特開 2024-179533 車両用ドア開度規定機構及びそのレバーを製造するレバー製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024179533

(43)【公開日】2024-12-26

(54)【発明の名称】車両用ドア開度規定機構及びそのレバーを製造するレバー製造方法

(51)【国際特許分類】

   E05D 11/06 20060101AFI20241219BHJP

   B29C 45/14 20060101ALI20241219BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20241219BHJP

【ＦＩ】

E05D11/06

B29C45/14

B60J5/04 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023098456

(22)【出願日】2023-06-15

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100217076

【弁理士】

【氏名又は名称】宅間 邦俊

(74)【代理人】

【識別番号】100169018

【弁理士】

【氏名又は名称】網屋 美湖

(72)【発明者】

【氏名】波多野 大督

(72)【発明者】

【氏名】藤田 倫暢

【テーマコード（参考）】

2E032

4F206

【Ｆターム（参考）】

2E032BA06

2E032DC02

4F206AD03

4F206JA07

4F206JB12

4F206JB20

4F206JL02

4F206JN12

4F206JQ81

(57)【要約】

【課題】車両用ドア開度規定機構のレバーの先端部の耐久性を向上させる。
【解決手段】車両用ドア開度規定機構１００は、ドア開口部Ｂ１にヒンジＨを介して取り付けられるドア側壁Ｄ１を有するドアＤのドア側壁Ｄ１の裏面に固定されるケース１０と、ドア開口部Ｂ１におけるドア側壁Ｄ１に相対する部分に取り付けられるブラケット６０と、金属製のプレート２と該プレート２を被覆する被覆層３０とからなるインサート成形品であるレバー１を含み、被覆層３０は中間部４より先端部５の方が肉厚になる部分を有し、先端部５における被覆層３０は、プレート先端部２ｃを被覆する先端側内部層３１と先端側内部層３１を被覆する先端側外部層３２とを有し、先端側外部層３２は樹脂からなり、先端側内部層３１と先端側外部層３２との間には境界３３が形成されている。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車体に形成されるドア開口部にヒンジを介して取り付けられるドア側壁を有するドアの前記ドア側壁の裏面に固定されるケースと、
前記ドア開口部における前記ドア側壁に相対する部分に取り付けられるブラケットと、
金属製のプレートと該プレートを被覆する被覆層とからなるインサート成形品であるレバーであって、前記ブラケットに回動可能に取り付けられる基端部と、該基端部と連続し前記ドア側壁及び前記ケースを貫通するように延びる中間部と、該中間部と連続して延び前記ドアの内部に位置するとともに、前記レバーの長手方向に対して直交する断面である横断面において前記中間部の断面積より大きな断面積を有し前記ドアの開度を規定する先端部と、に区分される、レバーと、
を含み、前記先端部のレバー長手方向基端側の端面を前記ケースに当接させることにより前記ドアの開度を規定する、車両用ドア開度規定機構であって、
前記プレートは、前記基端部の内部に位置するプレート基端部と、前記中間部の内部に位置するプレート中間部と、前記先端部の内部に位置するプレート先端部と、に区分され、
前記被覆層は前記中間部より前記先端部の方が肉厚になる部分を有し、
前記先端部における前記被覆層は、前記プレート先端部を被覆する先端側内部層と該先端側内部層を被覆する先端側外部層とを有して、前記先端側外部層は樹脂からなり、
前記先端側内部層と前記先端側外部層との間には境界が形成されていることを特徴とする車両用ドア開度規定機構。

【請求項2】

前記先端側内部層は樹脂からなることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア開度規定機構。

【請求項3】

前記先端側内部層の樹脂密度は前記先端側外部層の樹脂密度と異なることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア開度規定機構。

【請求項4】

前記先端側内部層の樹脂密度は前記先端側外部層の樹脂密度より大きいことを特徴とする請求項３に記載の車両用ドア開度規定機構。

【請求項5】

前記先端側内部層の樹脂は繊維強化樹脂であって、該繊維強化樹脂の繊維の配向は前記レバーの長手方向に対して交差する方向に沿っていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア開度規定機構。

【請求項6】

前記基端部における前記被覆層は、前記プレート基端部を被覆する基端側内部層と該基端側内部層を被覆する基端側外部層とを有して、前記基端側内部層および前記基端側外部層は樹脂からなり、
前記基端側内部層と前記基端側外部層との間には境界が形成され、
前記基端側内部層の樹脂密度は前記基端側外部層の樹脂密度より大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア開度規定機構。

【請求項7】

前記レバーの側面視において、前記先端側内部層の外形は前記先端側外層部の外形と相似することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用ドア開度規定機構。

【請求項8】

車両の車体に形成されるドア開口部にヒンジを介して取り付けられるドア側壁を有するドアの前記ドア側壁の裏面に固定されるケースと、
前記ドア開口部における前記ドア側壁に相対する部分に取り付けられるブラケットと、
金属製のプレートと該プレートを被覆する被覆層とからなるインサート成形品であるレバーであって、前記ブラケットに回動可能に取り付けられる基端部と、該基端部と連続し前記ドア側壁及び前記ケースを貫通するように延びる中間部と、該中間部と連続して延び前記ドアの内部に位置するとともに、前記レバーの長手方向に対して直交する断面である横断面において前記中間部の断面積より大きな断面積を有し前記ドアの開度を規定する先端部と、に区分される、レバーと、
を含み、前記先端部のレバー長手方向基端側の端面を前記ケースに当接させることにより前記ドアの開度を規定する、車両用ドア開度規定機構の前記レバーを製造するレバー製造方法であって、
前記プレートは、前記基端部の内部に位置するプレート基端部と、前記中間部の内部に位置するプレート中間部と、前記先端部の内部に位置するプレート先端部と、に区分され、
前記被覆層は前記中間部より前記先端部の方が肉厚になる部分を有し、
前記先端部における前記被覆層は、前記プレート先端部を被覆する先端側内部層と該先端側内部層を被覆する先端側外部層とを有して、前記先端側外部層は樹脂からなり、
前記先端側内部層と前記先端側外部層との間には境界が形成されており、
前記レバー製造方法は、
前記プレート先端部を前記先端側内部層で被覆する第１工程と、
前記先端側内部層と金型との間に樹脂を射出することによって前記先端側外部層を成形する第２工程と、を含むことを特徴とするレバー製造方法。

【請求項9】

前記第１工程は、前記プレート先端部と金型との間に樹脂を射出することによって前記先端側内部層を成形する工程であり、
前記第１工程の後、前記第２工程を行う２段階射出成形であることを特徴とする請求項８に記載のレバー製造方法。

【請求項10】

前記先端側内部層には前記プレート先端部を嵌め込むための挿入孔が形成されており、
前記第１工程は、前記プレート先端部を前記先端側内部層の前記挿入孔に嵌め込む工程であり、
前記第１工程の後、前記第２工程を行うことを特徴とする請求項８に記載のレバー製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ドア開度規定機構及びレバー製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車などの車両には、ドアの開度（全開位置）を規定するためのドア開度規定機構が設けられる場合がある。ドア開度規定機構の一例として、特許文献１に開示された自動車用ドアチェッカが知られている。

【0003】

特許文献１に開示された自動車用ドアチェッカは、自動車の車体にヒンジを介して連結されるドア側壁の裏面に固定されるケースと、車体に固定されるブラケットと、金属製の芯板及びこの芯板を覆う樹脂製の外皮から構成されるチェックレバー（レバー）とを有している。このチェックレバーはドア側壁及びケースを貫通しており、この状態で、チェックレバーの基端部がブラケットに回動可能に連結されるとともに、チェックレバーの先端部がドアの内部に位置している。そして、チェックレバーの先端部は、チェックレバーにおけるケース内を貫通する部分（中間部）よりも大きく形成されている。チェックレバーの先端部の内端（レバー長手方向基端側の端面）がクッション部材を介してケースに当接することにより、チェックレバーの先端部がドアの全開位置（つまり、ドアの開度）を規定する全開ストッパとして機能している。そして、このチェックレバーの先端部（全開ストッパ）は、芯板の先端部と、芯板の先端部に形成されたピン孔に嵌合されたアンカピンと、芯板の先端部及びアンカピンの全体を包むように外皮と一体に成形される樹脂製の膨大部とで構成されており、ドア全開の際の開放力を膨大部で受けている。

【0004】

特許文献２にはレバーの製造方法が開示されており、特許文献２に開示されたレバーの製造方法は、成形金型のゲートの位置をレバーの基端部側として、鉄製のインサート（芯板）を装着してから溶融樹脂を注入するインサート成形を用いている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００４－１９０４３１号公報

【特許文献2】特開平０２－２５３９１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、インサート成形によってレバーを製造する場合、特許文献１に開示されたチェックレバーの先端部の膨大部では、注入された溶融樹脂は膨大部表面（金型と接触している面）ほど早く冷え、膨大部内部は表面より遅れて冷えて固まることにより膨大部内部の樹脂密度が変化するため、膨大部内部でボイドが発生するおそれがあった。ドア全開時に膨大部がケースと当接することにより、ケースから膨大部に押圧力が付与される際、膨大部内部で発生したボイドを起点として樹脂の割れやひびが生じるおそれがあった。

【0007】

そこで、本発明は、レバーの先端部の膨大部内部におけるボイドの発生を抑制し、レバーの先端部の耐久性の向上を図ることができる構造を有した車両用ドア開度規定機構及びそのレバーを製造するレバー製造方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様は、車両の車体に形成されるドア開口部にヒンジを介して取り付けられるドア側壁を有するドアのドア側壁の裏面に固定されるケースと、ドア開口部におけるドア側壁に相対する部分に取り付けられるブラケットと、金属製のプレートと該プレートを被覆する被覆層とからなるインサート成形品であるレバーであって、ブラケットに回動可能に取り付けられる基端部と、該基端部と連続しドア側壁及びケースを貫通するように延びる中間部と、該中間部と連続して延びドアの内部に位置するとともに、レバーの長手方向に対して直交する断面である横断面において中間部の断面積より大きな断面積を有しドアの開度を規定する先端部と、に区分される、レバーと、を含み、先端部のレバー長手方向基端側の端面をケースに当接させることによりドアの開度を規定する、車両用ドア開度規定機構であって、プレートは、基端部の内部に位置するプレート基端部と、中間部の内部に位置するプレート中間部と、先端部の内部に位置するプレート先端部と、に区分され、被覆層は中間部より先端部の方が肉厚になる部分を有し、先端部における被覆層は、プレート先端部を被覆する先端側内部層と該先端側内部層を被覆する先端側外部層とを有して、先端側外部層は樹脂からなり、先端側内部層と先端側外部層との間には境界が形成されている。本発明の他の態様は、本発明の一態様である車両用ドア開度規定機構のレバーを製造するレバー製造方法である。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、レバーの先端部の膨大部内部におけるボイドの発生を抑制し、レバーの先端部の耐久性の向上を図ることができる構造を有した車両用ドア開度規定機構及びレバー製造方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構を含む車両の部分斜視図である。

【図2】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構の斜視図である。

【図3】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構の側面図である。

【図4】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構の上面図である。

【図5】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構のレバーの斜視図である。

【図6】第１実施形態に係るレバーの被覆層の構造を概略的に示した図である。

【図7】第２実施形態に係るレバーの被覆層の構造を概略的に示した図である。

【図8】第３実施形態に係るレバーの被覆層の構造を概略的に示した図である。

【図9】第３実施形態のレバーの被覆層の製造方法を概略的に示した図である。

【図10】第１実施形態のレバーの被覆層の他の製造方法を概略的に示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明に係る車両用ドア開度規定機構及びレバー製造方法の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

【0012】

図１は本発明の第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構１００を含む車両の部分斜視図である。図２から図４は車両用ドア開度規定機構１００の全体図であり、図２は斜視図、図３は側面図（左側面図）、図４は上面図である。なお、図１はドア全開状態を示し、図２から図４はドア全閉状態を示し、図２から図４では、後述の車体Ｂ及びドアＤが取り外されている。また、図において、矢印Ｆ方向は車両前後方向における前方を示す。矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの右側及び左側を示す。矢印Ｕは車両上方を示す。

【0013】

図１に示されるように、車両用ドア開度規定機構１００は、車両の車体ＢとドアＤとの間を連結するとともにドアＤの開度（つまり、ドア全開位置）を規定する機構であり、レバー１と、ケース１０と、ブラケット６０と、を含む。

【0014】

車両用ドア開度規定機構１００が適用されるドアＤは、車両の車体Ｂに形成されるドア開口部Ｂ１を開閉するヒンジ回動式のドアである。本実施形態では、ドア開口部Ｂ１は車体側部に形成されており、ドアＤはサイドドアであるものとする。図１では、車室内の乗員が車両前後方向の前方に向かって視たときの右側のサイドドア（ドアＤ）に、車両用ドア開度規定機構１００が適用されている状態が一例として示されている。

【0015】

ドアＤは、車体Ｂのドア開口部Ｂ１にヒンジＨを介して取り付けられるドア側壁Ｄ１を有する。本実施形態では、ドア側壁Ｄ１は、ドア閉状態において、ドアＤの車両前後方向の前部に位置する前壁であり、車両上下方向に延在している。したがって、ドア開口部Ｂ１におけるドア側壁Ｄ１に相対する部分Ｂ１１は、ドア閉状態において、ドア開口部Ｂ１のうちの車両前後方向の前縁部分である。そして、本実施形態では、車両用ドア開度規定機構１００は、ドアＤの前壁（ドア側壁Ｄ１）とドア開口部Ｂ１のうちの車両前後方向の前縁部分（ドア閉時にドア側壁Ｄ１と相対する部分Ｂ１１）との間を連結するように設けられている。

【0016】

本実施形態では、互いに車両上下方向に離隔する二つのヒンジＨがドアＤのドア側壁Ｄ１に取り付けられており、車両用ドア開度規定機構１００は、車両上下方向について、二つのヒンジＨの間に位置している。各ヒンジＨは、上下方向に延びるドア回動軸部Ｈ１を有している。

【0017】

レバー１は、ドアＤの開度を規定する主要部品であり、金属製のプレート２及びプレート２を被覆する被覆層３０からなるインサート成形品である。プレート２は、所定のプレート厚みｔを有した金属製の板材を用いて形成されている。被覆層３０は樹脂からなる樹脂層を含んでおり、樹脂層の材料としては、例えば、所定の繊維強化樹脂が用いられる。但し、繊維を含有しない樹脂層が用いられてもよい。

【0018】

レバー１は、全体として一方向に長い所定長を有する部品として形成されている。レバー１のレバー長手方向車体側の端部（換言すると、レバー長手方向基端側の端部、さらに言うと、基端部）がブラケット６０を介して車体Ｂに取り付けられ、レバー１のレバー長手方向ドア側の端部（換言すると、レバー長手方向先端側の端部、さらに言うと、先端部）がドアＤの内部に位置している。

【0019】

図１から図４を参照すると、レバー１は、ブラケット６０に回動可能に取り付けられる基端部３と、基端部３と連続しドア側壁Ｄ１及びケース１０を貫通するように延びる中間部４と、中間部４と連続して延びドアＤの内部に位置するとともに、レバー１の長手方向に対して直交する断面（以下、横断面という。）においては、中間部４の断面積より大きな断面積を有しドアＤの開度を規定する先端部５と、に区分される。レバー１の詳しい構造については、後に詳述する。

【0020】

ケース１０は、ドア側壁Ｄ１の裏面に固定される部材である。ケース１０は、全体として概ね中空直方体形の箱状に形成されている。特に限定されるものではないが、ケース１０は、一端が開口された箱形のケース本体１１と、ケース本体１１の開口を塞ぐようにケース本体１１に取り付けられたケースカバー１２とからなる。ケース本体１１の底部及びケースカバー１２は概ね車両上下方向に長い矩形状に形成されている。ケース１０は、ケース本体１１の底部の長辺が車両上下方向に延びた姿勢で、ドア側壁Ｄ１の裏面に固定されている。具体的には、ケース本体１１の底部には、互いに車両上下方向に離隔した二つのスタッドボルト１３、１３が設けられており、各スタッドボルト１３がドアＤのドア側壁Ｄ１を裏面側から貫通した状態で、ナット１４がスタッドボルト１３に螺合されることで、ケース１０がドア側壁Ｄ１の裏面に固定される。図１を参照すると、ドア側壁Ｄ１における二つのスタッドボルト１３、１３の間の部分には、側壁貫通孔Ｄ１ａが開口されており、レバー１の中間部４は側壁貫通孔Ｄ１ａに挿通される。側壁貫通孔Ｄ１ａは、矩形状に形成されており、レバー１の中間部４の断面積よりも大きな開口面積を有する。

【0021】

図２から図４を参照すると、ケース１０のケース本体１１の底部（図２及び図３参照）には、底部貫通孔１１ａが開口され、ケースカバー１２（図４参照）には、カバー貫通孔１２ａが開口されている。底部貫通孔１１ａ及びカバー貫通孔１２ａは側壁貫通孔Ｄ１ａと形状及び大きさを合わせて形成されており、レバー１の中間部４は側壁貫通孔Ｄ１ａ、底部貫通孔１１ａ及びカバー貫通孔１２ａを通じてケース１０を貫通するようになっている。

【0022】

ケース１０の内部には、一対のシュー１５ａ、１５ｂが設けられている。一方のシュー１５ａは図示されていない付勢部材（例えば、バネ）によって上方からレバー１の中間部４に付勢され、他方のシュー１５ｂは図示されていない付勢部材（例えば、バネ）によって下方からレバー１の中間部４に付勢されている。ドアＤが開閉されると、ケース１０はレバー１の中間部４に沿って移動する。このとき、上記付勢部材によって付勢された一対のシュー１５ａ、１５ｂは、レバー１の中間部４を上下から挟持した状態で、中間部４に沿って摺動し得る。

【0023】

ブラケット６０は、車体Ｂのドア開口部Ｂ１におけるドア側壁Ｄ１に相対する部分Ｂ１１に取り付けられる部材である。本実施形態では、ブラケット６０は、ドア開口部Ｂ１のうちの車両前後方向の前縁部分（Ｂ１１）に取り付けられている。

【0024】

ブラケット６０は、ブラケット本体６１と、レバー回動軸部６２とからなる。ブラケット本体６１には、ボルト挿通孔６１ａと軸嵌合孔６１ｂ（図３参照）が形成されている。ボルト挿通孔６１ａには、ブラケット６０をドア開口部Ｂ１に固定するためのブラケット固定ボルト６３が挿通される。レバー回動軸部６２は、ヒンジＨのドア回動軸部Ｈ１の延伸方向（ここでは車両上下方向）と平行に延びており、ブラケット本体６１の軸嵌合孔６１ｂに嵌合することでブラケット本体６１に取り付けられる。

【0025】

車両用ドア開度規定機構１００は、レバー１の先端部５のレバー長手方向基端側（つまり、レバー長手方向について基端部３側）の端面５ａをケース１０に当接させることによりドアＤの開度を規定するように構成されている。換言すると、レバー１（中間部４）に沿うケース１０の移動のドア開方向についての移動端は、先端部５により規定される。そして、ドア全開の際の開放力（ドア開方向のドアＤの慣性力）は先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａで受け止められており、ドア全開の際に、衝撃力（押圧力）が先端部５の端面５ａに作用し得る。

【0026】

具体的には、本実施形態では、先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａが、ケース１０のケースカバー１２（ケース１０におけるドア側壁Ｄ１とは反対側の端面）に形成されたカバー貫通孔１２ａの周囲の部分に、直接的に当接することにより、ドアＤの開度（全開位置）が規定されている。

【0027】

次に、レバー１の詳しい構造について、図２から図８を参照して説明する。

【0028】

図５はレバー１の斜視図である。図６は、本発明の特徴であるレバー１の被覆層３０の構造を概略的に示した第１実施形態の図である。図７は、同じく本発明の特徴であるレバー１の被覆層３０の構造を概略的に示した第２実施形態の図である。図８は、同じく本発明の特徴であるレバー１の被覆層３０の構造を概略的に示した第３実施形態の図である。図９は、第３実施形態のレバー１の被覆層３０の製造方法を概略的に示した図である。図１０は、第１実施形態のレバー１の被覆層３０の他の製造方法を概略的に示した図である。図６から図１０は、いずれもレバー１を左右方向である側面から視た図である。

【0029】

図２から図５を参照すると、レバー１は、レバー長手方向について、前述のように、基端部３、中間部４、及び先端部５に区分される。基端部３はレバー１におけるレバー長手方向車体側（ブラケット６０側）の端部を構成する部分であり、先端部５はレバー１のレバー長手方向ドア側の端部（換言すると、先端部）を構成する部分であり、中間部４は基端部３と先端部５との間を接続する部分である。

【0030】

基端部３には、嵌合孔３ａが形成されており、ブラケット６０のレバー回動軸部６２は嵌合孔３ａに嵌合する。基端部３の内部には、プレート２の端部が位置しており、レバー回動軸部６２はプレート２の端部を貫通している。そして、基端部３は、レバー回動軸部６２を介してブラケット６０に回動可能に取り付けられている。

【0031】

中間部４は、横断面において、矩形断面を有して基端部３から先端部５まで延在している。中間部４の横断面における最大断面積は、側壁貫通孔Ｄ１ａ、底部貫通孔１１ａ及びカバー貫通孔１２ａの開口面積よりも小さく設定されている。これにより、中間部４は、ドア側壁Ｄ１及びケース１０を貫通できるようになっている。

【0032】

本実施形態では、中間部４の上面及び下面のそれぞれには、複数の凹部（ここでは、第１凹部４ａ、第２凹部４ｂ、及び第３凹部４ｃ）が形成されている。各凹部（４ａ、４ｂ、４ｃ）は、ドアＤを全閉位置と全開位置との間の所定の開度位置で保持するための抵抗力を、各シュー（１５ａ、１５ｂ）を介してドアＤに付与する要素である。第１凹部４ａ、第２凹部４ｂ及び第３凹部４ｃは、レバー長手方向に互いに離隔している。中間部４における基端部３側の部分は、基端部３の断面積と同程度の断面積を有しており、中間部４の残りの部分よりも上下に薄く形成されている。そして、各凹部（４ａ、４ｂ、４ｃ）を有している中間部４における大半の部分が、中間部４の基端部３の近傍部分よりも上下に幅広に形成されている。つまり、本実施形態では、中間部４の大半の部分は、車両上下方向を長辺とする矩形断面を有している。

【0033】

ドアＤが全閉位置からドア開方向に回動されると、上側のシュー１５ａは中間部４の上面に沿って摺動し、下側のシュー１５ｂは中間部４の下面に沿って摺動する。そして、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部が第１凹部４ａに入り込むと、ドアＤのそれ以上の開方向への回動が停止され、ドアＤが全閉位置と全開位置との間の概ね中央である第１開度位置（中央開度位置）で保持される。この第１開度位置で、ドアＤに第１凹部４ａによる保持力を超える開放力が加えられると、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部は、第１凹部４ａの斜面を乗り越え、第２凹部４ｂに向かって中間部４の表面に沿って摺動する。その後、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部が第２凹部４ｂに入り込むと、ドアＤが第１開度位置と全開位置との間に位置する第２開度位置で保持される。この第２開度位置で、ドアＤに第２凹部４ｂによる保持力を超える開放力が加えられると、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部は、第２凹部４ｂの斜面を乗り越え、第３凹部４ｃに向かって中間部４の表面に沿って摺動する。その後、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部が第３凹部４ｃに入り込むと、ドアＤが第２開度位置と全開位置との間で全開位置近傍に位置する第３開度位置で保持される。この第３開度位置で、ドアＤに第３凹部４ｃによる保持力を超える開放力が加えられると、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部は、第３凹部４ｃの斜面を乗り越え、先端部５に向かって中間部４の表面に沿って摺動する。

【0034】

先端部５は、レバー１のレバー長手方向先端側の端部（先端部）を構成している。先端部５は、前述のように、ドアＤの内部に位置し、横断面において、レバー１の中間部４の断面積より大きな断面積を有し、ドアＤの開度を規定する部分である。先端部５は、ドアＤの最大開度を規定するストッパとして機能する。

【0035】

本実施形態では、先端部５は、中間部４のドアＤ側端部に連続する拡大部５１と、拡大部５１に連続するストッパ先端部５２とからなる。拡大部５１は、先端部５のレバー長手方向基端側の部分を構成する。拡大部５１はケース１０に当接する端面５ａを有している。ストッパ先端部５２は、先端部５のレバー長手方向先端側の部分を構成する。特に限定されないが、拡大部５１は、例えば、四角柱状に形成されている。ストッパ先端部５２は、例えば、先細りの四角錐台状に形成されている。従って、側面視において、先端部５はレバー長手方向先端側が先細りの略四角錐台状に形成されている。

【0036】

本実施形態では、先端部５のレバー長手方向基端側の部分は、プレート厚み方向（換言すると、プレート２の上面又は下面の法線方向）について中間部４よりも幅広に形成されている。つまり、先端部５の拡大部５１は、中間部４よりも幅広に形成され、プレート厚み方向について中間部４の表面よりも外側に突出した部分を有している。

【0037】

本実施形態では、プレート厚み方向は、車両上下方向に一致している。つまり、本実施形態では、先端部５はケース１０に当接する先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａを有し、且つ、先端部５のレバー長手方向基端側の部分である、拡大部５１は、プレート厚み方向（車両上下方向）について中間部４よりも幅広に形成されている。そして、ここでは、拡大部５１は、プレート厚み方向について、中間部４の上面に対して上方に突出した部分と中間部４の下面に対して下方に突出した部分とを有している。

【0038】

図２から図５を参照すると、本実施形態では、拡大部５１（先端部５のレバー長手方向基端側の部分）は、プレート厚み方向と直交するプレート幅方向についても、中間部４よりも僅かに幅広に形成されている。そして、拡大部５１は、プレート幅方向について、中間部４の一方の側面（ドア閉状態で、右側面又は左側面）に対して外側に僅かに突出した部分と、中間部４の他方の側面（ドア閉状態で、左側面又は右側面）に対して外側に僅かに突出した部分とを有している。拡大部５１のプレート幅方向についての中間部４に対する突出量は、拡大部５１のプレート厚み方向についての中間部４に対する突出量よりも顕著に小さく、拡大部５１は中間部４に対してプレート厚み方向に顕著に幅広な外形を有している。

【0039】

換言すると、本実施形態では、ケース１０に当接する先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａは、中間部４におけるプレート幅方向の側面４ｄ（ドア閉状態で、左側面、右側面）からプレート幅方向の外側に突出したプレート幅方向突出面部５ａ１を有している。さらに、本実施形態では、先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａは、中間部４におけるプレート厚み方向の側面４ｅ（ドア閉状態で、上面、下面）からプレート厚み方向の外側に突出したプレート厚み方向突出面部５ａ２を有している。プレート幅方向突出面部５ａ１は、レバー１の先端部５側において、中間部４の側面４ｄと協働して、プレート幅方向についてのレバー段差部（レバー肩部）を構成している。同様に、プレート厚み方向突出面部５ａ２は、レバー１の先端部５側において、中間部４の側面４ｅと協働して、プレート厚み方向についてのレバー段差部（レバー肩部）を構成している。

【0040】

具体的には、ケース１０に当接する先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａは、拡大部５１のレバー長手方向について中間部４側（基端部３側）の端面であり、車両上下方向に延びる矩形環状の平面として形成されている。そして、ドア全開の際の開放力（ドア開方向のドアＤの慣性力）は、先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａ（プレート幅方向突出面部５ａ１及びプレート厚み方向突出面部５ａ２）で受け止められ、これらの部分に大きな衝撃力が作用する。

【0041】

次に、レバー１のプレート２について詳述する。

【0042】

図５を参照すると、プレート２の全体は被覆層３０の内部に埋設されている。そして、プレート２は、前述のように、所定のプレート厚みｔを有した金属製の板材を用いて形成されている。そして、プレート２の全体が、被覆層３０により被覆されている。

【0043】

プレート２は、車体Ｂ側からドアＤ側に向かって、プレート基端部２ａとプレート中間部２ｂとプレート先端部２ｃとに区分される。プレート２は、プレート幅方向（左右方向）から視た場合（側面視の場合）、Ｉ字状となっており、概ね一方向に直線的に延びたフラットバー状に形成されている。

【0044】

プレート基端部２ａは、プレート２におけるレバー１の基端部３の内部に位置する部分である。プレート基端部２ａには、ブラケット６０のレバー回動軸部６２が挿通される。

【0045】

プレート中間部２ｂは、プレート２におけるレバー１の中間部４の内部に位置する部分である。プレート中間部２ｂは、プレート基端部２ａとプレート先端部２ｃとを連結する。プレート中間部２ｂは、レバー１の中間部４の内部において中間部４の長手方向の全体に延在しており、所定のプレート幅を有した概ね帯状に形成され、且つ、概ね一方向に直線的に延びている。

【0046】

プレート先端部２ｃは、プレート２におけるレバー１の先端部５の内部に位置する部分である。本実施形態では、プレート先端部２ｃのプレート幅は、プレート中間部２ｂの前記所定のプレート幅よりも広く設定されている。換言すると、プレート先端部２ｃは、プレート幅方向についてプレート中間部２ｂよりも幅広に形成されている。

【0047】

次に、図６（ａ）、（ｂ）を参照して、第１実施形態に係るレバー１における先端部５の被覆層３０の構造について説明する。図６（ａ）は、第１実施形態におけるレバー１の被覆層３０の構造を概略的に示した図であって、レバー１をプレート幅方向である側面から視た（側面視）図である。

【0048】

前述したように、レバー１は、金属製のプレート２とプレート２を被覆する被覆層３０とからなるインサート成形品のあるレバーである。先端部５は、横断面において中間部４の断面積より大きな断面積を有し、レバー長手方向先端側が先細りの略四角錐台状に形成されている。先端部５の内部に位置するプレート先端部２ｃの形状はＩ字状となっている。従って、被覆層３０は中間部４より先端部５の方が肉厚になる部分を有する。基端部３は、図３に示すように、横断面において中間部４の断面積より大きな断面積を有し、中間部４より幅広に形成されている。ただし、図６（ａ）に示すように、基端部３は図６（ａ）に示すように中間部４と同一幅であっても構わない。基端部３の内部に位置するプレート基端部２ａの形状はＩ字状となっている。

【0049】

先端部５における被覆層３０は、プレート先端部２ｃを被覆する先端側内部層３１と、先端側内部層３１を被覆する先端側外部層３２とを有している。先端側内部層３１および先端側外部層３２は樹脂からなる樹脂層である。また、先端側内部層３１と先端側外部層３２との間には境界３３が形成されている。側面視において、図６（ａ）に示すように、先端側外部層３２の形状は先端部５の形状であることから、レバー長手方向先端側が先細りの略四角錐台状に形成されている。図６（ａ）において、上側の破線で示される部分が先端側内部層３１である。先端側内部層３１の形状は先端側外部層３２の形状と相似する形状を有しており、先端側内部層３１はレバー長手方向先端側が先細りの略四角錐台状に形成されている。先端側内部層３１の形状を先端側外部層３２の形状と相似する形状とすることにより、先端側外部層３２の肉厚を略均一にすることができる。本実施形態では、先端側外部層３２の肉厚を略均一にするため、先端側内部層３１の形状は先端側外部層３２の形状と相似するレバー長手方向先端側が先細りの略四角錐台状としたが、先端側外部層３２の形状が他の形状であれば、先端側内部層３１の形状は、先端側外部層３２の形状と相似する形状であればよい。先端側外部層３２の肉厚を略均一にすることができるからである。

【0050】

尚、本実施形態では、上述したように、先端部５における被覆層３０は、プレート先端部２ｃを被覆する先端側内部層３１と、先端側内部層３１を被覆する先端側外部層３２とを有し、先端側内部層３１および先端側外部層３２は樹脂からなる樹脂層であり、先端側内部層３１と先端側外部層３２との間には境界３３が形成されている。先端側内部層３１と先端側外部層３２との間に形成される境界３３は、先端部５を横断面で切断することで確認することができる。

【0051】

基端部３における被覆層３０は、プレート基端部２ａを被覆する基端側内部層３４と、基端側内部層３４を被覆する基端側外部層３５とを有している。基端側内部層３４および基端側外部層３５は樹脂からなる樹脂層である。図６（ａ）において、下側の破線で示される部分が基端側内部層３４である。側面視において、基端側外部層３５の形状は基端部３の形状であることからレバー長手方向基端側が中間部４と同一幅に形成されている。基端側内部層３４の形状は基端側外部層３５の形状と相似する形状を有しており、基端側内部層３３はレバー長手方向中間側から基端側に向けて同一幅となる略矩形状に形成されている。基端側内部層３４の形状を基端側外部層３５の形状と相似する形状とすることにより、基端側外部層３５の肉厚を略均一にすることができる。

【0052】

図６（ｂ）は、図６（ａ）のレバー１の被覆層３０の構造において、先端側外部層３２を除いた状態を示した図である。図６（ｂ）に示すように、先端側内部層３１は、プレート２の先端側端面を含むプレート先端部２ｃを被覆する内部層本体部３１ａと、内部層本体部３１ａの基端側端面から基端側に突出する内部層ボス部３１ｂと、を有する。内部層本体部３１ａはレバー長手方向先端側が先細りの略四角錐台状に形成されている。内部層本体部３１ａの形状が先端側外部層３２の形状と相似する部分であり、内部層本体部３１ａの形状を先端側外部層３２の形状と相似させることにより、先端側外部層３２の肉厚を略均一にすることができる。尚、先端側内部層３１は内部層ボス部３１ｂを有しているが、内部層ボス部３１ｂは無くても構わない。

【0053】

図６（ｂ）に示すように、基端側内部層３４は、プレート２の基端側端面を含むプレート基端部２ａを被覆し、形状はプレート基端部２ａおよびレバー１の基端部３と相似する形状である。従って、基端側外層部３５の肉厚は略同一となる。

【0054】

第１実施形態において、先端部５の被覆層３０は先端側内部層３１と先端側外部層３２とを有し二重層で形成され、基端部３の被覆層３０は基端側内部層３４と基端側外部層３５とを有し二重層で形成されているが、中間部４の被覆層３０は内部層を有さず二重層ではなく単独層で形成されている。

【0055】

第１実施形態では、先端側内部層３１を構成する樹脂材料は耐衝撃性の高い材料で形成され、先端側外部層３２を構成する樹脂材料は摺動性の高い材料で形成されている。ドア全開の際に、レバー１の先端部５の端面５ａがケース１０と当接することにより先端部５の端面５ａに押圧力が作用するが、先端側内部層３１を構成する樹脂材料を耐衝撃性の高い材料で形成することで、レバー１の先端部５の耐久性の向上を図ることができる。また、レバー１の先端部５の端面５ａがケース１０と当接するが、先端側外部層３２を構成する樹脂材料を摺動性の高い材料で形成することで、レバー１の先端部５の耐久性の向上を図ることができる。

【0056】

第１実施形態では、レバー５の先端部５における被覆層３０は、プレート先端部２ｃを被覆する先端側内部層３１の樹脂密度は、先端側内部層３１を被覆する先端側外部層３２の樹脂密度より大きい。また、レバー５の基端部３における被覆層３０は、プレート基端部２ａを被覆する基端側内部層３４の樹脂密度は、基端側内部層３４を被覆する基端側外部層３５の樹脂密度より大きい。ただし、プレート先端部２ｃを被覆する先端側内部層３１の樹脂密度は、先端側内部層３１を被覆する先端側外部層３２の樹脂密度より大きくても構わない。あるいは、プレート先端部２ｃを被覆する先端側内部層３１の樹脂密度と、先端側内部層３１を被覆する先端側外部層３２の樹脂密度とが同じであっても構わない。また、プレート基端部２ａを被覆する基端側内部層３４の樹脂密度は、基端側内部層３４を被覆する基端側外部層３５の樹脂密度より大きくても構わない。あるいは、プレート基端部２ａを被覆する基端側内部層３４の樹脂密度は、基端側内部層３４を被覆する基端側外部層３５の樹脂密度と同じであっても構わない。

【0057】

次に、第１実施形態のレバー１の製造方法について説明する。第１実施形態のレバー１の製造方法は、先端部５の先端側内部層３１は第１工程によって形成され、先端部５の先端側外部層３２は第１工程とは異なる第２工程によって形成される。従って、先端側内部層３１と先端側外部層３２との間には境界３３が形成されている。すなわち、先端部５における被覆層３０は、先端側内部層３１と先端側外部層３２との異なる層によって二重層に形成されているため、先端側内部層３１と先端側外部層３２との間には境界３３が形成されている。また、基端部３の基端側内部層３４は第１工程によって形成され、基端部３の基端側外部層３５も第１工程とは異なる第２工程によって形成される。従って、基端側内部層３４と基端側外部層３５との間には境界３３が形成されている。すなわち、基端部３における被覆層３０は、基端側内部層３４と基端側外部層３５との異なる層によって二重層に形成されているため、基端側内部層３４と基端側外部層３５との間には境界３３が形成されている。具体的には、先端側内部層３１および基端側内部層３４は、プレート２と一体に射出成形されるインサート成形である第１工程によって形成される。先端側外部層３２および基端側外部層３５は、第１工程とは異なる射出成形である第２工程によって形成される。従って、被覆層３０は、先端部５においては先端側内部層３１と先端側外部層３２との間に境界３３が形成され、基端部３においては基端側内部層３４と基端側外部層３５との間に境界３３が形成されている。

【0058】

被覆層３０は中間部４より先端部５の方が肉厚になる部分を有するが、第１工程で、レバー５の先端部５における被覆層３０の肉厚となる部分の内部側である先端側内部層３１を成形することで、先端側内部層３１で成形収縮によって密度が低下し、真空ボイドが発生する状況を防ぐことができる。また、図６（ａ）のレバー１の先端と基端に示した矢印の様に、第１工程の成形でプレート２の先端と基端を被覆することで、第２工程の成形の際の熱によって第１工程で成形した先端側内部層３１および基端側内部層３４の樹脂が軟化し、第２工程で成形される先端側外部層３２の樹脂の成形収縮を軟化した先端側内部層３１および基端側内部層３４によって吸収することができる。そのため、先端側外部層３２の樹脂の成形収縮がプレート２に阻害されず残留応力を下げることが可能となる。

【0059】

次に、図７（ａ）、（ｂ）を参照して本発明の特徴であるレバー１の被覆層３０構造の第２実施形態について説明する。図７（ａ）は、第２実施形態におけるレバー１の被覆層３０構造を概略的に示した図であって、レバー１をプレート幅方向である側面から視た（側面視）図である。

【0060】

第２実施形態と第１実施形態との相違は、第１実施形態では、中間部４の被覆層３０は内部層を有さず単独層で形成されていたが、第２実施形態においては、基端部３および先端部５と同じように、中間部４の被覆層３０も二重層で形成されている点である。尚、第２実施形態の第１実施形態と共通する構成については同一の符号を示し、また、第２実施形態の第１実施形態と共通する構成についての説明は省略する。

【0061】

第２実施形態において、先端部５の被覆層３０は先端側内部層３１と先端側外部層３２とを有し二重層で形成され、基端部３の被覆層３０は基端側内部層３４と基端側外部層３５とを有し二重層で形成されている。また、中間部４の被覆層３０は中間側内部層３６と中間側外部層３７とを有し二重層で形成されている。先端側内部層３１、中間側内部層３６、基端側内部層３４は一体に形成されている。図７（ａ）において示す破線が、プレート２と、先端側内部層３１、中間側内部層３６、基端側内部層３４を示す。尚、以降において、先端側内部層３１、中間側内部層３６、基端側内部層３４を、単に内部層３１、３６、３４と呼び、先端側外部層３２、中間側外部層３７、基端側外部層３５を、単に外部層３２、３７、３５と呼ぶ場合がある。図７（ｂ）は、図７（ａ）のレバー１の被覆層３０の構造において、外部層３２、３７、３５を除いた状態を示した図である。図７（ｂ）に示すように、先端側内部層３１、中間側内部層３６、基端側内部層３４は一体に形成されているため、各内部層同士の間には境界がない。

【0062】

第２実施形態において、内部層および外部層は樹脂からなる樹脂層である。内部層を構成する樹脂材料は耐衝撃性の高い材料で形成され、外部層を構成する樹脂材料は摺動性の高い材料で形成されている。ドア全開の際に、レバー１の先端部５の端面５ａがケース１０と当接することにより先端部５の端面５ａに押圧力が作用するが、内部層を構成する樹脂材料を耐衝撃性の高い材料で形成することで、レバー１の先端部５の耐久性の向上を図ることができる。また、レバー１の先端部５の端面５ａがケース１０と当接するが、外部層を構成する樹脂材料を摺動性の高い材料で形成することで、レバー１の先端部５の耐久性の向上を図ることができる。

【0063】

次に、第２実施形態のレバー１の製造方法について説明する。第２実施形態のレバー１の製造方法は、先端側内部層３１、中間側内部層３６、基端側内部層３４は一体で、プレート２と一体に射出成形されるインサート成形である第１工程によって形成される。先端側外部層３２、中間側外部層３７、基端側外部層３５は一体で、第１工程とは異なる射出成形である第２工程によって形成される。従って、被覆層３０は、先端部５においては先端側内部層３１と先端側外部層３２との間に境界３３が形成され、中間部４においては中間側内部層３６と中間側外部層３７との間に境界３３が形成され、基端部３においては基端側内部層３４と基端側外部層３５との間に境界３３が形成されている。

【0064】

次に、図８（ａ）、（ｂ）を参照して本発明の特徴であるレバー１の被覆層３０構造の第３実施形態について説明する。図８（ａ）は、第３実施形態におけるレバー１の被覆層３０構造を概略的に示した図であって、レバー１をプレート幅方向である側面から視た（側面視）図である。

【0065】

第３実施形態と第１実施形態との相違は、第１実施形態における先端側内部層３１の材料と第３実施形態における先端側内部層３１の材料とが異なる点であり、他の構成については同じである。尚、第３実施形態の第１実施形態と共通する構成については同一の符号を示し、また、第３実施形態の第１実施形態と共通する構成についての説明は省略する。

【0066】

第３実施形態において、先端部５の被覆層３０は先端側内部層３１と先端側外部層３２とを有し二重層で形成され、基端部３の被覆層３０は基端側内部層３４と基端側外部層３５とを有し二重層で形成されている。図８（ａ）において示す破線が、プレート２と、先端側内部層３１、基端側内部層３４を示す。図８（ｂ）は、図８（ａ）のレバー１の被覆層３０の構造において、先端側外部層３２、基端側外部層３５、および、中間部４の被覆層３０を除いた状態を示した図である。

【0067】

先端側内部層３１の樹脂は繊維３８を含む繊維強化樹脂であって、先端側内部層３１における繊維３８の配向はレバー１の長手方向に対して交差する方向に沿っている。図８（ｂ）において、先端側内部層３１内に表された短い横線が繊維３８であり、当該横線御向きはレバー１の長手方向に対して交差する方向である。

【0068】

図８（ａ）において示す白抜き矢印は、ドア全開の際に、レバー１の先端部５の端面５ａがケース１０と当接することにより先端部５の端面５ａに作用する押圧力の向きを示す。押圧力はレバー１の長手方向と同じ向きに作用する。先端側内部層３１の樹脂は繊維を含む繊維強化樹脂であって、先端側内部層３１における繊維の配向はレバー１の長手方向に対して交差する方向に沿っている。そのため、ドア全開時に、ケース１０と先端部５の被覆層３０とが接触し、ケース１０から先端部５に押圧力が付与される際、先端側内層部３１がレバー１の長手方向と直交する方向に引っ張られることでの先端側内層部３１の割れやひびの発生を抑制できる。

【0069】

第３実施形態において、基端側内部層３４の樹脂は繊維３８を含む繊維強化樹脂であって、基端側内部層３４における繊維３８の配向はレバー１の長手方向と同じ方向に沿っている。図８（ｂ）において、基端側内部層３４内に表された短い横線が繊維３８であり、当該横線御向きはレバー１の長手方向と同じ方向である。尚、基端側内部層３４の樹脂は、必ずしも、繊維３８を含む繊維強化樹脂でなくても構わない。

【0070】

次に、図９を参照して、第３実施形態の先端側内部層３１および基端側内部層３４の製造方法について説明する。図９は、図８（ａ）のレバー１の被覆層３０の構造において、先端側外部層３２、基端側外部層３５、および、中間部４の被覆層３０を除いた状態を示した図であり、プレート幅方向である側面から視た（側面視）図である。

【0071】

第３実施形態において、先端側内部層３１および基端側内部層３４は射出成形によって製造される。先端側内部層３１を射出成形する場合のゲート４０の位置は、レバー１の長手方向と直交する方向で、かつ、プレート２の厚み方向であるプレート厚み方向から樹脂が射出するように配置する。ゲート４０をこのように配置することで、先端側内部層３２における繊維３８の配向はレバー１の長手方向に対して交差する方向に沿って配置することができる。

【0072】

基端側内部層３４を射出成形する場合のゲート４０の位置は、レバー１の長手方向で、プレート２の基端側から樹脂が射出するように配置する。ゲート４０をこのように配置することで、基端側内部層３４における繊維３８の配向はレバー１の長手方向に沿って配置することができるので、基端側内部層３４をレバー１の長手方向に対して補強できる。尚、基端側内部層３４を射出成形する場合のゲート４０の位置は、必ずしも、レバー１の長手方向でなくても構わない。

【0073】

次に、図１０を参照して、先述した第１実施形態のレバー１の製造方法とは異なる他の製造方法について説明する。本実施形態では、下記の製造法でレバー１を製造する。
（１）準備工程：先端側内部層３１および基端側内部層３４を個別に製作する。先端側内部層３１には、プレート２のプレート先端部２ｃを嵌め込むための挿入孔４１が形成され、また、基端側内部層３４にも、プレート２のプレート基端部２ａを嵌め込むための挿入孔４１が形成されている。
（２）第１工程：プレート２のプレート先端部２ｃを先端側内部層３１の挿入孔４１に嵌め込む。また、プレート２のプレート基端部２ａを基端側内部層３４の挿入孔４１に嵌め込む。
（３）第２工程：第１工程の後、先端側内部層３１および基端側内部層３４がはめ込まれたプレート２と金型との間に樹脂を射出することによって、先端側外部層３２および基端側外層部３５を成形してレバー１を製造する。

【0074】

レバー１は、先端側内部層３１および基端側内部層３４は準備工程で製作され、第１工程によって、先端側内部層３１および基端側内部層３４がプレート２に嵌め込まれた後、先端側外部層３２および基端側外武装３２は第１工程とは異なる第２工程によって形成される。従って、先端側内部層３１と先端側外部層３２との間には境界３３が形成されている。すなわち、先端部５における被覆層３０は、先端側内部層３１と先端側外部層３２との異なる層によって二重層に形成されているため、先端側内部層３１と先端側外部層３２との間には境界３３が形成されている。また、基端部３の基端側内部層３４は第１工程によって形成され、基端部３の基端側外部層３５も第１工程とは異なる第２工程によって形成される。従って、基端側内部層３４と基端側外部層３５との間には境界３３が形成されている。すなわち、基端部３における被覆層３０は、基端側内部層３４と基端側外部層３５との異なる層によって二重層に形成されているため、基端側内部層３４と基端側外部層３５との間には境界３３が形成されている。

【0075】

上記したレバー１を含む車両用ドア開度規定機構は、以下に列挙されるような主な特徴と効果を有する。

【0076】

本実施形態で示した車両用ドア開度規定機構は、金属製のプレート２とプレート２を被覆する被覆層３０とからなるインサート成形品であるレバー１を含む。被覆層３０は中間部４より先端部５の方が肉厚になる部分を有し、先端部５における被覆層３０は、プレート先端部２ｃを被覆する先端側内部層３１と先端側内部層３１を被覆する先端側外部層３２とを有している。先端側外部層３２はからなり、先端側内部層３１と先端側外部層３２との間には境界３３が形成されている。

【0077】

従来技術では、被覆層は中間部より先端部の方が肉厚になる部分を有し、上記した実施形態の様に先端部の被覆層は二層ではなく一層で構成されていた。そのため、インサート成形の際に、先端部における被覆層の内部は外側に比べて冷えにくいことから、被覆層の内部ではボイドが発生しやすく、内部で発生したボイドを起点として樹脂の割れやひびが生じるおそれがあった。しかし、本実施形態で示した上記の構成により、先端部５における被覆層は二層（先端側内部層３１と先端側外部層３２）で構成され、樹脂からなる先端側外部層３２の内部におけるボイドの発生を抑制することができるため、レバー１の先端部５の耐久性の向上を図ることができる。

【0078】

本実施形態で示した車両用ドア開度規定機構では、先端側内部層３１は樹脂からなり、先端側内部層３１の樹脂密度は先端側外部層３２の樹脂密度より大きい。

【0079】

本実施形態で示した上記の構成により、先端部５における被覆層は二層（先端側内部層３１と先端側外部層３２）で構成され、先端側内部層３１の樹脂密度が先端側外部層３２の樹脂密度より大きいことから、先端側内部層３１の内部でボイドの発生を抑制することができるため、レバー１の先端部５の耐久性の向上を図ることができる。

【0080】

本実施形態で示した車両用ドア開度規定機構は、先端側内部層３１の樹脂は繊維強化樹脂であって、該繊維強化樹脂の繊維の配向はレバーの長手方向に対して交差する方向に沿っている。

【0081】

本実施形態で示した上記の構成により、ドア全開時に、ケース１０と先端部５の被覆層３０とが接触し、ケース１０から先端部５に押圧力が付与される際、先端側内層部３１がレバー１の長手方向と直交する方向に引っ張られることでの先端側内層部３１の割れやひびの発生を抑制できる。

【0082】

本実施形態で示した車両用ドア開度規定機構では、基端部３における被覆層は、プレート基端部２ａを被覆する基端側内部層３４と基端側内部層３４を被覆する基端側外部層３５とを有している。基端側内部層３４および基端側外部層３５は樹脂からなり、基端側内部層３４と基端側外部層３５との間には境界が形成されている。基端側内部層３４の樹脂密度は基端側外部層３５の樹脂密度より大きい。

【0083】

本実施形態で示した上記の構成により、基端側内部層３４の樹脂において樹脂密度が大きくなり、ボイドの発生を抑制することができるため、レバー１の先端部５の耐久性の向上を図ることができる。

【0084】

本実施形態で示した車両用ドア開度規定機構では、レバーの側面視において、先端側内部層３１の外形は先端側外層部３２の外形と相似する。

【0085】

本実施形態で示した上記の構成により、先端側外層部３２の肉厚を略一定とすることができるため、インサート成形の際に、先端側外層部３２が均一に冷却されるので、先端側外層部３２の内部におけるボイドの発生を抑制することができるため、レバー１の先端部５の耐久性の向上を図ることができる。

【0086】

本実施形態で示したレバー１の製造方法は、プレート先端部２ｃを先端側内部層３１で被覆する第１工程と、先端側内部層３１と金型との間に樹脂を射出することによって先端側外部層３２を成形する第２工程と、を含む。

【0087】

本実施形態で示した上記の製造方法により、被覆層３０は、二層（先端側内部層３１と先端側外部層３２）で構成されるので、樹脂からなる先端側外部層３２の内部におけるボイドの発生を抑制することができるため、レバー１の先端部５の耐久性の向上を図ることができる。

【0088】

本実施形態で示したレバー１の製造方法は、第１工程は、プレート先端部２ｃと金型との間に樹脂を射出することによって先端側内部層３１を成形する工程であり、第１工程の後、先端側内部層３１と金型との間に樹脂を射出することによって先端側外部層３２を成形する第２工程を行う２段階射出成形である。

【0089】

本実施形態で示した上記の製造方法により、効率よく、先端側内部層３１と先端側外部層３２とに区分できる。

【0090】

本実施形態で示したレバー１の製造方法は、第１工程は、プレート先端部２ｃを先端側内部層３１に形成された挿入孔４１に嵌め込む工程であり、第１工程の後、先端側内部層３１と金型との間に樹脂を射出することによって先端側外部層３２を成形する。

【0091】

本実施形態で示した上記の製造方法により、インサート成形の場合には、樹脂とその内部に埋設されたプレートとの熱膨張率の差に起因して、残留応力が生じ易く、さらに、この残留応力に起因して、耐久性が低下するおそれがあるが、プレート先端部２ｃを先端側内部層３１に形成された挿入孔４１に嵌め込むことで、熱膨張率の差に起因した残留応力が生じることを回避できる。

【0092】

（他の好適な態様）
本実施形態で示した車両用ドア開度規定機構は、さらに以下のような好適な態様を含む。

【0093】

上記した実施形態では、先端側内部層３１は樹脂であったが、これに限定されず、例えば、アルミなどの金属であっても構わない。

【0094】

以上、本発明の実施形態及びその変形例について説明したが、本発明は上述の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて更なる変形や変更が可能である。

【符号の説明】

【0095】

１…レバー、
２…プレート、
２ａ…プレート基端部、
２ｂ…プレート中間部、
２ｃ…プレート先端部、
２ｄ…周縁部、
２ｄ１…周縁部のうちのプレート先端部における所定の部分、
２ｄ２…周縁部のうちのプレート先端部におけるレバー長手方向基端側に位置する部分、
３…基端部、
４…中間部、
５…先端部、
５ａ…端面、
５ａ１…プレート幅方向突出面部、
１０…ケース、
３０…被覆層、
３１…先端側内部層、
３１ａ…内部層本体部、
３１ｂ…内部層ボス部、
３２…先端側外部層、
３３…境界、
３４…基端側内部層、
３５…基端側外部層、
３６…中間側内部層、
３７…中間側外部層、
３８…繊維、
４０…ゲート、
４１…挿入孔、
６０…ブラケット、
１００…車両用ドア開度規定機構、
Ｂ…車体、
Ｂ１…ドア開口部、
Ｂ１１…前縁部分（ドア開口部におけるドア側壁に相対する部分）、
Ｄ１…ドア側壁、
Ｄ…ドア、
Ｈ…ヒンジ、

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】