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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024179081
(43)【公開日】2024-12-26
(54)【発明の名称】アクセルペダルの踏み間違い抑制装置
(51)【国際特許分類】
B60W 50/12 20120101AFI20241219BHJP
B60K 26/02 20060101ALI20241219BHJP
F02D 9/02 20060101ALI20241219BHJP
【ＦＩ】
B60W50/12
B60K26/02
F02D9/02 341Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】1
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023097605
(22)【出願日】2023-06-14
(71)【出願人】
【識別番号】521537852
【氏名又は名称】ダイムラー トラック エージー
(74)【代理人】
【識別番号】100176946
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 智恵
(74)【代理人】
【識別番号】110003649
【氏名又は名称】弁理士法人真田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】松浦 昇吾
【テーマコード（参考）】
3D037
3D241
3G065
【Ｆターム（参考）】
3D037EA03
3D037EA08
3D037EB02
3D241BA00
3D241BB03
3D241CB08
3D241CC00
3D241CC01
3D241CC08
3D241CC17
3D241DB02Z
3G065BA06
3G065CA21
3G065EA04
3G065FA01
3G065GA11
3G065GA46
(57)【要約】
【課題】運転者によるアクセルペダルの踏み間違いの抑制性を高める。
【解決手段】車両１に搭載されたアクセルペダル２の踏み間違い抑制装置１０である。抑制装置１０は、車両１の走行状態を検出する走行状態検出部１１と、アクセルペダル２を所定の開度以上の踏み込んだ位置である格納位置まで自動的に変位させるとともに、格納位置でアクセルペダル２を固定する格納機構１２と、走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が停車状態であると判定した場合に、格納機構１２を動作させてアクセルペダル２を格納位置で固定し、また、停車状態であると判定した後に走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が所定速度以上で走行開始したと判定した場合に、格納位置での固定する制御装置１３と、を備えている。
【選択図】図１
【解決手段】車両１に搭載されたアクセルペダル２の踏み間違い抑制装置１０である。抑制装置１０は、車両１の走行状態を検出する走行状態検出部１１と、アクセルペダル２を所定の開度以上の踏み込んだ位置である格納位置まで自動的に変位させるとともに、格納位置でアクセルペダル２を固定する格納機構１２と、走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が停車状態であると判定した場合に、格納機構１２を動作させてアクセルペダル２を格納位置で固定し、また、停車状態であると判定した後に走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が所定速度以上で走行開始したと判定した場合に、格納位置での固定する制御装置１３と、を備えている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両に搭載されたアクセルペダルの踏み間違い抑制装置であって、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
前記アクセルペダルを所定の開度以上の踏み込んだ位置である格納位置まで自動的に変位させるとともに、前記格納位置で前記アクセルペダルを固定する格納機構と、
前記走行状態検出部で検出した走行状態に基づき前記車両が停車状態であると判定した場合に、前記格納機構を動作させて前記アクセルペダルを前記格納位置で固定し、また、前記停車状態であると判定した後に前記走行状態検出部で検出した走行状態に基づき前記車両が所定速度以上で走行開始したと判定した場合に、前記格納位置での固定を解除する制御装置と、を備えた
ことを特徴とするアクセルペダルの踏み間違い抑制装置。
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
前記アクセルペダルを所定の開度以上の踏み込んだ位置である格納位置まで自動的に変位させるとともに、前記格納位置で前記アクセルペダルを固定する格納機構と、
前記走行状態検出部で検出した走行状態に基づき前記車両が停車状態であると判定した場合に、前記格納機構を動作させて前記アクセルペダルを前記格納位置で固定し、また、前記停車状態であると判定した後に前記走行状態検出部で検出した走行状態に基づき前記車両が所定速度以上で走行開始したと判定した場合に、前記格納位置での固定を解除する制御装置と、を備えた
ことを特徴とするアクセルペダルの踏み間違い抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本件は、車両の運転者によるアクセルペダル踏み間違いを抑制するための技術に関する。
【背景技術】
【0002】
運転者によるアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いに起因した、車両の不意な急発進が起こることがある。
このようなアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いに対応するために、従来から様々な技術が提案されてきた。例えば、特許文献１には、アクセルペダルの操作以外の運転者による車両の運転状態と、アクセルペダルの踏込量又は踏込力とに基づき運転者がアクセルペダルを踏み間違えているか否かを判定する技術が開示されている。これによれば、踏み間違えと判定された場合に、運転者の意思に反するアクセルペダルの踏み込みによるエンジン出力を抑制できるとされる。
このようなアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いに対応するために、従来から様々な技術が提案されてきた。例えば、特許文献１には、アクセルペダルの操作以外の運転者による車両の運転状態と、アクセルペダルの踏込量又は踏込力とに基づき運転者がアクセルペダルを踏み間違えているか否かを判定する技術が開示されている。これによれば、踏み間違えと判定された場合に、運転者の意思に反するアクセルペダルの踏み込みによるエンジン出力を抑制できるとされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００５－２７３４９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記特許文献１の技術は、アクセルペダルの操作以外の運転者による車両の運転状態と、アクセルペダルの踏込量又は踏込力とに基づき、運転者がアクセルペダルを踏み間違えているか否かを判定しており、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことを前提としている。言い換えれば、アクセルペダルは運転者によって操作され得る状態にある。この場合、ブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えていたとしても、ペダルを踏み込む操作ができていることから、運転者が自身の操作間違いに気付きにくく、誤操作の認知に遅れることが考えられる。そのため、運転者によるアクセルペダルの踏み間違いを抑制する性能（抑制性）が不十分だった。
よって、従来の技術では、運転者によるアクセルペダルの踏み間違いを抑制するうえで改善の余地があった。
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、運転者によるアクセルペダルの踏み間違いの抑制性を高めることを目的の一つとする。
よって、従来の技術では、運転者によるアクセルペダルの踏み間違いを抑制するうえで改善の余地があった。
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、運転者によるアクセルペダルの踏み間違いの抑制性を高めることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
【0006】
（１）本適用例は、車両に搭載されたアクセルペダルの踏み間違い抑制装置であって、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記アクセルペダルを所定の開度以上の踏み込んだ位置である格納位置まで自動的に変位させるとともに、前記格納位置で前記アクセルペダルを固定する格納機構と、前記走行状態検出部で検出した走行状態に基づき前記車両が停車状態であると判定した場合に、前記格納機構を動作させて前記アクセルペダルを前記格納位置で固定し、また、前記停車状態であると判定した後に前記走行状態検出部で検出した走行状態に基づき前記車両が所定速度以上で走行開始したと判定した場合に、前記格納位置での固定を解除する制御装置と、を備えている。
【0007】
これによれば、走行状態検出部で検出した走行状態に基づき車両が停車状態であると判定した場合に、アクセルペダルを格納位置で固定する。また、停車状態であると判定した後に走行状態検出部で検出した走行状態に基づき車両が所定速度以上で走行開始したと判定した場合に、格納位置でのアクセルペダルの固定を解除する。
したがって、停車状態ではアクセルペダルが格納位置で固定されているので、運転者はアクセルペダルを踏み込むことができない。そのため、停車状態から車両が発進する時に運転者がアクセルペダルを踏み間違える（誤操作する）ことはない。
また、停車状態から所定速度以上に加速した後にアクセルペダルが操作可能な状態になるので、走行開始判定後のアクセルペダルの操作は運転者が意図した操作である可能性が高い。言い換えれば、誤操作である可能が低い。
したがって、停車状態ではアクセルペダルが格納位置で固定されているので、運転者はアクセルペダルを踏み込むことができない。そのため、停車状態から車両が発進する時に運転者がアクセルペダルを踏み間違える（誤操作する）ことはない。
また、停車状態から所定速度以上に加速した後にアクセルペダルが操作可能な状態になるので、走行開始判定後のアクセルペダルの操作は運転者が意図した操作である可能性が高い。言い換えれば、誤操作である可能が低い。
【発明の効果】
【0008】
本件によれば、運転者によるアクセルペダルの踏み間違いの抑制性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【発明を実施するための形態】
【0010】
図面を参照して、本件の実施形態について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせられる。
【0011】
［１．構成］
図１は、本適用例に係るアクセルペダルの踏み間違い抑制装置１０（以下単に「抑制装置」ともいう）を説明するブロック図である。
抑制装置１０は、車両１に適用され、この車両１に搭載されたアクセルペダル２の踏み間違いを抑制するための装置である。
車両１は、図示しない自動変速機を備えたＡＴ車であり、運転者が足で操作するペダルとして、上記のアクセルペダル２のほか、図示しないブレーキペダルを搭載している、いわゆる２ペダルの車両である。
図１は、本適用例に係るアクセルペダルの踏み間違い抑制装置１０（以下単に「抑制装置」ともいう）を説明するブロック図である。
抑制装置１０は、車両１に適用され、この車両１に搭載されたアクセルペダル２の踏み間違いを抑制するための装置である。
車両１は、図示しない自動変速機を備えたＡＴ車であり、運転者が足で操作するペダルとして、上記のアクセルペダル２のほか、図示しないブレーキペダルを搭載している、いわゆる２ペダルの車両である。
【0012】
この車両１は、エンジン（内燃機関）のみを駆動源とするエンジン車両、電動モータのみを駆動源とする電動車両、あるいは、エンジンと電動モータとを駆動源とするハイブリッド車の何れであってもよい。車両１の種類は、特に限定されず、一例として、乗用車、バスあるいはトラックを挙げることができる。
また、ＡＴ車である車両１は、駆動源が起動した状態では、サイドブレーキをかけておらず且つブレーキペダルを踏んでいなければ、運転者がアクセルペダル２を踏まなくてもクリープ現象により走行し得るものとする。
また、ＡＴ車である車両１は、駆動源が起動した状態では、サイドブレーキをかけておらず且つブレーキペダルを踏んでいなければ、運転者がアクセルペダル２を踏まなくてもクリープ現象により走行し得るものとする。
【0013】
図１に示すように、抑制装置１０には、走行状態検出部１１と、アクセルペダル２の格納機構１２と、制御部（制御装置）１３とが含まれている。
走行状態検出部１１は、車両１の走行状態を検出する検出手段である。この走行状態を検出することには、車両１が停車中であるか否かを検出することや、車速を検出することが含まれている。図１の走行状態検出部１１には、一例として、車両１の車速（車体速）を検出する車速センサ１１Ａと、駆動源（エンジン及び／又はモータ）の回転数を検出するための回転数センサ１１Ｂとが設けられている。走行状態検出部１１は、車速センサ１１Ａにより検出された車速信号と、回転数センサ１１Ｂにより検出された回転数信号とを出力する。
走行状態検出部１１は、車両１の走行状態を検出する検出手段である。この走行状態を検出することには、車両１が停車中であるか否かを検出することや、車速を検出することが含まれている。図１の走行状態検出部１１には、一例として、車両１の車速（車体速）を検出する車速センサ１１Ａと、駆動源（エンジン及び／又はモータ）の回転数を検出するための回転数センサ１１Ｂとが設けられている。走行状態検出部１１は、車速センサ１１Ａにより検出された車速信号と、回転数センサ１１Ｂにより検出された回転数信号とを出力する。
【0014】
アクセルペダル２の格納機構１２は、アクセルペダル２を所定の格納位置へ移動させて固定し、また、格納位置での固定を解除してアクセルペダル２を所定の定常位置へ移動させるために設けられている。格納機構１２には、例えば、アクセルペダル２を所定の定常位置と所定の格納位置との間で変位させる変位機構１２Ａと、アクセルペダル２を所定の格納位置で固定するための固定機構１２Ｂとが含まれている。
【0015】
変位機構１２Ａには、アクセルペダル２を自動的に移動させるためのアクチュエータ（変位用アクチュエータ）が含まれている。このアクチュエータは、例えばアクセルペダル２の揺動軸に取り付けられた電動モータである。
固定機構１２Ｂは、所定の格納位置まで変位させたアクセルペダル２を機械的に固定する機構と、この機構を駆動するためのアクチュエータ（固定用アクチュエータ）とが含まれている。
なお、格納機構１２には、周知の技術を適用してよい。
固定機構１２Ｂは、所定の格納位置まで変位させたアクセルペダル２を機械的に固定する機構と、この機構を駆動するためのアクチュエータ（固定用アクチュエータ）とが含まれている。
なお、格納機構１２には、周知の技術を適用してよい。
【0016】
図２は、アクセルペダル２の所定の定常位置と所定の格納位置とを説明するための説明図である。図２に示すように、アクセルペダル２は、揺動軸２Ａを中心に図中実線で示す所定の定常位置Ｐ１と図中破線で示す所定の格納位置Ｐ２との間のストローク範囲内で変位可能である。
所定の定常位置Ｐ１とは、アクセルペダル２の開度が０％の位置であり、アクセルペダル２を踏み込んでいない状態である。アクセルペダル２が定常位置Ｐ１にある状態で、運転者はアクセルペダル２を踏み込むことができる。言い換えれば、定常位置Ｐ１は、運転者がアクセルペダル２を踏み込むことが可能な状態とも言える。
所定の定常位置Ｐ１とは、アクセルペダル２の開度が０％の位置であり、アクセルペダル２を踏み込んでいない状態である。アクセルペダル２が定常位置Ｐ１にある状態で、運転者はアクセルペダル２を踏み込むことができる。言い換えれば、定常位置Ｐ１は、運転者がアクセルペダル２を踏み込むことが可能な状態とも言える。
【0017】
所定の格納位置Ｐ２とは、アクセルペダル２の開度が１００％の位置であり、アクセルペダル２が踏み込まれた状態である。アクセルペダル２が格納位置Ｐ２にある状態では、運転者はアクセルペダル２を踏み込むことができない。言い換えれば、格納位置Ｐ２は、運転者がアクセルペダル２を踏み込むことができない状態とも言える。
【0018】
図１において、制御部１３は、抑制装置１０を統括制御するための電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成されている。
制御部１３の入力側には、走行状態検出部１１のほか、メインスイッチＳＷ１，キーオンスイッチＳＷ２が接続されている。制御部１３の出力側には、格納機構１２が接続されている。
制御部１３の入力側には、走行状態検出部１１のほか、メインスイッチＳＷ１，キーオンスイッチＳＷ２が接続されている。制御部１３の出力側には、格納機構１２が接続されている。
【0019】
メインスイッチＳＷ１は、この抑制装置１０による踏み間違い抑制機能のオンオフを切り替えるスイッチである。メインスイッチＳＷ１がオンの場合、踏み間違い抑制機能が有効になり、メインスイッチＳＷ１がオフの場合、踏み間違い抑制機能が無効になる。
キーオンスイッチＳＷ２は、車両１の起動オンオフを切り替えるスイッチである。キーオンスイッチＳＷ２がオン（キーオン）の場合、駆動源が始動する。キーオンスイッチＳＷ２がオフ（キーオフ）の場合、駆動源が停止する。
なお、制御部１３に、図示しない電源から電力が供給されているものとする。
キーオンスイッチＳＷ２は、車両１の起動オンオフを切り替えるスイッチである。キーオンスイッチＳＷ２がオン（キーオン）の場合、駆動源が始動する。キーオンスイッチＳＷ２がオフ（キーオフ）の場合、駆動源が停止する。
なお、制御部１３に、図示しない電源から電力が供給されているものとする。
【0020】
また、制御部１３は、外部通信回路を介して、車両１のＶＣＵ３と通信可能に接続されている。ＶＣＵ３は、車両１を統括制御するための電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成されている。外部通信回路は、周知の車載通信用の回路であり、例えばＬＩＮ，ＣＡＮ等が挙げられる。
ＶＣＵ３における制御には、エンジン制御や、変速機制御，ブレーキ制御などの各種制御が含まれている。ＶＣＵ３は、これらの各種制御に基づき、車両１の各部位を駆動するための各種アクチュエータ４を制御する。
ＶＣＵ３における制御には、エンジン制御や、変速機制御，ブレーキ制御などの各種制御が含まれている。ＶＣＵ３は、これらの各種制御に基づき、車両１の各部位を駆動するための各種アクチュエータ４を制御する。
【0021】
［２．制御］
制御部１３には、アクセルペダル２の踏み間違いの抑制に関する機能的要素として、走行状態判定部１３Ａと、格納制御部１３Ｂとを有している。
これらの要素１３Ａ，１３Ｂは、制御部１３の機能を便宜的に分類して示したものである。これらの要素１３Ａ，１３Ｂは、独立したプログラムとして各々を記述することができるとともに、複数の要素１３Ａ，１３Ｂを合体させた複合プログラムとして記述することもできる。各要素に相当するプログラムは、制御部１３のメモリや記憶装置に記憶され、プロセッサで実行される。
制御部１３には、アクセルペダル２の踏み間違いの抑制に関する機能的要素として、走行状態判定部１３Ａと、格納制御部１３Ｂとを有している。
これらの要素１３Ａ，１３Ｂは、制御部１３の機能を便宜的に分類して示したものである。これらの要素１３Ａ，１３Ｂは、独立したプログラムとして各々を記述することができるとともに、複数の要素１３Ａ，１３Ｂを合体させた複合プログラムとして記述することもできる。各要素に相当するプログラムは、制御部１３のメモリや記憶装置に記憶され、プロセッサで実行される。
【0022】
走行状態判定部１３Ａは、車速センサ１１Ａにより検出された車速信号と、回転数センサ１１Ｂにより検出された回転数信号との少なくとも一方（以下、車速信号と回転数信号とを区別しない場合、「検出信号」と称する）に基づき、車両１の走行状態を判定する。
具体的には、検出信号に基づき、走行中の車両１が停車したか否かの判定（停車判定）と、停車中の車両１が走行を開始したか否かの判定（走行開始判定）とを行う。
具体的には、検出信号に基づき、走行中の車両１が停車したか否かの判定（停車判定）と、停車中の車両１が走行を開始したか否かの判定（走行開始判定）とを行う。
【0023】
走行状態判定部１３Ａの停車判定では、車速が０ｋｍ／ｈまで減速したとき、車両１が停車状態になったものと判定する。
走行状態判定部１３Ａの走行開始判定では、停車状態と判定された車両１が所定速度Ｖｔｈ以上で走行（前進または後退）したとき、走行開始したものと判定する。すなわち、車両１が停車状態から走行を開始したとしても、車速が所定速度Ｖｔｈ以上になるまでは「走行開始」と判定しない。
走行状態判定部１３Ａの走行開始判定では、停車状態と判定された車両１が所定速度Ｖｔｈ以上で走行（前進または後退）したとき、走行開始したものと判定する。すなわち、車両１が停車状態から走行を開始したとしても、車速が所定速度Ｖｔｈ以上になるまでは「走行開始」と判定しない。
【0024】
所定速度Ｖｔｈは、アクセルペダル２とブレーキペダルとの踏み間違いを抑制する観点から、運転者が走行を開始する意図（意思）があることを確認し得る所定の速度として設定されている。すなわち、車両１が所定速度Ｖｔｈ以上まで加速しても運転者がブレーキペダルを操作しないということは、運転者が走行を開始する意図（意思）がある、とみなすことができる。
所定速度Ｖｔｈは、一例として車両１がクリープ現象により走行する際の最大車速に設定される。所定速度Ｖｔｈの具体例として、１０ｋｍ/ｈが挙げられる。この場合、車両１はクリープ現象により０～１０ｋｍ/ｈの車速で走行でき、ブレーキペダルの操作で０～１０ｋｍ/ｈの範囲内で車速を制御できる。なお、クリープ現象により走行する際の最大車速（つまり所定速度Ｖｔｈ）は、運転者が任意に設定できてよい。
所定速度Ｖｔｈは、一例として車両１がクリープ現象により走行する際の最大車速に設定される。所定速度Ｖｔｈの具体例として、１０ｋｍ/ｈが挙げられる。この場合、車両１はクリープ現象により０～１０ｋｍ/ｈの車速で走行でき、ブレーキペダルの操作で０～１０ｋｍ/ｈの範囲内で車速を制御できる。なお、クリープ現象により走行する際の最大車速（つまり所定速度Ｖｔｈ）は、運転者が任意に設定できてよい。
【0025】
格納制御部１３Ｂは、格納機構１２の動作を制御するために設けられている。
具体的には、格納制御部１３Ｂは、走行状態判定部１３Ａにより停車中の車両１が走行開始したと判定されたときに、アクセルペダル２の格納位置Ｐ２での固定を解除して、アクセルペダル２を定常位置Ｐ１へ移動する指令（制御信号Ｃ１）を格納機構１２に出力する。また、格納制御部１３Ｂは、走行状態判定部１３Ａにより走行中の車両１が停車したと判定されたときに、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２へ格納する指令（制御信号Ｃ２）を格納機構１２に出力する。格納位置Ｐ２へ格納する指令には、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２まで移動させる指令と、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２で固定（ロック）する指令とが含まれている。
格納機構１２は、制御信号Ｃ１，Ｃ２に基づき、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２へ格納したり、格納位置Ｐ２での固定を解除して、アクセルペダル２を定常位置Ｐ１へ移動させたりする。
具体的には、格納制御部１３Ｂは、走行状態判定部１３Ａにより停車中の車両１が走行開始したと判定されたときに、アクセルペダル２の格納位置Ｐ２での固定を解除して、アクセルペダル２を定常位置Ｐ１へ移動する指令（制御信号Ｃ１）を格納機構１２に出力する。また、格納制御部１３Ｂは、走行状態判定部１３Ａにより走行中の車両１が停車したと判定されたときに、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２へ格納する指令（制御信号Ｃ２）を格納機構１２に出力する。格納位置Ｐ２へ格納する指令には、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２まで移動させる指令と、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２で固定（ロック）する指令とが含まれている。
格納機構１２は、制御信号Ｃ１，Ｃ２に基づき、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２へ格納したり、格納位置Ｐ２での固定を解除して、アクセルペダル２を定常位置Ｐ１へ移動させたりする。
【0026】
すなわち、図１において、制御部１３の走行状態判定部１３Ａと格納制御部１３Ｂとが、走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が停車状態であると判定した場合に、格納機構１２を動作させてアクセルペダル２を格納位置Ｐ２で固定し、且つ、停車状態であると判定した後に走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が所定速度Ｖｔｈ以上で走行開始したと判定した場合に、格納位置Ｐ２での固定を解除する制御装置である。
【0027】
図３は、抑制装置１０の制御部１３による制御例を説明するフローチャートである。
図３のフローチャートに示す処理は、メインスイッチＳＷ１がオンの状態を前提として、キーオンスイッチＳＷ２がオン（キーオン）に応じて開始する。
ここで、メインスイッチＳＷ１がオン（抑制装置１０による踏み間違い抑制機能がオン）であるため、キーオンスイッチＳＷ２がオンされた直後は、アクセルペダル２は格納位置Ｐ２で固定されている。よって、キーオンスイッチＳＷ２がオンされた直後は、運転者はアクセルペダル２を踏み込むことができない。
なお、メインスイッチＳＷ１がオフの状態では、キーオンスイッチＳＷ２がオンになっても図３の処理は開始しない。
図３のフローチャートに示す処理は、メインスイッチＳＷ１がオンの状態を前提として、キーオンスイッチＳＷ２がオン（キーオン）に応じて開始する。
ここで、メインスイッチＳＷ１がオン（抑制装置１０による踏み間違い抑制機能がオン）であるため、キーオンスイッチＳＷ２がオンされた直後は、アクセルペダル２は格納位置Ｐ２で固定されている。よって、キーオンスイッチＳＷ２がオンされた直後は、運転者はアクセルペダル２を踏み込むことができない。
なお、メインスイッチＳＷ１がオフの状態では、キーオンスイッチＳＷ２がオンになっても図３の処理は開始しない。
【0028】
ステップＳ１において、走行状態判定部１３Ａは、車両１の車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上になったか否かを判定する。
上記のように、キーオンスイッチＳＷ２がオンされた直後は、運転者はアクセルペダル２を踏み込むことができないが、ブレーキペダル操作等により制動していなければ、アクセルペダル２を踏み込まなくても車両１はクリープ現象により走行する。
上記のように、キーオンスイッチＳＷ２がオンされた直後は、運転者はアクセルペダル２を踏み込むことができないが、ブレーキペダル操作等により制動していなければ、アクセルペダル２を踏み込まなくても車両１はクリープ現象により走行する。
【0029】
車速Ｖが所定速度Ｖｔｈを超えるまでは、ステップＳ１の処理が繰り返される（ステップＳ１のＮｏ）。運転者に走行開始（加速）の意思がなければ、ブレーキペダル操作等により車速Ｖは所定速度Ｖｔｈを超えない。
運転者に走行開始の意思がある場合、アクセルペダル２が踏み込まれなくても、クリープ現象の走行により車両１の車速Ｖが増す。車両１の車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上になったら、走行状態判定部１３Ａは、車両１が走行開始したものと判定する（ステップＳ１のＹｅｓ）。
運転者に走行開始の意思がある場合、アクセルペダル２が踏み込まれなくても、クリープ現象の走行により車両１の車速Ｖが増す。車両１の車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上になったら、走行状態判定部１３Ａは、車両１が走行開始したものと判定する（ステップＳ１のＹｅｓ）。
【0030】
ステップＳ２において、格納制御部１３Ｂは、制御信号Ｃ１を格納機構１２に出力する（格納解除）。これにより、アクセルペダル２の格納位置Ｐ２での固定が解除されるとともに、アクセルペダル２が定常位置Ｐ１へ移動される。すなわち、アクセルペダル２を踏み込むことができるようになる。
一例として、ステップＳ２における制御信号Ｃ１の出力タイミングは、ステップＳ１のＹｅｓの判断から所定時間（例えば１秒）後とするとよい。これにより、格納解除タイミングを遅らせて、踏み間違い抑制をより確実なものにしている。
一例として、ステップＳ２における制御信号Ｃ１の出力タイミングは、ステップＳ１のＹｅｓの判断から所定時間（例えば１秒）後とするとよい。これにより、格納解除タイミングを遅らせて、踏み間違い抑制をより確実なものにしている。
【0031】
ステップＳ３において、走行状態判定部１３Ａは、車両１の車速Ｖが０ｋｍ／ｈまで減速したか否かを判定する。車速Ｖが０ｋｍ／ｈまで減速していなければ（ステップＳ３のＮｏ）、車両１は走行中である。車両１の走行中は、ステップＳ３の判定を繰り返す。
車両１の車速Ｖが０ｋｍ／ｈまで減速した場合（ステップＳ３のＹｅｓ）、走行状態判定部１３Ａは、走行中の車両１が停車した（停車状態になった）ものと判定する。
車両１の車速Ｖが０ｋｍ／ｈまで減速した場合（ステップＳ３のＹｅｓ）、走行状態判定部１３Ａは、走行中の車両１が停車した（停車状態になった）ものと判定する。
【0032】
車両１が停車状態になったものと判断した場合には、ステップＳ４において、格納制御部１３Ｂは、制御信号Ｃ２を格納機構１２に出力する（格納）。これにより、アクセルペダル２が格納位置Ｐ２まで移動され、格納位置Ｐ２で固定される。すなわち、アクセルペダル２を踏む込むことができなくなる。
【0033】
そして、キーオンスイッチＳＷ２がオフに切り替えられなければ（ステップＳ５のＮｏ）、ステップＳ１以下の処理を繰り返す。
キーオンスイッチＳＷ２がオフに切り替えらえた場合（ステップＳ５のＹｅｓ）、処理を終える。したがって、キーオンスイッチＳＷ２がオフの状態（車両１が起動していない状態）では、アクセルペダル２は格納位置Ｐ２で固定されることになる。
キーオンスイッチＳＷ２がオフに切り替えらえた場合（ステップＳ５のＹｅｓ）、処理を終える。したがって、キーオンスイッチＳＷ２がオフの状態（車両１が起動していない状態）では、アクセルペダル２は格納位置Ｐ２で固定されることになる。
【0034】
なお、図３のフローチャートに示す処理の開始時や、ステップＳ４など、アクセルペダル２が格納位置Ｐ２で固定されたとき、制御部１３は、アクセルペダル２が格納中である旨を示す信号である格納中信号をＶＣＵ３へ出力する。ＶＣＵ３は、格納中信号に応じて、アクセルペダル２の開度が１００％（踏み込んだ状態）であっても、アクセルペダル２の開度を０％（踏み込んでいない状態）とみなして制御する。これにより駆動源（エンジンやモータ）は、アクセルペダル２の開度に応じた作動はしない。
【0035】
［３．作用効果］
以上説明した本実施形態は以下のような作用効果を奏する。
本適用例に係る抑制装置１０には、制御部１３が設けられているので、走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が停車状態であると判定した場合に、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２で固定する。また、停車状態であると判定した後に走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が所定速度Ｖｔｈ以上で走行開始したと判定した場合に、格納位置Ｐ２でのアクセルペダル２の固定を解除する。
これによれば、車両１の停車状態では、アクセルペダル２が格納位置Ｐ２で固定されているので、運転者はアクセルペダル２を踏み込むことができない。そのため、停車状態から車両１が発進する時にアクセルペダル２を踏み間違える（誤操作する）ことはない。
また、停車状態から車速が所定速度Ｖｔｈ以上に加速した後にアクセルペダル２が操作可能な状態になるので、走行開始判定後のアクセルペダル２の操作は運転者が意図した操作である可能性が高い。言い換えれば、誤操作である可能が低い。
よって、アクセルペダル２の踏み間違いの抑制性を高めることができる。
以上説明した本実施形態は以下のような作用効果を奏する。
本適用例に係る抑制装置１０には、制御部１３が設けられているので、走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が停車状態であると判定した場合に、アクセルペダル２を格納位置Ｐ２で固定する。また、停車状態であると判定した後に走行状態検出部１１で検出した走行状態に基づき車両１が所定速度Ｖｔｈ以上で走行開始したと判定した場合に、格納位置Ｐ２でのアクセルペダル２の固定を解除する。
これによれば、車両１の停車状態では、アクセルペダル２が格納位置Ｐ２で固定されているので、運転者はアクセルペダル２を踏み込むことができない。そのため、停車状態から車両１が発進する時にアクセルペダル２を踏み間違える（誤操作する）ことはない。
また、停車状態から車速が所定速度Ｖｔｈ以上に加速した後にアクセルペダル２が操作可能な状態になるので、走行開始判定後のアクセルペダル２の操作は運転者が意図した操作である可能性が高い。言い換えれば、誤操作である可能が低い。
よって、アクセルペダル２の踏み間違いの抑制性を高めることができる。
【0036】
［４．その他］
上記の図２に示す定常位置Ｐ１と格納位置Ｐ２とは一例であり、これに限定されない。例えば、格納位置Ｐ２は、開度１００％の位置に限らず、アクセルペダル２が所定の開度以上の踏み込んだ位置であって、操作できない状態で固定されてさえいれば、どのような位置であってもよい。例えば、格納位置Ｐ２は開度５０％の位置に設定されていてもよい。なお、この場合も、ＶＣＵ３は、アクセルペダル２の開度を０％（踏み込んでいない状態）とみなし、アクセルペダル２の開度に応じた制御をしない。
また、車両１は、駆動源が起動した状態では、運転者がアクセルペダル２を踏まなくても低速で走行し得るものであれば、ＡＴ車に限定さない。
上記の図２に示す定常位置Ｐ１と格納位置Ｐ２とは一例であり、これに限定されない。例えば、格納位置Ｐ２は、開度１００％の位置に限らず、アクセルペダル２が所定の開度以上の踏み込んだ位置であって、操作できない状態で固定されてさえいれば、どのような位置であってもよい。例えば、格納位置Ｐ２は開度５０％の位置に設定されていてもよい。なお、この場合も、ＶＣＵ３は、アクセルペダル２の開度を０％（踏み込んでいない状態）とみなし、アクセルペダル２の開度に応じた制御をしない。
また、車両１は、駆動源が起動した状態では、運転者がアクセルペダル２を踏まなくても低速で走行し得るものであれば、ＡＴ車に限定さない。
【符号の説明】
【0037】
１ 車両
２ アクセルペダル
２Ａ 揺動軸
４ アクチュエータ
１０ 抑制装置
１１ 走行状態検出部
１１Ａ 車速センサ
１１Ｂ 回転数センサ
１２ 格納機構
１２Ａ 変位機構
１２Ｂ 固定機構
１３ 制御部
１３Ａ 走行状態判定部
１３Ｂ 格納制御部
Ｃ１ 制御信号
Ｃ２ 制御信号
Ｐ１ 定常位置
Ｐ２ 格納位置
ＳＷ１ メインスイッチ
ＳＷ２ キーオンスイッチ
２ アクセルペダル
２Ａ 揺動軸
４ アクチュエータ
１０ 抑制装置
１１ 走行状態検出部
１１Ａ 車速センサ
１１Ｂ 回転数センサ
１２ 格納機構
１２Ａ 変位機構
１２Ｂ 固定機構
１３ 制御部
１３Ａ 走行状態判定部
１３Ｂ 格納制御部
Ｃ１ 制御信号
Ｃ２ 制御信号
Ｐ１ 定常位置
Ｐ２ 格納位置
ＳＷ１ メインスイッチ
ＳＷ２ キーオンスイッチ
【図1】
【図2】
【図3】