特開 2024-178833 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024178833

(43)【公開日】2024-12-25

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/15 20160101AFI20241218BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241218BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20241218BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20241218BHJP

   B60W 20/12 20160101ALI20241218BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20241218BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241218BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241218BHJP

   B60L 58/13 20190101ALI20241218BHJP

【ＦＩ】

B60W20/15 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/26 900

B60W10/30 900

B60W20/12

B60L15/20 J

B60L50/16

B60L50/60

B60L58/13

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023097281

(22)【出願日】2023-06-13

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000947

【氏名又は名称】弁理士法人あーく事務所

(72)【発明者】

【氏名】平林 秀一

(72)【発明者】

【氏名】星野 優

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202BB01

3D202BB20

3D202BB43

3D202CC22

3D202CC23

3D202DD00

3D202DD22

3D202DD45

3D202DD50

3D202EE00

3D202EE17

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BC13

5H125BD17

5H125CA02

5H125CA09

5H125CA18

5H125CD09

5H125DD01

5H125DD05

5H125EE27

5H125EE31

5H125EE47

5H125EE51

5H125EE64

5H125FF27

(57)【要約】

【課題】エンジンの作動頻度を低下させて燃料消費率の改善を図ることが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】ＨＥＶモードでの走行中において（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、外気温度が所定値以下（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）、車両の目的地までの距離が所定距離以下（ステップＳＴ３でＹＥＳ判定）、および、車両停止後の次始動までの予測時間が所定時間以上（ステップＳＴ４でＹＥＳ判定）の各条件が共に成立している場合、内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および水加熱ヒータを作動させる処理を実行する（ステップＳＴ５）。これにより、エンジンの作動頻度を低下させることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用駆動力源として内燃機関と電動機とを備えると共に、車室内暖房用の熱源として水加熱ヒータを備え、前記電動機に給電を行う電池のＳＯＣが内燃機関作動要求ＳＯＣまで低下したことを条件として前記内燃機関を作動させるようにした車両に搭載された車両制御装置において、
前記走行用駆動力源として少なくとも前記内燃機関を使用するＨＥＶモードでの走行中において、以下の条件（１）および条件（２）を共に満たす場合に、前記内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および前記水加熱ヒータを作動させる処理のうち少なくとも一方を実行することを特徴とする車両制御装置。
条件（１）外気温度が所定値以下および内燃機関冷却水温度が所定値以下のうち少なくとも一方が成立していること、
条件（２）車両の目的地までの距離が所定距離以下および車両停止後の次始動までの予測時間が所定時間以上のうち少なくとも一方が成立していること。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両制御装置に係る。特に、本発明は、走行用駆動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両における内燃機関の作動頻度を低下させるための対策に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両に代表されるように走行用駆動力源として内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ場合もある）と電動機（以下、走行用モータと呼ぶ場合もある）とを備えた車両が知られている。この種の車両にあっては、所謂ハイブリッドモード（ＨＥＶモード）での走行時に、走行用モータに給電を行う駆動用バッテリ（以下、バッテリと呼ぶ場合もある）のＳＯＣ（State Of Charge）が所定値まで低下すると、エンジンを作動させてバッテリの充電を行う。また、車室内の暖房要求が生じている場合、エンジン冷却水温度に応じてエンジンのＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。つまり、エンジン冷却水温度が所定値まで低下すると、エンジンを作動させてエンジン冷却水温度を上昇させるようにしている。

【0003】

エンジン冷却水温度に応じたエンジンのＯＮ／ＯＦＦ制御の例として特許文献１が提案されている。この特許文献１には、暖房用の熱源としてエンジンおよび補助ヒータを備えた車両において、補助ヒータが使用されていない場合には、エンジン冷却水温度が目標吹き出し温度に応じて予め定められた閾値以下となった場合に通常エンジン始動要求制御を行ってエンジン冷却水の温度低下を防止する一方、補助ヒータが使用されている場合には、通常エンジン始動要求制御における水温の閾値よりも低い水温の閾値とした省動力なエンジンＯＮ要求制御を行うことによってエンジン停止時間を長くすることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００７－３０８１３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の発明者らは、前述したように単にバッテリのＳＯＣやエンジン冷却水温度に応じてエンジンのＯＮ／ＯＦＦ制御を行うものにあっては燃料消費率の改善を図るには限界がある点に鑑み、更なる燃料消費率の改善を図るための対策について考察した。例えば、低温始動時には暖機要求に応じてエンジンが作動することになると共に、前トリップにおいて目的地に到着する直前でエンジンが作動していると、エンジンの作動頻度が２重で増加する状況を招いており、トータルの燃料消費率が悪化してしまうといった現状に着目した。つまり、本発明の発明者らは、車両の走行状況（目的地までの距離等）に関わらず単にバッテリのＳＯＣやエンジン冷却水温度に応じてエンジンを制御している点に着目し、このような状況において燃料消費率の改善の余地があることを新たな知見として得て本発明に至った。

【0006】

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの作動頻度を低下させて燃料消費率の改善を図ることが可能な車両制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、走行用駆動力源として内燃機関と電動機とを備えると共に、車室内暖房用の熱源として水加熱ヒータを備え、前記電動機に給電を行う電池のＳＯＣが内燃機関作動要求ＳＯＣまで低下したことを条件として前記内燃機関を作動させるようにした車両に搭載された車両制御装置を前提とする。そして、この車両制御装置は、前記走行用駆動力源として少なくとも前記内燃機関を使用するＨＥＶモードでの走行中において、以下の条件（１）および条件（２）を共に満たす場合に、前記内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および前記水加熱ヒータを作動させる処理のうち少なくとも一方を実行することを特徴とする。
条件（１）外気温度が所定値以下および内燃機関冷却水温度が所定値以下のうち少なくとも一方が成立していること、
条件（２）車両の目的地までの距離が所定距離以下および車両停止後の次始動までの予測時間が所定時間以上のうち少なくとも一方が成立していること。

【0008】

この特定事項により、車室内の暖房要求が生じている可能性が高い状況において、車両の目的地までの距離が所定距離以下であったり車両停止後の次始動までの予測時間が所定時間以上であったりすることで、電池のＳＯＣを高くしておく必要がない状況にあっては、内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理を行ったり、水加熱ヒータを作動させる処理を行ったりすることにより、内燃機関の作動頻度を低下させることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。

【発明の効果】

【0009】

本発明では、ＨＥＶモードでの走行中において、条件（１）外気温度が所定値以下および内燃機関冷却水温度が所定値以下のうち少なくとも一方が成立していること、条件（２）車両の目的地までの距離が所定距離以下および車両停止後の次始動までの予測時間が所定時間以上のうち少なくとも一方が成立していること、を共に満たす場合に、内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および水加熱ヒータを作動させる処理のうち少なくとも一方を実行するようにしている。これにより、内燃機関の作動頻度を低下させることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施形態に係る車両の制御系の概略を示す図である。

【図2】実施形態に係る車両に搭載された冷却水回路の概略を示す図である。

【図3】エンジン作動頻度低下制御の手順を示すフローチャート図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）に本発明を適用した場合について説明する。

【0012】

図１は、本実施形態に係る車両の制御系の概略を示す図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両の制御系は、エンジンＥＣＵ１、モータＥＣＵ２、バッテリＥＣＵ３およびＨＥＶ＿ＥＣＵ（車両制御装置）４を備えている。これらＥＣＵ１～４は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート等を備えている。また、本実施形態に係る車両はナビゲーション装置５も備えている。

【0013】

エンジンＥＣＵ１は、走行用駆動力源としてのエンジン（内燃機関）１１を駆動制御する。具体的に、エンジンＥＣＵ１は、エンジン１１の運転状態を検出する各種センサからの信号（例えば、クランクポジションセンサ１２からのクランクポジション信号や、水温センサ１３からのエンジン冷却水温度（内燃機関冷却水温度）信号や、外気温センサ１４からの外気温度信号等）が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１からは、エンジン１１を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ１は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４と通信しており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４からの制御信号によりエンジン１１を運転制御すると共に必要に応じてエンジン１１の運転状態に関するデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ４に出力する。

【0014】

モータＥＣＵ２は、図示しないインバータのスイッチング制御によって２個のモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１，ＭＧ２（主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２）を制御する。具体的に、モータＥＣＵ２は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するために必要な信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ２からは、インバータの図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号等が出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ２は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４と通信しており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４からの制御信号によってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共に必要に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ４に出力する。

【0015】

バッテリＥＣＵ３は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３１を管理する。バッテリ３１は、インバータを介してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。具体的に、バッテリＥＣＵ３には、バッテリ３１を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ３１の端子間に設置された電圧センサ３２からの端子間電圧信号、バッテリ３１の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ３３からの充放電電流信号、バッテリ３１に取り付けられた温度センサ３４からの電池温度信号等が入力されており、必要に応じてバッテリ３１の状態に関するデータを通信によりＨＥＶ＿ＥＣＵ４に送信する。また、バッテリＥＣＵ３は、バッテリ３１を管理するために、電流センサ３３により検出された充放電電流の積算値に基づいてそのときのバッテリ３１から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度とに基づいてバッテリ３１を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

【0016】

ＨＥＶ＿ＥＣＵ４は、車両全体を制御する。具体的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４には、図示しない充電器（家庭用電源等の外部電源に接続されてバッテリ３１を充電する装置）の電源プラグの外部電源への接続を検出する接続検出信号、スタートスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号、シフトポジションセンサからのシフトポジション信号、アクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度信号、ブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション信号、車速センサからの車速信号等が入力ポートを介して入力されている。ＨＥＶ＿ＥＣＵ４は、前述したように、エンジンＥＣＵ１、モータＥＣＵ２、バッテリＥＣＵ３と通信ポートを介して接続されて各種制御信号やデータのやりとりを行うばかりでなく、ナビゲーション装置５と通信ポートを介して接続されてナビゲーション情報（車両の目的地情報や現在地情報等）が受信可能となっている。

【0017】

また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４は、車両の走行モードを制御する。具体的に、本実施形態に係る車両では、走行モードとして、ハイブリッドモード（ＨＥＶモード）や電動モード（ＢＥＶモード）での走行が可能となっている。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１１を走行用駆動力源として用いて走行する走行モードである。ＢＥＶモードは、エンジン１１を停止してモータジェネレータ（走行用モータ）ＭＧ２のみを走行用駆動力源として用いて走行する走行モードである。これらＨＥＶモードおよびＢＥＶモードの切替制御については周知であるので、ここでの説明は省略する。

【0018】

また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４は、バッテリ３１の電池のＳＯＣ（蓄電割合ＳＯＣ）が所定値（本発明でいう内燃機関作動要求ＳＯＣ）まで低下した場合、そのことを条件としてエンジン１１を作動させるように、エンジンＥＣＵ１にエンジン作動指令信号を送信する。これにより、エンジン１１の動力を利用したモータジェネレータＭＧ１の発電が行われてバッテリ３１が充電されることになる。

【0019】

ナビゲーション装置５は、乗員により目的地が設定されたときに走行ルートを設定してルート案内を行う。具体的に、ナビゲーション装置５は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体、入出力ポート、通信ポートなどを有する制御部を内蔵する本体と、車両の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ５１と、車両の現在地に関する情報や目的地までの走行ルートなどの各種情報を表示すると共に操作者による各種指示を入力可能な図示しないタッチパネル式のディスプレイとを備える。ナビゲーション装置５は、乗員により目的地が設定されたときには、地図情報と車両の現在地と目的地とに基づいて車両の現在地から目的地までの走行ルートを検索すると共に検索した走行ルートをディスプレイに出力してルート案内を行う。ナビゲーション装置５は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４と通信しており、車両の現在地に関する情報や目的地までの距離情報等をＨＥＶ＿ＥＣＵ４に送信可能となっている。

【0020】

また、ナビゲーション装置５には、乗員の自宅等を含む複数の地点（例えば過去に目的地として設定された地点等）と、それら地点で車両が停止した（例えばスタートスイッチがＯＦＦされた）時刻から車両が始動した（例えばスタートスイッチがＯＮされた）時刻までの時間（車両停止継続時間：所謂、次トリップまでの時間）とが関連付けられて記憶されている。この場合、同一地点で複数回の車両の停止および始動が行われた場合には、各車両停止継続時間の平均値が当該地点に関連付けられた車両停止継続時間として記憶されるようになっている。

【0021】

次に、本実施形態に係る車両に搭載された冷却水回路について説明する。図２は、冷却水回路６の概略を示す図である。本実施形態における冷却水回路６は、エアコン装置のヒータユニット６１ａが備えられるヒータユニット回路６１と、バッテリ３１が備えられるバッテリ回路６２とを備え、これら回路６１，６２をそれぞれ循環する冷媒（冷却水）同士が熱交換器６３によって熱交換可能な構成とされている。

【0022】

ヒータユニット回路６１の概略としては、ウォータポンプ６１ｂ、エンジン１１、水加熱ヒータ（電気ヒータ）６１ｃ、流量調整弁６１ｄ、ヒータユニット６１ａ、熱交換器６３を備えている。ヒータユニット６１ａは、図示しないエアコン装置のダクト内に配設され、冷却水（ヒータユニット回路６１を循環するエンジン冷却水：温水）と空気（ダクトを経て車室内に向けて供給される空気）との間で熱交換を行うことにより、この空気を加温して車室内の暖房に寄与させるようになっている。水加熱ヒータ６１ｃは、ヒータユニット回路６１を流れるエンジン冷却水（内燃機関冷却水）を加熱するための電気ヒータであり、車室内の暖房要求時にエンジン冷却水温度が所定値まで低下した場合にＯＮされてエンジン冷却水を加熱するようになっている。ヒータユニット回路６１では、流量調整弁６１ｄによる流量調整によって、ヒータユニット６１ａを流れるエンジン冷却水の流量と、熱交換器６３を流れるエンジン冷却水の流量とが調整可能とされている。また、ヒータユニット回路６１は、水加熱ヒータ６１ｃの下流側に水温センサ１３が配設されている。水温センサ１３の配設位置としてはこれに限定されるものではなく、また、水温センサ１３の配設箇所は複数箇所であってもよい。また、図２は、水加熱ヒータ６１ｃとエンジン１１とが直列に接続されたものとしているが、これに限定されるものではない。例えば並列に接続されたものであってもよい。

【0023】

バッテリ回路６２は、バッテリ３１の温度を調整するための回路であって、ウォータポンプ６２ａを備えている。バッテリ回路６２は、熱交換器６３に接続されており、この熱交換器６３での熱交換によって、ヒータユニット回路６１からの受熱が可能となっている。

【0024】

本実施形態に係る車両は、車室内の空調を制御するエアコンＥＣＵ７を備えている。このエアコンＥＣＵ７も、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート等を備えている。

【0025】

エアコンＥＣＵ７は、冷却水回路６に備えられた各機器を制御する。例えば、車室内の暖房要求が生じた場合、エアコンＥＣＵ７は、暖房要求に応じて必要な熱量（要求熱量）を計算すると共に、エンジン１１からエンジン冷却水が受け取る冷却水受熱量を算出し、これらに基づいてウォータポンプ６１ｂ、水加熱ヒータ６１ｃ等を制御して、要求熱量に応じた暖房が行われるようにしている。

【0026】

本実施形態におけるＨＥＶ＿ＥＣＵ４の特徴とする機能として、ＨＥＶモードでの走行中において、以下の条件（１）および条件（２）を共に満たす場合に、内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および水加熱ヒータ６１ｃを作動させる処理のうち少なくとも一方を実行するようになっている。
条件（１）外気温度が所定値以下およびエンジン冷却水温度が所定値以下のうち少なくとも一方が成立していること、
条件（２）車両の目的地までの距離が所定距離以下および車両停止後の次始動までの予測時間が所定時間以上のうち少なくとも一方が成立していること。

【0027】

条件（１）に含まれるパラメータの外気温度は外気温センサ１４から取得される。また、エンジン冷却水温度は水温センサ１３から取得される。また、条件（２）に含まれる車両の目的地までの距離は、ナビゲーション装置５からのナビゲーション情報（車両の目的地情報や現在地情報）から算出される。また、ナビゲーション装置５において算出されている目的地までの距離の情報をそのまま利用するようになっていてもよい。また、車両停止後の次始動までの予測時間は、前述したように、複数の地点それぞれに対応して記憶された車両停止継続時間に基づいて予測される。尚、この次始動までの時間を予測する手法としてはこれに限定されるものではなく種々の手法が採用可能である。

【0028】

以下、エンジン作動頻度低下制御の手順について、図３のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートでは、ＨＥＶモードでの走行中において、外気温度が所定値以下であり、車両の目的地までの距離が所定距離以下であり、且つ車両停止後の次始動（次トリップ）までの予測時間が所定時間以上であることを条件として内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および水加熱ヒータ６１ｃを作動させる処理の両方を行う場合について説明する。

【0029】

先ず、ステップＳＴ１において、現在の走行モードがＨＥＶモードであるか否かが判定される。この判定は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ４からエンジンＥＣＵ１やモータＥＣＵ２に出力される制御信号等に基づいて行われる。

【0030】

現在の走行モードがＨＥＶモードでなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。一方、現在の走行モードがＨＥＶモードであり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、外気温度が所定値Ｔｅ１以下であるか否かが判定される。

【0031】

外気温度が所定値Ｔｅ１を超えており、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。一方、外気温度が所定値Ｔｅ１以下であり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在のトリップにおける目的地までの距離が所定距離Ｌ１以下であるか否かが判定される。

【0032】

現在のトリップにおける目的地までの距離が所定距離Ｌ１を超えており、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。一方、現在のトリップにおける目的地までの距離が所定距離Ｌ１以下であり、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、次トリップまでの予測時間が所定時間Ｔｉ１以上であるか否かが判定される。尚、前述した各所定値（閾値）Ｔｅ１，Ｌ１，Ｔｉ１は実験やシミュレーションによって予め設定されている。

【0033】

次トリップまでの予測時間が所定時間Ｔｉ１未満であり、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。一方、次トリップまでの予測時間が所定時間Ｔｉ１以上であり、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および水加熱ヒータ６１ｃを作動させる処理を行う。この場合の内燃機関作動要求ＳＯＣの低下量としては、実験やシミュレーションによって予め設定されている。また、この場合の水加熱ヒータ６１ｃの発熱量は、車室内の暖房要求の大きさ（現在の車室内温度と目標温度との差に応じた暖房要求の大きさ）や、現在のＳＯＣ等に応じた値として実験やシミュレーションによって予め設定されている。

【0034】

このように、バッテリ３１のＳＯＣを高くしておく必要がない状況において、内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理を行ったり、水加熱ヒータ６１ｃを作動させる処理を行ったりすることにより、エンジン１１の作動頻度が低下することになる。以上の動作が繰り返される。

【0035】

以上説明したように、本実施形態では、ＨＥＶモードでの走行中において、条件（１）外気温度が所定値以下およびエンジン冷却水温度が所定値以下のうち少なくとも一方が成立していること、条件（２）車両の目的地までの距離が所定距離以下および車両停止後の次始動までの予測時間が所定時間以上のうち少なくとも一方が成立していること、を共に満たす場合に、内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および水加熱ヒータ６１ｃを作動させる処理のうち少なくとも一方を実行するようにしている。これにより、エンジン１１の作動頻度を低下させることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。

【0036】

尚、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

【0037】

例えば、前記実施形態では、プラグインハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）に適用することも可能である。

【0038】

また、前記実施形態では、ＨＥＶモードでの走行中において、外気温度が所定値以下であり、車両の目的地までの距離が所定距離以下であり、且つ車両停止後の次始動までの予測時間が所定時間以上であることを条件として内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および水加熱ヒータ６１ｃを作動させる処理の両方を行う場合について説明した。本発明はこれに限定されるものではなく、ＨＥＶモードでの走行中において、前記条件（１）が成立していること、前記条件（２）が成立していること、を共に満たす場合に、内燃機関作動要求ＳＯＣを低く設定する処理および水加熱ヒータ６１ｃを作動させる処理のうち少なくとも一方を実行するものであればよい。

【産業上の利用可能性】

【0039】

本発明は、走行用駆動力源としてエンジンと走行用モータとを備えた車両におけるエンジンの作動頻度を低下させるための対策として適用可能である。

【符号の説明】

【0040】

４…ＨＥＶ＿ＥＣＵ（車両制御装置） １１…エンジン（内燃機関）
ＭＧ１，ＭＧ２…モータジェネレータ（電動機） ６１ｃ…水加熱ヒータ

【図1】

【図2】

【図3】