特開 2024-20060 防振装置の製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024020060

(43)【公開日】2024-02-14

(54)【発明の名称】防振装置の製造方法

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/04 20060101AFI20240206BHJP

   B60K 5/12 20060101ALI20240206BHJP

   F16F 15/08 20060101ALI20240206BHJP

   F16F 1/38 20060101ALI20240206BHJP

   F16F 1/387 20060101ALI20240206BHJP

【ＦＩ】

F16F15/04 A

B60K5/12 J

F16F15/08 W

F16F1/38 F

F16F1/387 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022122943

(22)【出願日】2022-08-01

(71)【出願人】

【識別番号】000201869

【氏名又は名称】倉敷化工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001427

【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】板野 佑次

(72)【発明者】

【氏名】松本 大輝

(72)【発明者】

【氏名】石原 康平

【テーマコード（参考）】

3D235

3J048

3J059

【Ｆターム（参考）】

3D235AA01

3D235BB20

3D235BB23

3D235CC01

3D235CC12

3D235EE04

3D235EE09

3D235HH51

3J048AA01

3J048CB05

3J048CB09

3J048EA01

3J048EA08

3J059AA04

3J059AD03

3J059EA14

3J059GA07

3J059GA28

(57)【要約】

【課題】防振装置における弾性部材のばね特性のばらつきに起因する振動体の位置ずれを抑制する。
【解決手段】防振装置１は、エンジン３に連結される圧入体１０と、車体２に連結され且つ圧入体１０が圧入される被圧入体２０と、を備える。圧入体１０は、エンジン３に連結される第１剛性部材１１と、被圧入体２０に圧入される第２剛性部材１２と、第１剛性部材１１と第２剛性部材１２とを連結する弾性部材１３と、を有する。本製造方法では、被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌは、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの第１剛性部材１１と被圧入体２０との相対位置（ストッパクリアランスＣ）が所定範囲Ｒに収まるように、設定される。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

振動体に連結される挿入体と、
支持体に連結され且つ前記挿入体が挿入される被挿入体と、を備え、
前記挿入体は、
前記振動体に連結される第１剛性部材と、
前記被挿入体に挿入される第２剛性部材と、
前記第１剛性部材と前記第２剛性部材とを連結する弾性部材と、を有する、防振装置の製造方法であって、
前記被挿入体に対する前記第２剛性部材の挿入量は、前記第１剛性部材に所定荷重を与えたときの前記第１剛性部材と前記被挿入体との相対位置が所定範囲に収まるように、設定される、防振装置の製造方法。

【請求項2】

請求項１に記載の防振装置の製造方法であって、
前記第１剛性部材又は前記弾性部材には、ストッパが連結されており、
前記被挿入体に対する前記第２剛性部材の挿入量は、前記第１剛性部材又は前記振動体と前記被挿入体との距離から前記ストッパの幅を除いたストッパクリアランスが所定範囲に収まるように、設定される、防振装置の製造方法。

【請求項3】

請求項１に記載の防振装置の製造方法であって、
前記相対位置は、前記弾性部材のばね特性に基づいて、算出される、防振装置の製造方法。

【請求項4】

請求項１に記載の防振装置の製造方法であって、
前記振動体は、エンジン又はモータであり、
前記支持体は、車体である、防振装置の製造方法。

【請求項5】

請求項１に記載の防振装置の製造方法であって、
前記振動体は、互いに異なる箇所に配置される複数の前記防振装置によって、前記支持体に対して支持される、防振装置の製造方法。

【請求項6】

請求項１に記載の防振装置の製造方法であって、
前記相対位置が所定範囲にあるか否かを、前記被挿入体に対して前記第２剛性部材を挿入した後に、前記挿入量に基づいて、判定する、防振装置の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、防振装置の製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に係る圧入連結部材の製造方法では、被圧入材（被挿入体）に対する圧入材（挿入体）の圧入長（挿入量）を、圧入体及び被圧入体の圧入荷重に対する圧入方向への変形量／歪み量に基づいて、制御している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平９－２７７１２２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エンジンから車体への振動伝達を抑制する防振装置が知られている。この種の防振装置は、エンジンに連結される挿入体と、車体に連結され且つ挿入体が挿入（例えば圧入）される被挿入体と、を備える。挿入体には、例えばゴムからなる弾性部材が、含まれている。

【0005】

エンジンは、通常、互いに異なる箇所に配置された複数の防振装置によって、車体に対して支持される。防振装置における弾性部材の弾性変形によって、エンジンから車体への振動伝達が抑制される。

【0006】

従来、防振装置における被挿入体に対する挿入体の挿入量は、ユーザからの寸法要求や弾性部材のばね特性（例えば、ばね定数）のカタログ値に基づいて、一律に設定されていた。

【0007】

しかしながら、防振装置における弾性部材のばね特性は、たとえカタログ値が同じであっても、厳密には防振装置毎に微妙にばらつく。すなわち、防振装置でエンジンを支持した場合の弾性部材の変位量は、防振装置毎にばらつく。

【0008】

被挿入体に対する挿入体の挿入量を一律に設定したのでは、被挿入体に対する挿入体及び（挿入体が連結される）エンジンの相対位置が防振装置毎にばらついてしまうので、（被挿入体が連結される）車体に対するエンジンの相対位置も防振装置毎にばらついてしまう。

【0009】

このため、互いに異なる箇所に配置された複数の防振装置によってエンジンを車体に対して支持する場合には、被挿入体に対する挿入体の相対位置の防振装置毎のばらつきに起因して、エンジンが傾いてしまうことがある。

【0010】

また、１つの防振装置によってエンジンを車体に対して支持する場合であっても、上記相対位置の防振装置毎のばらつきに起因して、車体に対するエンジンの相対位置が車両毎にばらついてしまい、不都合となり得る。

【0011】

しかしながら、特許文献１に係る方法では、防振装置における弾性部材のばね特性を考慮しておらず、ばね特性の防振装置毎のばらつきに起因したエンジンの位置ずれを抑制できない。

【0012】

挿入体がエンジン以外の振動体に連結される場合や、被挿入体が車体以外の支持体に連結される場合も同様である。また、挿入体が被挿入体に対して圧入以外の態様で挿入される場合も同様である。

【0013】

本開示は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、防振装置における弾性部材のばね特性のばらつきに起因する振動体の位置ずれを抑制することにある。

【課題を解決するための手段】

【0014】

本開示に係る防振装置の製造方法は、振動体に連結される挿入体と、支持体に連結され且つ前記挿入体が挿入される被挿入体と、を備え、前記挿入体は、前記振動体に連結される第１剛性部材と、前記被挿入体に挿入される第２剛性部材と、前記第１剛性部材と前記第２剛性部材とを連結する弾性部材と、を有する、防振装置の製造方法であって、前記被挿入体に対する前記第２剛性部材の挿入量は、前記第１剛性部材に所定荷重を与えたときの前記第１剛性部材と前記被挿入体との相対位置が所定範囲に収まるように、設定される。

【0015】

挿入体における弾性部材のばね特性（例えば、ばね定数）は、防振装置毎にばらつく。ここで、挿入体の第１剛性部材に所定荷重を与えたときの第１剛性部材と被挿入体との相対位置は、弾性部材のばね特性に依存する。

【0016】

被挿入体に対する第２剛性部材の挿入量を一律に設定したのでは、弾性部材のばね特性のばらつきに起因して、被挿入体に対する第１剛性部材の相対位置が防振装置毎にばらついてしまうので、支持体に対する振動体の相対位置も防振装置毎にばらついてしまう。

【0017】

かかる構成によれば、被挿入体に対する第２剛性部材の挿入量を、第１剛性部材に所定荷重を与えたときの第１剛性部材と被挿入体との相対位置が所定範囲に収まるように、設定する。

【0018】

すなわち、弾性部材のばね特性のばらつきに起因する、被挿入体に対する第１剛性部材の相対位置のばらつきを、被挿入体に対する第２剛性部材の挿入量を防振装置毎に調整することによって、吸収する。これにより、支持体に対する振動体の相対位置が防振装置毎にばらつくことを、抑制することができる。

【0019】

以上、防振装置における弾性部材のばね特性のばらつきに起因して、振動体が支持体に対して位置ずれすることを、抑制することができる。

【0020】

一実施形態によれば、前記第１剛性部材又は前記弾性部材には、ストッパが連結されており、前記被挿入体に対する前記第２剛性部材の挿入量は、前記第１剛性部材又は前記振動体と前記被挿入体との距離から前記ストッパの幅を除いたストッパクリアランスが所定範囲に収まるように、設定される。

【0021】

ストッパクリアランスは、防振装置の防振性能に影響する。このため、ストッパクリアランスが防振装置毎にばらつくことは、なるべく避けたい。かかる構成によれば、被挿入体に対する第２剛性部材の挿入量を防振装置毎に調整することによって、ストッパクリアランスが防振装置毎にばらつくことを抑制することができる。これにより、防振性能が防振装置毎にばらつくことを、抑制することができる。

【0022】

一実施形態によれば、前記相対位置は、前記弾性部材のばね特性に基づいて、算出される。

【0023】

第１剛性部材に所定荷重を与えたときの弾性部材の変位量は、弾性部材のばね特性に依存する。かかる構成によれば、第１剛性部材に所定荷重を与えたときの第１剛性部材と被挿入体との相対位置を、弾性部材のばね特性と変位量との依存関係を利用することによって、都度実験しなくても、簡単に算出することができる。

【0024】

一実施形態では、前記被挿入体は、筒部を含み、前記第２剛性部材は、前記筒部の内部に挿入される。

【0025】

かかる構成によれば、第２剛性部材を、被挿入体に対して簡単に挿入することができる。

【0026】

一実施形態では、前記弾性部材は、ゴムである。

【0027】

ゴムのばね特性は、ばらつきやすい。このため、弾性部材としてゴムを適用した場合、被挿入体に対する第１剛性部材の相対位置は、特にばらつきやすい。そこで、被挿入体に対する第２剛性部材の挿入量を防振装置毎に調整することによって、被挿入体に対する第１剛性部材の相対位置のばらつきを吸収することは、特に有効である。

【0028】

一実施形態によれば、前記振動体は、エンジン又はモータであり、前記支持体は、車体である。

【0029】

かかる構成によれば、車体に対するエンジン又はモータの相対位置が防振装置毎にばらつくことを、抑制することができる。これにより、車体に対してエンジン又はモータを適切な寸法でレイアウトする上で有利になる。

【0030】

一実施形態では、前記振動体は、互いに異なる箇所に配置される複数の前記防振装置によって、前記支持体に対して支持される。

【0031】

かかる構成によれば、複数の防振装置における弾性部材のばね特性のばらつきに起因して、振動体が支持体に対して傾くことを、抑制することができる。

【0032】

一実施形態では、前記第２剛性部材は、前記被挿入体に圧入される。

【0033】

かかる構成によれば、被挿入体に対する第２剛性部材の挿入量を、簡単に調整することができる。

【0034】

一実施形態では、前記相対位置が所定範囲にあるか否かを、前記被挿入体に対して前記第２剛性部材を挿入した後に、前記挿入量に基づいて、判定する。

【0035】

被挿入体に対する第１剛性部材の相対位置と被挿入体に対する第２剛性部材の挿入量とは、互いに比例関係にある。このため、挿入量に基づくことによって、相対位置が所定範囲にあるか否かを、簡単に判定することができる。

【発明の効果】

【0036】

本開示によれば、防振装置における弾性部材のばね特性のばらつきに起因する振動体の位置ずれを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0037】

【図1】図１は、本実施形態に係る防振装置の斜視図である。

【図2】図２は、防振装置の縦断面図である。

【図3】図３は、弾性部材における変位量とばね定数との関係を表すグラフである。

【図4】図４は、複数の弾性部材のうちのばね定数が中間値の弾性部材を基準にした場合の図３相当図である。

【図5】図５は、任意の防振装置についてのエンジンの撓み量と第１剛性部材が受ける荷重との関係を表すグラフである。

【図6】図６は、複数の防振装置についての図５相当図である。

【図7】図７は、比較例に係る防振装置の図１相当図である。

【発明を実施するための形態】

【0038】

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本開示、その適用物あるいはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

【0039】

（防振装置の構造）
図１は、本実施形態に係る防振装置１の斜視図である。防振装置１は、車両に適用される。防振装置１は、振動体としてのエンジン３を、支持体としての車体２に対して支持する。防振装置１は、エンジン３から車体２への振動伝達を抑制する。防振装置１は、例えば、液封エンジンマウントである。

【0040】

エンジン３は、互いに異なる箇所に配置された複数（本例では２つ）の防振装置１によって、車体２に対して支持される。２つの防振装置１は、車幅方向に離間されて、エンジン３のクランク軸Ｏの両側に配置されている。防振装置１は、エンジン３を、斜め下側から支持している。

【0041】

図２は、防振装置１の縦断面図である。防振装置１は、挿入体としての圧入体１０と、被挿入体としての被圧入体２０と、ストッパ３０と、を備える。圧入体１０は、エンジン３に連結される。被圧入体２０は、車体２に連結される。圧入体１０は、被圧入体２０に圧入（挿入）される。

【0042】

圧入体１０は、第１剛性部材１１と、第２剛性部材１２と、弾性部材１３と、蓋部材１４と、を有する。第１剛性部材１１は、上側に位置する。第２剛性部材１２は、下側に位置する。弾性部材１３は、両者の中間に位置する。

【0043】

第１剛性部材１１は、金属で形成されている。第１剛性部材１１には、スタッドボルト４が、上側から下方へ差し込まれている。ここで、エンジン３は、エンジン本体３ａと、エンジンブラケット３ｂと、で構成されている。エンジン本体３ａは、エンジンブラケット３ｂ上に載置されている。

【0044】

第１剛性部材１１は、スタッドボルト４を介して、エンジン３のエンジンブラケット３ｂに着脱可能に連結されている。エンジンブラケット３ｂは、スタッドボルト４の延在方向（軸方向）に対して交差する方向に、延びている。

【0045】

第２剛性部材１２は、圧入リングで構成されている。第２剛性部材１２は、金属で形成されている。

【0046】

弾性部材１３は、第１剛性部材１１と第２剛性部材１２との間に、配置されている。弾性部材１３は、第１剛性部材１１と第２剛性部材１２とを、連結する。弾性部材１３は、ゴムである。

【0047】

弾性部材１３は、上辺よりも下辺が大きな略円錐台状の下側部分１３ａと、下側部分１３ａよりも上側に配置された略円柱状の上側部分１３ｂと、で構成されている。上側部分１３ｂの外径は、下側部分１３ａの外径よりも小さい。

【0048】

弾性部材１３における下側部分１３ａの下面には下側凹部１３ｃが形成されている。下側部分１３ａの下端部には、リング状の第２剛性部材１２が設けられている。第２剛性部材１２の内周部には、蓋部材１４が嵌まり込んでいる。下側凹部１３ｃは、蓋部材１４で下側から覆われている。弾性部材１３の内部において、上側部分１３ｂの全体及び下側部分１３ａの上端部に亘って、上側凹部１３ｄが形成されている。

【0049】

ここで、第１剛性部材１１は、下側部分１１ａと、上側部分１１ｂと、を含む。第１剛性部材１１の下側部分１１ａは、弾性部材１３の上側凹部１３ｄに、収容されている。第１剛性部材１１の上側部分１１ｂは、弾性部材１３よりも上方に突出している。第１剛性部材１１は、インナーコアとも呼ばれる。

【0050】

弾性部材１３は、第１剛性部材１１及び第２剛性部材１２と共に、加硫一体形成されている。なお、第１剛性部材１１及び第２剛性部材１２は、完全剛体である必要はなく、弾性部材１３よりも変形しにくければよい。弾性部材１３は、第１剛性部材１１及び第２剛性部材１２よりも変形しやすければよい。

【0051】

被圧入体２０は、筒部２１と、複数の車体ブラケット２２と、を含む。筒部２１は、円筒状である。圧入体１０における第２剛性部材１２は、被圧入体２０における筒部２１の内部２１ａに、圧入装置（図示せず）によって、下側から上方へ圧入される（内嵌される）。このとき、第２剛性部材１２の外周部は、筒部２１の内周部２１ｄに当接する。

【0052】

弾性部材１３の上端部１３ｅは、筒部２１の上端部２１ｂよりも上方に突出している。蓋部材１４の略全体及び第２剛性部材１２の下端部１２ａは、筒部２１の下端部２１ｃよりも下方に突出している。

【0053】

複数の車体ブラケット２２は、筒部２１の外周部２１ｅに設けられている。被圧入体２０は、複数の車体ブラケット２２において、ボルト等によって、車体２に連結されている。

【0054】

被圧入体２０の筒部２１と圧入体１０の弾性部材１３とは、共通軸心Ｘ１を有する。スタッドボルト４（及び第１剛性部材１１の上側部分１１ｂ）の軸心Ｘ２は、共通軸心Ｘ１に対して傾斜している。

【0055】

ストッパ３０は、第１剛性部材１１の上側部分１１ｂに連結されている。ストッパ３０は、共通軸心Ｘ１に直交するように、外周側に延びている。ストッパ３０は、エンジン３のエンジンブラケット３ｂと、被圧入体２０との間に配置されている。

【0056】

ここで、エンジン３におけるエンジンブラケット３ｂの下面３ｃと被圧入体２０の上端部２１ｂとの距離Ａからストッパ３０の上下の幅Ｂを除いた値を、ストッパクリアランスＣとする。ストッパクリアランスＣは、エンジン３におけるエンジンブラケット３ｂの下面３ｃと被圧入体２０の上端部２１ｂとの相対位置を表すための、１つの指標である。ストッパクリアランスＣは、ストッパ３０の可動距離でもある。

【0057】

（弾性部材における変位量とばね定数）
図３は、弾性部材１３における変位量（ｍｍ）δとばね特性としてのばね定数Ｋ（Ｎ／ｍｍ）との関係を表すグラフである。変位量δは、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを上側から下方へ与えたときの、弾性部材１３の自然長からの撓み量（縮み量）である。ばね定数Ｋは、静ばね定数や動ばね定数であり、公知の静ばね特性試験や動ばね特性試験によって測定される。

【0058】

ばね定数Ｋの異なる複数の弾性部材１３を用意して、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの各弾性部材１３の変位量δをそれぞれ測定する。各弾性部材１３における変位量δとばね定数Ｋとをプロットして線形補完することによって、図３のグラフが得られる。

【0059】

図３より、ばね定数Ｋの小さい（柔らかい）ほど変位量δが大きく、ばね定数Ｋの大きい（硬い）ほど変位量δが小さいことが分かる。

【0060】

なお、図４は、複数の弾性部材１３のうちのばね定数Ｋが中央値（図３，４のＭ参照）の弾性部材１３を基準（ゼロ点）にした場合の図３相当図である。

【0061】

（ばね定数Ｋのばらつきの影響）
図２に戻って、被圧入体２０に対する圧入体１０の第２剛性部材１２の圧入量（挿入量、ストローク）Ｌが、弾性部材１３のばね定数Ｋに関係なく、一定であると仮定する。この場合、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの弾性部材１３の変位量δは、弾性部材１３のばね定数Ｋのばらつきに起因して、ばらついてしまう。

【0062】

このため、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの、第１剛性部材１１と被圧入体２０との相対位置も、弾性部材１３のばね定数Ｋのばらつきに起因して、ばらついてしまう。したがって、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの、エンジン３と車体２との相対位置も、弾性部材１３のばね定数Ｋのばらつきに起因して、ばらついてしまう。

【0063】

さらには、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの、ストッパクリアランスＣも、弾性部材１３のばね定数Ｋのばらつきに起因して、ばらついてしまう。

【0064】

例えば、弾性部材１３のばね定数Ｋが小さい場合、弾性部材１３の変位量δが大きくなるので、第１剛性部材１１（エンジン３）は、被圧入体２０側（車体２側：下側）へ大きく変位する（ストッパクリアランスＣは、小さくなる）。

【0065】

弾性部材１３のばね定数Ｋが大きい場合、弾性部材１３の変位量δが小さくなるので、第１剛性部材１１（エンジン３）は、被圧入体２０側（車体２側：下側）へ小さく変位する（ストッパクリアランスＣは、大きくなる）。

【0066】

なお、圧入量Ｌは、例えば、被圧入体２０における筒部２１の下端部２１ｃから圧入体１０における第２剛性部材１２の（外周部の）上端部１２ｂまでの距離である。また、圧入量Ｌは、被圧入体２０における筒部２１の下端部２１ｃから、圧入体１０における第１剛性部材１１に連結されたストッパ３０の下面までの、距離としてもよい。所定荷重Ｆは、エンジン３から第１剛性部材１１に与えられる荷重に相当することが好ましい。弾性部材１３の弾性力は、変位量δまで縮んだ位置において、所定荷重Ｆと吊り合う。

【0067】

（防振装置の製造方法）
次に、本実施形態に係る防振装置１の製造方法について、図２を参照しながら、説明する。本実施形態では、被圧入体２０に対する圧入体１０の第２剛性部材１２の圧入量Ｌは、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの、第１剛性部材１１と被圧入体２０との相対位置が所定範囲に収まるように、設定される。

【0068】

なお、第１剛性部材１１と被圧入体２０との相対位置と、第１剛性部材１１と車体２との相対位置と、エンジン３と被圧入体２０との相対位置と、エンジン３と車体２との相対位置とは、互いに実質的に同義である。

【0069】

弾性部材１３のばね定数Ｋが小さくて、第１剛性部材１１が下方へ大きく変位する場合、被圧入体２０に対する圧入体１０の第２剛性部材１２の圧入量Ｌを大きくして、第２剛性部材１２を上側に大きく位置付ける。

【0070】

反対に、弾性部材１３のばね定数Ｋが大きくて、第１剛性部材１１が下方へ小さく変位する場合、被圧入体２０に対する圧入体１０の第２剛性部材１２の圧入量Ｌを小さくして、第２剛性部材１２をなるべく上側に位置付けない。

【0071】

上記相対位置の指標として、ストッパクリアランスＣを用いるとよい。すなわち、被圧入体２０に対する圧入体１０の第２剛性部材１２の圧入量Ｌは、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときのストッパクリアランスＣが所定範囲に収まるように、設定される。

【0072】

第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときのストッパクリアランス（相対位置）Ｃは、弾性部材１３のばね定数（ばね特性）Ｋに基づいて、算出される。具体的には、先ず、弾性部材１３のばね定数Ｋに基づいて、弾性部材１３の変位量δが得られる（図３，４参照）。次に、弾性部材１３の変位量δ及び各構成要素の寸法に基づいて、ストッパクリアランスＣが得られる。

【0073】

ストッパクリアランスＣの所定範囲は、適宜設定され得る。ストッパクリアランスＣの所定範囲は、例えば、「基準値±α」のような形式で表される。ストッパクリアランスＣの所定範囲は、例えば、５ｍｍ±１ｍｍである。

【0074】

図５は、任意の防振装置１についてのエンジン３の撓み量Ｄ（ｍｍ）と第１剛性部材１１が受ける荷重Ｅ（Ｎ）との関係を表すグラフである。車両の走行中、エンジン３は、車体２に対して上下に振動して、車体２に対して上下に撓むことがある。

【0075】

例えば、エンジン３（エンジン本体３ａ及びエンジンブラケット３ｂ）が下方に撓むとき、第１剛性部材１１は、スタッドボルト４を介して、エンジン３から下方への荷重を受ける。エンジン３から第１剛性部材１１に与えられた荷重は、弾性部材１３に与えられる。

【0076】

弾性部材１３が下方への荷重を受けると、弾性部材１３は、釣合位置（変位量δ）から、さらに縮む。図５に示すように、エンジン３の下方への撓み量Ｄが大きくなるに従って、弾性部材１３の受ける下方への荷重Ｅ（＝弾性部材１３の弾性力）は線形的に大きくなる（フックの法則）。

【0077】

一方、エンジン３の撓み量Ｄ（弾性部材１３の釣合位置からの変位量）がある閾値を越えると、ストッパ３０は、エンジン３におけるエンジンブラケット３ｂの下面３ｃ及び被圧入体２０における筒部２１の上端部２１ｂに、当接する。このため、エンジン３から第１剛性部材１１に与えられる下方への荷重をいくら大きくしても、エンジン３は、これ以上撓まなくなる。

【0078】

第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの弾性部材１３の釣合位置（変位量δ）を基準として、ストッパ３０によりエンジン３の撓み量Ｄが規制される距離が、ストッパクリアランスＣである。図５に示すように、ストッパクリアランスＣは、所定範囲Ｒに収められている。本例では、所定範囲Ｒは、Ｓｍｍ±tｍｍである。

【0079】

弾性部材１３のばね定数Ｋが小さいと、ストッパクリアランスＣは、小さくなる（グラフが左に移動する）。弾性部材１３のばね定数Ｋが大きいと、ストッパクリアランスＣは、大きくなる（グラフが右に移動する）。

【0080】

仮にストッパクリアランスＣが所定範囲Ｒを逸脱すると見込まれる場合、被圧入体２０に対する圧入体１０の第２剛性部材１２の圧入量Ｌを調整することによって、ストッパクリアランスＣを、所定範囲Ｒに収める。

【0081】

図６は、複数の防振装置１についての図５相当図である。複数の防振装置１を製造する場合、各防振装置１について、被圧入体２０に対する圧入体１０の第２剛性部材１２の圧入量Ｌをそれぞれ別個に調整することによって、全ての防振装置１のストッパクリアランスＣを、所定範囲Ｒに収める。

【0082】

被圧入体２０に対して第２剛性部材１２を圧入した後に、ストッパクリアランス（相対位置）Ｃが所定範囲Ｒにあるか否かを、被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌに基づいて、判定してもよい。

【0083】

ストッパクリアランス（相対位置）Ｃと圧入量Ｌとが比例関係にあることは、図２より明らかである。この関係を利用すれば、ストッパクリアランスＣが所定範囲Ｒに収まるべき圧入量Ｌの範囲は、容易に決定される。

【0084】

なお、圧入量Ｌは、圧入装置における設定圧入量によって、判定されてもよい。また、圧入量Ｌは、被圧入体２０における筒部２１の下端部２１ｃに対する圧入体１０の第２剛性部材１２の突出量Ｈ（被圧入体２０における筒部２１の下端部２１ｃと第２剛性部材１２の下端部１２ａとの距離）によって、判定されてもよい。

【0085】

（作用効果）
圧入体１０における弾性部材１３のばね定数（ばね特性）Ｋは、防振装置１毎にばらつく。ここで、圧入体１０の第１剛性部材１１に所定荷重Ｆ（例えばエンジン３からの荷重に相当）を与えたときの第１剛性部材１１と被圧入体２０との相対位置（例えばストッパクリアランスＣ）は、弾性部材１３のばね定数Ｋに依存する。

【0086】

被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量（挿入量）Ｌを一律に設定したのでは、弾性部材１３のばね定数Ｋのばらつきに起因して、被圧入体２０に対する第１剛性部材１１の相対位置が防振装置１毎にばらついてしまう。このため、車体２に対するエンジン３の相対位置も防振装置１毎にばらついてしまう。

【0087】

本実施形態によれば、被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌを、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの第１剛性部材１１と被圧入体２０との相対位置に基づいて、所定範囲Ｒ（図５，６参照）に収まるように設定する。

【0088】

すなわち、弾性部材１３のばね定数Ｋのばらつきに起因する、被圧入体２０に対する第１剛性部材１１の相対位置のばらつきを、被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌを防振装置１毎に調整することによって、吸収する。これにより、車体（支持体）２に対するエンジン（振動体）３の相対位置が防振装置１毎にばらつくことを、抑制することができる。

【0089】

以上、防振装置１における弾性部材１３のばね定数Ｋのばらつきに起因して、エンジン３が車体２に対して位置ずれすることを、抑制することができる。

【0090】

ストッパクリアランスＣは、防振装置１の防振性能に影響する。このため、ストッパクリアランスＣが防振装置１毎にばらつくことは、なるべく避けたい。

【0091】

本実施形態によれば、被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌを防振装置１毎に調整することによって、ストッパクリアランスＣが防振装置１毎にばらつくことを抑制することができる。これにより、防振性能が防振装置１毎にばらつくことを、抑制することができる。

【0092】

第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの弾性部材１３の変位量δは、弾性部材１３のばね定数（ばね特性）Ｋに依存する。本実施形態によれば、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの第１剛性部材１１と被圧入体２０との相対位置を、弾性部材１３のばね定数Ｋと変位量δとの依存関係を利用することによって、都度実験しなくても、簡単に算出することができる。

【0093】

第２剛性部材１２を、被圧入体２０の筒部２１の内部２１ａに対して、簡単に圧入することができる。

【0094】

ゴムのばね定数（ばね特性）Ｋは、ばらつきやすい。このため、弾性部材１３としてゴムを適用した場合、被圧入体２０に対する第１剛性部材１１の相対位置は、特にばらつきやすい。そこで、被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌを防振装置１毎に調整することによって、被圧入体２０に対する第１剛性部材１１の相対位置のばらつきを吸収することは、特に有効である。

【0095】

車体２に対するエンジン３の相対位置が防振装置１毎にばらつくことを抑制することによって、車体２に対してエンジン３を適切な寸法でレイアウトする上で有利になる。

【0096】

図７は、比較例に係る防振装置１’の図１相当図である。この防振装置１’では、被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌを一律に設定している。このため、互いに異なる箇所に配置された複数の防振装置１’における弾性部材１３のばね定数Ｋのばらつきに起因して、エンジン３が車体２に対して傾いてしまう。

【0097】

本実施形態では、被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌを防振装置１毎に調整することによって、エンジン３が車体２に対して傾くことを抑制することができる（図１参照）。

【0098】

挿入態様として圧入を適用することによって、被挿入体２０に対する挿入体１０の第２剛性部材１２の挿入量Ｌを、簡単に調整することができる。

【0099】

上述したように、被圧入体２０に対する第１剛性部材１１の相対位置（例えばストッパクリアランスＣ）と被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌとは、互いに比例関係にある。このため、圧入量Ｌに基づくことによって、相対位置（ストッパクリアランスＣ）が所定範囲Ｒにあるか否かを、簡単に判定することができる。

【0100】

複数の防振装置１同士を比較したとき、第１剛性部材１１に所定荷重Ｆを与えたときの第１剛性部材１１と被圧入体２０との相対位置(ストッパクリアランスＣ)が略一致している（例えば差異が５ｍｍ以内）にもかかわらず、被圧入体２０に対する第２剛性部材１２の圧入量Ｌが異なる（例えば差異が１ｍｍ以上）場合、本実施形態に係る製造方法を適用したことが推認される。

【0101】

（その他の実施形態）
以上、本開示を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。

【0102】

防振装置１は、液封エンジンマウントに限らず、ソリッドタイプのマウントや、懸架装置に用いられるサスリンクブッシュ等にも、適用され得る。すなわち、本開示に係る方法は、圧入工程を含む、あらゆる防振装置１の製造方法に、適用され得る。

【0103】

振動体３は、エンジンに限定されず、例えばモータ等でもよい。また、支持体２は、車体に限定されず、例えばフロアでもよい。防振装置１は、例えば、フロアに載置されたコンプレッサ等にも適用され得る。

【0104】

挿入態様は、圧入に限定されず、例えば、ねじ込み等でもよい。挿入体１０におけるリング状の第２剛性部材１２を、軸状の被挿入体２０に対して挿入してもよい（外嵌）。

【0105】

挿入体１０の第２剛性部材１２を、被挿入体２０に対して、上側から下方へ挿入してもよい。この場合、弾性部材１３のばね定数Ｋが小さいほど挿入量を小さくするとともに、弾性部材１３のばね定数Ｋが大きいほど挿入量を大きくすればよい。

【0106】

所定荷重Ｆは、振動体３の荷重に相当しなくてもよく、製造者が適宜設定すればよい。防振装置１は、横向きに配置されてもよい。ばね特性Ｋは、ばね定数に限定されず、例えば、熱膨張率やポアソン比等でもよい。弾性部材１３は、ゴムに限定されず、例えば、コイルばねやダイヤフラム等でもよい。弾性部材１３は、２以上の部材から構成されてもよい。

【0107】

第１剛性部材１１は、金属に限定されず、例えば樹脂等でもよい。第１剛性部材１１は、２以上の部材から構成されてもよい。第２剛性部材１２についても、同様である。

【0108】

ストッパ３０は、弾性部材１３に連結されてもよい。ストッパクリアランスＣは、第１剛性部材１１と被圧入体２０との距離からストッパの幅を除いた値でもよい。スタッドボルト４は、第１剛性部材１１に属してもよいし、振動体３に属してもよい。

【0109】

本実施形態では、挿入体１０の第１剛性部材１１と被挿入体２０との相対位置として、ストッパクリアランスＣを用いたが、これに限定されない。第１剛性部材１１と被挿入体２０との単純な距離を、相対位置として用いてもよい。また、振動体３と支持体２との相対位置（距離）を用いてもよい（第１剛性部材１１と被挿入体２０との相対位置に実質的に相当するため）。同様に、第１剛性部材１１と支持体２との相対位置や、振動体３と被圧入体２０との相対位置を、用いてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0110】

本開示は、防振装置の製造方法に適用できるので、極めて有用であり、産業上の利用可能性が高い。

【符号の説明】

【0111】

Ａ 距離
Ｂ 幅
Ｃ ストッパクリアランス（相対位置）
δ 変位量
Ｋ ばね定数（ばね特性）
Ｆ 所定荷重
Ｌ 圧入量（挿入量）
Ｈ 突出量
Ｒ 所定範囲
１ 防振装置
２ 車体（支持体）
３ エンジン（振動体）
１０ 圧入体（挿入体）
１１ 第１剛性部材
１２ 第２剛性部材
１３ 弾性部材
２０ 被圧入体（被挿入体）
２１ 筒部
２２ 車体ブラケット
３０ ストッパ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】