特開 2024-179534 車両用ドア開度規定機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024179534

(43)【公開日】2024-12-26

(54)【発明の名称】車両用ドア開度規定機構

(51)【国際特許分類】

   E05C 17/22 20060101AFI20241219BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20241219BHJP

   B29C 45/14 20060101ALI20241219BHJP

   B29C 33/42 20060101ALI20241219BHJP

【ＦＩ】

E05C17/22 A

B60J5/04 K

B29C45/14

B29C33/42

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023098457

(22)【出願日】2023-06-15

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100217076

【弁理士】

【氏名又は名称】宅間 邦俊

(74)【代理人】

【識別番号】100169018

【弁理士】

【氏名又は名称】網屋 美湖

(72)【発明者】

【氏名】波多野 大督

(72)【発明者】

【氏名】藤田 倫暢

【テーマコード（参考）】

4F202

4F206

【Ｆターム（参考）】

4F202AD03

4F202AD15

4F202AG03

4F202AG14

4F202AH18

4F202AM36

4F202AR07

4F202AR12

4F202AR13

4F202CA11

4F202CB01

4F202CB12

4F202CK12

4F206AD03

4F206AD15

4F206AG03

4F206AG14

4F206AH18

4F206AM36

4F206AR12

4F206AR13

4F206JB12

4F206JL02

4F206JQ81

(57)【要約】

【課題】車両用ドア開度規定機構のレバーの先端部の耐久性を向上させる。
【解決手段】車両用ドア開度規定機構１００は、先端部５の当接部５ａをケース１０に当接させ、先端部５の樹脂部３０の表面には成形によるゲート痕跡４１とウエルドライン痕跡４２が形成され、ゲート痕跡４１は先端部５の先端側端面５ｂに形成され、当該樹脂部３０は、ゲート痕跡４１と当接部５ａとの間で、プレート先端部２ｃの一方の面側に形成される第１成形部３１とプレート先端部２ｃの他方の面側に形成される第２成形部３２とを有し、第１成形部３１の表面形状の構造が第２成形部３２の表面形状の構造と異なることで、ウエルドライン痕跡４２の位置は当接部５ａの位置と異なる。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車体に形成されるドア開口部にヒンジを介して取り付けられるドア側壁を有するドアの前記ドア側壁の裏面に固定されるケースと、
前記ドア開口部における前記ドア側壁に相対する部分に取り付けられるブラケットと、
金属製のプレートと該プレートを樹脂で覆った樹脂部とからなるインサート成形品であるレバーであって、前記ブラケットに回動可能に取り付けられる基端部と、該基端部と連続し前記ドア側壁及び前記ケースを貫通するように延びる中間部と、該中間部と連続して延び前記ドアの内部に位置するとともに、前記レバーの長手方向に対して直交する断面である横断面において前記中間部の断面積より大きな断面積を有し前記ドアの開度を規定する先端部と、に区分される、レバーと、
を含み、前記先端部のレバー長手方向基端側の端面を当接部として前記ケースに当接させることにより前記ドアの開度を規定する、車両用ドア開度規定機構であって、
前記プレートは、前記基端部の内部に位置するプレート基端部と、前記中間部の内部に位置するプレート中間部と、Ｔ字状に形成され前記先端部の内部に位置するプレート先端部と、に区分され、
前記先端部における前記樹脂部の表面にはインサート成形によるゲート痕跡およびウエルドライン痕跡が形成され、前記ゲート痕跡は前記先端部のレバー長手方向先端側の端面に形成されており、
前記先端部における前記樹脂部は、前記ゲート痕跡と前記当接部との間で、前記プレート先端部のプレート厚み方向における前記プレート先端部の一方の面側に形成される第１成形部と前記プレート先端部の前記プレート厚み方向における前記プレート先端部の他方の面側に形成される第２成形部とを有し、
前記第１成形部の表面形状の構造が前記第２成形部の表面形状の構造と異なることで、前記ウエルドライン痕跡の位置は前記当接部の位置と異なることを特徴とする車両用ドア開度規定機構。

【請求項2】

前記第１成形部および前記第２成形部のそれぞれは複数の凹部を有し、
前記第１成形部の前記複数の凹部同士の間隔が前記第２成形部の前記複数の凹部同士の間隔と異なることで、前記第１成形部の表面形状の構造が前記第２成形部の表面形状の構造と異なることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア開度規定機構。

【請求項3】

前記レバーの長手方向に対して直交する方向において、前記第１成形部における前記複数の凹部同士の間隔が前記第２成形部における前記複数の凹部同士の間隔と異なっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア開度規定機構。

【請求項4】

前記第１成形部の前記レバーの長手方向に対して直交する方向における前記複数の凹部同士の間隔は、前記ゲート痕跡側では、前記第２成形部の前記レバーの長手方向に対して直交する方向における前記複数の凹部同士の間隔と同じであり、前記ゲート痕跡側から前記当接部側に向かうに従って、前記第２成形部の当該間隔の方が前記第１成形部の当該間隔よりも大きくなっていること特徴とする請求項２に記載の車両用ドア開度規定機構。

【請求項5】

前記第１成形部における前記複数の凹部それぞれの長手方向は、前記レバーの長手方向に対して直交する方向であり、前記第２成形部における前記複数の凹部それぞれの長手方向は、前記レバーの長手方向であることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア開度規定機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ドア開度規定機構に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車などの車両には、ドアの開度（全開位置）を規定するためのドア開度規定機構が設けられる場合がある。ドア開度規定機構の一例として、特許文献１に開示された自動車用ドアチェッカが知られている。

【0003】

特許文献１に開示された自動車用ドアチェッカは、自動車の車体にヒンジを介して連結されるドア側壁の裏面に固定されるケースと、車体に固定されるブラケットと、金属製の芯板及びこの芯板を覆う樹脂製の外皮から構成されるチェックレバー（レバー）とを有している。このレバーはドア側壁及びケースを貫通しており、この状態で、レバーの基端部がブラケットに回動可能に連結されるとともに、レバーの先端部がドアの内部に位置している。そして、レバーの先端部は、レバーにおけるケース内を貫通する部分（中間部）よりも大きく形成されている。レバーの先端部の内端（レバー長手方向基端側の端面）がクッション部材を介してケースに当接することにより、レバーの先端部がドアの全開位置（つまり、ドアの開度）を規定する全開ストッパとして機能している。そして、このレバーの先端部（全開ストッパ）は、芯板の先端部と、芯板の先端部に形成されたピン孔に嵌合されたアンカピンと、芯板の先端部及びアンカピンの全体を包むように外皮と一体に成形される樹脂製の膨大部とで構成されている。膨大部はレバー長手方向に対し交差する方向に突出する突出部を備え、ドア全開の際の開放力を突出部で受けている。

【0004】

特許文献２にはレバーの製造方法が開示されており、特許文献２に開示されたレバーの製造方法は、成形金型のゲートの位置をレバーの基端部側として、鉄製のインサート（芯板）を装着してから溶融樹脂を注入するインサート成形を用いている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００４－１９０４３１号公報

【特許文献2】特開平０２－２５３９１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献１に開示されたレバーの先端部のように突出部を備えたドア開度規定機構においては、ドア全開時にケースと突出部が接触しケースから突出部に押圧力が付与される。この押圧力が付与されて応力が集中する部位（応力集中部）と、インサート成形によって生じるウエルドライン（インサート成形の際に注入された樹脂同士が合流する部分）とが一致してると、ウエルドラインに起因して割れやひびを抑制が生じるおそれがあった。

【0007】

そこで、本発明は、応力集中部とインサート成形によって生じるウエルドラインと、を離れた位置に設けることで、ウエルドラインに起因した強度低下を抑制できる車両用ドア開度規定機構を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様によると、車両の車体に形成されるドア開口部にヒンジを介して取り付けられるドア側壁を有するドアのドア側壁の裏面に固定されるケースと、ドア開口部におけるドア側壁に相対する部分に取り付けられるブラケットと、金属製のプレートと該プレートを樹脂で覆った樹脂部とからなるインサート成形品であるレバーであって、ブラケットに回動可能に取り付けられる基端部と、該基端部と連続しドア側壁及びケースを貫通するように延びる中間部と、該中間部と連続して延びドアの内部に位置するとともに、レバーの長手方向に対して直交する断面である横断面において中間部の断面積より大きな断面積を有しドアの開度を規定する先端部と、に区分される、レバーと、を含み、先端部のレバー長手方向基端側の端面を当接部としてケースに当接させることによりドアの開度を規定する、車両用ドア開度規定機構であって、プレートは、基端部の内部に位置するプレート基端部と、中間部の内部に位置するプレート中間部と、Ｔ字状に形成され先端部の内部に位置するプレート先端部と、に区分され、先端部における樹脂部の表面にはインサート成形によるゲート痕跡およびウエルドライン痕跡が形成され、ゲート痕跡は先端部のレバー長手方向先端側の端面に形成されており、先端部における樹脂部は、ゲート痕跡と当接部との間で、プレート先端部のプレート厚み方向におけるプレート先端部の一方の面側に形成される第１成形部とプレート先端部のプレート厚み方向におけるプレート先端部の他方の面側に形成される第２成形部とを有し、第１成形部の表面形状の構造が第２成形部の表面形状の構造と異なることで、ウエルドライン痕跡の位置は当接部の位置と異なる。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、レバーの先端部の膨大部内部におけるボイドの発生を抑制し、レバーの先端部の耐久性の向上を図ることができる構造を有した車両用ドア開度規定機構を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構を含む車両の部分斜視図である。

【図2】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構の斜視図である。

【図3】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構の側面図である。

【図4】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構の上面図である。

【図5】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構のレバーの先端側の拡大図であり、（ａ）は、平面図であり、（ｂ）は側面図である。

【図6】第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構のレバーの先端側の拡大図であり、（ａ）は、一方の側面から視た側面図であり、（ｂ）は他方の側面から視た側面図である。

【図7】第２実施形態に係るレバーの構造を概略的に示したの図であり、（（ａ）は、一方の側面から視た側面図であり、（ｂ）は他方の側面から視た側面図である。

【図8】第３実施形態に係るレバーの構造を概略的に示したの図であり、（ａ）は、一方の側面から視た側面図であり、（ｂ）は他方の側面から視た側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明に係る車両用ドア開度規定機構及びレバー製造方法の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

【0012】

図１は本発明の第１実施形態に係る車両用ドア開度規定機構１００を含む車両の部分斜視図である。図２から図４は車両用ドア開度規定機構１００の全体図であり、図２は斜視図、図３は側面図（左側面図）、図４は上面図である。なお、図１はドア全開状態を示し、図２から図４はドア全閉状態を示し、図２から図４では、後述の車体Ｂ及びドアＤが取り外されている。また、図において、矢印Ｆ方向は車両前後方向における前方を示す。矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの右側及び左側を示す。矢印Ｕは車両上方を示す。

【0013】

図１に示されるように、車両用ドア開度規定機構１００は、車両の車体ＢとドアＤとの間を連結するとともにドアＤの開度（つまり、ドア全開位置）を規定する機構であり、レバー１と、ケース１０と、ブラケット６０と、を含む。

【0014】

車両用ドア開度規定機構１００が適用されるドアＤは、車両の車体Ｂに形成されるドア開口部Ｂ１を開閉するヒンジ回動式のドアである。本実施形態では、ドア開口部Ｂ１は車体側部に形成されており、ドアＤはサイドドアであるものとする。図１では、車室内の乗員が車両前後方向の前方に向かって視たときの右側のサイドドア（ドアＤ）に、車両用ドア開度規定機構１００が適用されている状態が一例として示されている。

【0015】

ドアＤは、車体Ｂのドア開口部Ｂ１にヒンジＨを介して取り付けられるドア側壁Ｄ１を有する。本実施形態では、ドア側壁Ｄ１は、ドア閉状態において、ドアＤの車両前後方向の前部に位置する前壁であり、車両上下方向に延在している。したがって、ドア開口部Ｂ１におけるドア側壁Ｄ１に相対する部分Ｂ１１は、ドア閉状態において、ドア開口部Ｂ１のうちの車両前後方向の前縁部分である。そして、本実施形態では、車両用ドア開度規定機構１００は、ドアＤの前壁（ドア側壁Ｄ１）とドア開口部Ｂ１のうちの車両前後方向の前縁部分（ドア閉時にドア側壁Ｄ１と相対する部分Ｂ１１）との間を連結するように設けられている。

【0016】

本実施形態では、互いに車両上下方向に離隔する二つのヒンジＨがドアＤのドア側壁Ｄ１に取り付けられており、車両用ドア開度規定機構１００は、車両上下方向について、二つのヒンジＨの間に位置している。各ヒンジＨは、上下方向に延びるドア回動軸部Ｈ１を有している。

【0017】

レバー１は、ドアＤの開度を規定する主要部品であり、金属製のプレート２及びプレート２を樹脂で覆った樹脂部３０からなるインサート成形品である。プレート２は、所定のプレート厚みｔを有した金属製の板材を用いて形成されている。樹脂部３０の材料としては、例えば、所定の繊維強化樹脂が用いられる。但し、繊維を含有しない樹脂が用いられてもよい。

【0018】

レバー１は、全体として一方向に長い所定長を有する部品として形成されている。レバー１のレバー長手方向車体側の端部（換言すると、レバー長手方向基端側の端部、さらに言うと、基端部）がブラケット６０を介して車体Ｂに取り付けられ、レバー１のレバー長手方向ドア側の端部（換言すると、レバー長手方向先端側の端部、さらに言うと、先端部）がドアＤの内部に位置している。

【0019】

図１から図４を参照すると、レバー１は、ブラケット６０に回動可能に取り付けられる基端部３と、基端部３と連続しドア側壁Ｄ１及びケース１０を貫通するように延びる中間部４と、中間部４と連続して延びドアＤの内部に位置するとともに、レバー１の長手方向に対して直交する断面（以下、横断面という。）においては、中間部４の断面積より大きな断面積を有しドアＤの開度を規定する先端部５と、に区分される。レバー１の詳しい構造については、後に詳述する。

【0020】

ケース１０は、ドア側壁Ｄ１の裏面に固定される部材である。ケース１０は、全体として概ね中空直方体形の箱状に形成されている。特に限定されるものではないが、ケース１０は、一端が開口された箱形のケース本体１１と、ケース本体１１の開口を塞ぐようにケース本体１１に取り付けられたケースカバー１２とからなる。ケース本体１１の底部及びケースカバー１２は概ね車両上下方向に長い矩形状に形成されている。ケース１０は、ケース本体１１の底部の長辺が車両上下方向に延びた姿勢で、ドア側壁Ｄ１の裏面に固定されている。具体的には、ケース本体１１の底部には、互いに車両上下方向に離隔した二つのスタッドボルト１３、１３が設けられており、各スタッドボルト１３がドアＤのドア側壁Ｄ１を裏面側から貫通した状態で、ナット１４がスタッドボルト１３に螺合されることで、ケース１０がドア側壁Ｄ１の裏面に固定される。図１を参照すると、ドア側壁Ｄ１における二つのスタッドボルト１３、１３の間の部分には、側壁貫通孔Ｄ１ａが開口されており、レバー１の中間部４は側壁貫通孔Ｄ１ａに挿通される。側壁貫通孔Ｄ１ａは、矩形状に形成されており、レバー１の中間部４の断面積よりも大きな開口面積を有する。

【0021】

図２から図４を参照すると、ケース１０のケース本体１１の底部（図２及び図３参照）には、底部貫通孔１１ａが開口され、ケースカバー１２（図４参照）には、カバー貫通孔１２ａが開口されている。底部貫通孔１１ａ及びカバー貫通孔１２ａは側壁貫通孔Ｄ１ａと形状及び大きさを合わせて形成されており、レバー１の中間部４は側壁貫通孔Ｄ１ａ、底部貫通孔１１ａ及びカバー貫通孔１２ａを通じてケース１０を貫通するようになっている。

【0022】

ケース１０の内部には、一対のシュー１５ａ、１５ｂが設けられている。一方のシュー１５ａは図示されていない付勢部材（例えば、バネ）によって上方からレバー１の中間部４に付勢され、他方のシュー１５ｂは図示されていない付勢部材（例えば、バネ）によって下方からレバー１の中間部４に付勢されている。ドアＤが開閉されると、ケース１０はレバー１の中間部４に沿って移動する。このとき、上記付勢部材によって付勢された一対のシュー１５ａ、１５ｂは、レバー１の中間部４を上下から挟持した状態で、中間部４に沿って摺動し得る。

【0023】

ブラケット６０は、車体Ｂのドア開口部Ｂ１におけるドア側壁Ｄ１に相対する部分Ｂ１１に取り付けられる部材である。本実施形態では、ブラケット６０は、ドア開口部Ｂ１のうちの車両前後方向の前縁部分（Ｂ１１）に取り付けられている。

【0024】

ブラケット６０は、ブラケット本体６１と、レバー回動軸部６２とからなる。ブラケット本体６１には、ボルト挿通孔６１ａと軸嵌合孔６１ｂ（図３参照）が形成されている。ボルト挿通孔６１ａには、ブラケット６０をドア開口部Ｂ１に固定するためのブラケット固定ボルト６３が挿通される。レバー回動軸部６２は、ヒンジＨのドア回動軸部Ｈ１の延伸方向（ここでは車両上下方向）と平行に延びており、ブラケット本体６１の軸嵌合孔６１ｂに嵌合することでブラケット本体６１に取り付けられる。

【0025】

車両用ドア開度規定機構１００は、レバー１の先端部５のレバー長手方向基端側（つまり、レバー長手方向について基端部３側）の端面５ａをケース１０に当接させることによりドアＤの開度を規定するように構成されている。換言すると、レバー１（中間部４）に沿うケース１０の移動のドア開方向についての移動端は、先端部５により規定される。そして、ドア全開の際の開放力（ドア開方向のドアＤの慣性力）は先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａで受け止められており、ドア全開の際に、衝撃力（押圧力）が先端部５の端面５ａに作用し得る。

【0026】

具体的には、本実施形態では、先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａが、ケース１０のケースカバー１２（ケース１０におけるドア側壁Ｄ１とは反対側の端面）に形成されたカバー貫通孔１２ａの周囲の部分に、直接的に当接することにより、ドアＤの開度（全開位置）が規定されている。

【0027】

次に、レバー１の詳しい構造について、図２から図８を参照して説明する。

【0028】

図５は、第１実施形態に係るレバー１の先端側の拡大図であり、（ａ）は、平面図であり、（ｂ）は側面図である。図６は、第１実施形態に係るレバー１の先端側の拡大図であり、（ａ）は一方の側面から視た側面図であり、（ｂ）は他方の側面から視た側面図である。図７は、第２実施形態に係るレバー１の概略図であり、（ａ）は一方の側面から視た側面図であり、（ｂ）は他方の側面から視た側面図である。図８は、第３実施形態に係るレバー１の概略図であり、（ａ）は一方の側面から視た側面図であり、（ｂ）は他方の側面から視た側面図である。図５から図８において、平面図とはレバー１を上下方向（プレート２の厚み方向）の上方から視た図である。側面図とはレバー１を左右方向（プレート２の幅方向）から視た図である。

【0029】

図２から図４を参照すると、レバー１は、レバー長手方向について、前述のように、基端部３、中間部４、及び先端部５に区分される。基端部３はレバー１におけるレバー長手方向車体側（ブラケット６０側）の端部を構成する部分であり、先端部５はレバー１のレバー長手方向ドア側の端部（換言すると、先端部）を構成する部分であり、中間部４は基端部３と先端部５との間を接続する部分である。

【0030】

基端部３には、嵌合孔３ａが形成されており、ブラケット６０のレバー回動軸部６２は嵌合孔３ａに嵌合する。基端部３の内部には、プレート２の端部が位置しており、レバー回動軸部６２はプレート２の端部を貫通している。そして、基端部３は、レバー回動軸部６２を介してブラケット６０に回動可能に取り付けられている。

【0031】

中間部４は、横断面において、矩形断面を有して基端部３から先端部５まで延在している。中間部４の横断面における最大断面積は、側壁貫通孔Ｄ１ａ、底部貫通孔１１ａ及びカバー貫通孔１２ａの開口面積よりも小さく設定されている。これにより、中間部４は、ドア側壁Ｄ１及びケース１０を貫通できるようになっている。

【0032】

本実施形態では、中間部４の上面及び下面のそれぞれには、複数の凹部（ここでは、第１凹部４ａ、第２凹部４ｂ、及び第３凹部４ｃ）が形成されている。各凹部（４ａ、４ｂ、４ｃ）は、ドアＤを全閉位置と全開位置との間の所定の開度位置で保持するための抵抗力を、各シュー（１５ａ、１５ｂ）を介してドアＤに付与する要素である。第１凹部４ａ、第２凹部４ｂ及び第３凹部４ｃは、レバー長手方向に互いに離隔している。中間部４における基端部３側の部分は、基端部３の断面積と同程度の断面積を有しており、中間部４の残りの部分よりも上下に薄く形成されている。そして、各凹部（４ａ、４ｂ、４ｃ）を有している中間部４における大半の部分が、中間部４の基端部３の近傍部分よりも上下に幅広に形成されている。つまり、本実施形態では、中間部４の大半の部分は、車両上下方向を長辺とする矩形断面を有している。

【0033】

ドアＤが全閉位置からドア開方向に回動されると、上側のシュー１５ａは中間部４の上面に沿って摺動し、下側のシュー１５ｂは中間部４の下面に沿って摺動する。そして、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部が第１凹部４ａに入り込むと、ドアＤのそれ以上の開方向への回動が停止され、ドアＤが全閉位置と全開位置との間の概ね中央である第１開度位置（中央開度位置）で保持される。この第１開度位置で、ドアＤに第１凹部４ａによる保持力を超える開放力が加えられると、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部は、第１凹部４ａの斜面を乗り越え、第２凹部４ｂに向かって中間部４の表面に沿って摺動する。その後、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部が第２凹部４ｂに入り込むと、ドアＤが第１開度位置と全開位置との間に位置する第２開度位置で保持される。この第２開度位置で、ドアＤに第２凹部４ｂによる保持力を超える開放力が加えられると、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部は、第２凹部４ｂの斜面を乗り越え、第３凹部４ｃに向かって中間部４の表面に沿って摺動する。その後、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部が第３凹部４ｃに入り込むと、ドアＤが第２開度位置と全開位置との間で全開位置近傍に位置する第３開度位置で保持される。この第３開度位置で、ドアＤに第３凹部４ｃによる保持力を超える開放力が加えられると、各シュー１５ａ、１５ｂの先端部は、第３凹部４ｃの斜面を乗り越え、先端部５に向かって中間部４の表面に沿って摺動する。

【0034】

先端部５は、レバー１のレバー長手方向先端側の端部（先端部）を構成している。先端部５は、前述のように、ドアＤの内部に位置し、横断面において、レバー１の中間部４の断面積より大きな断面積を有し、ドアＤの開度を規定する部分である。先端部５は、ドアＤの最大開度を規定するストッパとして機能する。

【0035】

本実施形態では、先端部５は、中間部４のドアＤ側端部に連続する拡大部５１と、拡大部５１に連続するストッパ先端部５２とからなる。拡大部５１は、先端部５のレバー長手方向基端側の部分を構成する。拡大部５１はケース１０に当接する端面５ａを有している。ストッパ先端部５２は、先端部５のレバー長手方向先端側の部分を構成する。特に限定されないが、拡大部５１は、例えば、四角柱状に形成されている。ストッパ先端部５２は、例えば、先細りの四角錐台状に形成されている。従って、側面視（レバー１の左右方向から視ること、または、金属プレート２の幅方向から視ることを言う。）において、先端部５はレバー長手方向先端側が先細りの略四角錐台状に形成されている。

【0036】

本実施形態では、先端部５のレバー長手方向基端側の部分は、プレート厚み方向（換言すると、プレート２の上面又は下面の法線方向）について中間部４よりも幅広に形成されている。つまり、先端部５の拡大部５１は、中間部４よりも幅広に形成され、プレート厚み方向について中間部４の表面よりも外側に突出した部分を有している。

【0037】

本実施形態では、プレート厚み方向は、車両上下方向に一致している。つまり、本実施形態では、先端部５はケース１０に当接する先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａを有し、且つ、先端部５のレバー長手方向基端側の部分である、拡大部５１は、プレート厚み方向（車両上下方向）について中間部４よりも幅広に形成されている。そして、ここでは、拡大部５１は、プレート厚み方向について、中間部４の上面に対して上方に突出した部分と中間部４の下面に対して下方に突出した部分とを有している。

【0038】

図２から図４を参照すると、本実施形態では、拡大部５１（先端部５のレバー長手方向基端側の部分）は、プレート厚み方向と直交するプレート幅方向についても、中間部４よりも僅かに幅広に形成されている。そして、拡大部５１は、プレート幅方向について、中間部４の一方の側面（ドア閉状態で、右側面又は左側面）に対して外側に僅かに突出した部分と、中間部４の他方の側面（ドア閉状態で、左側面又は右側面）に対して外側に僅かに突出した部分とを有している。拡大部５１のプレート幅方向についての中間部４に対する突出量は、拡大部５１のプレート厚み方向についての中間部４に対する突出量よりも顕著に小さく、拡大部５１は中間部４に対してプレート厚み方向に顕著に幅広な外形を有している。

【0039】

換言すると、本実施形態では、ケース１０に当接する先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａは、中間部４におけるプレート幅方向の側面４ｄ（ドア閉状態で、左側面、右側面）からプレート幅方向の外側に突出したプレート幅方向突出面部５ａ１を有している。さらに、本実施形態では、先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａは、中間部４におけるプレート厚み方向の側面４ｅ（ドア閉状態で、上面、下面）からプレート厚み方向の外側に突出したプレート厚み方向突出面部５ａ２を有している。プレート幅方向突出面部５ａ１は、レバー１の先端部５側において、中間部４の側面４ｄと協働して、プレート幅方向についてのレバー段差部（レバー肩部）を構成している。同様に、プレート厚み方向突出面部５ａ２は、レバー１の先端部５側において、中間部４の側面４ｅと協働して、プレート厚み方向についてのレバー段差部（レバー肩部）を構成している。

【0040】

具体的には、ケース１０に当接する先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａは、拡大部５１のレバー長手方向について中間部４側（基端部３側）の端面であり、車両上下方向に延びる矩形環状の平面として形成されている。そして、ドア全開の際の開放力（ドア開方向のドアＤの慣性力）は、先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａ（プレート幅方向突出面部５ａ１及びプレート厚み方向突出面部５ａ２）で受け止められ、これらの部分に大きな衝撃力が作用する。

【0041】

次に、レバー１のプレート２について詳述する。

【0042】

プレート２の全体は樹脂製の樹脂部３０の内部に埋設されている。そして、プレート２は、前述のように、所定のプレート厚みｔを有した金属製の板材を用いて形成されている。そして、プレート２の全体が、樹脂部３０により被覆されている。

【0043】

プレート２は、車体Ｂ側からドアＤ側に向かって、プレート基端部２ａとプレート中間部２ｂとプレート先端部２ｃとに区分される。プレート先端部２ｃはＴ字状であり、プレート中間部２ｂのプレート先端部２ｃ側は板材の板面が９０度に捩じられている。従って、平面視では、プレート２は、捩じられた部分よりプレート基端２ａ側では板材の板面が現れ、捩じられた部分よりプレート先端２ｃ側では板材の板厚が現れるように形成され、側面視では、捩じられた部分よりプレート基端２ａ側では板厚が現れ、捩じられた部分よりプレート先端２ｃ側ではＴ字状が現れるように形成されている。Ｔ字状のプレート先端部２ｃの上下方向の寸法は、ケース１０に形成されたカバー貫通孔１２ａの上下方向の寸法よりも大きくなるように形成されている。

【0044】

プレート基端部２ａは、プレート２におけるレバー１の基端部３の内部に位置する部分である。プレート基端部２ａには、ブラケット６０のレバー回動軸部６２が挿通される。

【0045】

プレート中間部２ｂは、プレート２におけるレバー１の中間部４の内部に位置する部分である。プレート中間部２ｂは、プレート基端部２ａとプレート先端部２ｃとを連結する。プレート中間部２ｂは、レバー１の中間部４の内部において中間部４の長手方向の全体に延在しており、所定のプレート幅を有した概ね帯状に形成され、プレート先端部２ｃ側で９０度に捩じられ、且つ、概ね一方向に直線的に延びている。従って、プレート中間部２ｂのプレート平面は、９０度に捩じられた部分よりプレート基端２ａ側では上下方向（プレート基端２ａ側におけるプレート２の厚み方向）を向き、９０度に捩じられた個所よりプレート先端２ｃ側では左右方向（プレート基端２ａ側におけるプレート２の幅方向）を向いている。

【0046】

プレート先端部２ｃは、プレート２におけるレバー１の先端部５の内部に位置する部分である。本実施形態では、プレート先端部２ｃはＴ字状に形成され、Ｔ字状部分のプレート幅は、９０度に捩じられた部分よりプレート先端２ｃ側におけるプレート中間部２ｂの所定のプレート幅よりも広く設定されている。具体的には、プレート先端部２ｃは、９０度に捩じられた部分よりプレート先端２ｃ側において上下方向にプレート中間部２ｂから突出してプレート中間部２ｂおよび中間部４より幅広に形成されている。プレート先端部２ｃのＴ字状部分が、先端部５のプレート厚み方向について中間部４の表面よりも外側に突出した部分に対応している。

【0047】

次に、図５（ａ）、（ｂ）を参照して、第１実施形態に係るレバー１における先端部５の樹脂部３０の構造について説明する。図５（ａ）は、図４における先端部５側を拡大した平面図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）における先端部５の側面図である。

【0048】

先述したように、レバー１は、金属製のプレート２とプレート２を樹脂で被覆する樹脂部３０とからなるインサート成形品のあるレバーである。先端部５は、図３、図５（ｂ）に示すように、横断面において中間部４の断面積より大きな断面積を有し、レバー長手方向先端側が先細りの略四角錐台状に形成されている。先端部５の内部に位置するプレート先端部２ｃの形状はＴ字状となっている。尚、基端部３は、図３に示すように、横断面において中間部４の断面積よりわずかに大きな断面積を有し、中間部４より幅広に形成されている。

【0049】

レバー１はインサート成形によって形成され、インサート成形を行う金型における先端部５の先端側の端面である先端側端面５ｂに対応する位置には溶融樹脂を注入するゲート４０が配置されている。図５（ａ）、（ｂ）において、三角形で示すマークが金型におけるゲート４０の位置を示す。ゲート４０の位置は、先端部５の左右方向の中心となる先端側端面５ｂの左右方向の中心であり、先端部５の上下方向の中心となる先端側端面５ｂの上下方向の中心である。従って、先端側端面５ｂの左右方向の中心で、先端側端面５ｂの上下方向の中心に、ゲート４０の痕跡であるゲート痕跡４１が形成されている。図５（ａ）において示す矢印は、インサート成形の際の溶融樹脂の流れを示す。ゲート４０から成形金型の内部に注入された溶融樹脂は、インサートされるＴ字状のプレート先端部２ｃによって、図５（ａ）の矢印で示すように、二つに分かれる。二つに分かれた溶融樹脂の一方は、プレート先端部２ｃのプレート２の厚み方向（以下、プレート厚み方向という。）におけるプレート先端部２ｃの一方の面側、図５（ａ）における上側（レバー１の左右方向の右側）を流れる。二つに分かれた溶融樹脂の他方は、プレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの他方の面側、図５（ａ）における下側（レバー１の左右方向の左側）を流れる。二つに分かれた溶融樹脂は、プレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの一方の面側（図５（ａ）における上側）で合流する。二つに分かれた溶融樹脂が合流する位置はウエルドライン痕跡４２として先端部５の一方の面側に形成される。図５（ａ）、（ｂ）において波線で示される部分が二つに分かれた溶融樹脂が合流する位置となるウエルドライン痕跡４２であり、ウエルドライン痕跡４２は先端部５の一方の面側に表れる。本実施形態において、ゲート４０の位置は、先端側端面５ｂの上下方向および左右方向の中心であるが、ウエルドライン痕跡４２の位置は端面５ａの左右方向の中心（図５（ａ）における上下方向の中心）ではない。ウエルドライン痕跡４２の位置は端面５ａの左右方向の中心ではない点が、本発明の特徴である。この理由については後述する。

【0050】

ドア全開の際に、先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａを当接部としてケース１０に当接させることによりドアの開度を規定する。従って、ドア全開の際の開放力は先端部５のレバー長手方向基端側の端面５ａで受け止められ、ドア全開の際のケース１０からの押圧力が先端部５の端面５ａに作用する。図５（ａ）に示す白抜き矢印は、端面５ａに作用する押圧力を示している。ドア全開の際に端面５ａに押圧力が作用するため、端面５ａは応力が集中する応力集中部となる。本実施形態では、応力集中部となる端面５ａとウエルドライン痕跡４２は異なる位置に配置されている。

【0051】

先端部５における樹脂部３０は、ゲート痕跡４１と当接部である端面５ａとの間に形成される第１成形部３１および第２成形部３２を有する。図５（ａ）において、ゲート痕跡４１と端面５ａとの間であって、プレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの一方の面側（レバー１の左右方向の右側）に形成されている部分が第１成形部３１であり、ゲート痕跡４１と端面５ａとの間であって、プレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの他方の面側（レバー１の左右方向の左側）に形成されている部分が第２成形部３２である。図５（ｂ）において、見えている側が、先端部５における樹脂部３０の第１成形部３１である。

【0052】

第１成形部３１は、インサート成形の際に金型の内部において、プレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの一方の面側を通過してゲートからウエルドラインまで溶融樹脂が流れる通路となる第１樹脂通路に対応する。また、第２成形部３２は、インサート成形の際に金型の内部において、プレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの他方の面側を通過してゲートからウエルドラインまで溶融樹脂が流れる通路となる第２樹脂通路に対応する。すなわち、第１成形部３１は第１樹脂通路を流れる溶融樹脂によって形成され、第２成形部３２は第２樹脂通路を流れる溶融樹脂によって形成される。図５（ａ）における上側（レバー１の左右方向の右側）に示す矢印が第１樹脂通路を流れる溶融樹脂を示し、図５（ａ）における下側（レバー１の左右方向の左側）に示す矢印が第２樹脂通路を流れる溶融樹脂を示す。

【0053】

本実施形態では、インサート成形を行う金型の内部の第１樹脂通路における溶融樹脂が流れる流動抵抗と第２樹脂通路における溶融樹脂が流れる流動抵抗は異なっている。具体的には、第２樹脂通路における溶融樹脂が流れる流動抵抗は、第１樹脂通路における溶融樹脂が流れる流動抵抗よりも小さい。従って、インサート成形の際にゲート４０から注入された溶融樹脂は、第１樹脂通路の流動抵抗よりも流動抵抗が小さい第２樹脂通路側を速く流れ、第２樹脂通路の流動抵抗よりも流動抵抗が大きい第１樹脂通路側を遅く流れる。その結果、ウエルドライン痕跡４２の位置は端面５ａのレバー１における左右方向の中心（図５（ａ）における上下方向の中心）ではなく、ウエルドライン痕跡４２は先端部５の一方の面側（図５（ａ）における上下方向の上側である第１成形部の表面）に表れる。そのため、応力集中部となる端面５ａとウエルドライン痕跡４２は異なる位置に配置されるので、ウエルドラインに起因した強度低下を抑制できる。

【0054】

次に、図６（ａ）、（ｂ）を用いて、第１成形部３１および第２成形部３２の具体的な構造について説明する。図６（ａ）は、先端部５を一方の側面から視た側面図であり、先端部５における樹脂部３０の第１成形部３１の構造を示す。図６（ｂ）は、先端部５を他方の側面から視た側面図であり、先端部５における樹脂部３０の第２成形部３２の構造を示す。第１成形部３１および第２成形部３２のそれぞれは、ゲート痕跡４１から端面５ａとの間に形成された、いわゆる肉盗み部として複数の凹部３３を有する。レバー１の長手方向に対して直交する方向において、第１成形部３１に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３との間隔は、第２成形部３２に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３との間隔よりも狭くなっている。ここで、第１成形部３１に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３との間隔とは、第１成形部３１に形成されたすべての凹部３３の凹部３３と凹部３３とによって形成される間隔の合計を表す。同様に、第２成形部３２に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３との間隔とは、第２成形部３２に形成されたすべての凹部３３の凹部３３と凹部３３とによって形成される間隔の合計を表す。第１成形部３１に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３の間隔は、インサート成形の際に金型の内部において、プレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの一方の面側を通過してゲートからウエルドラインまで溶融樹脂が流れる第１樹脂通路に対応する。また、第２成形部３２に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３の間隔は、インサート成形の際に金型の内部において、プレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの他方の面側を通過してゲートからウエルドラインまで溶融樹脂が流れる第２樹脂通路に対応する。第１成形部３１に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３との間隔は、第２成形部３２に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３との間隔よりも狭くなっているため、第１樹脂通路の流動抵抗は第２樹脂通路の流動抵抗よりも大きい。

【0055】

その結果、インサート成形の際にゲート４０から注入された溶融樹脂は、第１樹脂通路の流動抵抗よりも流動抵抗が小さい第２樹脂通路側を速く流れ、第２樹脂通路の流動抵抗よりも流動抵抗が大きい第１樹脂通路側を遅く流れる。そのため、ウエルドライン痕跡４２の位置は、端面５ａのレバー１における左右方向の中心（図５（ａ）における上下方向の中心）ではなく、先端部５における樹脂部３０の第１成形部３１の側に表れる。これにより、応力集中部となる端面５ａとウエルドライン痕跡４２は異なる位置に配置されるので、ウエルドラインに起因した強度低下を抑制できる。また、第１成形部３１および第２成形部３２のそれぞれに形成された複数の凹部３３の構造の違いによって、第１樹脂通路の流動抵抗は第２樹脂通路の流動抵抗と異なっているが、第１成形部３１および第２成形部３２のそれぞれに複数の凹部３３を形成することで、レバー１の軽量化を図れる。また、インサート成形の際に、先端部５の樹脂部３０内部側は外部側に比べて冷却しにくいため、先端部５の樹脂部３０内部ではボイドが発生しやすいが、第１成形部３１および第２成形部３２のそれぞれに複数の凹部３３を形成することで、先端部５の樹脂部３０内部において、ボイドが発生することを抑止できる。

【0056】

次に、図７（ａ）、（ｂ）を用いて、第２実施形態に係る第１成形部３１および第２成形部３２の具体的な構造について説明する。図７（ａ）は、レバー１を一方の側面から視た側面図であり、レバー１の先端部５における樹脂部３０の第１成形部３１の構造を概略的に示す。図７（ｂ）は、レバー１の先端部５における樹脂部３０の第２成形部３２の構造を概略的に示す。第１成形部３１および第２成形部３２のそれぞれは、ゲート痕跡４１から端面５ａとの間に形成された、いわゆる肉盗み部として複数の凹部３３を有する。レバー１の長手方向に対して直交する方向において、第１成形部３１に形成された複数の凹部３３における凹部３３と凹部３３との間隔と、第２成形部３２に形成された複数の凹部３３における凹部３３と凹部３３との間隔とは、ゲート痕跡４１側では同じであり、ゲート痕跡４１側から端面５ａ側に向かうにしたがって、第２成形部３２の当該間隔の方が第１成形部３１の当該間隔よりも大きくなっている。具体的には、第１成形部３１に形成された複数の凹部３３における凹部３３と凹部３３との間隔と、第２成形部３２に形成された複数の凹部３３における凹部３３と凹部３３との間隔とは、ゲート痕跡４１側では同じであり、第１成形部３１に形成された複数の凹部３３における凹部３３と凹部３３との間隔は、先端部５のレバー長手方向先端側の端面である先端側端面５ｂに形成されたゲート痕跡４１側と端面５ａ側との間で等間隔に形成されている。一方、第２成形部３２に形成された複数の凹部３３における凹部３３と凹部３３との間隔は、先端部５のレバー長手方向先端側の先端側端面５ｂに形成されたゲート痕跡４１側から端面５ａ側に向かうにしたがって末広がり状に形成されている。第２成形部３２に形成された複数の凹部３３における凹部３３と凹部３３との間隔が、ゲート痕跡４１側から端面５ａ側に向かうにしたがって末広がり状に形成されることで、第２樹脂通路の流動抵抗は第１樹脂通路の流動抵抗よりも小さくなる。

【0057】

その結果、インサート成形の際にゲート４０から注入された溶融樹脂は、第１樹脂通路の流動抵抗よりも流動抵抗が小さい第２樹脂通路側を速く流れ、第２樹脂通路の流動抵抗よりも流動抵抗が大きい第１樹脂通路側を遅く流れる。そのため、ウエルドライン痕跡４２の位置は、端面５ａのレバー１における左右方向の中心（図５（ａ）における上下方向の中心）ではなく、先端部５における樹脂部３０の第１成形部３１の側に表れる。これにより、応力集中部となる端面５ａとウエルドライン痕跡４２は異なる位置に配置されるので、ウエルドラインに起因した強度低下を抑制できる。

【0058】

次に、図８（ａ）、（ｂ）を用いて、第３実施形態に係る第１成形部３１および第２成形部３２の具体的な構造について説明する。図８（ａ）は、レバー１を一方の側面から視た側面図であり、レバー１の先端部５における樹脂部３０の第１成形部３１の構造を概略的に示す。図８（ｂ）は、レバー１の先端部５における樹脂部３０の第２成形部３２の構造を概略的に示す。第１成形部３１および第２成形部３２のそれぞれは、ゲート痕跡４１からウエルドライン痕跡４２との間に形成された、いわゆる肉盗み部として複数の凹部３３を有する。第１成形部３１における複数の凹部３３それぞれの長手方向は、レバー１の長手方向に対して直交する方向であり、第２成形部３２に形成された複数の凹部３３それぞれの長手方向はレバー１の長手方向である。この構成により、第２樹脂通路の流動抵抗は第１樹脂通路の流動抵抗よりも小さくなる。

【0059】

その結果、インサート成形の際にゲート４０から注入された溶融樹脂は、第１樹脂通路の流動抵抗よりも流動抵抗が小さい第２樹脂通路側を速く流れ、第２樹脂通路の流動抵抗よりも流動抵抗が大きい第１樹脂通路側を遅く流れる。そのため、ウエルドライン痕跡４２の位置は、端面５ａのレバー１における左右方向の中心（図５（ａ）における上下方向の中心）ではなく、先端部５における樹脂部３０の第１成形部３１の側に表れる。これにより、応力集中部となる端面５ａとウエルドライン痕跡４２は異なる位置に配置されるので、ウエルドラインに起因した強度低下を抑制できる。

【0060】

（他の好適な態様）
本実施形態で示した車両用ドア開度規定機構は、さらに以下のような好適な態様を含む。

【0061】

上記した実施形態では、ゲート４０の位置は、先端部５の左右方向の中心となる先端側端面５ｂの左右方向の中心であったが、これに限定されない。ゲート４０の位置は先端側端面５ｂであれば、先端側端面５ｂの左右方向の中心でなくても構わない。

【0062】

上記した実施形態では、第１成形部３１に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３との間隔が、第２成形部３２に形成された複数の凹部３３の凹部３３と凹部３３との間隔よりも狭くすることで、第１樹脂通路の流動抵抗が第２樹脂通路の流動抵抗よりも大きくなるようにしていたが、これに限定されない。第１成形部３１の表面形状の構造が第２成形部３２の表面形状の構造と異なることで、第１樹脂通路の流動抵抗が第２樹脂通路の流動抵抗と異なるようにして、ウエルドライン痕跡４２の位置が当接部となる端面５ａの位置と異なるようにすればよい。例えば、第１成形部３１に形成された複数の凹部３３の表面粗さを第２成形部３２に形成された複数の凹部３３の表面粗さよりも粗くして、第１樹脂通路の流動抵抗が第２樹脂通路の流動抵抗よりも大きくなるようにしても構わない。

【0063】

あるいは、第１成形部３１に形成された複数の凹部３３の深さを第２成形部３２に形成された複数の凹部３３の深さより深くする、すなわち、第１成形部３１におけるプレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの一方の面から凹部３３の底面までの厚さを、第２成形部３２におけるプレート先端部２ｃのプレート厚み方向におけるプレート先端部２ｃの他方の面から凹部３３の底面までの厚さより薄くして、第１樹脂通路の流動抵抗が第２樹脂通路の流動抵抗よりも大きくなるようにしても構わない。

【0064】

以上、本発明の実施形態及びその変形例について説明したが、本発明は上述の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて更なる変形や変更が可能である。

【符号の説明】

【0065】

１…レバー、
２…プレート、
２ａ…プレート基端部、
２ｂ…プレート中間部、
２ｃ…プレート先端部、
２ｄ…周縁部、
２ｄ１…周縁部のうちのプレート先端部における所定の部分、
２ｄ２…周縁部のうちのプレート先端部におけるレバー長手方向基端側に位置する部分、
３…基端部、
４…中間部、
５…先端部、
５ａ…端面、
５ｂ…先端側端面、
５ａ１…プレート幅方向突出面部、
１０…ケース、
３０…樹脂部、
３１…第１成形部、
３２…第２成形部、
３３…凹部、
４０…ゲート、
４１…ゲート痕跡、
４２…ウエルドライン痕跡、
６０…ブラケット、
１００…車両用ドア開度規定機構、
Ｂ…車体、
Ｂ１…ドア開口部、
Ｂ１１…前縁部分（ドア開口部におけるドア側壁に相対する部分）、
Ｄ１…ドア側壁、
Ｄ…ドア、
Ｈ…ヒンジ、

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】