特開 2024-20892 地上子

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024020892

(43)【公開日】2024-02-15

(54)【発明の名称】地上子

(51)【国際特許分類】

   B61L 23/14 20060101AFI20240207BHJP

【ＦＩ】

B61L23/14 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022123431

(22)【出願日】2022-08-02

(71)【出願人】

【識別番号】000004651

【氏名又は名称】日本信号株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129425

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 護晃

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(72)【発明者】

【氏名】飯田 幸司

(72)【発明者】

【氏名】豊田 明久

【テーマコード（参考）】

5H161

【Ｆターム（参考）】

5H161AA01

5H161CC03

5H161CC05

5H161DD12

5H161DD41

5H161EE04

5H161EE07

5H161FF01

(57)【要約】

【課題】周波数の異なる複数のＡＴＳ信号に対する受信レベルの低下を抑えて信号対雑音比を改善できる地上子を提供する。
【解決手段】地上子１は、列車から送信されるＡＴＳ信号を受信可能な受信コイル２を含む。受信コイル２は、０の字状に巻かれた第１コイル部２１と、第１コイル部２１と同じ巻き方向で第１コイル部２１よりも小さな０の字状に連続して巻かれた第２コイル部２２と、を有している。第１および第２コイル部２１，２２は、上下方向に重ねて配置され、かつ、各々の中心が列車の進行方向Ｄｔと直交する方向にずらして配置されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

列車から送信されるＡＴＳ信号を受信可能な受信コイルを含む地上子であって、
前記受信コイルは、０の字状に巻かれた第１コイル部と、該第１コイル部と同じ巻き方向で前記第１コイル部よりも小さな０の字状に連続して巻かれた第２コイル部と、を有し、
前記第１および第２コイル部は、上下方向に重ねて配置され、かつ、各々の中心が前記列車の進行方向と直交する方向にずらして配置されている、地上子。

【請求項2】

前記第２コイル部のコイル面は、前記第１コイル部のコイル面の１／２の面積を有し、
前記第２コイル部は、平面視で、前記第１コイル部の内側、かつ、前記第１コイル部における前記列車の進行方向と直交する方向の中心を通る中心線の片側に配置されている、請求項１に記載の地上子。

【請求項3】

前記第２コイル部は、前記第１コイル部の下方側に配置されており、
前記受信コイルは、前記第１コイル部の下方側、かつ、前記中心線に対して前記第２コイル部とは反対側に配置され、前記第１コイル部を支持する支持部を有し、該支持部によって前記第１および第２コイル部の各コイル面が略水平に保持されている、請求項２に記載の地上子。

【請求項4】

前記第２コイル部は、前記第１コイル部の上方側に配置されている、請求項２に記載の地上子。

【請求項5】

前記受信コイルは、前記列車から情報波として送信されるＡＴＳ－Ｓ信号と、該ＡＴＳ－Ｓ信号とは周波数が異なり、前記列車から電力波として送信されるＡＴＳ－Ｐ信号と、を受信可能に構成されている、請求項１に記載の地上子。

【請求項6】

前記受信コイルで受信された前記ＡＴＳ信号の受信状態を示す信号を踏切用列車検知装置に出力可能に構成されている、請求項１に記載の地上子。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、列車から送信されるＡＴＳ信号を受信可能な受信コイルを含む地上子に関し、特に、ＡＴＳ信号を利用した列車検知に用いられる地上子に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、踏切道に設置された踏切警報機や踏切遮断機等を自動的に制御するために列車を検知する方式として、車軸によるレール短絡を利用した軌道回路による連続制御方式と、踏切制御子による点制御方式が一般に使用されている。踏切制御子には、レールを電流帰還回路の一部に使用した発振式と、高出力・高短絡電流の送受信式（Ｈ形）とがある。また、軌道回路や踏切制御子による列車検知のバックアップとして、列車に設置されたＡＴＳ車上装置から送信されるＡＴＳ信号（常時発振信号）を受けて列車を検知する方式も知られている。

【0003】

列車からのＡＴＳ信号を地上側で受信するために使用される地上子は、元来、ＡＴＳ車上装置の車上子から情報波として送信される周波数が１０３ｋＨｚのＡＴＳ－Ｓ信号を受信するために、該車上子の送信コイルの形状に合わせて０の字状に巻かれた受信コイルを有していた。そして、車上子から地上子用電力波として送信される周波数が２４５ｋＨｚのＡＴＳ－Ｐ信号が登場すると、ＡＴＳ－Ｓ信号およびＡＴＳ－Ｐ信号を地上子で受信するために、該地上子の受信コイルは、ＡＴＳ－Ｐ信号に対応した送信コイルの形状に合わせて８の字状になるように巻かれていた（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００１－３４３４５６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、上記のような８の字状に巻かれた受信コイルを有する従来の地上子は、ＡＴＳ－Ｐ信号を効率よく受信できるものの、ＡＴＳ－Ｓ信号については、元来の０の字状に巻かれた受信コイルを有する地上子と比較すると受信レベルの低下が生じていた。このような従来の地上子により受信されるＡＴＳ信号を利用して列車を検知する踏切バックアップ装置等では、列車からのＡＴＳ信号とは別に、地上子の故障を検知するための照査信号が受信コイルに常時送信されている場合がある。この場合、該照査信号のレベルをＡＴＳ－Ｓ信号の低下した受信レベルに合わせて調整する必要があり、元来の０の字状に巻かれた受信コイルの場合と比較して信号対雑音比（ＳＮ比）が悪化してしまい、帰線ノイズ等への対策が困難になるという課題があった。

【0006】

本発明は上記の点に着目してなされたもので、周波数の異なる複数のＡＴＳ信号に対する受信レベルの低下を抑えて信号対雑音比を改善できる地上子を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため本発明の一態様は、列車から送信されるＡＴＳ信号を受信可能な受信コイルを含む地上子を提供する。この地上子における前記受信コイルは、０の字状に巻かれた第１コイル部と、該第１コイル部と同じ巻き方向で前記第１コイル部よりも小さな０の字状に連続して巻かれた第２コイル部と、を有し、前記第１および第２コイル部は、上下方向に重ねて配置され、かつ、各々の中心が前記列車の進行方向と直交する方向にずらして配置されている。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る地上子によれば、周波数の異なる複数のＡＴＳ信号に対して良好な受信レベルを実現することができ、信号対雑音比の改善を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の一実施形態に係る地上子の概略構成を示す図である。

【図2】上記実施形態における受信コイルおよび照査コイルを組みつけた状態を上方側から見た平面図である。

【図3】上記実施形態におけるＡＴＳ－Ｐ信号の受信時の動作を説明するための概念図である。

【図4】上記実施形態におけるＡＴＳ－Ｓ信号の受信時の動作を説明するための概念図である。

【図5】上記実施形態に関連する変形例の概略構成を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る地上子の概略構成を示す図である。また、図２は、図１の地上子における受信コイルおよび照査コイルを組みつけた状態を上方側から見た平面図である。なお、以下で説明する各図面において、矢印Ｄｔ方向は、地上子の上方を通過する列車の進行方向を示している。また、矢印Ｄ１方向は、地上子における列車の進行方向Ｄｔと平行な方向（前後方向）を示している。さらに、矢印Ｄ２方向は、地上子における列車の進行方向Ｄｔと直交する方向（幅方向）を示している。加えて、矢印Ｄ３方向は、地上子における前後方向Ｄ１および幅方向Ｄ２のそれぞれと直交する方向（上下方向）を示している。

【0011】

図１および図２において、本実施形態による地上子１は、例えば、受信コイル２と、照査コイル３と、支持部４と、を含んでいる。受信コイル２は、列車（図示せず）から送信される周波数の異なる複数のＡＴＳ信号を受信可能に構成されている。照査コイル３は、地上子１における断線等の故障を検知するための照査信号を受信コイル２に向けて送信するように構成されている。支持部４は、受信コイル２の後述する第１コイル部２１と第２コイル部２２の段差に対応して設けられており、第１コイル部２１を下方側から支持している。

【0012】

地上子１は、受信コイル２で受信されたＡＴＳ信号の受信状態を示す信号を踏切用列車検知装置（図示せず）に出力可能に構成されている。つまり、本実施形態による地上子１は、ＡＴＳ信号を利用した踏切用列車検知装置の地上子として使用されている。踏切用列車検知装置は、踏切道に設置された踏切警報機や踏切遮断機等を自動的に制御するために、軌道回路や踏切制御子による列車検知のバックアップとして、踏切道に接近する列車および／または踏切道を通過した列車を、ＡＴＳ信号を利用して検知する装置（踏切バックアップ装置）である。

【0013】

地上子１の受信コイル２は、０の字状に巻かれた第１コイル部２１と、第１コイル部２１と同じ巻き方向Ｄｗで第１コイル部２１よりも小さな０の字状に連続して巻かれた第２コイル部２２と、を有している。第１および第２コイル部２１，２２は、上下方向Ｄ３に重ねて配置され、かつ、各々の中心が列車の進行方向Ｄｔと直交する方向（幅方向Ｄ２）にずらして配置されている。

【0014】

第１コイル部２１の始端には、接続端子Ｔ１が設けられている。第１コイル部２１の終端には、第２コイル部２２の始端が接続されている。第２コイル部２２の終端には、接続端子Ｔ２が設けられている。つまり、受信コイル２は、０の字状で大きさの異なる２つのコイル部２１，２２が形成されるように１本の電線が一方向に巻かれており、該電線の両端に接続端子Ｔ１，Ｔ２が設けられている。

【0015】

具体的に、第１コイル部２１は、接続端子Ｔ１から幅方向Ｄ２の外方（図１および図２において右方）に向かって引出部分２１Ａが延びている。引出部分２１Ａの先端（右端）には、右側部分２１Ｂが続いている。右側部分２１Ｂは、引出部分２１Ａの先端から前後方向Ｄ１に曲がり前方に向かって延びている。右側部分２１Ｂの前端には、前側部分２１Ｃが続いている。前側部分２１Ｃは、右側部分２１Ｂの前端から幅方向Ｄ２に曲がり左方に向かって所定の長さＬ１（幅）で延びている。前側部分２１Ｃの左端には、左側部分２１Ｄが続いている。左側部分２１Ｄは、前側部分２１Ｃの左端から前後方向Ｄ１に曲がり後方に向かって所定の長さＬ２（奥行）で延びている。左側部分２１Ｄの後端には、後側部分２１Ｅが続いている。

【0016】

第１コイル部２１の後側部分２１Ｅは、左側部分２１Ｄの後端から幅方向Ｄ２に曲がり右方に向かって所定の長さＬ１で延びている。後側部分２１Ｅの右端には右側部分２１Ｆが続いている。右側部分２１Ｆは、後側部分２１Ｅの右端から前後方向Ｄ１に曲がり前方に向かって所定の長さＬ２で延び、前述した引出部分２１Ａに続く右側部分２１Ｂの下側に重なるように配置されている。以降、上記と同様にして、１本の電線の各部分が、上方側から下方側を見て左回り（反時計回り）に繰り返し巻かれる。

【0017】

これにより、所定の巻き数Ｎ１（図１の例ではＮ１＝４）で、矩形の各角部分を丸めた概ね０の字状の形状を有する第１コイル部２１が形成される。第１コイル部２１の巻き数Ｎ１、形状、および電線の材料については、上述したような元来の地上子においてＡＴＳ－Ｓ信号を受信するために０の字状に巻かれた受信コイルの巻き数、形状、および電線の材料と同じになるように設定するのがよい。

【0018】

第１コイル部２１の終端（Ｎ１周目の右側部分の前端）には、第２コイル部２２の始端となる前側部分２２Ａが続いている。第２コイル部２２の前側部分２２Ａは、第１コイル部２１の終端から幅方向Ｄ２に曲がり左方に向かって所定の長さＬ３（幅）で延びている。第２コイル部２２の幅は、第１コイル部２１の幅よりも短くなるように設定されている（Ｌ１＞Ｌ３）。本実施形態では、第２コイル部２２の幅が第１コイル部２１の幅の半分の長さに設定されている（Ｌ１＝２×Ｌ３）。第２コイル部２２の前側部分２２Ａの左端には、左側部分２２Ｂが続いている。左側部分２２Ｂは、前側部分２２Ａの左端から前後方向Ｄ１に曲がり後方に向かって所定の長さＬ４（奥行）で延びている。第２コイル部２２の奥行は、第１コイル部２１の奥行と揃うように設定されている（Ｌ２＝Ｌ４）。左側部分２２Ｂの後端には、後側部分２２Ｃが続いている。

【0019】

第２コイル部２２の後側部分２２Ｃは、左側部分２２Ｂの後端から幅方向Ｄ２に曲がり右方に向かって所定の長さＬ３で延びている。後側部分２２Ｃの右端には右側部分２２Ｄが続いている。右側部分２２Ｄは、後側部分２２Ｃの右端から前後方向Ｄ１に曲がり前方に向かって所定の長さＬ４で延び、前述した第１コイル部２１のＮ１周目の右側部分の下側に重なるように配置されている。以降、上記と同様にして、第１コイル部２１から連続する１本の電線の各部分が、上方側から下方側を見て左回り（反時計回り）に繰り返し巻かれる。

【0020】

これにより、所定の巻き数Ｎ２（図１の例ではＮ２＝３）で、矩形の各角部分を丸めた概ね０の字状の形状を有する第２コイル部２２が形成される。第２コイル部２２のＮ２周目の右側部分の前端には、幅方向Ｄ２の左方に向かって延びる引出部分２２Ｅが続いている。引出部分２２Ｅの先端（左端）には、接続端子Ｔ２が設けられている。第２コイル部２２の巻き数Ｎ２、および電線の材料については、上述したような従来の地上子においてＡＴＳ－Ｐ信号を受信するために８の字状に巻かれた受信コイルの巻き数、および電線の材料と同じになるように設定するのがよい。また、第２コイル部２２の０の字状の形状については、従来の地上子おける受信コイルの「８の字」の半分の形状に合わせるようにするのがよい。

【0021】

上記のようにして形成された受信コイル２の第１および第２コイル部２１，２２は、上下方向Ｄ３に重ねて配置され、かつ、各々の中心が列車の進行方向Ｄｔと直交する方向（幅方向Ｄ２）にずらして配置されている。本実施形態において、第２コイル部２２のコイル面の面積Ａ２（∝Ｌ３×Ｌ４）は、第１コイル部２１のコイル面の面積Ａ１（∝Ｌ１×Ｌ２）の１／２になっている（Ａ２＝Ａ１／２）。また、第２コイル部２２は、上下方向Ｄ３から見た平面視で、第１コイル部２１の内側、かつ、第１コイル部２１における列車の進行方向Ｄｔと直交する方向（幅方向Ｄ２）の中心を通る中心線ＣＬの片側に配置されている。換言すると、本実施形態による地上子１の受信コイル２では、列車の進行方向Ｄｔに直交する方向の長さ（幅）Ｌ１，Ｌ２の比が２：１であり、かつ、列車の進行方向Ｄｔに平行な方向の長さ（奥行）Ｌ２，Ｌ４が共通である、大きさの異なる０の字状に連続して巻かれた第１および第２コイル部２１，２２が、幅方向Ｄ２の一端部分を揃えて上下方向Ｄ３に重ねて配置されている。

【0022】

上記のような受信コイル２の上方側には、故障検知用の照査信号を受信コイル２に向けて送信する照査コイル３が重ねて設けられている。照査コイル３は、受信コイル２の第１コイル部２１と概ね同じ大きさの０の字状に巻かれている。図１には、１回巻きの照査コイル３の例が図示されている。照査コイル３の両端には、接続端子Ｔ３，Ｔ４が設けられている。接続端子Ｔ３，Ｔ４には、所定の周波数および振幅を有する照査信号を生成するための駆動信号が与えられる。

【0023】

本実施形態による地上子１において、上下方向Ｄ３に重ねて配置される受信コイル２（第１および第２コイル部２１，２２）と照査コイル３とは、図２に示すように、各々のコイルの周回方向に間隔を空けて配置された複数の結束バンド５などによって束ねられている。また、受信コイル２の接続端子Ｔ１，Ｔ２、および照査コイル３の接続端子Ｔ３，Ｔ４は、近接する位置に纏められている。１つに束ねられた受信コイル２および照査コイル３の周回方向には、接続端子Ｔ１～Ｔ４に対応する部分から反時計回りに少し離れた位置にビニルテープ６が貼られている。該ビニルテープ６は、受信コイル２の巻き方向Ｄｗ（ここでは、反時計回りの方向）を外部から識別可能にしている。

【0024】

上記のように照査コイル３が上方に束ねられた受信コイル２の下面部には、第１コイル部２１の下面左側部分と第２コイル部２２の下面との間に段差が生じる。そこで、この段差に対応した高さを有する支持部４が、第１コイル部２１の下面左側部分に設けられている（図１）。本実施形態では、例えば、ゴム板等を用いた３つの弾性部材４１，４２，４３により支持部４が構成されている。

【0025】

弾性部材４１は、第１コイル部２１の下面左側部分のうちで、第１コイル部２１の前側部分２１Ｃに対応する箇所に当接するように配置されている。弾性部材４２は、第１コイル部２１の下面左側部分のうちで、第１コイル部２１の左側部分２１Ｄに対応する箇所に当接するように配置されている。弾性部材４３は、第１コイル部２１の下面左側部分のうちで、第１コイル部２１の後側部分２１Ｅに対応する箇所に当接するように配置されている。このような支持部４を設けることにより、地上子１の設置時に、１つに束ねられた受信コイル２および照査コイル３における各々のコイル面が略水平な状態に保持されるようになる。

【0026】

次に、本実施形態による地上子１の動作について詳しく説明する。
本実施形態では、上記のような構成の地上子１が、ＡＴＳ信号を利用した踏切用列車検知装置（踏切バックアップ装置）の地上子として使用される。この場合、地上子１は、列車の進行方向Ｄｔにおいて踏切道の手前の所定位置、および／または踏切道の先の所定位置に設置される。地上子１では、照査コイル３から常時送信される照査信号が受信コイル２で受信される。受信コイル２による照査信号の受信状態を示す信号は踏切用列車検知装置に出力され、該踏切用列車検知装置では、照査信号の受信レベルに基づいて、地上子１を含めた装置内での断線等の故障が検知される。

【0027】

上記のような照査信号による故障検知と並行して、列車が地上子１の上方を通過する際には、該列車から送信されるＡＴＳ信号が地上子１の受信コイル２で受信される。このとき、地上子１の受信コイル２では、列車に設置されているＡＴＳ車上装置（図示せず）の種類に応じて周波数の異なる複数のＡＴＳ信号が受信され得る。本実施形態では、ＡＴＳ車上装置の車上子から情報波として送信される周波数が１０３ｋＨｚのＡＴＳ－Ｓ信号と、地上子用電力波として送信される周波数が２４５ｋＨｚのＡＴＳ－Ｐ信号とが、地上子１の受信コイル２で受信される場合を想定して、各々の受信動作の違いを図３および図４を参照しながら具体的に説明する。

【0028】

図３は、地上子１におけるＡＴＳ－Ｐ信号の受信時の動作を説明するための概念図である。
図３に示すように、ＡＴＳ－Ｐ信号を送信するために８の字状に巻かれた送信コイル７を有する車上子が列車に設けられている。該列車が地上子１の上方を通過する際には、８の字状の送信コイル７における列車の進行方向Ｄｔに直交する方向の中心が、地上子１の受信コイル２の中心線ＣＬ上を概ね通るように、送信コイル７と受信コイル２の相対的な位置関係が決められている。

【0029】

このような位置関係において、送信コイル７から送信されるＡＴＳ－Ｐ信号は、受信コイル２の第１および第２コイル部２１，２２によって受信される。このとき、第２コイル部２２の０の字状の形状は、前述したように従来の地上子おけるＡＴＳ－Ｐ信号を受信するための受信コイルの「８の字」の半分の形状に合わせられている。このため、ＡＴＳ－Ｐ信号の受信時、第２コイル部２２では、従来の８の字状に巻かれた受信コイルで得られていた磁束の半分程度の磁束が得られることになり、該磁束によって第２コイル部２２に誘起される電流も従来の半分程度となる。一方、第１コイル部２１では、ＡＴＳ－Ｐ信号の受信時に打ち消し合う磁束が得られるので電流は誘起されない。したがって、受信コイル２におけるＡＴＳ－Ｐ信号の受信レベルは、従来の８の字状に巻かれた受信コイルにおけるＡＴＳ－Ｐ信号の受信レベルの半分程度に低下（－６ｄＢ）するようになる。

【0030】

ただし、ＡＴＳ－Ｐ信号は、元々、地上子に電力を供給する目的で列車から送信される信号である。地上子用電力波としてのＡＴＳ－Ｐ信号の送信パワーは、情報波としてのＡＴＳ－Ｓ信号の送信パワーに比べて顕著に大きい。このため、従来の８の字状に巻かれた受信コイルにおいて、ＡＴＳ－Ｐ信号の受信レベルはＡＴＳ－Ｓ信号の受信レベルと比較して１０ｄＢ程度高い。したがって、本実施形態の受信コイル２におけるＡＴＳ－Ｐ信号の受信レベルが半分程度に低下しても、次に図４を参照して説明するように従来よりも増加するＡＴＳ－Ｓ信号の受信レベルを下回ることはないので、踏切用列車検知装置に使用される地上子１の受信コイル２として問題はない。

【0031】

図４は、地上子１におけるＡＴＳ－Ｓ信号の受信時の動作を説明するための概念図である。
図４に示すように、ＡＴＳ－Ｓ信号を送信するために０の字状に巻かれた送信コイル８を有する車上子が列車に設けられている。送信コイル８は、０の字状のコイルが２つ、列車の進行方向Ｄｔに直交する方向にずらして配置されている。当該列車が地上子１の上方を通過する際には、送信コイル８が、地上子１の受信コイル２の中心線ＣＬに対して左右のいずれかにずれた位置を通るように、送信コイル８と受信コイル２の相対的な位置関係が決められている。

【0032】

このような位置関係において、送信コイル８から送信されるＡＴＳ－Ｓ信号は、受信コイル２の第１および第２コイル部２１，２２によって受信される。このとき、第１コイル部２１の０の字状の形状は、前述したように元来の地上子おけるＡＴＳ－Ｓ信号を受信するための受信コイルの０の字状の形状に合わせられている。このため、第１コイル部２１では、元来の０の字状に巻かれた受信コイルの場合と同様に、ＡＴＳ－Ｓ信号を効率良く受信することができる。これに加えて、ＡＴＳ－Ｓ信号の受信時に第１コイル部２１で得られる磁束の半分が第２コイル部２２を通過するので、該磁束によって第２コイル部２２に誘起される電流分、受信コイル２の全体を流れる電流が増えるようになる。したがって、受信コイル２におけるＡＴＳ－Ｓ信号の受信レベルは、元来の０の字状に巻かれた受信コイルにおけるＡＴＳ－Ｓ信号の受信レベルよりも増加する。このような受信コイル２におけるＡＴＳ－Ｓ信号の受信レベルは、従来の８の字状に巻かれた受信コイルでＡＴＳ－Ｓ信号を受信した場合の受信レベルと比較すると、＋８～１０ｄＢ程度の増加が期待できる。

【0033】

従来の８の字状に巻かれた受信コイルを使用してＡＴＳ－Ｓ信号およびＡＴＳ－Ｐ信号の双方を受信する地上子では、ＡＴＳ－Ｓ信号の受信レベルの低下に合わせて、照査信号のレベルが－１０ｄＢ程度調整されていた。そこで、従来の８の字状に巻かれた受信コイルに代えて、本実施形態による受信コイル２を使用することによって、当該地上子１における照査信号のレベルを、元来の０の字状に巻かれた受信コイルを使用した地上子における照査信号のレベル相当まで増加させることができる。

【0034】

上述したように本実施形態による地上子１では、受信コイル２が、０の字状に巻かれた第１コイル部２１と、第１コイル部２１と同じ巻き方向で第１コイル部２１よりも小さな０の字状に連続して巻かれた第２コイル部２２と、を有しており、第１および第２コイル部２１，２２が、上下方向に重ねて配置され、かつ、各々の中心が列車の進行方向Ｄｔと直交する方向にずらして配置されている。これにより、ＡＴＳ－Ｓ信号およびＡＴＳ－Ｐ信号などのような周波数の異なる複数のＡＴＳ信号を共通の受信コイル２で受信する際の受信レベルの低下を抑えることができるので、照査信号のレベルを高く維持して信号対雑音比の改善を図ることが可能になる。このような本実施形態による地上子１が踏切用列車検知装置に使用されるようにすれば、従来の８の字状に巻かれた受信コイルでの課題であった帰線ノイズへの対策を実現することも可能になる。よって、踏切道に接近する列車および／または踏切道を通過した列車を、ＡＴＳ信号を利用して確実に検知することができるようになる。

【0035】

また、本実施形態による地上子１では、第２コイル部２２のコイル面が、第１コイル部２１のコイル面の１／２の面積を有しており、第２コイル部２２が、平面視で、第１コイル部２１の内側、かつ、第１コイル部２１における幅方向Ｄ２の中心を通る中心線ＣＬの片側に配置されている。これにより、周波数の異なる複数のＡＴＳ信号を効率良く受信できるようになるので、信号対雑音比を更に改善することが可能になる。

【0036】

加えて、本実施形態による地上子１では、第２コイル部２２が、第１コイル部２１の下方側に配置されており、受信コイル２が、第１コイル部２１の下方側、かつ、幅方向Ｄ２の中心を通る中心線ＣＬに対して第２コイル部２２とは反対側に配置され、第１コイル部２１を支持する支持部４を有し、該支持部４によって第１および第２コイル部２１，２２の各コイル面が略水平に保持されている。これにより、列車から送信されるＡＴＳ信号の受信時に、第１および第２コイル部２１，２２の各コイル面を通過する磁束が最大化されるので、ＡＴＳ信号の受信レベルの低下を効果的に抑えることができる。

【0037】

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。例えば、上述した実施形態では、受信コイル２の第２コイル部２２が第１コイル部２１の下方側に配置される構成例を説明したが、図５の変形例に示すように、受信コイル２’の第２コイル部２２’が第１コイル部２１’の上方側に配置されるようにしてもよい。このような第１および第２コイル部２１’，２２’の配置では、上述した実施形態における支持部４を省略することができる。これにより、地上子１の構成の簡略化および低コスト化が可能になる。

【符号の説明】

【0038】

１…地上子、２，２’…受信コイル、３…照査コイル、４…支持部、７，８…送信コイル、２１，２１’…第１コイル部、２２，２２’…第２コイル部、Ａ１，Ａ２…コイル面の面積、ＣＬ…中心線、Ｄｔ…列車の進行方向、Ｄｗ…巻き方向、Ｔ１～Ｔ４…接続端子

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】