ６、すなわちそれに連結されているトーコントロールリンク５が基準取付位置から相対移動された場合には、例えば、車両直進時には後輪３Ｌ，３Ｒは転舵されないはずなのに、正常時の車両直進時の車両挙動と比べて乗員が違和感を覚え、後輪３Ｌ，３Ｒのサスペンションジオメトリに何らかの変化が生じたことに気づく。

【0017】

図１５は、第２実施形態の変形例を示す。この実施形態では、図１５ｂに示すように、長穴８の長手方向両端部における長穴８の短手方向の寸法は長手方向中央部における長穴８の短手方向の寸法より小さく且つ円筒部材１０の外径より小さく設定されている。そのため、車両左側のトーコントロールリンク５が車両右方に所定の大きさ以上の外力で押されて、図１５ａに示すように連結ボルト３３と円筒部材１０が長穴８内を車両右方に移動したり、車両右側のトーコントロールリンク５が車両左方に所定の大きさ以上の外力で押されて、図１５ｃに示すように連結ボルト３３と円筒部材１０が長穴８内を車両左方に移動したりする際、円筒部材１０の外周面が長穴８の内周面を拡幅（拡径）する。これにより、トーコントロールリンク５を車両左右方向に移動する外力のエネルギーがより一層吸収され、それが車両に及ぼす損傷を低減することが可能となる。

【0018】

このように、この実施形態のリヤサスペンション装置では、リンク機構４が後輪３Ｌ，３Ｒを転舵するための後輪転舵アクチュエータ６を有し、後輪転舵アクチュエータ６とサスペンションメンバ１の間に相対移動可能部７を設けた。これにより、大きな車両左右方向への外力が作用した場合には車両左右方向両側のトーコントロールリンク５を同時に車両左右方向に移動させることができ、その結果、正常時に比べて車両挙動の変化が大きくなり、乗員にサスペンションジオメトリの変化を早く気付かせることが可能となる。
また、相対移動可能部７は、後輪転舵アクチュエータ６をサスペンションメンバ１に連結するための連結ボルト３３と、サスペンションメンバ１に設けられ且つ連結ボルト３３の軸部３３ａが挿通され且つ車両左右方向において軸部３３ａよりも大きい開口を有する長穴８と、軸部３３ａと長穴８との間に介装される円筒部材１０と、を備え、車両左右方向に向けて所定の大きさ以上の外力が加わった場合に破断可能に、長穴８の内周面及び／又はその近傍に円筒部材１０が固着されて構成される。これにより、簡潔な構造にして、リンク機構４に作用する外力のエネルギーを緩和することが可能な相対移動可能部７を構成することができる。
また、長穴８の長手方向両端部における長穴８の短手方向の寸法を長手方向中央部における長穴８の短手方向の寸法より小さく且つ円筒部材１０の外径より小さく設定することにより、車両左右方向に向けて作用する外力のエネルギーがより一層吸収され、それが車両に及ぼす損傷を低減することが可能となる。

【0019】

以上、実施形態に係るリヤサスペンション装置について説明したが、本件発明は、上記実施の形態で述べた構成に限定されるものではなく、本件発明の要旨の範囲内で種々変更が可能である。例えば、上記の実施形態では、何れも、車両左右方向に向けて所定の大きさ以上の外力が作用するとトーコントロールリンク５が車両左右方向に移動される相対移動可能部７についてのみ説明したが、他のリンクが移動される構成であってもよく、更には全てのリンク、すなわちハブキャリア２（車輪）とサスペンションメンバ１（車体）の間に介装されているリンク機構４が移動される構成とすることも可能である。同様に、後輪転舵アクチュエータ６は、トーコントロールリンク５を介して後輪３Ｌ，３Ｒを転舵するものに代えて、他のリンクを介して後輪３Ｌ，３Ｒを転舵するものであってもよく、更にはリンク機構４を介して後輪３Ｌ，３Ｒを転舵するものであってもよい。

【符号の説明】

【0020】

１…サスペンションメンバ（車体）、２…ハブキャリア、３Ｌ，３Ｒ…後輪、４…リンク機構、５…トーコントロールリンク（リンク）、６…後輪転舵アクチュエータ、７…相対移動可能部、８…長穴、９…規制部、１０…円筒部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】