特開 2024-18458 制御装置、及びプログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024018458

(43)【公開日】2024-02-08

(54)【発明の名称】制御装置、及びプログラム

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/02 20120101AFI20240201BHJP

   B60T 8/172 20060101ALI20240201BHJP

   B60W 40/068 20120101ALI20240201BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240201BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20240201BHJP

【ＦＩ】

B60W30/02

B60T8/172 B

B60W40/068

B60L15/20 J

B60L7/14

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022121816

(22)【出願日】2022-07-29

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(71)【出願人】

【識別番号】520124752

【氏名又は名称】株式会社ミライズテクノロジーズ

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100140486

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 徹

(74)【代理人】

【識別番号】100170058

【弁理士】

【氏名又は名称】津田 拓真

(74)【代理人】

【識別番号】100142918

【弁理士】

【氏名又は名称】中島 貴志

(72)【発明者】

【氏名】神尾 茂

(72)【発明者】

【氏名】劉 海博

(72)【発明者】

【氏名】河合 恵介

(72)【発明者】

【氏名】阿部 充庸

【テーマコード（参考）】

3D241

3D246

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D241BA18

3D241BA49

3D241BB08

3D241BC01

3D241CC01

3D241CC08

3D241CD12

3D241CD17

3D241CE09

3D241DA13Z

3D241DA23Z

3D241DA39Z

3D241DA52B

3D241DA52Z

3D241DB02B

3D241DB05Z

3D241DB27B

3D241DB27Z

3D241DB32B

3D241DC45B

3D241DC45Z

3D241DC47B

3D241DC47Z

3D246DA01

3D246EA01

3D246GB18

3D246GC14

3D246HA02A

3D246HA08A

3D246HA25A

3D246HA35A

3D246HA64A

3D246HA72A

3D246HA93A

3D246HB02C

3D246HC01

3D246JA12

5H125AA01

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA01

5H125CA15

5H125CB02

5H125DD16

5H125EE41

5H125EE42

5H125EE44

5H125EE52

5H125EE63

(57)【要約】

【課題】スリップ率が小さい走行状態でも正確に路面摩擦係数μの最大値であるμｐを推定することが可能な制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＶＣ１０は、駆動輪に制駆動トルクを付与するトルク付与部（１０１）と、路面に対する駆動輪の滑り状態を示すスリップ率を算出する率算出部（１０２）と、路面に対する駆動輪の摩擦係数を算出する係数算出部（１０３）と、率算出部が算出したスリップ率、及び係数算出部が算出した摩擦係数の組合せデータを、選択データ又は非選択データに選別し、複数の選択データを用いて摩擦係数の極大値である最大摩擦係数を推定する係数推定部（１０４）と、係数推定部が推定した最大摩擦係数を用いて、制駆動トルクを算出するトルク算出部（１０５）と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

移動体に設けられた駆動輪に駆動方向又は制動方向に作用するトルクである制駆動トルクを付与するトルク付与部（１０１）と、
前記移動体が走行する路面に対する前記駆動輪の滑り状態を示すスリップ率を算出する率算出部（１０２）と、
前記路面に対する前記駆動輪の摩擦係数を、前記制駆動トルク及び前記駆動輪の駆動輪速度を含む情報を用いて算出する係数算出部（１０３）と、
前記率算出部が算出したスリップ率、及び前記係数算出部が算出した摩擦係数の組合せデータを、選択データ又は非選択データに選別し、複数の前記選択データを用いて前記摩擦係数の極大値である最大摩擦係数を推定する係数推定部（１０４）と、
前記係数推定部が推定した最大摩擦係数を用いて、前記トルク付与部が付与する前記制駆動トルクを算出するトルク算出部（１０５）と、を備える制御装置。

【請求項2】

前記係数推定部は、
前記駆動輪の速度が所定値以下の場合に対応する前記組合せデータを前記非選択データとする、請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記係数推定部は、
前記スリップ率の変化割合が加速中に０以下又は減速中に０以上の場合に対応する前記組合せデータを前記非選択データとする、請求項１に記載の制御装置。

【請求項4】

前記係数推定部は、
前記スリップ率が所定値以上の場合に対応する前記組合せデータを前記非選択データとする、請求項１に記載の制御装置。

【請求項5】

前記係数推定部は、
前記摩擦係数が０近傍の場合に対応する前記組合せデータを前記非選択データとする、請求項１に記載の制御装置。

【請求項6】

前記係数推定部は、
前記駆動輪の方向を入力するステアリングの舵角が所定以上の場合に対応する前記組合せデータを前記非選択データとする、請求項１に記載の制御装置。

【請求項7】

前記係数算出部は、前記制駆動トルクを半分の値にして片側の駆動輪に作用するトルクとして前記摩擦係数を算出し、
前記係数推定部は、前記移動体の進行方向に向かって左右に設けられた一対の前記駆動輪の内、前記スリップ率が大きい側の駆動輪における前記選択データを用いて前記最大摩擦係数を推定する、請求項１に記載の制御装置。

【請求項8】

前記係数推定部は、
複数の前記選択データに、前記スリップ率が０であり前記摩擦係数が０である原点データを加え、前記最大摩擦係数を推定する、請求項１に記載の制御装置。

【請求項9】

前記係数推定部は、
複数の前記選択データを用いて前記摩擦係数の極大値である最大摩擦係数を推定した後、この選択を解除して新たに選択した複数の前記選択データを用いて新たに最大摩擦係数を推定する、請求項１に記載の制御装置。

【請求項10】

制御装置に、
移動体に設けられた駆動輪に駆動方向又は制動方向に作用するトルクである制駆動トルクを付与させ、
前記移動体が走行する路面に対する前記駆動輪の滑り状態を示すスリップ率を算出させ、
前記路面に対する前記駆動輪の摩擦係数を、前記制駆動トルク及び前記駆動輪の駆動輪速度を含む情報を用いて算出させ、
算出したスリップ率、及び算出した摩擦係数の組合せデータを、選択データ又は非選択データに選別させ、複数の前記選択データを用いて前記摩擦係数の極大値である最大摩擦係数を推定させ、
推定した最大摩擦係数を用いて、前記制駆動トルクを算出させる、プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、移動体の制御装置、及びプログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

移動体である車両の制御装置として、下記特許文献１に記載のスリップ制御装置が知られている。下記特許文献１に記載のスリップ制御装置では、駆動輪にスリップが発生していると判断した場合に、駆動トルクと駆動輪加速度から路面摩擦係数μを簡易的に推定している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平２－１９６２２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来の路面摩擦係数μを推定する推定方法では、大きなスリップをしたタイミングで路面摩擦係数μを推定することになるので、微小なスリップでは路面摩擦係数μを推定することができず、路面摩擦係数μの推定頻度が極めて少なくなる。例えば、圧雪路を走行中に氷盤路に突入した場合には、路面摩擦係数μが急激に変動するいわゆるμジャンプ走行となるが、このような場合に従来の路面摩擦係数μを推定する推定方法では正しい路面摩擦係数μをリアルタイムに推定することができない。その結果、スリップ制御の精度が低下し、加速性が低下したり、安定性が低下したりするおそれがある。

【0005】

特に、路面摩擦係数μとスリップ率ｓとの関係は、路面状況によって異なり、路面摩擦係数μの最大値であるμｐを推定できると、μｐに対応するスリップ率ｓとなるように駆動制御を実行することが可能となり、路面摩擦係数μに応じた最適な加速性及び安定性を得ることができる。

【0006】

本開示は、スリップ率が小さい走行状態でも正確に路面摩擦係数μの最大値であるμｐを推定することが可能な制御装置、及びプログラムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示は制御装置であって、移動体に設けられた駆動輪に駆動方向又は制動方向に作用するトルクである制駆動トルクを付与するトルク付与部（１０１）と、移動体が走行する路面に対する駆動輪の滑り状態を示すスリップ率を算出する率算出部（１０２）と、路面に対する駆動輪の摩擦係数を、制駆動トルク及び駆動輪の駆動輪速度を含む情報を用いて算出する係数算出部（１０３）と、率算出部が算出したスリップ率、及び係数算出部が算出した摩擦係数の組合せデータを、選択データ又は非選択データに選別し、複数の選択データを用いて摩擦係数の極大値である最大摩擦係数を推定する係数推定部（１０４）と、係数推定部が推定した最大摩擦係数を用いて、トルク付与部が付与する制駆動トルクを算出するトルク算出部（１０５）と、を備える。

【0008】

本開示はプログラムであって、制御装置に、移動体に設けられた駆動輪に駆動方向又は制動方向に作用するトルクである制駆動トルクを付与させ、移動体が走行する路面に対する駆動輪の滑り状態を示すスリップ率を算出させ、路面に対する駆動輪の摩擦係数を、制駆動トルク及び前記駆動輪の駆動輪速度を含む情報を用いて算出させ、算出したスリップ率、及び算出した摩擦係数の組合せデータを、選択データ又は非選択データに選別させ、複数の選択データを用いて前記摩擦係数の極大値である最大摩擦係数を推定させ、係数推定部が推定した最大摩擦係数を用いて、制駆動トルクを算出させる。

【発明の効果】

【0009】

本開示によれば、スリップ率が小さい走行状態でも正確に路面摩擦係数μの最大値であるμｐを推定することが可能な制御装置、及びプログラムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、本実施形態であるＥＶＣを搭載した車両の構成を説明するための構成図である。

【図2】図２は、本実施形態であるＥＶＣの機能的な構成を説明するためのブロック構成図である。

【図3】図３は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明するためのフローチャートである。

【図4】図４は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明するためのフローチャートである。

【図5】図５は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明するためのフローチャートである。

【図6】図６は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明するためのフローチャートである。

【図7】図７は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明するためのフローチャートである。

【図8】図８は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明するためのフローチャートである。

【図9】図９は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明する際に参照するμ―ｓ特性図の一例である。

【図10】図１０は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明するためのフローチャートである。

【図11】図１１は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明する際に参照するＴｓＭＡＸ―μｐ特性図の一例である。

【図12】図１２は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明するためのフローチャートである。

【図13】図１３は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明する際に参照するＴｆｉｌ―μｐ特性図の一例である。

【図14】図１４は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明するためのフローチャートである。

【図15】図１５は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明する際に参照するＴａ―Ｖｂ特性図の一例である。

【図16】図１６は、図２に示されるＥＶＣの動作を説明する際に参照するＴａ―Ｖｂ特性図の一例である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

【0012】

図１に示されるように、車両２は、ＥＶＣ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）１０、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）２０、ブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２２、インバータ２４、モータジェネレータ２６、ステアリング３０、アクセルペダル３２、ブレーキペダル３４、ＥＰＳアクチュエータ４０、デファレンシャルギア４２、右前輪ブレーキ４４ＦＲ、左前輪ブレーキ４４ＦＬ、右後輪ブレーキ４４ＲＲ、左後輪ブレーキ４４ＲＬ、右前輪４６ＦＲ、左前輪４６ＦＬ、右後輪４６ＲＲ、及び左後輪４６ＲＬを備えている。

【0013】

右前輪４６ＦＲ及び左前輪４６ＦＬは、車両２の進行方向を決める操舵輪である。右前輪４６ＦＲ及び左前輪４６ＦＬは、駆動力が伝達されない従動輪である。右前輪４６ＦＲは、車両２の右前方に設けられている。左前輪４６ＦＬは、車両２の左前方に設けられている。「前方」とは、車両２の前進方向であり、図２の上方向である。

【0014】

右前輪ブレーキ４４ＦＲは、右前輪４６ＦＲに設けられている。右前輪ブレーキ４４ＦＲは、ブレーキＥＣＵ２２から出力される制動信号に基づいて作動し、右前輪４６ＦＲに制動力を付与する。左前輪ブレーキ４４ＦＬは、左前輪４６ＦＬに設けられている。左前輪ブレーキ４４ＦＬは、ブレーキＥＣＵ２２から出力される制動信号に基づいて作動し、左前輪４６ＦＬに制動力を付与する。

【0015】

右前輪４６ＦＲ及び左前輪４６ＦＬは、同調して左右に角度を変えるように構成されている。右前輪４６ＦＲ及び左前輪４６ＦＬは、ＥＰＳアクチュエータ４０によって操舵される。ＥＰＳアクチュエータ４０は、ＥＰＳ２０から出力される操舵信号に基づいて転舵動作を行うように構成されている。ＥＰＳ２０には、操舵角信号が入力される。操舵角信号は、ステアリング３０を操作することによって出力される信号である。操舵角信号は、運転者が意図する操舵角を指定する信号である。ＥＰＳ２０には、ＥＶＣ１０から制御信号が出力される。ＥＰＳ２０には、ブレーキＥＣＵから制動信号が出力される。ＥＰＳ２０は、操舵角信号、制御信号、及び制動信号を適宜演算することにより操舵信号を算出し、ＥＰＳアクチュエータ４０に出力する。ＥＰＳ２０は、操舵信号をＥＶＣ１０及びブレーキＥＣＵ２２に出力する。ＥＰＳ２０は、操舵信号をＥＰＳアクチュエータ４０に出力するための制御装置である。ＥＰＳ２０は、信号を送受信するためのインターフェイス、情報を格納するメモリ、演算を実行するＣＰＵといった構成要素を有するコンピュータである。

【0016】

右後輪４６ＲＲ及び左後輪４６ＲＬは、車両２を駆動する駆動輪である。右後輪４６ＲＲは、車両２の右後方に設けられている。左後輪４６ＲＬは、車両２の左後方に設けられている。「後方」とは、車両２の後退方向であり、図２の下方向である。

【0017】

右後輪ブレーキ４４ＲＲは、右後輪４６ＲＲに設けられている。右後輪ブレーキ４４ＲＲは、ブレーキＥＣＵ２２から出力される制動信号に基づいて作動し、右後輪４６ＲＲに制動力を付与する。左後輪ブレーキ４４ＲＬは、左後輪４６ＲＬに設けられている。左後輪ブレーキ４４ＲＬは、ブレーキＥＣＵ２２から出力される制動信号に基づいて作動し、左後輪４６ＲＬに制動力を付与する。

【0018】

ブレーキＥＣＵ２２は、所望の制動力を発生させるため、制動信号を各ブレーキに出力するための制御装置である。ブレーキＥＣＵ２２は、信号を送受信するためのインターフェイス、情報を格納するメモリ、演算を実行するＣＰＵといった構成要素を有するコンピュータである。ブレーキＥＣＵ２２には、ブレーキペダル３４を操作することによって出力させるブレーキ操作信号が入力される。ブレーキＥＣＵ２２には、ＥＶＣ１０から制御信号が出力される。ブレーキＥＣＵ２２には、ＥＰＳ２０から操舵信号が出力される。ブレーキＥＣＵ２２は、ブレーキ操作信号、制御信号、及び操舵信号を適宜演算することにより制動信号を算出する。ブレーキＥＣＵ２２は制動信号を、右前輪ブレーキ４４ＦＲ、左前輪ブレーキ４４ＦＬ、右後輪ブレーキ４４ＲＲ、及び左後輪ブレーキ４４ＲＬに出力する。

【0019】

モータジェネレータ２６は、駆動力を発生するモータとして機能するとともに、回生エネルギーを回収するジェネレータとしても機能する。モータジェネレータ２６は、インバータ２６から出力される交流電流によって回転駆動し駆動トルクを発生させる。発生した駆動トルクは、デファレンシャルギア４２を介して右後輪４６ＲＲ及び左後輪４６ＲＬに案分伝達される。

【0020】

インバータ２４は、図示しないバッテリから供給される直流電流を交流電流に変換し、所望の周波数及び電圧でモータジェネレータ２４に供給する。インバータ２４は、ＥＶＣ１０から出力される目標トルク信号に基づいて、モータジェネレータ２４が発生する駆動トルクに応じた電力を供給する。

【0021】

ＥＶＣ１０は、車両２を統合制御する制御装置である。ＥＶＣ１０は、信号を送受信するためのインターフェイス、情報を格納するメモリ、演算を実行するＣＰＵといった構成要素を有するコンピュータである。ＥＶＣ１０には、アクセルペダル３２の操作に応じたアクセル操作信号が入力される。ＥＶＣ１０には、ＥＰＳ２０から操舵信号が入力される。ＥＶＣ１０には、ブレーキＥＣＵ２２から制動信号が入力される。ＥＶＣ１０には、インバータ２４からモータ電流信号が入力される。ＥＶＣ１０には、図示しないシフトレバーの操作に応じたシフトポジション信号が入力される。シフトポジション信号は、例えば、前進を指示するＤ信号や、後退を指示するＲ信号を含む。

【0022】

続いて、図２を参照しながら制御装置としてのＥＶＣ１０の機能的な構成について説明する。ＥＶＣ１０には、駆動輪速度信号、従動輪速度信号、Ｇセンサ信号、モータ電流信号、アクセル操作信号、ブレーキ操作信号、及びシフトポジション信号が入力される。駆動輪速度信号は、右後輪４６ＲＲの回転速度を示す信号及び左後輪４６ＲＬの回転速度を示す信号を含んでいる。従動輪速度信号は、右前輪４６ＦＲの回転速度を示す信号及び左前輪４６ＦＬの回転速度を示す信号を含んでいる。Ｇセンサ信号は、図示しないＧセンサが出力する信号であって、車両２にかかる加速度を示す信号である。モータ電流信号は、モータジェネレータ２６に流れる電流値を示す信号である。

【0023】

ＥＶＣ１０は、機能的な構成要素として、要求トルク算出部１００、トルク付与部１０１、率算出部１０２、係数算出部１０３、係数推定部１０４、及びトルク算出部１０５を備える。

【0024】

要求トルク算出部１００は、ＥＶＣ１０に入力される各種信号に基づいて、アクセル要求トルクＴａを算出する部分である。要求トルク算出部１００は、例えば、アクセル操作信号やブレーキ操作信号に基づいて、駆動トルクや制動トルクを指定するアクセル要求トルクＴａを算出する。要求トルク算出部１００は、例えば、シフトポジション信号に基づいて、前進や後退を指定するアクセル要求トルクＴａを算出する。要求トルク算出部１００は、算出したアクセル要求トルクＴａをトルク付与部１０１に出力する。

【0025】

トルク付与部１０１は、移動体である車両２に設けられた駆動輪としての右後輪４６ＲＲ及び左後輪４６ＲＬに駆動方向又は制動方向に作用するトルクである制駆動トルクを付与する。トルク付与部１０１は、制駆動トルクを指定する目標トルク信号をインバータ２４及びブレーキＥＣＵ２２に出力する。トルク付与部１０１は、要求トルク算出部１００が算出するアクセル要求トルクＴａ、及びトルク算出部１０５が算出する補正されたアクセル要求トルクＴａやスリップトルクＴｓの内、最も小さいトルクを目標トルクとする。制動方向に作用する制動トルクは、駆動輪のみならず従動輪にも付与することができる。制動方向に作用する制動トルクは、モータジェネレータ２６による回生制動トルクとして付与してもよい。制動方向に作用する制動トルクは、右前輪ブレーキ４４ＦＲ、左前輪ブレーキ４４ＦＬ、右後輪ブレーキ４４ＲＲ、及び左後輪ブレーキ４４ＲＬによる摩擦制動トルクとして付与してもよい。

【0026】

率算出部１０２は、移動体である車両２が走行する路面に対する駆動輪としての右後輪４６ＲＲ及び左後輪４６ＲＬの滑り状態を示すスリップ率ｓを算出する。

【0027】

係数算出部１０３は、路面に対する駆動輪としての右後輪４６ＲＲ及び左後輪４６ＲＬの摩擦係数μを、制駆動トルク及び駆動輪の駆動輪速度を含む情報を用いて算出する。

【0028】

係数推定部１０４は、率算出部１０２が算出したスリップ率ｓ、及びスリップ率と同じタイミングにおいて係数算出部１０３が算出した摩擦係数μの組合せデータを、選択データ又は非選択データに選別する。係数推定部１０４は、複数の選択データを用いて摩擦係数μの極大値である最大摩擦係数μｐを推定する。

【0029】

トルク算出部１０５は、係数推定部１０４が推定した最大摩擦係数μｐを用いて、トルク付与部１０１が付与する制駆動トルクを算出する部分である。

【0030】

続いて、図３，４，５を参照しながら、最大摩擦係数μｐの推定方法について説明する。図３のステップＳ１０１では、要求トルク算出部１００がアクセル要求トルクＴａを算出する。要求トルク算出部１００は、算出したアクセル要求トルクＴａが０より大きいか否かを判断する。アクセル要求トルクＴａ＞０であれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、加速状態と判断され、プロセスがステップＳ１０２に進む。アクセル要求トルクＴａ＞０でなければ（Ｓ１０１：ＮＯ）、減速状態と判断され、プロセスがステップＳ１０３に進む。

【0031】

ステップＳ１０２では、率算出部１０２が、右後輪４６ＲＲの車輪速度Ｖｒｒと、左後輪４６ＲＬの車輪速度Ｖｒｌとを比較する。率算出部１０２は、右後輪４６ＲＲ側と左後輪４６ＲＬ側とのどちらが低μ状態であるかを判断する。ステップＳ１０２は、加速状態前提の判断となるので、車輪速度が大きい方が低μ状態である。車輪速度Ｖｒｌ＞車輪速度Ｖｒｒであれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１０５に進む。車輪速度Ｖｒｌ＞車輪速度Ｖｒｒでなければ（Ｓ１０２：ＮＯ）、プロセスはステップＳ１０４に進む。

【0032】

ステップＳ１０４では、率算出部１０２がスリップ率ｓを次式（ｆ００１）で算出する。
ｓ＝（Ｖｒｒ―Ｖｂ）／Ｖｂ （ｆ００１）
Ｖｂは車体速度であり、公知の方法で算出することができる。車体速度Ｖｂとして、従動輪速度Ｖを用いてもよい。

【0033】

ステップＳ１０５では、率算出部１０２がスリップ率ｓを次式（ｆ００２）で算出する。
ｓ＝（Ｖｒｌ―Ｖｂ）／Ｖｂ （ｆ００２）

【0034】

ステップＳ１０３では、率算出部１０２が、右後輪４６ＲＲの車輪速度Ｖｒｒと、左後輪４６ＲＬの車輪速度Ｖｒｌとを比較する。率算出部１０２は、右後輪４６ＲＲ側と左後輪４６ＲＬ側とのどちらが低μ状態であるかを判断する。ステップＳ１０３は、減速状態前提の判断となるので、車輪速度が小さいが低μ状態である。車輪速度Ｖｒｌ＞車輪速度Ｖｒｒであれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１０７に進む。車輪速度Ｖｒｌ＞車輪速度Ｖｒｒでなければ（Ｓ１０３：ＮＯ）、プロセスはステップＳ１０６に進む。

【0035】

ステップＳ１０６では、率算出部１０２がスリップ率ｓを次式（ｆ００２）で算出する。
ｓ＝（Ｖｒｌ―Ｖｂ）／Ｖｂ （ｆ００２）

【0036】

ステップＳ１０７では、率算出部１０２がスリップ率ｓを次式（ｆ００１）で算出する。
ｓ＝（Ｖｒｒ―Ｖｂ）／Ｖｂ （ｆ００１）

【0037】

ステップＳ１０４、ステップＳ１０５、ステップＳ１０６、及びステップＳ１０７の処理が終了し、スリップ率ｓが算出されると、プロセスはステップＳ１０８に進む。

【0038】

ステップＳ１０８では、係数算出部１０３が、摩擦係数μを算出する。摩擦係数μは、駆動力Ｆｘをタイヤ荷重Ｆｚで除することで求められる。駆動力Ｆｘは、次式（ｆ００３）で算出する。

【数1】

Ｍは、車体重量である。Ｖは、従動輪速度である。Ｆｒは、車両Ｒ／Ｌ（Ｒｏａｄ Ｌｏａｄ）であり、舗装された水平の道路を一定の速度で走行した際に受ける抵抗である。Ｆｒは、車体速度Ｖｂに応じたマップ検索で算出される。Ｔ_ＭＧは、モータジェネレータ２６が発生する駆動トルクである。Ｔ_ＭＧは、モータ電流から推定し、ＭＧトルク遅れを模擬した時定数を有するローパスフィルタをかけて演算に使用することができる。Ｔ_ＭＧは、デファレンシャルギア４２で左右輪にトルクが案分される。Ｔ_Ｌは、モータジェネレータ２６に係る負荷又は損失である。Ｔ_Ｌは、駆動輪速度Ｖｄに応じたマップ検索で算出される。ｒは、タイヤ半径である。

【0039】

タイヤ荷重Ｆｚは、次式（ｆ００４）で算出する。

【数2】

ｌｒは、車両２の重心から後輪中心までの距離である。Ｌは、前後輪のホイール間距離である。ｈは、車両２の重心高さである。摩擦係数μは、次式（ｆ００５）で算出する。

【数3】

Ｊは、駆動輪周りのイナーシャである。ωは、駆動輪速度である。駆動輪加速度は、ノイズ消し程度の時定数を有するローパスフィルタをかけて演算に用いることができる。
尚、摩擦係数μは、モータジェネレータ２６が発生する駆動トルクＴ_ＭＧと、駆動輪加速度ΔＶｄとのマップから求めてもよい。

【0040】

ステップＳ１０８において、摩擦係数μが算出されると、プロセスは図４におけるステップＳ１１１に進む。図４を参照しながら説明を続ける。

【0041】

ステップＳ１１１では、要求トルク算出部１００が、アクセル要求トルクＴａを算出する。要求トルク算出部１００は、算出したアクセル要求トルクＴａが０より大きいか否かを判断する。アクセル要求トルクＴａ＞０であれば（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、加速状態と判断され、プロセスはステップＳ１１２に進む。アクセル要求トルクＴａ＞０でなければ（Ｓ１１１：ＮＯ）、減速状態と判断され、プロセスはステップＳ１１３に進む。

【0042】

ステップＳ１１２では、率算出部１０２が、スリップ率変化割合Δｓが０以上か否かを判断する。スリップ率変化割合Δｓ≧０であれば（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１１４に進む。スリップ率変化割合Δｓ＜０であれば（Ｓ１１２：ＮＯ）、プロセスはステップＳ１１９に進む。スリップ率の変化は加速側と減速側とでヒステリシスを持つので、ステップＳ１１２の判断においてはヒステリシスを持たせて判断する。

【0043】

ステップＳ１１３では、率算出部１０２が、スリップ率変化割合Δｓが０以下か否かを判断する。スリップ率変化割合Δｓ＞０であれば（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１１９に進む。スリップ率変化割合Δｓ≦０であれば（Ｓ１１３：ＮＯ）、プロセスはステップＳ１１４に進む。スリップ率の変化は加速側と減速側とでヒステリシスを持つので、ステップＳ１１３の判断においてはヒステリシスを持たせて判断する。

【0044】

ステップＳ１１４では、率算出部１０２が、スリップ量ｓの絶対値が所定値Ｍｘ未満であるか否かを判断する。｜スリップ率ｓ｜＜Ｍｘであれば（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１１５に進む。｜スリップ率ｓ｜＜Ｍｘでなければ（Ｓ１１４：ＮＯ）、プロセスはステップＳ１１９に進む。

【0045】

ステップＳ１１５では、係数算出部１０３が、摩擦係数μが０近傍であるか否かを判断する。｜μ｜＞Ｐｄであれば（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１１６に進む。｜μ｜＞Ｐｄでなければ（Ｓ１１５：ＮＯ）、プロセスはステップＳ１１９に進む。判断値Ｐｄは、０としてもよく、０近傍の値としてもよい。

【0046】

ステップＳ１１６では、要求トルク算出部１００が、駆動輪速度Ｖｄの絶対値が１ｋｐｈより大きいか否かを判断する。｜Ｖｄ｜＞１ｋｐｈであれば（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１１７に進む。｜Ｖｄ｜＞１ｋｐｈでなければ（Ｓ１１６：ＮＯ）、プロセスはステップＳ１１９に進む。尚、モータジェネレータのレゾルバ回転センサを用いて駆動輪速度Ｖｄが正確に測定できれば、このステップＳ１１６の処理をしなくてもよい。

【0047】

ステップＳ１１７では、舵角が旋回状態であるか否かを判断する。｜舵角｜＜Ｐｓであれば（ステップＳ１１７：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１１８に進む。｜舵角｜＜Ｐｓでなければ（ステップＳ１１７：ＮＯ）、プロセスはステップＳ１１９に進む。判断値Ｐｓは、舵角が旋回状態であるか直進状態であるかを判断する値に設定される。尚、横力補正を行って推定するのであれば、このステップＳ１１７の処理をしなくてもよい。

【0048】

ステップＳ１１８では、係数推定部１０４が、摩擦係数μとスリップ率ｓとの組合せデータ（μ，ｓ）のマスクフラグＸｍａｓｋを０に設定する。ステップＳ１１８では、係数推定部１０４が、摩擦係数μとスリップ率ｓとの組合せデータ（μ，ｓ）のマスクフラグＸｍａｓｋを１に設定する。ステップＳ１１８及びステップＳ１１９におけるマスクフラグ設定が完了すると、プロセスは図５におけるステップＳ１２１に進む。図５を参照しながら説明を続ける。

【0049】

ステップＳ１２１では、係数推定部１０４が、摩擦係数μとスリップ率ｓとの組合せデータ（μ，ｓ）のマスクフラグＸｍａｓｋが０であるか否かを判断する。Ｘｍａｓｕｋ＝０であれば（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１２２に進む。Ｘｍａｓｕｋ＝０でなければ（ステップＳ１２１：ＮＯ）、プロセスはステップＳ１２４に進む。

【0050】

ステップＳ１２２では、係数推定部１０４が、マスクフラグＸｍａｓｋが０となっている組合せデータ（μ，ｓ）を記憶する。マスクフラグＸｍａｓｋが０となっている組合せデータ（μ，ｓ）は、記憶される選択データとなる。マスクフラグＸｍａｓｋが１となっている組合せデータ（μ，ｓ）は、記憶されない非選択データとなる。ステップＳ１２２に続くステップＳ１２３では、係数推定部１０４が、サンプルカウンターＣｓｐｌを１つカウントアップする。

【0051】

ステップＳ１２４では、係数推定部１０４が、サンプルカウンターＣｓｐｌが１０以上となっているか否かを判断する。サンプルカウンターＣｓｐｌ≧１０であれば（ステップＳ１２４：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ１２５に進む。サンプルカウンターＣｓｐｌ≧１０でなければ（ステップＳ１２４：ＮＯ）、処理を終了しリターンする。

【0052】

ステップＳ１２５では、係数推定部１０４が、摩擦係数μの極大値である最大摩擦係数μｐを３次関数近似によって推定する。係数推定部１０４は、所定数記憶している組合せデータ（μ，ｓ）に原点データとして（０，０）を加え、３次関数近似によって最大摩擦係数μｐを推定する。具体的な推定方法は後述する。ステップＳ１２５に続くステップＳ１２６では、係数推定部１０４が、サンプルカウンターＣｓｐｌをリセットする。ステップＳ１２６に続くステップＳ１２７では、係数推定部１０４が、記憶している組合せデータ（μ，ｓ）を消去する。

【0053】

続いて、係数推定部１０４による最大摩擦係数μｐの推定方法について説明する。
３次関数近似したブラシモデル式は次式（ｆ１０１）で表すことができる。式（ｆ１０１）を式（ｆ１０２）に変形する。尚、μは摩擦係数、ｓはスリップ率である。

【数4】

【数5】

【0054】

次式（ｆ１０３）、（ｆ１０４）、（ｆ１０５）のように定義する。ｓに続く括弧内の数字及びμに続く括弧内の数字は、メモリに記憶してあるデータ番号である。

【数6】

【数7】

【数8】

【0055】

次式（ｆ１０６）を計算することで、パラメータＡ，Ｂ，Ｃを算出することができる。

【数9】

【0056】

メモリに保存した１～Ｎ番目までのデータを次式（ｆ１０７）のように連立させ、式（ｆ１０８）のように行列形式に変換する。

【数10】

【数11】

【0057】

次式ｆ（１０９）のように両辺にＸ^Ｔをかけて、Ｄに掛ける数をＸ^ＴＸの正方行列にする。

【数12】

【0058】

式（ｆ１０９）の両辺にＸ^ＴＸの逆行列（Ｘ^ＴＸ）^－１をかけて、係数行列Ｄを次式ｆ１１０で求める。

【数13】

【0059】

続いて、最大摩擦係数μｐを求める。タイヤブラシモデル式が次式（ｆ１１１）で泡わすことができる。

【数14】

【0060】

続いて、ｓ／ｓ＋１をｓと置くことで、３次関数近似を実行し次式（ｆ１１２）を得る。

【数15】

【0061】

式（ｆ１１２）において、ｓ、ｓ２、ｓ３の係数をそれぞれＡ、Ｂ、Ｃとおくと、次式（ｆ１１３）を得る。

【数16】

【0062】

式（ｆ１１２）と式（ｆ１１３）とから、式（ｆ１１４）、式（ｆ１１５）、式（ｆ１１６）を得る。

【数17】

【数18】

【数19】

【0063】

最大摩擦係数μｐを次式（ｆ１１７）で算出することができる。

【数20】

【0064】

続いて、スリップ制御について図６，７，８を参照しながら説明する。図６のステップＳ２０１では、要求トルク算出部１００が、アクセル要求トルクＴａを算出する。要求トルク算出部１００は、算出したアクセル要求トルクＴａが０より大きいか否かを判断する。アクセル要求トルクＴａ＞０であれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、加速状態と判断され、プロセスはステップＳ２０２に進む。アクセル要求トルクＴａ＞０でなければ（Ｓ２０１：ＮＯ）、減速状態と判断され、プロセスはステップＳ２０３に進む。

【0065】

ステップＳ２０２では、トルク算出部１０５が、右後輪４６ＲＲの車輪速度Ｖｒｒと、左後輪４６ＲＬの車輪速度Ｖｒｌとを比較する。トルク算出部１０５は、右後輪４６ＲＲ側と左後輪４６ＲＬ側とのどちらを駆動輪速度として選択すべきかを判断する。ステップＳ２０２は、加速状態前提の判断となるので、車輪速度が大きい方を駆動輪速度として選択する。車輪速度Ｖｒｌ＞車輪速度Ｖｒｒであれば（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ２０５に進む。車輪速度Ｖｒｌ＞車輪速度Ｖｒｒでなければ（Ｓ２０２：ＮＯ）、プロセスはステップＳ２０４に進む。

【0066】

ステップＳ２０４では、トルク算出部１０５が、右後輪４６ＲＲの車輪速度Ｖｒｒを駆動輪速度Ｖｄとして設定する。ステップＳ２０５では、トルク算出部１０５が、左後輪４６ＲＬの車輪速度Ｖｒｌを駆動輪速度Ｖｄとして設定する。

【0067】

ステップＳ２０３では、トルク算出部１０５が、右後輪４６ＲＲの車輪速度Ｖｒｒと、左後輪４６ＲＬの車輪速度Ｖｒｌとを比較する。トルク算出部１０５は、右後輪４６ＲＲ側と左後輪４６ＲＬ側とのどちらを駆動輪速度として選択すべきかを判断する。ステップＳ２０３は、減速状態前提の判断となるので、車輪速度が小さい方を駆動輪速度として選択する。車輪速度Ｖｒｌ＞車輪速度Ｖｒｒであれば（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ２０７に進む。車輪速度Ｖｒｌ＞車輪速度Ｖｒｒでなければ（Ｓ２０３：ＮＯ）、プロセスはステップＳ２０６に進む。

【0068】

ステップＳ２０７では、トルク算出部１０５が、右後輪４６ＲＲの車輪速度Ｖｒｒを駆動輪速度Ｖｄとして設定する。ステップＳ２０６では、トルク算出部１０５が、左後輪４６ＲＬの車輪速度Ｖｒｌを駆動輪速度Ｖｄとして設定する。

【0069】

ステップＳ２０４、ステップＳ２０５、ステップＳ２０６、及びステップＳ２０７の処理が終了し、駆動輪速度Ｖｄが算出されると、プロセスはステップＳ２０８に進む。

【0070】

ステップＳ２０８では、トルク算出部１０５が、スリップ制御を開始するか否かを判断する。トルク算出部１０５は、駆動輪速度Ｖｄと車体速度Ｖｂとの差分の絶対値が、３ｋｐｈ以上となる場合にスリップ制御を開始すると判断する。｜Ｖｄ－Ｖｂ｜≧３ｋｐｈであれば（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ２０９に進む。｜Ｖｄ－Ｖｂ｜≧３ｋｐｈでなければ（Ｓ２０８：ＮＯ）、プロセスはステップＳ２１０に進む。

【0071】

尚、車体速度Ｖｂは、図１に例示するような２輪駆動の場合は従動輪速度を用いる。従って、右前輪４６ＦＲの車輪速度及び左前輪４６ＦＬの車輪速度から従動輪速度を算出し、車体速度Ｖｂとする。

【0072】

４輪駆動の場合の車体速度Ｖｂの算出方法について、図７を参照しながら説明する。ステップＳ３０１では、トルク算出部１０５が、Ｇセンサからの推定車速ＶＧを算出する。推定車速ＶＧは、推定車速ＶＧの前回値であって保存されている前回推定車速ＶＧｐｒｅとＧセンサからの出力値の積分値を加算して算出する。

【0073】

ステップＳ３０１に続くステップＳ３０２では、要求トルク算出部１００が、アクセル要求トルクＴａを算出する。要求トルク算出部１００は、算出したアクセル要求トルクＴａが０より大きいか否かを判断する。アクセル要求トルクＴａ＞０であれば（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、加速状態と判断され、プロセスはステップＳ３０３に進む。アクセル要求トルクＴａ＞０でなければ（Ｓ３０２：ＮＯ）、減速状態と判断され、プロセスはステップＳ３０４に進む。

【0074】

ステップＳ３０３では、トルク算出部１０５が、車体速度Ｖｂの推定値を算出する。トルク算出部１０５は、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｆｒ、左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｆｌ、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｒｒ、左後輪ＲＬの車輪速度Ｖｒｌ、及び推定車速ＶＧの内、最も小さい値を車体速度Ｖｂの推定値とする。ステップＳ３０３の処理が終了すると、プロセスはステップＳ３０５に進む。

【0075】

ステップＳ３０４では、トルク算出部１０５が、車体速度Ｖｂの推定値を算出する。トルク算出部１０５は、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｆｒ、左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｆｌ、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｒｒ、左後輪ＲＬの車輪速度Ｖｒｌ、及び推定車速ＶＧの内、最も大きい値を車体速度Ｖｂの推定値とする。ステップＳ３０４の処理が終了すると、プロセスはステップＳ３０５に進む。

【0076】

ステップＳ３０５では、トルク算出部１０５が、推定した車体速度Ｖｂと、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｆｒ、左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｆｌ、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｒｒ、及び左後輪ＲＬの車輪速度Ｖｒｌと、のいずれかが一致するか判断する。Ｖｂ＝Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ、Ｖｒｌであれば（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ３０６に進む。Ｖｂ＝Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ、Ｖｒｌでなければ（Ｓ３０５：ＮＯ）、処理を終了する。

【0077】

ステップＳ３０６では、トルク算出部１０５が、ステップＳ３０５において推定した車体速度Ｖｂと一致すると判断した車輪速度を推定車速ＶＧの今回値として更新保存する。

【0078】

図６のステップＳ２０９からスリップ制御について説明を続ける。ステップＳ２０９では、トルク算出部１０５が、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐを１に設定し、プロセスは図８のステップＳ２１１に進む。

【0079】

ステップＳ２１０では、トルク算出部１０５が、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが１であるか否かを判断する。スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが１であれば（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、プロセスは図８のステップＳ２１１に進む。スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが１でなければ（Ｓ２１０：ＮＯ）、プロセスは図８のステップＳ２１６に進む。

【0080】

図８のステップＳ２１１では、要求トルク算出部１００が、アクセル要求トルクＴａを算出する。要求トルク算出部１００は、算出したアクセル要求トルクＴａが０より大きいか否かを判断する。アクセル要求トルクＴａ＞０であれば（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、加速状態と判断され、プロセスはステップＳ２１２に進む。アクセル要求トルクＴａ＞０でなければ（Ｓ２１１：ＮＯ）、減速状態と判断され、プロセスはステップＳ２１３に進む。

【0081】

ステップＳ２１２では、トルク算出部１０５が、目標スリップ速度Ｖｃｍｄを次式（ｆ２０１）によって算出する。
Ｖｃｍｄ＝（１＋ａ）×Ｖｂ （ｆ２０１）
Ｖｂは車体速度である。ａは、最大摩擦係数μｐに対応するスリップ率から求められる数値である。図９に示されるように、μ―ｓ特性曲線は、氷盤路や圧雪路で異なったものとなる。例えば、氷盤路では、最大摩擦係数μｐ１とスリップ率ｓ１とを代表値とするような曲線となる。例えば、圧雪路では、最大摩擦係数μｐ２とスリップ率ｓ２とを代表値とするような曲線となる。本実施形態では、既に最大摩擦係数μｐを推定しているので、その推定した最大摩擦係数μｐに対応するスリップ率ｓを特定することができる。数値ａは、この特定したスリップ率ｓに対応する数値で、例えば、スリップ率ｓが３％であれば、０．０３となる。

【0082】

ステップＳ２１３では、トルク算出部１０５が、目標スリップ速度Ｖｃｍｄを次式（ｆ２０２）によって算出する。
Ｖｃｍｄ＝（１―ａ）×Ｖｂ （ｆ２０２）
Ｖｂは車体速度である。ａは、最大摩擦係数μｐに対応するスリップ率から求められる数値である。ａについては、式（ｆ２０１）において説明済みであるのでその説明を省略する。

【0083】

ステップＳ２１２及びステップＳ２１３において、目標スリップ速度Ｖｃｍｄを算出すると、プロセスはステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４では、トルク算出部１０５が、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが１であるか否かを判断する。スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが１であれば（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ２１５に進む。スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが１でなければ（Ｓ２１４：ＮＯ）、処理を終了してリターンする。

【0084】

ステップＳ２１５では、トルク算出部１０５が、スリップトルクＴｓを設定する。トルク算出部１０５は、駆動輪速度Ｖｄが目標スリップ速度ＶｃｍｄになるようにＰＩ＿ＦＢ制御し、スリップトルクＴｓを設定する。

【0085】

トルク算出部１０５は、次式（ｆ２０３）を用いて速度偏差ｅを算出する。
ｅ＝Ｖｃｍｄ―Ｖｄ （ｆ２０３）
トルク算出部１０５は、次式（ｆ２０４）を用いてスリップトルクＴｓを算出する。
Ｔｓ＝Ｋｐ×ｅ＋Ｋｉ×∫ｅ （ｆ２０４）
式（ｆ２０４）において、Ｋｐは予め設定されている比例ゲインである。式（ｆ２０４）において、Ｋｉは、予め設定されている積分ゲインである。
トルク算出部１０５は、次式（ｆ２０５）を用いてスリップトルクＴｓを下限値Ｔｍｉｎから上限値Ｔｍａｘの範囲に制限する。下限値Ｔｍｉｎ及び上限値Ｔｍａｘは予め設定されている。
Ｔｍｉｎ＜Ｔｓ＜Ｔｍａｘ （ｆ２０５）

【0086】

ステップＳ２１６では、トルク算出部１０５が、スリップトルクＴｓとアクセル要求トルクＴａとを比較して、スリップ制御終了か否かを判断する。Ｔｓ＞Ｔａであれば（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、スリップ制御終了と判断され、プロセスはステップＳ２１７に進む。Ｔｓ＞Ｔａでなければ（Ｓ２１６：ＮＯ）、プロセスはステップＳ２１８に進む。

【0087】

ステップＳ２１８では、トルク算出部１０５が、スリップ状態が解消しているか否かを判断する。｜Ｖ－Ｖｂ｜≦０であれば（Ｓ２１８：ＹＥＳ）、スリップ状態が解消しているものと判断され、プロセスはステップＳ２１７に進む。｜Ｖ－Ｖｂ｜≦０でなければ（Ｓ２１８：ＮＯ）、プロセスを終了してリターンする。

【0088】

ステップＳ２１７では、トルク算出部１０５が、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐを０に更新する。

【0089】

続いて、図１０，１１，１２を参照しながら、μに応じたトルク制限について説明する。ステップＳ４０１では、トルク算出部１０５が、スリップ限界トルクＴｓＭＡＸを設定する。図１１に示されるように、スリップ限界トルクＴｓＭＡＸは、最大摩擦係数μｐとの相関関係で特定される。例えば、氷盤路の最大摩擦係数μｐ＿ｉｃｅに対しては、スリップ限界トルクＴｓＭＡＸ＿ｉｃｅが対応する。例えば、ドライ路面の最大摩擦係数μｐ＿ｄｒｙに対しては、スリップ限界トルクＴｓＭＡＸ＿ｄｒｙが対応する。図１１に例示されるμｐとＴｓＭＡＸとの関係は、マップ保持されている。

【0090】

ステップＳ４０１に続くステップＳ４０２では、トルク算出部１０５が路面勾配を推定する。ステップＳ４０２に続くステップＳ４０３では、トルク算出部１０５が、登坂路であるか否かを判断する。例えば、路面勾配５％を超えると登坂路であると判断する場合、推定した路面勾配が５％以上となるか否かを判断する。推定した路面勾配＜５％であれば（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ４０４に進む。推定した路面勾配＜５％でなければ（Ｓ４０３：ＮＯ）、プロセスは図１２のステップＳ４１０に進む。

【0091】

ステップＳ４０４では、トルク算出部１０５が、スリップ限界トルクＴｓＭＡＸとアクセル要求トルクＴａとを比較する。Ｔａ＞ＴｓＭＡＸであれば（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ４０５に進む。Ｔａ＞ＴｓＭＡＸでなければ（Ｓ４０４：ＮＯ）、プロセスは図１２のステップＳ４０５に進む。

【0092】

ステップＳ４０５では、トルク算出部１０５がスリップ限界トルクＴｓＭＡＸを上限とするようにアクセル要求トルクＴａをキャップする。ステップＳ４０５の処理が終了すると、プロセスは図１２のステップＳ４０６に進む。

【0093】

図１２のステップＳ４０６では、トルク算出部１０５が、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが１であるか否かを判断する。スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが１であれば（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ４０７に進む。スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが１でなければ（Ｓ４０６：ＮＯ）、プロセスはステップＳ４１０に進む。

【0094】

ステップＳ４０７では、トルク算出部１０５が、初期スリップ状態であるか否かを判断する。｜Ｖ－Ｖｂ｜≧３ｋｐｈであれば（Ｓ４０７：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ４０８に進む。｜Ｖ－Ｖｂ｜≧３ｋｐｈでなければ（Ｓ４０７：ＮＯ）、プロセスはステップＳ４０９に進む。

【0095】

ステップＳ４０８では、トルク算出部１０５が、次式（ｆ３０１）を用いてスリップ限界トルクＴｓＭＡＸを下方に微修正する。
ＴｓＭＡＸ＝ＴｓＭＡＸ－ΔＫ （ｆ３０１）

【0096】

ステップＳ４０９では、トルク算出部１０５が、次式（ｆ３０２）を用いてスリップ限界トルクＴｓＭＡＸを上方に微修正する。
ＴｓＭＡＸ＝ＴｓＭＡＸ＋ΔＫ （ｆ３０２）

【0097】

ステップＳ４０８及びステップＳ４０９の処理が終了すると、プロセスはステップＳ４１０に進む。ステップＳ４１０では、トルク算出部１０５が、トルクフィルタ時定数Ｔｆｉｌを設定する。トルクフィルタ時定数Ｔｆｉｌは、推定した最大摩擦係数μｐに応じて設定される。図１３に例示されるように、最大摩擦係数μｐとトルクフィルタ時定数Ｔｆｉｌとの関係は予め定められている。例えば、氷盤路の最大摩擦係数μｐ＿ｉｃｅに対しては、トルクフィルタ時定数Ｔｆｉｌ＿ｉｃｅが対応する。例えば、ドライ路面の最大摩擦係数μｐ＿ｄｒｙに対しては、トルクフィルタ時定数Ｔｆｉｌ＿ｄｒｙが対応する。

【0098】

ステップＳ４１０に続くステップＳ４１１では、トルク算出部１０５が路面μに応じたトルクフィルタ補正を実行する。トルク算出部１０５は、トルクフィルタ時定数Ｔｆｉｌを用いて、１次ローパスフィルタ補正を行う。

【0099】

続いて、要求トルク算出部１００のアクセル要求トルクＴａ算出方法について説明する。図１４に示されるように、ステップＳ５０１では、要求トルク算出部１００は、車速ＶｂがＶｂ＝０を満たしているか否かを判断する。車速ＶｂがＶｂ＝０を満たしている場合（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ５０２に進む。車速ＶｂがＶｂ＝０を満たしていない場合（ステップＳ５０１：ＮＯ）、プロセスはステップＳ５０６に進む。

【0100】

ステップＳ５０２では、要求トルク算出部１００は、Ｒレンジへの切り替え操作が行われたか否かを判断する。要求トルク算出部１００は、例えば、図示しないシフト操作部のＲスイッチが押圧された後、その状態が所定時間継続した場合には、Ｒレンジへの切り替え操作が行われたと判断する。要求トルク算出部１００がＲレンジへの切り替え操作が行われたと判断すると（ステップＳ５０２：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ５０３に進む。要求トルク算出部１００がＲレンジへの切り替え操作が行われたと判断しないと（ステップＳ５０２：ＮＯ）、プロセスはステップＳ５０４に進む。

【0101】

ステップＳ５０３では、要求トルク算出部１００は、シフトフラグＳＨＩＦＴをＲに設定する。ステップＳ５０３におけるプロセスが終了すると、プロセスはステップＳ５０６に進む。

【0102】

ステップＳ５０４では、要求トルク算出部１００は、Ｄレンジへの切り替え操作が行われたか否かを判断する。要求トルク算出部１００は、例えば、図示しないシフト操作部のＤスイッチが押圧された後、その状態が所定時間継続した場合には、Ｄレンジへの切り替え操作が行われたと判断する。要求トルク算出部１００がＤレンジへの切り替え操作が行われたと判断すると（ステップＳ５０４：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ５０５に進む。要求トルク算出部１００がＤレンジへの切り替え操作が行われたと判断しないと（ステップＳ５０４：ＮＯ）、プロセスはステップＳ５０６に進む。

【0103】

ステップＳ５０５では、要求トルク算出部１００は、シフトフラグＳＨＩＦＴをＤに設定する。ステップＳ５０５におけるプロセスが終了すると、プロセスはステップＳ５０６に進む。

【0104】

ステップＳ５０６では、要求トルク算出部１００は、シフトフラグＳＨＩＦＴがＤになっているか否かを判断する。シフトフラグＳＨＩＦＴがＤになっていれば（ステップＳ５０６：ＹＥＳ）、プロセスはステップＳ５０７に進む。シフトフラグＳＨＩＦＴがＤになっていなければ（ステップＳ５０６：ＮＯ）、プロセスはステップＳ５０８に進む。

【0105】

ステップＳ５０７では、要求トルク算出部１００は、アクセル要求トルクＴａをマップ検索値に設定する。ステップＳ５０８では、要求トルク算出部１００は、アクセル要求トルクＴａを、マップ検索値を負の値にして設定する。

【0106】

ＥＶＣ１０のメモリには、図１５に示されるような駆動トルクマップが格納されている。ＥＶＣ１０のメモリには、図１６に示されるような制動トルクマップが格納されている。

【0107】

図１５に示される駆動トルクマップは、車速Ｖｂと駆動トルクＴａとの関係をマップ化したものである。駆動トルクマップでは、車速Ｖｂと駆動トルクＴａとの関係を示すグラフがアクセル操作量に応じて切り替わることにより、アクセル操作量に応じてマップ演算値が変化するようになっている。駆動トルクマップを用いて演算されるマップ演算値は、車両２を加速させるために駆動輪に付与すべき駆動トルクの目標値である。

【0108】

図１６に示される制動トルクマップは、車速Ｖｂと制動トルクＴａとの関係をマップ化したものである。制動トルクマップでは、車速Ｖｂと制動トルクＴａとの関係を示すグラフがブレーキ操作量に応じて切り替わることにより、ブレーキ操作量に応じてマップ演算値が変化するようになっている。制動トルクマップを用いて演算されるマップ演算値は、車両２を減速させるために駆動輪及び従動輪にそれぞれ付与すべき制動トルクの目標値である。

【0109】

上記説明したように、本実施形態における制御装置としてのＥＶＣ１０は、トルク付与部１０１と、率算出部１０２と、係数算出部１０３と、係数推定部１０４と、トルク算出部１０５と、を備えている。

【0110】

トルク付与部１０１は、移動体としての車両２に設けられた駆動輪に駆動方向又は制動方向に作用するトルクである制駆動トルクを付与する。率算出部１０２は、移動体が走行する路面に対する駆動輪の滑り状態を示すスリップ率を算出する。係数算出部１０３は、路面に対する駆動輪の摩擦係数を、制駆動トルク及び駆動輪の駆動輪速度を含む情報を用いて算出する。係数推定部１０４は、率算出部１０２が算出したスリップ率ｓ、及びスリップ率ｓと同じタイミングにおいて係数算出部１０３が算出した摩擦係数μの組合せデータを、選択データ又は非選択データに選別し、複数の選択データを用いて摩擦係数μの極大値である最大摩擦係数μｐを推定する。トルク算出部１０５は、係数推定部１０４が推定した最大摩擦係数μｐを用いて、トルク付与部１０５が付与する制駆動トルクを算出する。

【0111】

本実施形態におけるＥＶＣ１０は、選別された選択データを用いて最大摩擦係数μｐを推定するので、スリップ制御性が向上し、低μ路での加速性及び安定性が向上する。

【0112】

本実施形態において係数推定部１０４は、駆動輪の速度が所定値以下の場合に対応する組合せデータを非選択データとする。駆動輪の速度が所定値以下の場合に対応する組合せデータを選択しないことで、最大摩擦係数μｐの推定制度が向上する。

【0113】

本実施形態において係数推定部１０４は、スリップ率ｓの変化割合が加速中に０以下又は減速中に０以上の場合に対応する組合せデータを非選択データとする。スリップ収束時は雪柱せん断力が小さくなり、摩擦係数に誤差が発生しやすくなるため、スリップ収束時の組合せデータを選択しないことで、最大摩擦係数μｐの推定制度が向上する。

【0114】

本実施形態において、係数推定部１０４は、スリップ率ｓが所定値以上の場合に対応する組合せデータを非選択データとする。最大摩擦係数μｐを超えると、駆動輪が空転してしまい、μ―ｓ特性が近似不可能になるため、スリップ率ｓが所定値以上の場合の組合せデータを選択しないことで、最大摩擦係数μｐの推定制度が向上する。

【0115】

本実施形態において、係数推定部１０４は、摩擦係数μが０近傍の場合に対応する組合せデータを前記非選択データとする。摩擦係数μが０近傍の場合に対応する組合せデータを選択しないことで、最大摩擦係数μｐの推定制度が向上する。

【0116】

本実施形態において、係数推定部１０４は、駆動輪の方向を入力するステアリングの舵角が所定以上の場合に対応する組合せデータを非選択データとする。舵角が大きくなると摩擦円における横力成分が多くなるため、舵角が所定以上の場合に対応する組合せデータを選択しないことで、最大摩擦係数μｐの推定制度が向上する。

【0117】

本実施形態において、係数算出部１０３は、制駆動トルクを半分の値にして片側の駆動輪に作用するトルクとして摩擦係数μを算出する。係数推定部１０４は、移動体の進行方向に向かって左右に設けられた一対の駆動輪の内、スリップ率ｓが大きい側の駆動輪における選択データを用いて最大摩擦係数μｐを推定する。デファレンシャルギアの特性を反映させ、より滑りやすい駆動輪の選択データを用いることで、最大摩擦係数μｐの推定制度が向上する。

【0118】

本実施形態において、係数推定部１０４は、複数の選択データに、スリップ率が０であり摩擦係数が０である原点データを加え、最大摩擦係数μｐを推定する。原点データを加えることで、推定制度をより高めることができる。

【0119】

本実施形態において、係数推定部１０４は、複数の選択データを用いて摩擦係数μの極大値である最大摩擦係数μｐを推定した後、この選択を解除して新たに選択した複数の選択データを用いて新たに最大摩擦係数μｐを推定する。最大摩擦係数μｐの推定に用いる選択データの数を限定することができ、推定応答性を向上させることができる。

【0120】

本実施形態におけるプログラムは、コンピュータをＥＶＣ１０として機能させるプログラムである。このプログラムは、ＥＶＣ１０に、移動体に設けられた駆動輪に駆動方向又は制動方向に作用するトルクである制駆動トルクを付与させる。このプログラムは、ＥＶＣ１０に、移動体が走行する路面に対する駆動輪の滑り状態を示すスリップ率ｓを算出させる。このプログラムは、ＥＶＣ１０に、路面に対する駆動輪の摩擦係数μを、制駆動トルク及び駆動輪の駆動輪速度を含む情報を用いて算出させる。このプログラムは、ＥＶＣ１０に、算出したスリップ率ｓ、及びスリップ率ｓと同じタイミングにおいて算出した摩擦係数μの組合せデータを、選択データ又は非選択データに選別させ、複数の選択データを用いて摩擦係数μの極大値である最大摩擦係数μｐを推定させる。このプログラムは、ＥＶＣ１０に、推定した最大摩擦係数μｐを用いて、制駆動トルクを算出させる。

【0121】

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、１つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【0122】

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

【符号の説明】

【0123】

１０：ＥＶＣ
１００：要求トルク算出部
１０１：トルク付与部
１０２：率算出部
１０３：係数算出部
１０４：係数推定部
１０５：トルク付与部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】