特開 2024-178834 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024178834

(43)【公開日】2024-12-25

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/13 20160101AFI20241218BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20241218BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20241218BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20241218BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20241218BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241218BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241218BHJP

   B60L 58/12 20190101ALI20241218BHJP

   B60L 58/27 20190101ALI20241218BHJP

【ＦＩ】

B60W20/13 ZHV

B60W10/08 900

B60W10/26 900

B60W10/30 900

B60L7/14

B60L50/16

B60L50/60

B60L58/12

B60L58/27

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023097282

(22)【出願日】2023-06-13

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000947

【氏名又は名称】弁理士法人あーく事務所

(72)【発明者】

【氏名】星野 優

(72)【発明者】

【氏名】島内 隆行

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202BB15

3D202BB21

3D202BB22

3D202BB43

3D202CC58

3D202DD09

3D202DD45

3D202DD46

3D202EE00

3D202EE17

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BC19

5H125BD17

5H125CA02

5H125CB02

5H125CD09

5H125DD11

5H125EE25

5H125EE27

5H125EE42

5H125FF27

(57)【要約】

【課題】バッテリの許容入力電力Ｗｉｎが制限される状況を回避することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリのＳＯＣが所定値以上であり（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、且つ当該バッテリの温度が所定値以下であること（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）を条件として、水加熱ヒータを作動させる処理（ステップＳＴ４）、および、当該処理によって昇温された水をバッテリ回路で循環させる処理（ステップＳＴ６）を実行するようにしている。これにより、バッテリの許容入力電力Ｗｉｎが制限される状況が回避され、回生ブレーキが制限されることがなくなる。その結果、車両の減速度を確保するためにエンジンのＯＮ要求が生じてしまうことが抑制され、ＢＥＶモードでの走行が可能になる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用駆動力源として電池からの給電を受ける電動機と内燃機関とを備えると共に、水加熱ヒータからの熱を受ける冷媒が循環可能であって循環する前記冷媒によって前記電池の昇温を可能にする電池昇温回路を備え、惰行走行時に前記電動機を使用する回生ブレーキによる制動を行うようにした車両に搭載された車両制御装置において、
前記電池のＳＯＣが所定値以上であり、且つ当該電池の温度が所定値以下であることを条件として、前記水加熱ヒータを作動させる処理、および、当該処理によって昇温された前記冷媒を前記電池昇温回路で循環させる処理を実行することを特徴とする車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両制御装置に係る。特に、本発明は、走行用駆動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の制御の改良に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両に代表されるように走行用駆動力源として内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ場合もある）と電動機（以下、走行用モータと呼ぶ場合もある）とを備えた車両にあっては、惰行走行時等に、回生ブレーキによる制動を行うと共に走行用モータをジェネレータとして機能させて発電によるバッテリの充電を行うようになっている（例えば特許文献１）。

【0003】

また、特許文献１に開示されているように、走行用モータに給電を行う駆動用バッテリ（以下、バッテリと呼ぶ場合もある）としては、一般にリチウムイオン二次電池が適用されることも知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１９－１５１２５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、バッテリがリチウムイオン二次電池である場合、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が高く且つバッテリ温度が低温である状況にあっては、負極におけるリチウム金属の析出によって劣化が進行する虞があることから、このリチウム金属の析出を抑制するためにバッテリの許容入力電力Ｗｉｎを制限することが行われている。

【0006】

このようにバッテリの許容入力電力Ｗｉｎを制限してしまうと、回生ブレーキによる制動を行うことが大きく制限されることになるため、車両の減速度を確保するためにエンジンＯＮ要求が生じることになる。その結果、エンジンを停止して走行用モータのみを走行用駆動力源として用いるＢＥＶモードでの走行が行えなくなってしまうといった課題がある。

【0007】

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前述したバッテリの許容入力電力Ｗｉｎが制限される状況を回避することが可能な車両制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、走行用駆動力源として電池からの給電を受ける電動機と内燃機関とを備えると共に、水加熱ヒータからの熱を受ける冷媒が循環可能であって循環する前記冷媒によって前記電池の昇温を可能にする電池昇温回路を備え、惰行走行時に前記電動機を使用する回生ブレーキによる制動を行うようにした車両に搭載された車両制御装置を前提とする。そして、この車両制御装置は、前記電池のＳＯＣが所定値以上であり、且つ当該電池の温度が所定値以下であることを条件として、前記水加熱ヒータを作動させる処理、および、当該処理によって昇温された前記冷媒を前記電池昇温回路で循環させる処理を実行することを特徴とする。

【0009】

この特定事項により、電池のＳＯＣが所定値以上であり、且つ当該電池の温度が所定値以下である場合、水加熱ヒータを作動させる処理、および、当該処理によって昇温された冷媒を電池昇温回路で循環させる処理を実行することにより、電池の温度を上昇させ、リチウム金属が析出する状況を回避する。これにより、リチウム金属の析出を抑制するために電池の許容入力電力Ｗｉｎを制限するといったことが不要となり、回生ブレーキが制限されることがなくなる。その結果、車両の減速度を確保するために内燃機関のＯＮ要求が生じてしまうことが抑制され、ＢＥＶモードでの走行が可能になる。

【発明の効果】

【0010】

本発明では、電池のＳＯＣが所定値以上であり、且つ当該電池の温度が所定値以下であることを条件として、水加熱ヒータを作動させる処理、および、当該処理によって昇温された冷媒を電池昇温回路で循環させる処理を実行するようにしている。これにより、電池の許容入力電力Ｗｉｎが制限される状況が回避され、回生ブレーキが制限されることがなくなる。その結果、車両の減速度を確保するために内燃機関のＯＮ要求が生じてしまうことが抑制され、ＢＥＶモードでの走行が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】実施形態に係る車両の制御系の概略を示す図である。

【図2】実施形態に係る車両に搭載された冷却水回路の概略を示す図である。

【図3】バッテリ昇温制御の手順を示すフローチャート図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）に本発明を適用した場合について説明する。

【0013】

図１は、本実施形態に係る車両の制御系の概略を示す図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両の制御系は、エンジンＥＣＵ１、モータＥＣＵ２、バッテリＥＣＵ３、エアコンＥＣＵ４、および、ＨＥＶ＿ＥＣＵ（車両制御装置）５を備えている。これらＥＣＵ１～５は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート等を備えている。

【0014】

エンジンＥＣＵ１は、走行用駆動力源としてのエンジン（内燃機関）１１を駆動制御する。具体的に、エンジンＥＣＵ１は、エンジン１１の運転状態を検出する各種センサからの信号（例えば、クランクポジションセンサ１２からのクランクポジション信号や、水温センサ１３からのエンジン冷却水温度信号や、外気温センサ１４からの外気温度信号等）が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１からは、エンジン１１を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ１は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５と通信しており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５からの制御信号によりエンジン１１を運転制御すると共に必要に応じてエンジン１１の運転状態に関するデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ５に出力する。

【0015】

モータＥＣＵ２は、図示しないインバータのスイッチング制御によって２個のモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１，ＭＧ２（主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２）を制御する。具体的に、モータＥＣＵ２は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するために必要な信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ２からは、インバータの図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号等が出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ２は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５と通信しており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５からの制御信号によってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共に必要に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ５に出力する。

【0016】

バッテリＥＣＵ３は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３１を管理する。バッテリ３１は、インバータを介してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。具体的に、バッテリＥＣＵ３には、バッテリ３１を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ３１の端子間に設置された電圧センサ３２からの端子間電圧信号、バッテリ３１の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ３３からの充放電電流信号、バッテリ３１に取り付けられた温度センサ３４からの電池温度信号等が入力されており、必要に応じてバッテリ３１の状態に関するデータを通信によりＨＥＶ＿ＥＣＵ５に送信する。また、バッテリＥＣＵ３は、バッテリ３１を管理するために、電流センサ３３により検出された充放電電流の積算値に基づいてそのときのバッテリ３１から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度とに基づいてバッテリ３１を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。尚、バッテリ３１を構成するリチウムイオン二次電池は、ＳＯＣ（蓄電割合ＳＯＣ）が高く且つバッテリ温度が低温である状況では、負極におけるリチウム金属の析出によって劣化が進行する虞がある。このため、従来技術にあっては、このような状況において、リチウム金属の析出を抑制するためにバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎを制限することが行われている。

【0017】

エアコンＥＣＵ４は、図示しないエアコン装置を制御する。具体的には、周知の如く、車室内の冷房要求、暖房要求および除湿要求等に応じて、エアコン装置のヒートポンプ回路における圧縮機や膨張弁の制御、ブロワモータ４１、内外気切替ドア、吹出口切替ドアおよびエアミックスドアの制御を行う。

【0018】

また、エアコンＥＣＵ４には、車室内前面（インストルメントパネル）に設けられたエアコン操作パネル４２上の各種スイッチからのスイッチ信号、および各種センサからのセンサ信号が入力される。エアコン操作パネル４２上に設けられた各種スイッチとしては、エアコン装置を自動制御するためのオート（ＡＵＴＯ）スイッチ、圧縮機を強制作動させるためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度（車室内設定温度）に設定するための温度設定スイッチ、ブロワモータ４１の送風量をマニュアルモードで設定するための風量切替スイッチ、および、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等が備えられている。また、エアコン操作パネル４２上にはデフロスタスイッチが設けられており、このデフロスタスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタモード（窓の曇りを除去するモード）とすることもできる。

【0019】

また、エアコンＥＣＵ４は、図２に示す冷却水回路６に備えられた各機器を制御する。以下、冷却水回路６について説明する。図２は、冷却水回路６の概略を示す図である。本実施形態における冷却水回路６は、エアコン装置のヒータユニット６１ａが備えられるヒータユニット回路６１と、バッテリ３１が備えられるバッテリ回路（本発明でいう電池昇温回路）６２とを備え、これら回路６１，６２をそれぞれ循環する冷媒（冷却水）同士が熱交換器６３によって熱交換可能な構成とされている。

【0020】

ヒータユニット回路６１の概略としては、ウォータポンプ６１ｂ、エンジン１１、水加熱ヒータ（電気ヒータ）６１ｃ、流量調整弁６１ｄ、ヒータユニット６１ａ、熱交換器６３を備えている。ヒータユニット６１ａは、図示しないエアコン装置のダクト内に配設され、冷却水（ヒータユニット回路６１を循環するエンジン冷却水：温水）と空気（ダクトを経て車室内に向けて供給される空気）との間で熱交換を行うことにより、この空気を加温して車室内の暖房に寄与させるようになっている。水加熱ヒータ６１ｃは、ヒータユニット回路６１を流れるエンジン冷却水を加熱するための電気ヒータであり、車室内の暖房要求時にエンジン冷却水温度が所定値まで低下した場合にＯＮされてエンジン冷却水を加熱するようになっている。ヒータユニット回路６１では、流量調整弁６１ｄによる流量調整によって、ヒータユニット６１ａを流れるエンジン冷却水の流量と、熱交換器６３を流れるエンジン冷却水の流量とが調整可能とされている。また、ヒータユニット回路６１は、水加熱ヒータ６１ｃの下流側に水温センサ１３が配設されている。水温センサ１３の配設位置としてはこれに限定されるものではなく、また、水温センサ１３の配設箇所は複数箇所であってもよい。また、図２は、水加熱ヒータ６１ｃとエンジン１１とが直列に接続されたものとしているが、これに限定されるものではない。例えば並列に接続されたものであってもよい。

【0021】

バッテリ回路６２は、バッテリ３１の温度を調整するための回路であって、ウォータポンプ６２ａを備えている。バッテリ回路６２は、熱交換器６３に接続されており、この熱交換器６３での熱交換によって、ヒータユニット回路６１からの受熱が可能となっている。

【0022】

このような冷却水回路６を備えていることにより、例えば、車室内の暖房要求が生じた場合、エアコンＥＣＵ４は、暖房要求に応じて必要な熱量（要求熱量）を計算すると共に、エンジン１１からエンジン冷却水が受け取る冷却水受熱量を算出し、これらに基づいてウォータポンプ６１ｂ、水加熱ヒータ６１ｃ等を制御して、要求熱量に応じた暖房が行われるようにしている。

【0023】

ＨＥＶ＿ＥＣＵ５は、車両全体を制御する。具体的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５には、図示しない充電器（家庭用電源等の外部電源に接続されてバッテリ３１を充電する装置）の電源プラグの外部電源への接続を検出する接続検出信号、スタートスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号、シフトポジションセンサからのシフトポジション信号、アクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度信号、ブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション信号、車速センサからの車速信号等が入力ポートを介して入力されている。

【0024】

また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５は、車両の走行モードを制御する。具体的に、本実施形態に係る車両では、走行モードとして、ハイブリッドモード（ＨＥＶモード）や電動モード（ＢＥＶモード）での走行が可能となっている。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１１を走行用駆動力源として用いて走行する走行モードである。ＢＥＶモードは、エンジン１１を停止して第２モータジェネレータ（走行用モータ）ＭＧ２のみを走行用駆動力源として用いて走行する走行モードである。これらＨＥＶモードおよびＢＥＶモードの切替制御については周知であるので、ここでの説明は省略する。

【0025】

また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５は、バッテリ３１の電池のＳＯＣ（蓄電割合ＳＯＣ）が所定値まで低下した場合、そのことを条件としてエンジン１１を作動させるように、エンジンＥＣＵ１にエンジン作動指令信号を送信する。これにより、エンジン１１の動力を利用した第１モータジェネレータＭＧ１の発電が行われてバッテリ３１が充電されることになる。

【0026】

また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５は、車両の惰行走行時に、回生ブレーキによる制動を行うと共に第２モータジェネレータＭＧ２をジェネレータとして機能させて発電によるバッテリ３１の充電を行う。

【0027】

本実施形態におけるＨＥＶ＿ＥＣＵ５の特徴とする機能として、バッテリ３１のＳＯＣが所定値以上であり、且つ当該バッテリ３１の温度が所定値以下であることを条件として、水加熱ヒータ６１ｃを作動させる処理（エアコンＥＣＵ４に水加熱ヒータ作動指令信号を送信する処理）、および、当該処理によって昇温された水をバッテリ回路６２で循環させる処理（エアコンＥＣＵ４にポンプ作動指令信号を送信する処理）を実行するようになっている（以下、これらの処理をバッテリ昇温制御と呼ぶこととする）。バッテリ３１のＳＯＣはバッテリＥＣＵ３から取得する。バッテリ３１の温度は温度センサ３４によって検出されバッテリＥＣＵ３から取得する。

【0028】

加えて、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５の機能としては、バッテリ３１のＳＯＣが所定値以上であり、且つ当該バッテリ３１の温度が所定値以下であることを条件として水加熱ヒータ６１ｃを作動させる場合に、ヒータユニット回路６１における冷却水温度が所定値に達するまでは、バッテリ回路６２のウォータポンプ６２ａを停止し（バッテリ回路６２での水の循環を停止し）、ヒータユニット回路６１における冷却水温度が所定値に達した時点でウォータポンプ６２ａを作動させるようにしている。これにより、各回路６１，６２の水の温度差が小さい場合において無駄にウォータポンプ６２ａを作動させることを回避している。また、この場合、ヒータユニット回路６１にあっては、流量調整弁６１ｄによる流量調整によって熱交換器６３を流れるエンジン冷却水の流量を多くしていることから、ヒータユニット６１ａに流れ込む冷却水の量が少なくなっている。この場合に、車室内への空調風の吹き出し温度が低くなってしまうことを回避するべく、ブロワモータ４１の回転速度の上限値を制限するようにしている。尚、前述のバッテリ昇温制御は、エアコン装置の運転モードがデフロスタモードとなっていないことを条件として実行される。これは、デフロスタモードである場合に、ヒータユニット６１ａで得られる熱量を維持して防曇性能（窓の曇りを抑制する性能）を確保するためである。

【0029】

以下、バッテリ昇温制御の手順について、図３のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートは、車両のスタートスイッチがＯＮされた状態で所定時間毎に繰り返される。

【0030】

先ず、ステップＳＴ１において、バッテリＥＣＵ３から取得されたバッテリ３１のＳＯＣが所定値Ａ１以上であるか否かが判定される。

【0031】

バッテリ３１のＳＯＣが所定値Ａ１未満であり、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、そのまま終了する。一方、バッテリ３１のＳＯＣが所定値Ａ１以上であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、バッテリＥＣＵ３から取得されたバッテリ３１の温度が所定値以下であるか否かが判定される。

【0032】

バッテリ３１の温度が所定値を超えており、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、そのまま終了する。一方、バッテリ３１の温度が所定値以下であり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在のエアコン装置の運転モードがデフロスタモード以外のモードであるか否かが判定される。

【0033】

現在のエアコン装置の運転モードがデフロスタモードであり、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、そのまま終了する。一方、現在のエアコン装置の運転モードがデフロスタモード以外のモードであり、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、前述したバッテリ昇温制御を開始する。つまり、水加熱ヒータ６１ｃを作動させ、ヒータユニット回路６１を循環する冷却水の温度が所定値に達するまで、バッテリ回路６２のウォータポンプ６２ａを停止する。この際、ブロワモータ４１の回転速度の上限値を制限し、車室内への空調風の吹き出し温度が低くなってしまうことを回避する。

【0034】

その後、ステップＳＴ５に移り、ヒータユニット回路６１における冷却水温度が所定値Ｔｅ２以上となるまで待機する。尚、前述した各所定値（閾値）Ａ１，Ｔｅ１，Ｔｅ２は実験やシミュレーションによって予め設定されている。また、ブロワモータ４１の回転速度の上限値は、予め設定された固定値とされていてもよいし、ヒータユニット回路６１を循環する冷却水の温度や流量に応じて調整されるようになっていてもよい。

【0035】

ヒータユニット回路６１における冷却水温度が所定値Ｔｅ２以上となり、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、バッテリ回路６２のウォータポンプ６２ａを作動させ、バッテリ回路６２で水を循環させることにより、熱交換器６３においてヒータユニット回路６１の冷却水から受けた熱によってバッテリ３１を加温する。

【0036】

以上説明したように、本実施形態では、バッテリ３１のＳＯＣが所定値以上であり、且つ当該バッテリ３１の温度が所定値以下であることを条件として、水加熱ヒータ６１ｃを作動させる処理、および、当該処理によって昇温された水をバッテリ回路６２で循環させる処理を実行するようにしている。これにより、バッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎが制限される状況（リチウム金属の析出を抑制するためにバッテリ３１の許容入力電力Ｗｉｎが制限される状況）が回避され、回生ブレーキが制限されることがなくなる。その結果、車両の減速度を確保するためにエンジン１１のＯＮ要求が生じてしまうことが抑制され、ＢＥＶモードでの走行が可能になる。

【0037】

尚、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

【0038】

例えば、前記実施形態では、プラグインハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）に適用することも可能である。

【0039】

また、前記実施形態では、バッテリ昇温制御において水加熱ヒータ６１ｃを作動させる場合に、ヒータユニット回路６１における冷却水温度が所定値に達するまでは、バッテリ回路６２のウォータポンプ６２ａを停止するようにしていた。本発明はこれに限らず、水加熱ヒータ６１ｃの作動開始から所定時間経過後にバッテリ回路６２のウォータポンプ６２ａを作動させるようにしてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0040】

本発明は、走行用駆動力源としてエンジンと走行用モータとを備えた車両におけるバッテリの許容入力電力Ｗｉｎが制限される状況を回避するための対策として適用可能である。

【符号の説明】

【0041】

５…ＨＥＶ＿ＥＣＵ（車両制御装置） １１…エンジン（内燃機関）
３１…バッテリ（電池） ６１ｃ…水加熱ヒータ ６２…バッテリ回路（電池昇温回路）
ＭＧ１，ＭＧ２…モータジェネレータ（電動機）

【図1】

【図2】

【図3】