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特開2024-179965車両の制御装置、車両の制御方法、及び車両の制御プログラム
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024179965
(43)【公開日】2024-12-26
(54)【発明の名称】車両の制御装置、車両の制御方法、及び車両の制御プログラム
(51)【国際特許分類】
B60W 30/188 20120101AFI20241219BHJP
B60W 40/107 20120101ALI20241219BHJP
B60W 10/04 20060101ALI20241219BHJP
B60W 10/188 20120101ALI20241219BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20241219BHJP
【ＦＩ】
B60W30/188
B60W40/107
B60W10/00 120
B60W10/188
B60W10/06
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023099317
(22)【出願日】2023-06-16
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】519373914
【氏名又は名称】株式会社Ｊ－ＱｕＡＤ ＤＹＮＡＭＩＣＳ
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】神谷 雄介
(72)【発明者】
【氏名】三宅 一城
(72)【発明者】
【氏名】宮田 武嗣
(72)【発明者】
【氏名】廣村 達哉
【テーマコード（参考）】
3D241
【Ｆターム（参考）】
3D241AA67
3D241AC01
3D241AC26
3D241AE07
3D241AE08
3D241AE31
3D241AE41
3D241BA55
3D241BB07
3D241BC01
3D241DB05B
(57)【要約】
【課題】惰行走行条件が満たされている場合に、惰行走行に適した状態を実現する。
【解決手段】統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションからの車両１００の要求加速度及び車両１００の実際の加速度の差に基づいて内燃機関２０の駆動力を制御することを通じて、車両１００の加速度のフィードバック制御を行うことと、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの車両１００の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、惰行走行条件が満たされており、且つ第１予測加速度が負の値である惰行下限値以上である場合に、加速度のフィードバック制御を行わずに、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御することと、を行う。
【選択図】図１
【解決手段】統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションからの車両１００の要求加速度及び車両１００の実際の加速度の差に基づいて内燃機関２０の駆動力を制御することを通じて、車両１００の加速度のフィードバック制御を行うことと、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの車両１００の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、惰行走行条件が満たされており、且つ第１予測加速度が負の値である惰行下限値以上である場合に、加速度のフィードバック制御を行わずに、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御することと、を行う。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
アプリケーションからの車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御することと、
を行う
車両の制御装置。
前記内燃機関をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御することと、
を行う
車両の制御装置。
【請求項2】
前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、
前記惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が前記下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下であり、且つ前記第１予測加速度が前記下限値未満である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、
を行う
請求項１に記載の車両の制御装置。
前記惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が前記下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下であり、且つ前記第１予測加速度が前記下限値未満である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、
を行う
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項3】
前記惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度及び前記第２予測加速度の双方が前記下限値以上且つ前記上限値以下である場合、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御する
請求項２に記載の車両の制御装置。
請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項4】
前記惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度及び前記第２予測加速度の双方が前記上限値よりも大きい場合、
前記アプリケーションからの前記要求加速度に代えて、前記下限値以上且つ前記上限値以下の値を新たな要求加速度である設定加速度として算出することと、
前記設定加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記駆動力に加えて前記車両に搭載されているブレーキ装置の制動力を制御することを通じて、前記フィードバック制御を行うことと、
を行う
請求項２又は３に記載の車両の制御装置。
前記アプリケーションからの前記要求加速度に代えて、前記下限値以上且つ前記上限値以下の値を新たな要求加速度である設定加速度として算出することと、
前記設定加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記駆動力に加えて前記車両に搭載されているブレーキ装置の制動力を制御することを通じて、前記フィードバック制御を行うことと、
を行う
請求項２又は３に記載の車両の制御装置。
【請求項5】
アプリケーションからの車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下の場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、
を行う
車両の制御装置。
前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下の場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、
を行う
車両の制御装置。
【請求項6】
コンピュータによる車両の制御方法であって、
前記車両に搭載されている前記コンピュータが、
アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御することと、
を行う
車両の制御方法。
前記車両に搭載されている前記コンピュータが、
アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御することと、
を行う
車両の制御方法。
【請求項7】
コンピュータによる車両の制御方法であって、
前記車両に搭載されている前記コンピュータが、
アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下の場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、
を行う
車両の制御方法。
前記車両に搭載されている前記コンピュータが、
アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下の場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、
を行う
車両の制御方法。
【請求項8】
車両に搭載されているコンピュータを対象としたプログラムであって、
前記コンピュータに、
アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御することと、
を実行させる
車両の制御プログラム。
前記コンピュータに、
アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御することと、
を実行させる
車両の制御プログラム。
【請求項9】
車両に搭載されているコンピュータを対象としたプログラムであって、
前記コンピュータに、
アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下の場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、
を実行させる
車両の制御プログラム。
前記コンピュータに、
アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、
前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、
予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下の場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、
を実行させる
車両の制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、車両の制御装置、車両の制御方法、及び車両の制御プログラムに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１に開示されている車両は、内燃機関と、制御装置と、を備えている。制御装置は、車両の走行中、アクセルペダルとブレーキペダルとの双方が操作されない状態になると、車両を惰行走行させる。このとき、制御装置は、内燃機関に対して僅かに負の駆動力、すなわち僅かな制動力を発生させる。したがって、惰行走行中の車両は、徐々に減速する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２０－１８０６０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
車両を惰行走行させる特許文献１のような技術において、車両の加速度をフィードバック制御することがある。この場合、車両に対する要求加速度と、車両の実際の加速度との差を解消できるように内燃機関の駆動力が調整される。このとき、要求加速度に対する実際の加速度の差の増減に応じて、内燃機関に要求される駆動力が上下し得る。
【0005】
ところで、内燃機関の運転状態として、当該内燃機関が安定して運転を継続可能な最小限の燃焼状態であるアイドル状態と、気筒への燃料噴射を停止したフューエルカット状態と、がある。アイドル状態では、内燃機関の駆動力は正の値である。一方、フューエルカット状態では、機械的な損失があるため内燃機関の駆動力は負の値である。そして、内燃機関は、アイドル状態の駆動力とフューエルカット状態の駆動力との間の駆動力を出すことができない。
【0006】
例えば、上述した惰行走行の際に、アイドル状態の駆動力とフューエルカット状態の駆動力との間の駆動力が内燃機関に要求されたとする。この状態でフィードバック制御を行うと、内燃機関がアイドル状態からフューエルカット状態への切り替え、及びその逆の切り替えを繰り返し行うことになりかねない。内燃機関がアイドル状態とフューエルカット状態との切り替えを繰り返すと、内燃機関の駆動力ひいては車両の加速度が急変を繰り返す。この結果、乗員の乗り心地が悪化する。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解決するための車両の制御装置は、アプリケーションからの車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御することと、を行う。
【0008】
上記課題を解決するための車両の制御装置は、アプリケーションからの車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下の場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、を行う。
【0009】
上記課題を解決するための車両の制御方法は、コンピュータによる車両の制御方法であって、前記車両に搭載されている前記コンピュータが、アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御することと、を行う。
【0010】
上記課題を解決するための車両の制御方法は、コンピュータによる車両の制御方法であって、前記車両に搭載されている前記コンピュータが、アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下の場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、を行う。
【0011】
上記課題を解決するための車両の制御プログラムは、車両に搭載されているコンピュータを対象としたプログラムであって、前記コンピュータに、アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第１予測加速度を算出することと、予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第１予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上である場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をフューエルカット状態に制御することと、を実行させる。
【0012】
上記課題を解決するための車両の制御プログラムは、車両に搭載されているコンピュータを対象としたプログラムであって、前記コンピュータに、アプリケーションからの前記車両の要求加速度及び前記車両の実際の加速度の差に基づいて前記車両に搭載されている内燃機関の駆動力を制御することを通じて、前記車両の加速度のフィードバック制御を行うことと、前記内燃機関をアイドル状態に制御したと仮定したときの前記車両の予測加速度である第２予測加速度を算出することと、予め定められた惰行走行条件が満たされており、且つ前記第２予測加速度が予め定められた負の値である下限値以上であるとともに前記第２予測加速度が前記下限値より大きい負の値として予め定められた上限値以下の場合に、前記フィードバック制御を行わずに、前記内燃機関をアイドル状態に制御することと、を実行させる。
【発明の効果】
【0013】
上記の各技術思想では、惰行走行条件が満たされている場合に、車両の加速度の急変が繰り返されるという事態が発生することを防ぎつつも、徐々に車両が減速していくという惰行走行に適した状態を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、車両の制御装置、車両の制御方法、及び車両の制御プログラムの一実施形態を、図面を参照して説明する。
＜パワートレイン＞
図１に示すように、車両１００は、パワートレイン１０を備えている。パワートレイン１０は、内燃機関２０と、伝達機構３０と、を備えている。内燃機関２０は、車両１００の駆動源である。内燃機関２０は、複数の気筒２２と、吸気通路２３と、排気通路２７と、スロットルバルブ２４と、気筒２２毎の燃料噴射弁２５と、気筒２２毎の点火プラグ２６と、クランクシャフト２８と、を備えている。気筒２２は、内燃機関２０の本体２０Ａに区画された空間である。吸気通路２３は、各気筒２２内に吸入空気を導入するための通路である。排気通路２７は、各気筒２２内から排気を排出するための通路である。スロットルバルブ２４は、気筒２２内に導入する吸入空気量を調整する。燃料噴射弁２５は、気筒２２内に燃料を供給する。点火プラグ２６は、気筒２２内の燃料に点火を行う。クランクシャフト２８は、気筒２２内での燃料の燃焼に応じて回転する。
＜パワートレイン＞
図１に示すように、車両１００は、パワートレイン１０を備えている。パワートレイン１０は、内燃機関２０と、伝達機構３０と、を備えている。内燃機関２０は、車両１００の駆動源である。内燃機関２０は、複数の気筒２２と、吸気通路２３と、排気通路２７と、スロットルバルブ２４と、気筒２２毎の燃料噴射弁２５と、気筒２２毎の点火プラグ２６と、クランクシャフト２８と、を備えている。気筒２２は、内燃機関２０の本体２０Ａに区画された空間である。吸気通路２３は、各気筒２２内に吸入空気を導入するための通路である。排気通路２７は、各気筒２２内から排気を排出するための通路である。スロットルバルブ２４は、気筒２２内に導入する吸入空気量を調整する。燃料噴射弁２５は、気筒２２内に燃料を供給する。点火プラグ２６は、気筒２２内の燃料に点火を行う。クランクシャフト２８は、気筒２２内での燃料の燃焼に応じて回転する。
【0016】
図示は省略するが、内燃機関２０は、当該内燃機関２０の動作状態の情報を検出するための複数のセンサを備えている。センサの一例は、エアフロメータである。エアフロメータは、吸入空気量を検出する。センサの一例は、クランクポジションセンサである。クランクポジションセンサは、クランクシャフト２８の回転位置を検出する。各センサは、自身が検出した情報に応じた信号を後述のＥＣＵ群２００に出力する。
【0017】
伝達機構３０は、クランクシャフト２８の回転を車輪４０に伝達する機構である。伝達機構３０は、クランクシャフト２８の回転速度を変速して出力する自動変速機３１、及び車輪４０に連結している車軸４１などを含んでいる。車軸４１は、伝達機構３０の出力軸となっている。
【0018】
＜油圧ブレーキ＞
車両１００は、複数の油圧ブレーキ５０を備えている。図１では、複数の油圧ブレーキ５０のうちの１つのみを代表で示している。油圧ブレーキ５０は、車両１００における車輪４０毎に設けられている。油圧ブレーキ５０は、回転体５１と、摩擦材５２と、油圧機構５３と、を備えている。回転体５１は、車輪４０と一体回転する。摩擦材５２は、油圧に応じて動作することで、回転体５１に対して押し付けられる。油圧機構５３は、摩擦材５２を動作させるための油圧を発生する。油圧ブレーキ５０は、ブレーキ装置を構成している。
車両１００は、複数の油圧ブレーキ５０を備えている。図１では、複数の油圧ブレーキ５０のうちの１つのみを代表で示している。油圧ブレーキ５０は、車両１００における車輪４０毎に設けられている。油圧ブレーキ５０は、回転体５１と、摩擦材５２と、油圧機構５３と、を備えている。回転体５１は、車輪４０と一体回転する。摩擦材５２は、油圧に応じて動作することで、回転体５１に対して押し付けられる。油圧機構５３は、摩擦材５２を動作させるための油圧を発生する。油圧ブレーキ５０は、ブレーキ装置を構成している。
【0019】
＜情報取得機器＞
車両１００は、複数の情報取得機器を備えている。情報取得機器は、車両１００の走行状態を検出する機器を含んでいる。この種の情報取得機器の一例は、車両１００の走行速度である車速を検出する車速センサ１０１である。この種の情報取得機器の一例は、車両１００の加速度を検出する加速度センサ１０２である。なお、本明細書において、車両１００の加速度とは、車両１００の前後軸に沿う方向の加速度を指す。情報取得機器は、車両１００の周辺情報又は位置情報を検出する機器を含んでいる。この種の情報取得機器の一例は、車両１００の周囲を撮像するカメラ１０３である。この種の情報取得機器の一例は、車両１００の現在の位置座標に関する情報を全球測位衛星から受信する位置受信器１０４である。情報取得機器は、運転者からの指示を取得するスイッチを含んでいる。この種の情報取得機器の一例は、後述のアプリケーションＡＰに対して乗員が目標車速を指示するための指示スイッチ１０５である。この種の情報取得機器の一例は、乗員が車両１００の起動を指示するためのイグニッションスイッチ１０６である。イグニッションスイッチ１０６は、スタートスイッチ又はシステム起動スイッチと呼称されることもある。各情報取得機器は、自身が取得した情報に応じた信号を後述のＥＣＵ群２００に出力する。
車両１００は、複数の情報取得機器を備えている。情報取得機器は、車両１００の走行状態を検出する機器を含んでいる。この種の情報取得機器の一例は、車両１００の走行速度である車速を検出する車速センサ１０１である。この種の情報取得機器の一例は、車両１００の加速度を検出する加速度センサ１０２である。なお、本明細書において、車両１００の加速度とは、車両１００の前後軸に沿う方向の加速度を指す。情報取得機器は、車両１００の周辺情報又は位置情報を検出する機器を含んでいる。この種の情報取得機器の一例は、車両１００の周囲を撮像するカメラ１０３である。この種の情報取得機器の一例は、車両１００の現在の位置座標に関する情報を全球測位衛星から受信する位置受信器１０４である。情報取得機器は、運転者からの指示を取得するスイッチを含んでいる。この種の情報取得機器の一例は、後述のアプリケーションＡＰに対して乗員が目標車速を指示するための指示スイッチ１０５である。この種の情報取得機器の一例は、乗員が車両１００の起動を指示するためのイグニッションスイッチ１０６である。イグニッションスイッチ１０６は、スタートスイッチ又はシステム起動スイッチと呼称されることもある。各情報取得機器は、自身が取得した情報に応じた信号を後述のＥＣＵ群２００に出力する。
【0020】
上述した車両１００の加速度に関して、当該加速度は正負の値をとる。本明細書では、車両１００の加速度の正負を次のように取り扱う。すなわち、車両１００の加速度は、車両１００が前方に向かって加速する場合を正の値、車両１００が後方に向かって加速する場合を負の値とする。
【0021】
＜ナビゲーション装置＞
車両１００は、ナビゲーション装置１１０を備えている。ナビゲーション装置１１０は、地図データを予め記憶している。地図データは、複数のノードと、複数のリンクと、を備えている。各ノードは、緯度と経度とで表された位置座標を示している。各リンクは、隣り合うノード間を結ぶ線分として定められている。各リンクは、道路を示している。地図データは、隣り合うノード間についての路面勾配の情報を含んでいる。ナビゲーション装置１１０は、位置受信器１０４が受信した車両１００の現在の位置座標を取得する。そのことで、ナビゲーション装置１１０は、地図データ上における車両１００の現在位置を常時把握している。ナビゲーション装置１１０は、必要に応じて、地図データから把握される各種情報を後述のＥＣＵ群２００に出力する。
車両１００は、ナビゲーション装置１１０を備えている。ナビゲーション装置１１０は、地図データを予め記憶している。地図データは、複数のノードと、複数のリンクと、を備えている。各ノードは、緯度と経度とで表された位置座標を示している。各リンクは、隣り合うノード間を結ぶ線分として定められている。各リンクは、道路を示している。地図データは、隣り合うノード間についての路面勾配の情報を含んでいる。ナビゲーション装置１１０は、位置受信器１０４が受信した車両１００の現在の位置座標を取得する。そのことで、ナビゲーション装置１１０は、地図データ上における車両１００の現在位置を常時把握している。ナビゲーション装置１１０は、必要に応じて、地図データから把握される各種情報を後述のＥＣＵ群２００に出力する。
【0022】
＜駆動系ＥＣＵ＞
車両１００は、ＥＣＵ群２００を備えている。ＥＣＵ群２００は、複数のＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、「Electronic Control Unit」の略記である。複数のＥＣＵは、図示しない内部バスを介して互いに情報を授受可能である。以下、各ＥＣＵを個別に説明する。
車両１００は、ＥＣＵ群２００を備えている。ＥＣＵ群２００は、複数のＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、「Electronic Control Unit」の略記である。複数のＥＣＵは、図示しない内部バスを介して互いに情報を授受可能である。以下、各ＥＣＵを個別に説明する。
【0023】
車両１００は、駆動系ＥＣＵ７１を備えている。駆動系ＥＣＵ７１は、処理回路を備えたコンピュータである。処理回路は、ＣＰＵと、不揮発性のメモリと、揮発性のメモリと、を備えている。不揮発性のメモリは、ＣＰＵが実行するべき処理が記述された各種プログラムと、ＣＰＵがプログラムを実行する上で必要になる各種データと、を予め記憶している。駆動系ＥＣＵ７１は、後述の統括ＥＣＵ６０からの指示情報に基づいて、内燃機関２０を含むパワートレイン１０を制御する。駆動系ＥＣＵ７１は、内燃機関２０を制御するにあたり、スロットルバルブ２４、燃料噴射弁２５、及び点火プラグ２６といった対象機器を動作させる。それに伴い気筒２２内で燃料が燃焼すると、クランクシャフト２８が回転する。そして内燃機関２０が駆動力を発する。すなわち、駆動系ＥＣＵ７１は、上記対象機器を動作せることを通じて内燃機関２０の駆動力を制御する。なお、駆動系ＥＣＵ７１は、例えば自動変速機３１といった、伝達機構３０の構成要素も制御する。これら内燃機関２０及び伝達機構３０に対する処理を通じて、駆動系ＥＣＵ７１は、内燃機関２０が発する駆動力ひいてパワートレイン１０が発する駆動力を制御する。駆動系ＥＣＵ７１は、必要に応じて、内燃機関２０をフューエルカット状態又はアイドル状態に制御する。フューエルカット状態は、気筒２２への燃料供給を停止した状態、すなわち内燃機関２０で燃料の燃焼を停止した状態である。アイドル状態は、内燃機関２０で燃料の燃焼を継続しつつ、クランクシャフト２８の回転速度をアイドル回転速度に維持した状態である。アイドル回転速度は、クランクシャフト２８の回転速度に関して、内燃機関２０が安定して運転を継続できる最小限の回転速度である。以下では、内燃機関２０が発する駆動力を内燃機関２０の駆動力と記す。また、パワートレイン１０が発する駆動力をパワートレイン１０の駆動力と記す。
【0024】
駆動系ＥＣＵ７１は、例えば燃料噴射量といった内燃機関２０の制御内容、自動変速機３１の変速比といった伝達機構３０の制御内容、及び車両１００における各種センサからの情報に基づいて、現時点でのパワートレイン１０の動作状態を常時把握している。駆動系ＥＣＵ７１は、この動作状態などに基づいて、基本駆動力、フューエルカット駆動力、及びアイドル駆動力を繰り返し算出する。基本駆動力は、現時点におけるパワートレイン１０の駆動力である。フューエルカット駆動力は、現時点と同一条件下で内燃機関２０をフューエルカット状態に制御したと仮定したときのパワートレイン１０の駆動力である。同一条件下とは、内燃機関２０の制御内容を除き、パワートレイン１０の動作に関する全てのパラメータの値が同じであることを意味する。パワートレイン１０の動作に関するパラメータの一例は、自動変速機３１の変速比を含めた、伝達機構３０のギア比である。パワートレイン１０の動作に関するパラメータの一例は、車速である。車速は、伝達機構３０の出力軸である車軸４１の回転速度と相関がある。アイドル駆動力は、現時点と同一条件下で内燃機関２０をアイドル状態に制御したと仮定したときのパワートレイン１０の駆動力である。アイドル駆動力は、フューエルカット駆動力よりも大きい。駆動系ＥＣＵ７１は、算出した基本駆動力、フューエルカット駆動力、及びアイドル駆動力を後述の統括ＥＣＵ６０に出力する。
【0025】
なお、パワートレイン１０の駆動力は、正負の値をとる。例えば、フューエルカット駆動力は、負の値である。前進走行中の車両１００において、正の駆動力は車両１００を加速させる一方で、負の駆動力は車両１００を減速させる。
【0026】
＜ブレーキＥＣＵ＞
車両１００は、ブレーキＥＣＵ７２を備えている。ブレーキＥＣＵ７２は、処理回路を備えたコンピュータである。処理回路は、ＣＰＵと、不揮発性のメモリと、揮発性のメモリと、を備えている。不揮発性のメモリは、ＣＰＵが実行するべき処理が記述された各種のプログラムと、ＣＰＵがプログラムを実行する上で必要になる各種データと、を予め記憶している。ブレーキＥＣＵ７２は、後述の統括ＥＣＵ６０からの指示情報に基づいて油圧ブレーキ５０を制御する。ブレーキＥＣＵ７２は、油圧ブレーキ５０を制御するにあたり、油圧機構５３を動作させる。それに伴い摩擦材５２が回転体５１に押し付けられると、車両１００に制動力が発生する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７２は、油圧機構５３を動作させることを通じて油圧ブレーキ５０の制動力を制御する。
車両１００は、ブレーキＥＣＵ７２を備えている。ブレーキＥＣＵ７２は、処理回路を備えたコンピュータである。処理回路は、ＣＰＵと、不揮発性のメモリと、揮発性のメモリと、を備えている。不揮発性のメモリは、ＣＰＵが実行するべき処理が記述された各種のプログラムと、ＣＰＵがプログラムを実行する上で必要になる各種データと、を予め記憶している。ブレーキＥＣＵ７２は、後述の統括ＥＣＵ６０からの指示情報に基づいて油圧ブレーキ５０を制御する。ブレーキＥＣＵ７２は、油圧ブレーキ５０を制御するにあたり、油圧機構５３を動作させる。それに伴い摩擦材５２が回転体５１に押し付けられると、車両１００に制動力が発生する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７２は、油圧機構５３を動作させることを通じて油圧ブレーキ５０の制動力を制御する。
【0027】
＜指令ＥＣＵ＞
車両１００は、指令ＥＣＵ８０を備えている。指令ＥＣＵ８０は、処理回路を備えたコンピュータである。処理回路は、ＣＰＵと、不揮発性のメモリと、揮発性のメモリと、を備えている。不揮発性のメモリは、ＣＰＵが実行するべき処理が記述された各種プログラムと、ＣＰＵがプログラムを実行する上で必要になる各種データと、を予め記憶している。不揮発性のメモリが記憶しているプログラムの例は、車両１００の運動を制御するための複数のアプリケーションＡＰである。図１では、複数のアプリケーションＡＰのうちの３つを代表で示している。指令ＥＣＵ８０は、自身が記憶しているアプリケーションＡＰを実行する実行装置として機能する。アプリケーションＡＰの一例は、目標車速で定速走行したり、先行車に追従したりする機能を実現するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）アプリケーションＡ１である。アプリケーションＡＰの一例は、運転者の操作無しで車両１００を自律的に走行させる自動運転機能を実現するＡＤ（Autonomous Driving）アプリケーションＡ２である。指令ＥＣＵ８０は、情報取得機器からの情報に基づいて、必要なアプリケーションＡＰを随時実行する。
車両１００は、指令ＥＣＵ８０を備えている。指令ＥＣＵ８０は、処理回路を備えたコンピュータである。処理回路は、ＣＰＵと、不揮発性のメモリと、揮発性のメモリと、を備えている。不揮発性のメモリは、ＣＰＵが実行するべき処理が記述された各種プログラムと、ＣＰＵがプログラムを実行する上で必要になる各種データと、を予め記憶している。不揮発性のメモリが記憶しているプログラムの例は、車両１００の運動を制御するための複数のアプリケーションＡＰである。図１では、複数のアプリケーションＡＰのうちの３つを代表で示している。指令ＥＣＵ８０は、自身が記憶しているアプリケーションＡＰを実行する実行装置として機能する。アプリケーションＡＰの一例は、目標車速で定速走行したり、先行車に追従したりする機能を実現するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）アプリケーションＡ１である。アプリケーションＡＰの一例は、運転者の操作無しで車両１００を自律的に走行させる自動運転機能を実現するＡＤ（Autonomous Driving）アプリケーションＡ２である。指令ＥＣＵ８０は、情報取得機器からの情報に基づいて、必要なアプリケーションＡＰを随時実行する。
【0028】
指令ＥＣＵ８０は、ある特定のアプリケーションＡＰを実行する場合、実行対象のアプリケーションＡＰの運動要求を示す情報である運動要求情報を出力する。具体的には、指令ＥＣＵ８０は、運動要求情報として要求加速度を出力する。要求加速度は、車両１００に対する加速度の要求値である。指令ＥＣＵ８０は、運動要求情報として、要求加速度に加え、惰行要求信号を出力することもある。惰行要求信号は、車両１００を惰性で減速させることを要求する信号である。なお、以下では、指令ＥＣＵ８０が主体である内容を、実行対象のアプリケーションＡＰを主体として記載することがある。例えば、指令ＥＣＵ８０が惰行要求信号を出力することを、アプリケーションＡＰが惰行要求信号を出力すると記載する。
【0029】
＜惰行要求信号＞
アプリケーションＡＰが惰行要求信号を出力する状況について説明する。例えばＡＣＣアプリケーションＡ１又はＡＤアプリケーションＡ２といったアプリケーションＡＰは、先行車が存在しない場合などでは、実際の車速が目標車速に一致するように要求加速度を出力する。目標車速は、例えば指示スイッチ１０５を利用して乗員によって指定されたり、アプリケーションＡＰ自身がカメラ１０３からの情報などに基づいて設定したりする。ここで、車両１００の走行状況によっては、実際の車速が目標車速を上回ることがある。この場合、アプリケーションＡＰは、実際の車速が目標車速に低下するまで車両１００を減速させるべく負の要求加速度を出力する。このような、実際の車速が目標車速を上回るケースにおいて、実際の車速と目標車速との差の絶対値が所定値以下の場合、アプリケーションＡＰは、要求加速度と共に惰行要求信号を出力する。例えばアプリケーションＡＰは、実際の車速が目標車速を上回ってから、実際の車速が目標車速に低下するまで、惰行要求信号の出力を継続する。上記の所定値は、例えば、油圧ブレーキ５０を利用することなく車両１００が惰性で減速したときに、実際の車速と目標車速との乖離を例えば数秒スケールで解消できる値として実験又はシミュレーションで予め定められている。このように、惰行要求信号が出力される条件は、実際の車速が目標車速よりも大きいこと、及び実際の車速と目標車速との差が予め定められた所定値以下であること、の双方を満たすことである。
アプリケーションＡＰが惰行要求信号を出力する状況について説明する。例えばＡＣＣアプリケーションＡ１又はＡＤアプリケーションＡ２といったアプリケーションＡＰは、先行車が存在しない場合などでは、実際の車速が目標車速に一致するように要求加速度を出力する。目標車速は、例えば指示スイッチ１０５を利用して乗員によって指定されたり、アプリケーションＡＰ自身がカメラ１０３からの情報などに基づいて設定したりする。ここで、車両１００の走行状況によっては、実際の車速が目標車速を上回ることがある。この場合、アプリケーションＡＰは、実際の車速が目標車速に低下するまで車両１００を減速させるべく負の要求加速度を出力する。このような、実際の車速が目標車速を上回るケースにおいて、実際の車速と目標車速との差の絶対値が所定値以下の場合、アプリケーションＡＰは、要求加速度と共に惰行要求信号を出力する。例えばアプリケーションＡＰは、実際の車速が目標車速を上回ってから、実際の車速が目標車速に低下するまで、惰行要求信号の出力を継続する。上記の所定値は、例えば、油圧ブレーキ５０を利用することなく車両１００が惰性で減速したときに、実際の車速と目標車速との乖離を例えば数秒スケールで解消できる値として実験又はシミュレーションで予め定められている。このように、惰行要求信号が出力される条件は、実際の車速が目標車速よりも大きいこと、及び実際の車速と目標車速との差が予め定められた所定値以下であること、の双方を満たすことである。
【0030】
実際の車速が目標車速を上回るケースの一例は、車両１００がある一定の目標車速で定速走行をしている場合において目標車速が下げられるケースである。実際の車速が目標車速を上回るケースの一例は、目標車速が連続的に増加されるのに追従して実際の車速が増加しているときに、目標車速の増加が停止されるケースである。この場合、目標車速に対する実際の車速の応答との関連で、一時的に実際の車速が目標車速を上回る。実際の車速が目標車速を上回るケースの一例として、次のようなケースも挙げられる。すなわち、乗員がアクセルペダルを踏み込むことに応じて実際の車速が目標車速を上回った状態で、乗員がアクセルペダルを解放するとともにアプリケーションＡＰが車両１００の走行の制御を乗員から引き継ぐケースである。
【0031】
＜統括ＥＣＵ＞
車両１００は、統括ＥＣＵ６０を備えている。統括ＥＣＵ６０は、車両１００の制御装置を構成している。統括ＥＣＵ６０は、処理回路６２を備えたコンピュータである。処理回路６２は、ＣＰＵ６２Ａと、不揮発性のメモリ６２Ｂと、揮発性のメモリ６２Ｃと、を備えている。不揮発性のメモリ６２Ｃは、ＣＰＵ６２Ａが実行するべき処理が記述された各種の制御プログラム６２Ｐと、ＣＰＵ６２Ａが制御プログラム６２Ｐを実行する上で必要になる各種データと、を予め記憶している。統括ＥＣＵ６０のＣＰＵ６２Ａが不揮発性のメモリ６２Ｂに記憶されている制御プログラム６２Ｐを実行することにより、統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰからの運動要求を管理する運動マネージャとして機能する。すなわち、統括ＥＣＵ６０は、車両１００の制御方法の制御主体である。以下、運動マネージャとしての統括ＥＣＵ６０の機能を説明する。
車両１００は、統括ＥＣＵ６０を備えている。統括ＥＣＵ６０は、車両１００の制御装置を構成している。統括ＥＣＵ６０は、処理回路６２を備えたコンピュータである。処理回路６２は、ＣＰＵ６２Ａと、不揮発性のメモリ６２Ｂと、揮発性のメモリ６２Ｃと、を備えている。不揮発性のメモリ６２Ｃは、ＣＰＵ６２Ａが実行するべき処理が記述された各種の制御プログラム６２Ｐと、ＣＰＵ６２Ａが制御プログラム６２Ｐを実行する上で必要になる各種データと、を予め記憶している。統括ＥＣＵ６０のＣＰＵ６２Ａが不揮発性のメモリ６２Ｂに記憶されている制御プログラム６２Ｐを実行することにより、統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰからの運動要求を管理する運動マネージャとして機能する。すなわち、統括ＥＣＵ６０は、車両１００の制御方法の制御主体である。以下、運動マネージャとしての統括ＥＣＵ６０の機能を説明する。
【0032】
統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰからの運動要求情報を常時受け付けている。統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰから運動要求情報を取得した場合、アプリケーションＡＰからの運動要求を実現できるようにパワートレイン１０及び油圧ブレーキ５０を制御する。このとき、統括ＥＣＵ６０は、駆動系ＥＣＵ７１に対してパワートレイン１０の制御に関する指示情報を出力する。パワートレイン１０の制御に関する指示情報は、パワートレイン１０に要求する駆動力を含んでいる。この指示情報を受けて、駆動系ＥＣＵ７１は、内燃機関２０を含むパワートレイン１０を制御する。ここで、上述のとおり、パワートレイン１０を制御するための指示情報を出力するのは統括ＥＣＵ６０であることから、内燃機関２０ひいてはパワートレイン１０の制御主体は統括ＥＣＵ６０である。同様に、統括ＥＣＵ６０は、運動要求を実現するにあたり、ブレーキＥＣＵ７２に対して油圧ブレーキ５０の制御に関する指示情報を出力する。油圧ブレーキ５０の制御に関する指示情報は、油圧ブレーキ５０に要求する制動力を含んでいる。この指示情報を受けて、ブレーキＥＣＵ７２は油圧ブレーキ５０を制御する。油圧ブレーキ５０を制御するための指示情報を出力するのは統括ＥＣＵ６０であることから、油圧ブレーキ５０の制御主体は統括ＥＣＵ６０である。
【0033】
統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰからの運動要求を実現するにあたり、車両１００の加速度のフィードバック制御を行うことがある。統括ＥＣＵ６０は、このフィードバック制御を行うにあたり、アプリケーションＡＰからの要求加速度と、車両１００の実際の加速度である実加速度ＷＱとの差が小さくなるように、内燃機関２０ひいてはパワートレイン１０の駆動力を調整する。すなわち、統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰからの要求加速度と、車両１００の実加速度ＷＱと、の差に基づいて内燃機関２０の駆動力を制御する。そのことを通じて、統括ＥＣＵ６０は、車両１００の加速度のフィードバック制御を行う。統括ＥＣＵ６０は、フィードバック制御を行うにあたり、油圧ブレーキ５０の制動力を制御することもある。なお、本実施形態において、統括ＥＣＵ６０は、実加速度ＷＱを、加速度センサ１０２が検出した加速度と、車速センサ１０１が検出した車速を微分した値と、に基づいて算出する。
【0034】
＜惰行用処理の概要＞
統括ＥＣＵ６０は、運動マネージャの機能として、惰行用処理を実行可能である。統括ＥＣＵ６０は、予め定められた惰行走行条件が満たされている場合、惰行用処理を行う。本実施形態の惰行走行条件は、統括ＥＣＵ６０がアプリケーションＡＰから惰行要求信号を取得したことである。
統括ＥＣＵ６０は、運動マネージャの機能として、惰行用処理を実行可能である。統括ＥＣＵ６０は、予め定められた惰行走行条件が満たされている場合、惰行用処理を行う。本実施形態の惰行走行条件は、統括ＥＣＵ６０がアプリケーションＡＰから惰行要求信号を取得したことである。
【0035】
統括ＥＣＵ６０は、惰行用処理で利用する情報として、車両１００の加速度に関する設定範囲Ｒの下限値と上限値とを予め記憶している。設定範囲Ｒは、車両１００が惰行走行する際に許容される加速度の範囲である。設定範囲Ｒの下限値である惰行下限値ＲＤは、負の値として予め定められている。設定範囲Ｒの上限値である惰行上限値ＲＵも、負の値として予め定められている。例えば、惰行上限値ＲＵは、ゼロよりも僅かに小さい値である。惰行下限値ＲＤ及び惰行上限値ＲＵは、車両１００が惰行走行するにあたり乗員が程よい減速感を得られるような設定範囲Ｒの境界値として、実験又はシミュレーションで予め定められている。
【0036】
統括ＥＣＵ６０は、惰行用処理では、第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２とを算出する。第１予測加速度Ｗ１は、当該第１予測加速度Ｗ１の算出時点での車両１００の走行状態を前提としつつ、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの車両１００の予測加速度である。第２予測加速度Ｗ２は、当該第２予測加速度Ｗ２の算出時点での車両１００の走行状態を前提としつつ、内燃機関２０をアイドル状態に制御したと仮定したときの車両１００の予測加速度である。第１予測加速度Ｗ１は、アプリケーションＡＰが惰行要求信号の出力を継続している期間全体に亘って繰り返し算出される。第２予測加速度Ｗ２も同様である。
【0037】
統括ＥＣＵ６０は、惰行用処理では、設定範囲Ｒを基準としたときの第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２との大きさに応じて、内燃機関２０の制御態様を異ならせる。図２に示すように、設定範囲Ｒに対して第１予測加速度Ｗ１及び第２予測加速度Ｗ２がとり得るパターンとして、次の５つがある。
【0038】
（第１パターン）第１予測加速度Ｗ１が惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下であるとともに、第２予測加速度Ｗ２が惰行上限値ＲＵよりも大きい。
（第２パターン）第１予測加速度Ｗ１が惰行下限値ＲＤ未満であるとともに、第２予測加速度Ｗ２が惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行下限値ＲＵ以下である。
（第２パターン）第１予測加速度Ｗ１が惰行下限値ＲＤ未満であるとともに、第２予測加速度Ｗ２が惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行下限値ＲＵ以下である。
【0039】
（第３パターン）第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２との双方が、惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下である。
（第４パターン）第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２との双方が、惰行上限値ＲＵよりも大きい。
（第４パターン）第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２との双方が、惰行上限値ＲＵよりも大きい。
【0040】
（第５パターン）第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２との双方が、惰行下限値ＲＤよりも小さい。
統括ＥＣＵ６０は、各パターンにおいて内燃機関２０を次のように制御する。統括ＥＣＵ６０は、第１パターンの場合、加速度のフィードバック制御を行わずに、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する。統括ＥＣＵ６０は、第２パターンの場合、加速度のフィードバック制御を行わずに、内燃機関２０をアイドル状態に制御する。統括ＥＣＵ６０は、第３パターンの場合、加速度のフィードバック制御を行わずに、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する。統括ＥＣＵ６０は、第４パターンの場合、内燃機関２０の駆動力と油圧ブレーキ５０の制動力との双方の制御を通じて加速度のフィードバック制御を行う。ただしこの場合、統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰからの要求加速度に代わる新たな要求加速度として設定加速度ＷＮを算出する。そして、統括ＥＣＵ６０は、設定加速度ＷＮと実加速度ＷＱとの差に基づいてフィードバック制御を行う。統括ＥＣＵ６０は、第５パターンの場合、内燃機関２０の駆動力の制御を通じて加速度のフィードバック制御を行う。この場合も、統括ＥＣＵ６０は、第４パターンの場合と同様、設定加速度ＷＮと実加速度ＷＱとの差に基づいてフィードバック制御を行う。
統括ＥＣＵ６０は、各パターンにおいて内燃機関２０を次のように制御する。統括ＥＣＵ６０は、第１パターンの場合、加速度のフィードバック制御を行わずに、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する。統括ＥＣＵ６０は、第２パターンの場合、加速度のフィードバック制御を行わずに、内燃機関２０をアイドル状態に制御する。統括ＥＣＵ６０は、第３パターンの場合、加速度のフィードバック制御を行わずに、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する。統括ＥＣＵ６０は、第４パターンの場合、内燃機関２０の駆動力と油圧ブレーキ５０の制動力との双方の制御を通じて加速度のフィードバック制御を行う。ただしこの場合、統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰからの要求加速度に代わる新たな要求加速度として設定加速度ＷＮを算出する。そして、統括ＥＣＵ６０は、設定加速度ＷＮと実加速度ＷＱとの差に基づいてフィードバック制御を行う。統括ＥＣＵ６０は、第５パターンの場合、内燃機関２０の駆動力の制御を通じて加速度のフィードバック制御を行う。この場合も、統括ＥＣＵ６０は、第４パターンの場合と同様、設定加速度ＷＮと実加速度ＷＱとの差に基づいてフィードバック制御を行う。
【0041】
＜惰行用処理の詳細＞
統括ＥＣＵ６０は、惰行走行条件が成立すると、すなわちアプリケーションＡＰから惰行走行要求を取得すると惰行用処理を開始する。統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰが惰行要求信号を出力している期間中、すなわちアプリケーションＡＰから惰行走行要求を取得している期間中、惰行用処理を繰り返し実行する。なお、統括ＥＣＵ６０は、惰行用処理の実行中は、アプリケーションＡＰからの運動要求を実現すべく通常時に行っている処理をキャンセルする。統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰが惰行要求信号の出力を終了すると、惰行用処理の実行を止めて通常時の処理を再開する。
統括ＥＣＵ６０は、惰行走行条件が成立すると、すなわちアプリケーションＡＰから惰行走行要求を取得すると惰行用処理を開始する。統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰが惰行要求信号を出力している期間中、すなわちアプリケーションＡＰから惰行走行要求を取得している期間中、惰行用処理を繰り返し実行する。なお、統括ＥＣＵ６０は、惰行用処理の実行中は、アプリケーションＡＰからの運動要求を実現すべく通常時に行っている処理をキャンセルする。統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰが惰行要求信号の出力を終了すると、惰行用処理の実行を止めて通常時の処理を再開する。
【0042】
図３に示すように、統括ＥＣＵ６０は、惰行用処理を開始すると、先ずステップＳ１００の処理を行う。ステップＳ１００において、統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２とを算出する。統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１を算出するにあたり、駆動系ＥＣＵ７１が算出した最新のフューエルカット駆動力を取得する。そして、統括ＥＣＵ６０は、このフューエルカット駆動力に基づいて第１予測加速度Ｗ１を算出する。例えば、統括ＥＣＵ６０は、次のようにして第１予測加速度Ｗ１を算出する。統括ＥＣＵ６０は、予め記憶している車両１００の標準重量によってフューエルカット駆動力を除算する。そのことで、統括ＥＣＵ６０は、フューエルカット駆動力を加速度の次元に変換したフューエルカット変換値を算出する。次に、統括ＥＣＵ６０は、駆動系ＥＣＵ７１が算出した最新の基本駆動力を取得する。そして、統括ＥＣＵ６０は、基本駆動力を標準重量によって除算することで基本変換値を算出する。次に、統括ＥＣＵ６０は、最新の実加速度ＷＱを算出する。上述のとおり、統括ＥＣＵ６０は、加速度センサ１０２が検出した車両１００の加速度と、車速センサ１０１が検出した車速と、に基づいて実加速度ＷＱを算出する。統括ＥＣＵ６０は、実加速度ＷＱと基本変換値とを算出すると、これら両者の大小関係に応じて、フューエルカット変換値を調整する。そして、統括ＥＣＵ６０は、調整後の値を第１予測加速度Ｗ１とする。なお、実加速度ＷＱと基本変換値との違いは、例えば路面勾配に応じた、基本変換値に対する実加速度ＷＱの増減を反映している。第１予測加速度Ｗ１には、このような、路面勾配に応じた車両１００の走行状況が加味されている。
【0043】
上述のとおり、統括ＥＣＵ６０は、ステップＳ１００では、第１予測加速度Ｗ１に加え、第２予測加速度Ｗ２も算出する。統括ＥＣＵ６０は、第２予測加速度Ｗ２の算出にあたっては、第１予測加速度Ｗ１を算出する際にフューエルカット駆動力を利用したのに代えて、アイドル駆動力を利用する。そして、統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１を算出するのと同様の手法で、アイドル駆動力に基づいて第２予測加速度Ｗ２を算出する。すなわち、統括ＥＣＵ６０は、第２予測加速度Ｗ２を算出するにあたり、先ず駆動系ＥＣＵ７１から最新のアイドル駆動力を取得する。そして、統括ＥＣＵ６０は、アイドル駆動力を加速度の次元に変換したり、変換後の値を実加速度ＷＱと基本変換値との大小に応じて調整したりすることで、第２予測加速度Ｗ２を算出する。第２予測加速度Ｗ２の算出に関する更なる説明は割愛する。統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２とを算出すると、処理をステップＳ１１０に進める。なお、第１予測加速度Ｗ１に関して、当該第１予測加速度Ｗ１の基になっているフューエルカット駆動力の定め方からわかるように、本実施形態の第１予測加速度Ｗ１は、実質的には、現時点で内燃機関２０をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの車両１００の加速度である。同様に、第２予測加速度Ｗ２は、現時点で内燃機関２０をアイドル状態に制御したと仮定したときの車両１００の加速度である。
【0044】
さて、ステップＳ１１０において、統括ＥＣＵ６０は、第２予測加速度Ｗ２が設定範囲Ｒ内であるか否かを判定する。統括ＥＣＵ６０は、第２予測加速度Ｗ２が惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下である場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１２０に進める。
【0045】
ステップＳ１２０において、統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１が設定範囲Ｒ内であるか否かを判定する。実質的には、統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１が惰行下限値ＲＤ以上であるか否かを判定する。統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１が惰行下限値ＲＤ以上である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３０に進める。ステップＳ１２０の判定がＹＥＳになる状況は、既に説明した第３パターンの状況である。
【0046】
ステップＳ１３０において、統括ＥＣＵ６０は、駆動系ＥＣＵ７１に対して第１指示情報を出力する。第１指示情報は、パワートレイン１０に要求する駆動力として、フューエルカット駆動力を指示するものである。第１指示情報は、駆動力そのものの指示に加え、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する指示を含んでいる。この第１指示情報を受けて、駆動系ＥＣＵ７１は、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する。統括ＥＣＵ６０は、例えば１秒といった、予め定められた所定の制御期間に亘って第１指示情報の出力を継続する。統括ＥＣＵ６０は、第１指示情報の出力を制御期間に亘って行うと、ステップＳ１３０の処理を終了する。そして、統括ＥＣＵ６０は、ステップＳ１００の処理に戻る。そして、統括ＥＣＵ６０は、惰行用処理を最初から実行する。なお、駆動系ＥＣＵ７１は、ステップＳ１３０では、パワートレイン１０のうち内燃機関２０以外については、当該ステップＳ１３０の処理を開始した時点の制御内容を維持する。これに伴い、このステップＳ１３０の処理の実行中、伝達機構３０のギア比は一定に維持される。逐一の説明は割愛するが、このステップＳ１３０と同様、後述のステップＳ１４０及びステップＳ２２０でも、伝達機構３０のギア比は、それぞれの処理の開始時点のものに維持される。また、統括ＥＣＵ６０は、ステップＳ１３０では、ブレーキＥＣＵ７２に対してゼロの制動力を指示する指示情報を出力する。
【0047】
ここで、ステップＳ１３０との関連において、駆動系ＥＣＵ７１は次のように機能する設定にある。すなわち、駆動系ＥＣＵ７１は、ステップＳ１３０の終了に伴って第１指示情報の出力が終了された後、次に指示情報を取得するまでは、パワートレイン１０をステップＳ１３０の処理の終了時点の制御状態に維持する。この点、後述のステップＳ１４０及びステップＳ２２０についても同様である。すなわち、駆動系ＥＣＵ７１は、ステップＳ１４０及びステップＳ２２０の処理の後、次に指示情報を取得するまでは、パワートレイン１０をそれぞれの処理の終了時点の制御状態に維持する。同様のことは、ブレーキＥＣＵ７２についてもいえる。
【0048】
さて、ステップＳ１２０において、統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１が惰行下限値ＲＤ未満である場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、処理をステップＳ１４０に進める。ステップＳ１２０の判定がＹＥＳになる状況は、既に説明した第２パターンの状況である。
【0049】
ステップＳ１４０において、統括ＥＣＵ６０は、駆動系ＥＣＵ７１に対して第２指示情報を出力する。第２指示情報は、パワートレイン１０に要求する駆動力として、アイドル駆動力を指示するものである。第２指示情報は、駆動力そのものの指示に加え、内燃機関２０をアイドル状態に制御する指示を含んでいる。この第２指示情報を受けて、駆動系ＥＣＵ７１は、内燃機関２０をアイドル状態に制御する。統括ＥＣＵ６０は、ステップＳ１３０と同様、上記制御期間に亘って第２指示情報の出力を継続する。統括ＥＣＵ６０は、第２指示情報の出力を上記制御期間に亘って行うと、ステップＳ１４０の処理を終了する。そして、統括ＥＣＵ６０は、ステップＳ１００の処理に戻る。なお、ステップＳ１４０における、ブレーキＥＣＵ７２に対する指示情報の取り扱いは、ステップＳ１３０の場合と同じである。
【0050】
さて、ステップＳ１１０において、統括ＥＣＵ６０は、第２予測加速度Ｗ２が惰行下限値ＲＤ未満であるか、又は第２予測加速度Ｗ２が惰行上限値ＲＵよりも大きい場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、処理をステップＳ２００に進める。
【0051】
ステップＳ２００において、統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１が設定範囲Ｒ内であるか否かを判定する。統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１が惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下である場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３０に進める。ステップＳ１３０の処理については既に説明したとおりである。なお、ステップＳ２００の判定がＹＥＳになる状況は、既に説明した第１パターンの状況である。
【0052】
一方、ステップＳ２００において、統括ＥＣＵ６０は、第１予測加速度Ｗ１が惰行下限値ＲＤ未満であるか、又は第１予測加速度Ｗ１が惰行上限値ＲＵよりも大きい場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、処理をステップＳ２１０に進める。ステップＳ２００の判定がＮＯになる状況は、既に説明した第４パターン又は第５パターンの状況である。
【0053】
ステップＳ２１０において、統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰからの要求加速度に代えて、新たな要求加速度である設定加速度ＷＮを算出する。具体的には、統括ＥＣＵ６０は、惰行下限値ＲＤと惰行上限値ＲＵとの中央値である惰行中央値を算出する。そして、統括ＥＣＵ６０は、惰行中央値を設定加速度ＷＮに設定する。そして、統括ＥＣＵ６０は、アプリケーションＡＰから惰行要求信号とともに取得した要求加速度を消去する。そして、統括ＥＣＵ６０は、設定加速度ＷＮを要求加速度として取り扱うように設定変更を行う。この後、統括ＥＣＵ６０は、処理をステップＳ２２０に進める。
【0054】
ステップＳ２２０において、統括ＥＣＵ６０は、加速度のフィードバック制御を行う。具体的に、統括ＥＣＵ６０は、以下の一連のフィードバック用処理を繰り返す。統括ＥＣＵ６０は、フィードバック用処理では、先ず、加速度センサ１０２と車速センサ１０１との検出情報に基づいて、最新の実加速度ＷＱを算出する。そして、統括ＥＣＵ６０は、この実加速度ＷＱを設定加速度ＷＮから減算することで、加速度差を算出する。そして、統括ＥＣＵ６０は、この加速度差を解消するのに必要なパワートレイン１０の駆動力と油圧ブレーキ５０の制動力とを算出する。そして統括ＥＣＵ６０は、算出した値を基に、駆動系ＥＣＵ７１とブレーキＥＣＵ７２のそれぞれに対して駆動力及び制動力の指示情報を出力する。以上がフィードバック用処理である。統括ＥＣＵ６０は、このフィードバック用処理を上記制御期間に亘って繰り返す。統括ＥＣＵ６０は、ステップＳ２２０の処理を開始してから上記制御期間が経過すると、ステップＳ２２０の処理を終了する。そして、統括ＥＣＵ６０は、ステップＳ１００の処理に戻る。
【0055】
なお、ステップＳ２２０における、パワートレイン１０と油圧ブレーキ５０の制御に関してつぎのことがいえる。既に説明した第４パターンのように、第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２との双方が惰行上限値ＲＵよりも大きい場合、統括ＥＣＵ６０は、基本的には、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御しつつ、油圧ブレーキ５０の制動力を増減させる。一方、既に説明した第５パターンのように、第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２との双方が惰行下限値ＲＤよりも小さい場合、統括ＥＣＵ６０は、基本的には、油圧ブレーキ５０の制動力をゼロにしつつ、内燃機関２０ひいてはパワートレイン１０の駆動力を増減させる。
【0056】
＜実施形態の作用＞
アプリケーションＡＰが惰行要求信号を出力したときの状況が第１パターン又は第３パターンである場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ、ステップＳ２００：ＹＥＳ）、統括ＥＣＵ６０は内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する（ステップＳ１３０）。それに伴い、図２に示すように、車両１００の実加速度ＷＱは、第１予測加速度Ｗ１に近い値になる。例えば、アプリケーションＡＰが惰行要求信号の出力を継続している期間に亘って第１パターン又は第３パターンの状況が続くと、その期間中、統括ＥＣＵ６０は、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御し続ける。なお、図２に示す第１パターン及び第３パターンでは、実加速度ＷＱを第１予測加速度Ｗ１よりも低い値として示しているが、これは便宜上のものである。この点、他の各パターンについても同様である。
アプリケーションＡＰが惰行要求信号を出力したときの状況が第１パターン又は第３パターンである場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ、ステップＳ２００：ＹＥＳ）、統括ＥＣＵ６０は内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する（ステップＳ１３０）。それに伴い、図２に示すように、車両１００の実加速度ＷＱは、第１予測加速度Ｗ１に近い値になる。例えば、アプリケーションＡＰが惰行要求信号の出力を継続している期間に亘って第１パターン又は第３パターンの状況が続くと、その期間中、統括ＥＣＵ６０は、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御し続ける。なお、図２に示す第１パターン及び第３パターンでは、実加速度ＷＱを第１予測加速度Ｗ１よりも低い値として示しているが、これは便宜上のものである。この点、他の各パターンについても同様である。
【0057】
アプリケーションＡＰが惰行要求信号を出力したときの状況が第２パターンである場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、統括ＥＣＵ６０は内燃機関２０をアイドル状態に制御する（ステップＳ１４０）。それに伴い、図２に示すように、車両１００の実加速度ＷＱは、第２予測加速度Ｗ２に近い値になる。例えば、アプリケーションＡＰが惰行要求信号の出力を継続している期間に亘って第２パターンの状況が続くと、その期間中、統括ＥＣＵ６０は、内燃機関２０をアイドル状態に制御し続ける。
【0058】
アプリケーションＡＰが惰行要求信号を出力したときの状況が第４パターン又は第５パターンである場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、統括ＥＣＵ６０は設定加速度ＷＮを目標値として加速度のフィードバック制御を行う（ステップＳ２２０）。それに伴い、図２に示すように、車両１００の実加速度ＷＱは、設定加速度ＷＮに近い値になる。
【0059】
＜実施形態の効果＞
（１）実施形態の作用に記載したとおり、統括ＥＣＵ６０は、第１パターンのように、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御することで惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下の負の加速度を満たせる場合には、加速度のフィードバック制御を行わない。フィードバック制御を行わないので、車両１００の実加速度ＷＱを要求加速度に一致させるべく、内燃機関２０がフューエルカット状態とアイドル状態とを交互に繰り返すことはない。したがって、パワートレイン１０の駆動力ひいては車両１００の実加速度ＷＱが増減を繰り返すことはない。その一方で、統括ＥＣＵ６０が内燃機関２０をフューエルカット状態に制御することで、車両１００の実加速度ＷＱは、惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵの負の加速度となる。したがって、惰行走行条件が満たされている場合において、車両１００の加速度の急変が繰り返されるという事態が発生することを防ぎつつも、徐々に車両１００が減速していくという惰行走行に適した状態を実現できる。
（１）実施形態の作用に記載したとおり、統括ＥＣＵ６０は、第１パターンのように、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御することで惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下の負の加速度を満たせる場合には、加速度のフィードバック制御を行わない。フィードバック制御を行わないので、車両１００の実加速度ＷＱを要求加速度に一致させるべく、内燃機関２０がフューエルカット状態とアイドル状態とを交互に繰り返すことはない。したがって、パワートレイン１０の駆動力ひいては車両１００の実加速度ＷＱが増減を繰り返すことはない。その一方で、統括ＥＣＵ６０が内燃機関２０をフューエルカット状態に制御することで、車両１００の実加速度ＷＱは、惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵの負の加速度となる。したがって、惰行走行条件が満たされている場合において、車両１００の加速度の急変が繰り返されるという事態が発生することを防ぎつつも、徐々に車両１００が減速していくという惰行走行に適した状態を実現できる。
【0060】
なお、上記実施形態では、惰行走行条件が満たされている期間中に、すなわち、アプリケーションＡＰが惰行要求信号の出力を継続している期間中に次のことがあり得る。すなわち、上記期間中に、第１予測加速度Ｗ１や第２予測加速度Ｗ２が大きく変化することにより、車両１００の現状のパターンが例えば第２パターンから第３パターンへといった具合に切り替わり得る。この場合、上記期間中に、内燃機関２０の運転状態がフューエルカット状態とアイドル状態との間で切り替わり得る。しかし、第１予測加速度Ｗ１や第２予測加速度Ｗ２が大きく変化するのは、車両１００が走行している道路の路面勾配が変化するなど、車両１００の走行条件が変化する場合である。ここで、車両１００が惰行走行を継続する比較的短い期間において、車両１００の走行条件の変化が何度も繰り返れることは稀である。したがって、上記実施形態では、例えば数秒間の間に、内燃機関２０の運転状態が繰り返し複数回切り替わるといったことは生じない。むしろ、車両１００の走行条件の変化が生じた場合でも、当該変化に応じて内燃機関２０の運転状態が切り替わることから、車両１００の走行条件に応じた適切な内燃機関２０の運転状態で、臨機応変に車両１００の惰行走行を実現できる。
【0061】
（２）統括ＥＣＵ６０は、第２パターンのように、内燃機関２０をアイドル状態に制御することで惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下の加速度を満たせる場合には、加速度のフィードバック制御を行わない。フィードバック制御を行わないので、上記（１）と同様、フィードバック制御に応じて内燃機関２０がフューエルカット状態とアイドル状態とを交互に繰り返すことはない。その一方で、内燃機関２０をアイドル状態に制御することで、車両１００の実加速度ＷＱは、惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下の負の加速度となる。したがって、上記（１）と同様、惰行走行条件が満たされている場合において、車両１００の加速度の急変が繰り返されるという事態が発生することを防ぎつつも、徐々に車両１００が減速していくという惰行走行に適した状態を実現できる。
【0062】
（３）統括ＥＣＵ６０は、第３パターンのように、内燃機関２０をフューエルカット状態及びアイドル状態のいずれに制御した場合でも惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下の加速度を満たせる場合には、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する。このようにしてフューエルカット状態を優先することで燃費が向上する。
【0063】
（４）統括ＥＣＵ６０は、第４パターン又は第５パターンのように、内燃機関２０をフューエルカット状態又はアイドル状態のいずれに制御した場合でも惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下の加速度を満たせない場合には、次のことを行う。すなわち、統括ＥＣＵ６０は、必要に応じて油圧ブレーキ５０も利用しつつ加速度のフィードバック制御を行う。このとき、統括ＥＣＵ６０は、惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下の設定加速度ＷＮを要求加速度として取り扱う。これに伴い、車両１００の実加速度ＷＱを、フィードバック制御を行わない第１パターン、第２パターン、及び第３パターンの場合と同程度にできる。
【0064】
＜変更例＞
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【0065】
・惰行用処理のステップＳ１００に関して、第１予測加速度Ｗ１の算出手法は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、フューエルカット変換値を調整する上で、ナビゲーション装置１１０が記憶している地図データの路面勾配の情報を利用してもよい。そして、車両１００が走行している地点の実際の路面勾配に応じて、フューエルカット変換値を調整して第１予測加速度Ｗ１を算出してもよい。内燃機関２０をフューエルカット状態に制御したと仮定したときの車両１００の予測加速度として適切な値を算出できるのであれば、第１予測加速度Ｗ１の算出手法は問わない。この点、第２予測加速度Ｗ２についても同様である。すなわち、内燃機関２０をアイドル状態に制御したと仮定したときの車両１００の予測加速度として適切な値を算出できるのであれば、第２予測加速度Ｗ２の算出手法は問わない。
【0066】
・第１予測加速度Ｗ１の算出に関して、当該第１予測加速度Ｗ１の基になるフューエルカット駆動力を統括ＥＣＵ６０が算出してもよい。この場合、例えばパワートレイン１０の各種制御内容といった、フューエルカット駆動力を算出する上で必要な情報を統括ＥＣＵ６０が取得できるようにしておけばよい。アイドル駆動力についても同様である。
【0067】
・ステップＳ２１０に関して、設定加速度ＷＮは、上記実施形態の例に限定されない。設定加速度ＷＮは、惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下の値であればよい。設定加速度ＷＮは、路面勾配などを考慮しつつ、乗員が適切な減速感を得られるような値として定めてあればよい。フィードバック制御の実行途中で設定加速度ＷＮを変更してもよい。
【0068】
・ステップＳ２１０の処理を廃止してもよい。すなわち、加速度のフィードバック制御の目標値として設定加速度ＷＮを利用することは必須ではない。そして、ステップＳ２２０のフィードバック制御では、アプリケーションＡＰからの要求加速度を目標値としてもよい。例えば、アプリケーションＡＰからの要求加速度が設定範囲Ｒから多少外れている程度であれば、この要求加速度をフィードバック制御の目標値にした場合でも、設定範囲Ｒに近い加速度を実現できる。
【0069】
・加速度のフィードバック制御を行う上で制御するブレーキ装置は、上記実施形態の例に限定されない。すなわち、ブレーキ装置は、油圧ブレーキ５０に限らず、車両１００に制動力を発生させることができるものであればよい。例えば、車両１００は、モータジェネレータを有していてもよい。そして、このモータジェネレータに回生発電させることによる制動力を利用してフィードバック制御を行ってもよい。ブレーキ装置として、自動変速機３１を利用してもよい。すなわち、自動変速機３１の変速比を変更することで、パワートレイン１０の負の駆動力の絶対値を増減させてもよい。
【0070】
・上記実施形態では、第３パターンの場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３０に進めて内燃機関２０をフューエルカット状態に制御した。しかし、第３パターンの場合に内燃機関２０をフューエルカット状態に制御することは必須ではない。すなわち、第３パターンの場合に処理をステップＳ１４０に進めて内燃機関２０をアイドル状態に制御してもよい。例えば、第３パターンの場合に、燃費よりも車両１００の減速度合いを小さくすることを優先したい場合もあり得る。こうした場合には、内燃機関２０の運転状態をフューエルカット状態ではなくアイドル状態に制御してよい。内燃機関２０の運転状態として適切なものを選択できるように、惰行用処理の内容を変更してよい。
【0071】
・惰行用処理の内容を次のように構成してもよい。すなわち、ステップＳ１００では、第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２のうち、第１予測加速度Ｗ１のみを算出し、第２予測加速度Ｗ２の算出を廃止する。この場合、ステップＳ１００の後、処理をステップＳ２００に進める。そして、ステップＳ２００において、第１予測加速度Ｗ１が設定範囲Ｒ内であれば（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、上記実施形態と同様、内燃機関２０をフューエルカット状態に制御する（ステップＳ１３０）。一方、第１予測加速度Ｗ１が設定範囲Ｒ外であれば（ステップＳ２００：ＮＯ）、処理をステップＳ２１０以降に進めて加速度のフィードバック制御を行う。なお、この変更例のように、第２予測加速度Ｗ２の算出を廃止する場合、惰行上限値ＲＵを設定することは必須ではない。第１予測加速度Ｗ１の基になるフューエルカット駆動力は負の値であることから、第１予測加速度Ｗ１も基本的に負の値である。過度な急減速を避けられるように、惰行走行の下限の値さえ定めてあればよい。
【0072】
・上記変更例とは逆に、惰行用処理の内容を次のように構成してもよい。すなわち、ステップＳ１００では、第１予測加速度Ｗ１と第２予測加速度Ｗ２のうち、第２予測加速度Ｗ２のみを算出し、第１予測加速度Ｗ１の算出を廃止する。そして、ステップＳ１００の後、処理をステップＳ１１０に進める。そして、ステップＳ１１０において、第２予測加速度Ｗ２が設定範囲Ｒ内であれば（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１４０に進めて内燃機関２０をアイドル状態に制御する。一方、第２予測加速度Ｗ２が設定範囲Ｒ外であれば（ステップＳ１１０：ＮＯ）、処理をステップＳ２１０以降に進めて加速度のフィードバック制御を行う。
【0073】
・惰行走行条件は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、惰行走行条件として、アプリケーションＡＰからの要求加速度が惰行下限値ＲＤ以上且つ惰行上限値ＲＵ以下である、という内容を採用してもよい。惰行走行条件は、惰性での減速が求められる状況を規定できるものであればよい。
【0074】
・実加速度ＷＱの算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。実加速度ＷＱを適切に算出できるのであれば、実加速度ＷＱの算出方法は問わない。
・上記実施形態に記載した複数のＥＣＵのうち、ある特定のＥＣＵが別のＥＣＵの機能を兼ねてもよい。例えば、統括ＥＣＵ６０が、当該統括ＥＣＵ６０自身の機能に加え、駆動系ＥＣＵ７１とブレーキＥＣＵ７２との機能を兼ねてもよい。上記実施形態と同様の処理を実現できるのであれば、こうした構成を採用してもよい。
・上記実施形態に記載した複数のＥＣＵのうち、ある特定のＥＣＵが別のＥＣＵの機能を兼ねてもよい。例えば、統括ＥＣＵ６０が、当該統括ＥＣＵ６０自身の機能に加え、駆動系ＥＣＵ７１とブレーキＥＣＵ７２との機能を兼ねてもよい。上記実施形態と同様の処理を実現できるのであれば、こうした構成を採用してもよい。
【0075】
・上記変更例とは逆に、上記実施形態におけるある１つのＥＣＵの機能を複数のＥＣＵによって実現してもよい。例えば、上記実施形態における統括ＥＣＵ６０の機能を複数のＥＣＵで実現してもよい。この場合、これら複数のＥＣＵ全体が車両１００の制御装置を構成する。
【0076】
・統括ＥＣＵ６０の処理回路６２は、以下（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。この点、例えば指令ＥＣＵ８０といった、他のＥＣＵの処理回路についても同様である。
【0077】
（ａ）処理回路６２は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
【0078】
（ｂ）処理回路６２は、各種処理を実行する１つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
【0079】
（ｃ）処理回路６２は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。
【符号の説明】
【0080】
２０…内燃機関
５０…油圧ブレーキ
６０…統括ＥＣＵ
１００…車両
５０…油圧ブレーキ
６０…統括ＥＣＵ
１００…車両
【図1】
【図2】
【図3】