特開 2024-180187 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024180187

(43)【公開日】2024-12-26

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20241219BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023099677

(22)【出願日】2023-06-16

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】川西 裕士

(72)【発明者】

【氏名】田端 淳

(72)【発明者】

【氏名】奥田 弘一

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA01

5H125EE41

(57)【要約】

【課題】アップレンジ操作時の応答感を改善することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】手動操作によってシフトポジションのハイ側への切換えが選択されたときには、切換え前と切換え後との駆動トルク特性における要求駆動トルクの差に基づいて、シフトポジションの切換え直後から一時的に要求駆動トルクを、切換え後の駆動トルク特性における要求駆動トルクの値よりも減少させる、アンダーシュート制御が実施される。これにより、シフトポジションの切換え直後の要求駆動トルクを切換え後の要求駆動トルクに対して一時的に落ち込ませることができ、アップレンジ操作に伴う実際の駆動トルク段差が適切に得られる。よって、アップレンジ操作時の応答感を改善することができる。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動機と、前記電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機と前記動力伝達装置とを含む駆動装置の複数のシフトポジションを択一的に切り換える為に手動操作されるシフト切換装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記シフトポジション毎に予め定められた、車速とアクセル操作量とで要求駆動トルクが求められると共に前記車速及び前記アクセル操作量が同じときの前記要求駆動トルクは前記シフトポジションのロー側の方がハイ側の方に比べて増加させられている駆動トルク特性を記憶しており、
前記シフト切換装置によって選択された前記シフトポジションに合わせて前記駆動トルク特性を切り換えるものであり、
手動操作によって前記シフトポジションの前記ハイ側への切換えが選択されたときには、切換え前と切換え後との前記駆動トルク特性における前記要求駆動トルクの差に基づいて、前記シフトポジションの切換え直後から一時的に前記要求駆動トルクを、前記切換え後の前記駆動トルク特性における前記要求駆動トルクの値よりも減少させる、アンダーシュート制御を実施することを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動機を備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

電動機と、前記電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機と前記動力伝達装置とを含む駆動装置の複数のシフトポジション（シフトレンジも同義）を択一的に切り換える為に手動操作されるシフト切換装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたモータトルク制御装置がそれである。この特許文献１には、車速とアクセル操作量とで駆動トルクの目標値（要求値も同義）が求められる特性（マップ）がシフトレンジ毎に予め設定されていること、又、ローレンジのマップはドライブレンジ（ハイレンジ）のマップに対して車速及びアクセル操作量が同じであれば駆動トルクの目標値が大きな値となるように設定されていることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－７７５８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、シフト切換装置によってつまり手動操作によってシフトレンジの切換えを行う場合、マップの切換えに伴う駆動トルクの差である駆動トルク段差によっては、例えばシフトレンジをハイ側に切り換えるアップレンジ操作を行ったのに、駆動トルクの反応（変化、応答も同義）がないように（又は反応が少ないように）感じるおそれがある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アップレンジ操作時の応答感を改善することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）電動機と、前記電動機の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機と前記動力伝達装置とを含む駆動装置の複数のシフトポジションを択一的に切り換える為に手動操作されるシフト切換装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記シフトポジション毎に予め定められた、車速とアクセル操作量とで要求駆動トルクが求められると共に前記車速及び前記アクセル操作量が同じときの前記要求駆動トルクは前記シフトポジションのロー側の方がハイ側の方に比べて増加させられている駆動トルク特性を記憶しており、（ｃ）前記シフト切換装置によって選択された前記シフトポジションに合わせて前記駆動トルク特性を切り換えるものであり、（ｄ）手動操作によって前記シフトポジションの前記ハイ側への切換えが選択されたときには、切換え前と切換え後との前記駆動トルク特性における前記要求駆動トルクの差に基づいて、前記シフトポジションの切換え直後から一時的に前記要求駆動トルクを、前記切換え後の前記駆動トルク特性における前記要求駆動トルクの値よりも減少させる、アンダーシュート制御を実施することにある。

【発明の効果】

【0007】

前記第１の発明によれば、手動操作によってシフトポジションのハイ側への切換えが選択されたときには、切換え前と切換え後との駆動トルク特性における要求駆動トルクの差に基づいて、シフトポジションの切換え直後から一時的に要求駆動トルクを、切換え後の駆動トルク特性における要求駆動トルクの値よりも減少させる、アンダーシュート制御が実施される。これにより、シフトポジションの切換え直後の要求駆動トルクを切換え後の要求駆動トルクに対して一時的に落ち込ませることができ、アップレンジ操作に伴う実際の駆動トルク段差が適切に得られる。よって、アップレンジ操作時の応答感を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】シフト切換装置の一例を説明する図である。

【図3】要求駆動トルクマップの一例を説明する図である。

【図4】アンダーシュート制御の実施態様を設定する一例を説明する図である。

【図5】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、アップレンジ操作時の応答感を改善する為の制御作動を説明するフローチャートである。

【図6】図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0010】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、第１駆動装置１２ｌと、第２駆動装置１２ｒと、第１駆動輪１４ｌと、第２駆動輪１４ｒと、車体に取り付けられたケース１６と、を備えている。第１駆動装置１２ｌは車両１０の前方に向かって左側つまり車幅方向の左側の駆動装置であり、第２駆動装置１２ｒは車幅方向の右側の駆動装置である。第１駆動輪１４ｌは車幅方向の左側の駆動輪であり、第２駆動輪１４ｒは車幅方向の右側の駆動輪である。

【0011】

第１駆動装置１２ｌは、第１電動機ＭＧ１と第１動力伝達装置１８ｌとを備えている。第２駆動装置１２ｒは、第２電動機ＭＧ２と第２動力伝達装置１８ｒとを備えている。第１駆動装置１２ｌと第２駆動装置１２ｒとは、基本的には左右対称に構成されている。第１駆動装置１２ｌと第２駆動装置１２ｒとを特に区別しない場合には、駆動装置１２と称する。第１駆動輪１４ｌと第２駆動輪１４ｒとを特に区別しない場合には、駆動輪１４と称する。第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを特に区別しない場合には、電動機ＭＧと称する。第１動力伝達装置１８ｌと第２動力伝達装置１８ｒとを特に区別しない場合には、動力伝達装置１８と称する。

【0012】

電動機ＭＧは、回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ３０を介して、車両１０に備えられたバッテリ３２に接続されている。バッテリ３２は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置８０によってインバータ３０が制御されることにより、電動機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。電動機ＭＧは、ケース１６内に設けられている。車両１０は、走行用の動力源として機能する電動機ＭＧを備えた電動車両である。

【0013】

動力伝達装置１８は、ケース１６内に、平行軸歯車対であるカウンタギヤ２０（第１カウンタギヤ２０ｌ、第２カウンタギヤ２０ｒ）と、ハイポイドギヤ２２（第１ハイポイドギヤ２２ｌ、第２ハイポイドギヤ２２ｒ）と、を備えている。又、動力伝達装置１８は、ドライブシャフト２４（第１ドライブシャフト２４ｌ、第２ドライブシャフト２４ｒ）を備えている。

【0014】

カウンタギヤ２０の一方のギヤの回転軸は、電動機ＭＧのロータ軸に一体的に連結されている。カウンタギヤ２０の他方のギヤの回転軸は、ハイポイドギヤ２２の一方のギヤの回転軸に一体的に連結されている。ハイポイドギヤ２２の他方のギヤの回転軸は、ドライブシャフト２４に一体的に連結されている。動力伝達装置１８は、電動機ＭＧの動力を、カウンタギヤ２０、ハイポイドギヤ２２、ドライブシャフト２４等を介して駆動輪１４へ伝達する。カウンタギヤ２０は、減速装置として機能する。ハイポイドギヤ２２は、減速しながら駆動輪１４に動力を伝える。尚、駆動輪１４は前輪であっても良いし、後輪であっても良い。

【0015】

図２は、シフト切換装置の一例を説明する図である。車両１０は、図２の（ａ）に示すように、複数の操作ポジションPOSopのうちの何れかへ運転者によって操作される不図示の操作部材を有するシフト装置５０を備えている。シフト装置５０は、駆動装置１２の複数のシフトポジション（シフトレンジＲshも同義）を択一的に切り換える為に手動操作されるシフト切換装置の一例である。操作ポジションPOSopは、シフトレンジＲshの選択状態を表す信号であり、例えばＰ、Ｒ、Ｄ、＋、－操作ポジション等を含んでいる。シフトレンジＲshは、駆動装置１２の動力伝達状態を表しており、例えばＰ、Ｒ、Ｄ、３、２、Ｌレンジ等を含んでいる。Ｐ（パーキング）操作ポジションは、駆動装置１２がニュートラル状態とされ且つ駆動輪１４と共に回転する回転部材が回転不能に機械的に固定された、駆動装置１２のＰレンジの選択状態を表す。Ｒ（後進走行）操作ポジションは、後進走行を可能とする駆動装置１２のＲレンジの選択状態を表す。Ｄ（前進走行）操作ポジションは、前進走行を可能とする駆動装置１２のＤレンジの選択状態を表す。＋操作ポジションは、前進走行を可能とする駆動装置１２のＤ、３、２、Ｌレンジつまり前進走行レンジにおいて、シフトレンジＲshをハイ側（高車速側）つまりハイレンジ側へ切り換える選択状態を表す。ハイレンジ側への切換えは、例えばシフトレンジＲshをＬレンジから２レンジに切り換えたり、２レンジから３レンジに切り換えたりするアップレンジである。－操作ポジションは、前進走行レンジにおいて、シフトレンジＲshをロー側（低車速側）つまりローレンジ側へ切り換える選択状態を表す。ローレンジ側への切換えは、例えばシフトレンジＲshをＤレンジから３レンジに切り換えたり、３レンジから２レンジに切り換えたりするダウンレンジである。Ｄレンジは前進走行レンジのうちの最高速側（最ハイ側）のシフトレンジＲshであり、Ｌレンジは前進走行レンジのうちの最低速側（最ロー側）のシフトレンジＲshである。３、２、Ｌレンジは、＋、－操作ポジションへの手動操作によって選択されるマニュアルレンジである。

【0016】

車両１０は、図２の（ｂ）に示すように、ステアリング５２にマニュアルレンジを選択するマニュアル操作装置５４を備えていても良い。マニュアル操作装置５４は、シフトレンジＲsh特にはマニュアルレンジを択一的に切り換える為に手動操作されるシフト切換装置の一例である。マニュアル操作装置５４は、ステアリング５２の表つまり運転者側に－スイッチ５６が左右に設けられている。マニュアル操作装置５４は、ステアリング５２の裏に＋スイッチ５８が左右に設けられている。－スイッチ５６はシフト装置５０の－操作ポジションと同等の機能を有しており、＋スイッチ５８はシフト装置５０の＋操作ポジションと同等の機能を有している。－スイッチ５６や＋スイッチ５８の各操作は、例えばＤレンジ中に有効とされ、その操作によってマニュアルレンジが切り換えられる。

【0017】

図１に戻り、車両１０は、電動機ＭＧなどの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。電子制御装置８０は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従ってＣＰＵが信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。

【0018】

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば－スイッチ５６、＋スイッチ５８、車速センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６、ブレーキペダルセンサ６８、操作ポジションセンサ７０など）による検出値に基づく各種信号等（例えば－スイッチ（ダウンレンジ）信号Ｓdr、＋スイッチ（アップレンジ）信号Ｓur、車速Ｖ、ＭＧ１回転速度Ｎmg1、ＭＧ２回転速度Ｎmg2、運転者によるアクセル操作量としてのアクセル開度θacc、ブレーキオン信号Ｂon、操作ポジションPOSopなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばインバータ３０など）に各種指令信号（例えばＭＧ制御指令信号Ｓmgなど）が、それぞれ出力される。

【0019】

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、電動機制御部８２を備えている。電動機制御部８２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量は、例えば車両１０に対して要求される駆動トルクＴrすなわち駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］などである。電動機制御部８２は、要求駆動トルクＴrdemを実現するようにＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。

【0020】

前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された、すなわち予め定められた、前記駆動要求量を求める為の関係であって、例えば要求駆動トルクマップＭＡＰtrである。電子制御装置８０は、要求駆動トルクマップＭＡＰtrを記憶している。要求駆動トルクマップＭＡＰtrは、車速Ｖとアクセル開度θaccとで要求駆動トルクＴrdemが求められる駆動トルク特性であって、シフトレンジＲsh毎に異なる駆動トルク特性が設定されている。

【0021】

図３は、要求駆動トルクマップＭＡＰtrの一例を説明する図である。図３の（ａ）は、例えばＤレンジのときに用いられる要求駆動トルクマップＭＡＰtrである。図３の（ａ）において、要求駆動トルクマップＭＡＰtrは、横軸を車速Ｖとし、縦軸を要求駆動トルクＴrdemとする二次元座標上に、車速Ｖとアクセル開度θaccとで変化させられる要求駆動トルクＴrdemを求める為の予め定められた関係である。

【0022】

図３の（ｂ）は、例えばアクセル開度θaccが５０［％］の場合の、Ｄレンジ及びマニュアルレンジ（３、２、Ｌレンジ）のときに各々用いられる要求駆動トルクマップＭＡＰtrである。図３の（ｂ）において、太線で示すＤレンジの場合が基準となる要求駆動トルクマップＭＡＰtrである。マニュアルレンジでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrは、Ｄレンジでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrに対して、車速Ｖが同じであれば要求駆動トルクＴrdemの設定が大きくされている。マニュアルレンジでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrでは、車速Ｖが同じであれば、ローレンジ側（Ｌレンジ側）ほど要求駆動トルクＴrdemが順に大きな設定とされている。図示はしていないが、シフトレンジＲsh毎の要求駆動トルクマップＭＡＰtrの設定は、アクセル開度θaccが５０［％］以外の場合も同様の傾向である。このように、要求駆動トルクマップＭＡＰtrでは、車速Ｖ及びアクセル開度θaccが同じときの要求駆動トルクＴrdemはローレンジ側の方がハイレンジ側の方に比べて増加させられている。

【0023】

電動機制御部８２は、シフト装置５０やマニュアル操作装置５４によって選択されたシフトレンジＲshに合わせて要求駆動トルクマップＭＡＰtrを切り換える。例えば、Ｄレンジのときに、シフト装置５０の－操作ポジションへの手動操作又はマニュアル操作装置５４の－スイッチ５６の手動操作、つまりダウンレンジ操作が１回行われると、３レンジの要求駆動トルクマップＭＡＰtrが用いられ、更に、ダウンレンジ操作が１回行われると、２レンジの要求駆動トルクマップＭＡＰtrが用いられる。又、２レンジのときに、シフト装置５０の＋操作ポジションへの手動操作又はマニュアル操作装置５４の＋スイッチ５８の手動操作、つまりアップレンジ操作が１回行われると、３レンジの要求駆動トルクマップＭＡＰtrが用いられる。

【0024】

ところで、アップレンジ操作が行われたときに、要求駆動トルクマップＭＡＰtrの切換えに伴う駆動トルク段差ΔＴrdemによっては、アップレンジ操作を行ったのに反応がないように感じる可能性があった。駆動トルク段差ΔＴrdemは、元のシフトレンジＲsh（切換え前のシフトレンジＲsh）での要求駆動トルクマップＭＡＰtrにおける要求駆動トルクＴrdemと、切換え後のシフトレンジＲshでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrにおける要求駆動トルクＴrdemと、の差である。シフトレンジＲshの切換え時の応答感の改善が望まれる。

【0025】

そこで、電動機制御部８２は、手動操作によってアップレンジが選択されたときには、つまりアップレンジ操作が行われたときには、駆動トルク段差ΔＴrdemに基づいて、駆動トルクＴrのアンダーシュート制御ＣＮusを実施する。アンダーシュート制御ＣＮusは、シフトレンジＲshの切換え直後から一時的に要求駆動トルクＴrdemを、切換え後のシフトレンジＲshでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrにおける要求駆動トルクＴrdemの値よりも減少させる制御である。シフトレンジＲshの切換え直後に駆動トルクＴrを一時的に減少させることによって、応答感を改善することができる。

【0026】

電動機制御部８２は、アンダーシュート制御ＣＮusが必要であるか否かを判定する。電動機制御部８２は、駆動トルク段差ΔＴrdemが、シフトレンジＲshの切換え時の応答感が十分に得られる程の駆動トルク段差ΔＴrdem以上である場合は、アンダーシュート制御ＣＮusが必要でないと判定する。又、電動機制御部８２は、駆動トルク段差ΔＴrdemが、元々アップレンジ感がそれほど期待されないような所定の運転状態となる程の駆動トルク段差ΔＴrdem以下である場合は、アンダーシュート制御ＣＮusが必要でないと判定する。

【0027】

電動機制御部８２は、アンダーシュート制御ＣＮusの終了後、要求駆動トルクＴrdemを、切換え後のシフトレンジＲshでの要求駆動トルクマップＭＡＰtrにおける要求駆動トルクＴrdemの値に戻す。これにより、アップレンジ後の本来の駆動トルクＴrが得られ易くされる。尚、要求駆動トルクマップＭＡＰtrにおける要求駆動トルクＴrdemは、前述の通り、車速Ｖなどによって決められる。

【0028】

図４は、アンダーシュート制御ＣＮusの実施態様を設定する一例を説明する図である。図４の（ａ）は、アンダーシュート制御ＣＮusにおけるアンダーシュートトルクＴusを求める為の予め定められたアンダーシュートトルク率マップである。アンダーシュートトルクＴusは、シフトレンジＲshの切換え後の要求駆動トルクＴrdemよりも一時的に減少させたトルクの最大値である（後述の図６参照）。アンダーシュートトルク率マップは、横軸を駆動トルク段差ΔＴrdemとし、縦軸をアンダーシュートトルク率Ｒtusとする二次元座標上に、駆動トルク段差ΔＴrdemで変化させられるアンダーシュートトルク率Ｒtusを求める為の予め定められた関係である。アンダーシュートトルク率Ｒtusは、「アンダーシュートトルクＴus／シフトレンジＲshの切換え後の要求駆動トルクＴrdem」である。駆動トルク段差ΔＴrdemが大きければ、アンダーシュート制御ＣＮusの必要性は低くされる。アンダーシュートトルク率マップでは、駆動トルク段差ΔＴrdemが大きい程、アンダーシュートトルク率Ｒtusは小さな値に設定されている。電動機制御部８２は、駆動トルク段差ΔＴrdemに基づいて、アンダーシュートトルク率Ｒtusを変化させる。

【0029】

図４の（ｂ）は、アンダーシュート制御ＣＮusにおけるアンダーシュート時間ＴＭusを求める為の予め定められたアンダーシュート時間マップである。アンダーシュート時間ＴＭusは、アンダーシュート制御ＣＮusを実施する時間である（後述の図６参照）。アンダーシュート時間マップは、横軸を駆動トルク段差ΔＴrdemとし、縦軸をアンダーシュート時間ＴＭusとする二次元座標上に、駆動トルク段差ΔＴrdemで変化させられるアンダーシュート時間ＴＭusを求める為の予め定められた関係である。駆動トルク段差ΔＴrdemが大きければ、アンダーシュート制御ＣＮusの必要性は低くされる。アンダーシュート時間マップでは、駆動トルク段差ΔＴrdemが大きい程、アンダーシュート時間ＴＭusは短い値に設定されている。電動機制御部８２は、駆動トルク段差ΔＴrdemに基づいて、アンダーシュート時間ＴＭusを変化させる。

【0030】

図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、アップレンジ操作時の応答感を改善する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

【0031】

図５において、フローチャートの各ステップは電動機制御部８２の機能に対応している。先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、アップレンジ操作が行われたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、元のシフトレンジＲsh（現在のシフトレンジＲsh）、切換え後のシフトレンジＲsh、車速Ｖ、アクセル開度θaccが読み込まれる。次いで、Ｓ３０において、駆動トルク段差ΔＴrdemが算出され、アンダーシュートトルク率Ｒtus及びアンダーシュート時間ＴＭusが演算される。次いで、Ｓ４０において、アンダーシュート制御ＣＮusが必要であるか否かが判定される。駆動トルク段差ΔＴrdemが十分大きい時はアンダーシュート制御ＣＮusが実施されない。又、駆動トルク段差ΔＴrdemが小さくても実施されない。このＳ４０の判断が肯定される場合はＳ５０において、アンダーシュート制御ＣＮusが実施される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合はＳ６０において、アンダーシュート制御ＣＮusが実施されない。

【0032】

図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。図６において、横軸は時間、縦軸は過渡の要求駆動トルクＴrdemの変化を示している。図６は、２レンジからマニュアル操作（アップレンジ操作）で３レンジに切り換えられた場合の一例である。要求駆動トルクＴrdemは、車速Ｖやアクセル開度θaccで変化させられる。２レンジにてアップレンジ操作（マニュアルアップ）が行われると（ｔ１時点参照）、３レンジへの切換えが行われる（ｔ２時点参照）。この３レンジへの切換え時に、つまり要求駆動トルクＴrdemの切換え時に、駆動トルク段差ΔＴrdemを用いて算出されたアンダーシュートトルク率Ｒtus（つまりアンダーシュートトルクＴus）及びアンダーシュート時間ＴＭusにて、アンダーシュート制御ＣＮusが実施される（ｔ２時点－ｔ３時点参照）。

【0033】

上述のように、本実施例によれば、アップレンジ操作が行われたときには、駆動トルク段差ΔＴrdemに基づいて、駆動トルクＴrのアンダーシュート制御ＣＮusが実施される。これにより、シフトレンジＲshの切換え直後の要求駆動トルクＴrdemを切換え後の要求駆動トルクＴrdemに対して一時的に落ち込ませることができ、アップレンジ操作に伴う実際の駆動トルク段差ΔＴrdemが適切に得られる。よって、アップレンジ操作時の応答感を改善することができる。

【0034】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0035】

例えば、前述の実施例では、車両１０は電気自動車であったが、この態様に限らない。例えば、動力源としてエンジン及び電動機を備えた、ハイブリッド方式の電動車両であっても、本発明を適用することができる。

【0036】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0037】

１０：車両 １２：駆動装置 １４：駆動輪 １８：動力伝達装置 ５０：シフト装置（シフト切換装置） ５４：マニュアル操作装置（シフト切換装置） ８０：電子制御装置（制御装置） ＭＧ：電動機

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】