特開 2024-20991 ヘッドレスト

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024020991

(43)【公開日】2024-02-15

(54)【発明の名称】ヘッドレスト

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/888 20180101AFI20240207BHJP

   B60N 2/42 20060101ALI20240207BHJP

   A47C 7/38 20060101ALI20240207BHJP

【ＦＩ】

B60N2/888

B60N2/42

A47C7/38

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022123592

(22)【出願日】2022-08-02

(71)【出願人】

【識別番号】000003609

【氏名又は名称】株式会社豊田中央研究所

(71)【出願人】

【識別番号】000110321

【氏名又は名称】トヨタ車体株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】富田 直

(72)【発明者】

【氏名】小山 真

(72)【発明者】

【氏名】嶋貫 研人

(72)【発明者】

【氏名】梅本 和彦

(72)【発明者】

【氏名】西垣 英一

(72)【発明者】

【氏名】中川 稔章

(72)【発明者】

【氏名】筒井 正和

(72)【発明者】

【氏名】江村 陽平

(72)【発明者】

【氏名】茅野 雅彦

(72)【発明者】

【氏名】田中 宏和

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 芳信

【テーマコード（参考）】

3B084

3B087

【Ｆターム（参考）】

3B084DA02

3B084DB14

3B087CD03

3B087DC05

(57)【要約】

【課題】初期段階の小さな衝撃のエネルギーを効果的に吸収でき、且つ大きな外力であっても効果的にエネルギー吸収可能なヘッドレストを得る。
【解決手段】ヘッドレスト８４は、負のポアソン比を有し外力により圧縮される圧縮基体１０８と、一対の板状とされて圧縮基体１０８を挟み込み外力により板厚方向に弾性的に湾曲する弾性板体１０６と、弾性板体１０６の一方に対し弾性板体１０６の幅方向の両側で固定されているヘッドレストフレーム８６と、を有する。外力が相対的に小さい状態では弾性板体１０６の湾曲を主として衝撃のエネルギーを吸収し、外力が相対的に大きい状態では圧縮基体１０８の圧縮を主として衝撃のエネルギーを吸収する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

負のポアソン比を有し外力により圧縮される圧縮基体と、
一対の板状とされて前記圧縮基体を挟み込み前記外力により板厚方向に弾性的に湾曲する弾性板体と、
前記弾性板体の一方に対し前記弾性板体の幅方向の両側で固定されているヘッドレストフレームと、
を有する、ヘッドレスト。

【請求項2】

前記圧縮基体は、シート材が所定の折位置で折り曲げられていることで圧縮可能な状態とされている請求項１に記載のヘッドレスト。

【請求項3】

前記圧縮基体を前記圧縮可能な状態よりも薄い状態で保持する保持部材と、
前記圧縮基体を前記圧縮可能な状態へ付勢する付勢部材と、
加速度を検知する検知部材と、
前記検知部材によって検知された前記加速度が所定値を超えている場合に前記保持部材による前記圧縮基体の保持を解除する解除部材と、
を有する請求項２に記載のヘッドレスト。

【請求項4】

前記弾性板体の一方は、ヘッドレスト前後方向と前記弾性板体により圧縮基体を挟み込んでいる方向とが一致する向きで前記ヘッドレストフレームに固定されている、請求項１～請求項３のいずれか一項に記載のヘッドレスト。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ヘッドレストに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、背当て上部のヘッドレスト部分の内部に設けられた空洞部と、発泡樹脂により形成されると共に空洞部の後方に配設され、座席の後方から加わるヘッドレスト部分への衝撃により崩壊して衝撃を吸収する衝撃吸収部材とを備える、乗物用座席のヘッドレスト構造が記載されている。

【0003】

特許文献２には、ヘッドレストフレームおよびロック側およびフリー側ヘッドレスト・スティが、所定の太さの長いパイプからの連続折り曲げ加工であり、衝撃エネルギー吸収フレームが、衝撃荷重で変形可能な所定の太さのロッド、ワイヤ、パイプなどを用い、衝撃荷重受けバーのそのフリー側ヘッドレスト・スティ側端に前下り傾斜で連続的に折り曲げられて前方に伸び、そのヘッドレストフレームのその左右の上端よりも上方にその衝撃荷重受けバーを突き出させてその支持アームでそのヘッドレストフレームのそのフリー側ヘッドレスト・スティ側に固定的に取り付けられる、自動車シートに用いるヘッドレストが記載されている。

【0004】

特許文献３には、車両用座席のシートバックの上端部に昇降可能に連結されるヘッドレストと、ヘッドレストのステー部材と、ステー部材のストレート部と、ストレート部の下端に所定の隙間を介して下方に対向配置される衝撃エネルギー吸収部材と、を備え、ヘッドレストへの後方から衝撃荷重によるストレート部の下方への押下げを衝撃エネルギー吸収部材の変形によって吸収する、車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１２－８６７４５号公報

【特許文献2】特開２０１２－２３２６０７号公報

【特許文献3】特開２０２０－４５００６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１に記載の技術では、発泡樹脂により形成される衝撃吸収部材を用いて衝撃を吸収する構造であるが、衝撃のエネルギーを吸収するための十分な荷重を得るには、発泡樹脂の発泡率を下げる必要があり、重量増を招く。

【0007】

引用文献２及び引用文献３に記載の技術では、衝撃のエネルギーを、エネルギー吸収部材の変形により吸収する構造である。このような構造においても、衝撃のエネルギーを吸収するための十分な荷重を得るには、エネルギー吸収部材を高剛性化する必要があり、重量増を招く。

【0008】

特に、車両等の乗物に搭載されているヘッドレストにおいては、乗員がヘッドレストに衝突した場合のエネルギー吸収を、限られたスペースで成すことが望まれる。

【0009】

また、エネルギー吸収部材の変形により衝撃のエネルギーを吸収する構造において、衝撃が作用した初期ではエネルギー吸収部材が弾性変形し、弾性域を超えた段階では、エネルギー吸収部材の塑性変形により衝撃のエネルギーを吸収することがある。この場合において、衝突初期の弾性域における荷重の立ち上がり、すなわちエネルギー吸収部材の変形量に対する荷重の大きさを抑制しつつ、衝撃のエネルギーを吸収することが望ましい。しかしながら、衝突初期における荷重の立ち上がりを抑制しつつ、塑性変形によりエネルギー吸収するための崩壊荷重を大きく確保し、エネルギー吸収することは難しい。

【0010】

本願の目的は、大型化を抑制しつつ、衝撃の初期段階の荷重の立ち上がりを小さくし、且つ効果的に衝撃のエネルギーを吸収可能なヘッドレストを得ることである。

【課題を解決するための手段】

【0011】

第一態様のヘッドレストは、負のポアソン比を有し外力により圧縮される圧縮基体と、 一対の板状とされて前記圧縮基体を挟み込み前記外力により板厚方向に弾性的に湾曲する弾性板体と、前記弾性板体の一方に対し前記弾性板体の幅方向の両側で固定されているヘッドレストフレームと、を有する。

【0012】

このヘッドレストでは、圧縮基体が一対の弾性板体によって挟み込まれている。圧縮基体は、負のポアソン比を有しており、外力が作用すると、この外力の方向に圧縮され、さらに、外力と直交する方向にも圧縮されることで、衝撃のエネルギーを吸収する。また、一対の弾性板体は、外力により板厚方向に湾曲することで、衝撃のエネルギーを吸収する。

【0013】

そして、このヘッドレストでは、ヘッドレストフレームが、弾性板体の一方に対し弾性板体の幅方向の両側で固定されている。弾性板体の他方に外力が作用すると、一対の弾性板体が弾性変形し、且つ、圧縮基体が圧縮され、これらによって衝撃のエネルギーが吸収される。特に、たとえば外力が相対的に小さい状態では弾性板体の湾曲を主としてエネルギー吸収し、外力が相対的に大きい状態では、圧縮基体の圧縮を主としてエネルギー吸収するように、弾性板体及び圧縮基体の物性を設定できる。これにより、外力が作用する初期段階の小さな外力に対して荷重の立ち上がりを抑制し、且つ大きな外力であっても効果的に衝撃のエネルギーを吸収可能である。

【0014】

しかも、負のポアソン比を有する圧縮基体を用いており、外力による衝撃のエネルギーを吸収するために、発泡樹脂の発泡率を下げたり、エネルギー吸収部材を高剛性化したりする必要がないため、ヘッドレストの大型化を抑制できる。

【0015】

第二態様では、第一態様において、前記圧縮基体は、シート材を所定の折位置で折り曲げられていることで圧縮可能な状態とされている。

【0016】

圧縮基体は、シート材を折り曲げて構成できるので、構造の簡素化及び低コスト化を図ることが可能である。

【0017】

第三態様では、第二態様において、前記圧縮基体を前記圧縮可能な状態よりも薄い状態で保持する保持部材と、前記圧縮基体を前記圧縮可能な状態へ付勢する付勢部材と、加速度を検知する検知部材と、前記検知部材によって検知された前記加速度が所定値を超えている場合に前記保持部材による前記圧縮基体の保持を解除する解除部材と、を有する。

【0018】

保持部材により、圧縮基体を、圧縮可能な状態よりも薄い状態で保持するので、エネルギー吸収体の配置場所の制限が少なくなる。

【0019】

検知部材によって検知された加速度が所定値を超えている場合には、解除部材は、保持部材による圧縮基体の保持を解除する。これにより、圧縮基体は、付勢部材の付勢力を受け、外力で圧縮可能な状態を実現できる。

【0020】

第四態様では、第一から第三のいずれか一態様において、前記弾性板体の一方は、ヘッドレスト前後方向と前記弾性板体により圧縮基体を挟み込んでいる方向とが一致する向きで前記ヘッドレストフレームに固定されている。

【0021】

したがって、ヘッドレスト前後方向に外力が作用した場合、この外力により、圧縮基体を効果的に圧縮することができる。

【発明の効果】

【0022】

本願では、大型化を抑制しつつ、初期段階の小さな衝撃のエネルギーを効果的に吸収でき、且つ大きな外力であっても効果的にエネルギー吸収可能なヘッドレストを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】図１は第一実施形態ヘッドレストを備えた車両及びシートを示す概略図である。

【図2】図２は第一実施形態のヘッドレストの内部構造を示す斜視図である。

【図3】図３は第一実施形態のエネルギー吸収体を示す正面図である。

【図4】図４は第一実施形態のエネルギー吸収体の圧縮構造体を示す斜視図である。

【図5】図５は第一実施形態のエネルギー吸収体を示す側面図である。

【図6A】図６Ａは第一実施形態のエネルギー吸収体の圧縮基体を構成するシート材を積層状態で示す斜視図である。

【図6B】図６Ｂは第一実施形態のエネルギー吸収体の圧縮基体を半折状態で示す斜視図である。

【図7A】図７Ａは第一実施形態のエネルギー吸収体の圧縮基体を構成するシート材を示す平面図である。

【図7B】図７Ｂは第一実施形態のエネルギー吸収体の圧縮基体を構成するシート材を示す平面Ｂである。

【図7C】図７Ｃは第一実施形態のエネルギー吸収体の圧縮基体を構成するシート材を折った状態で部分的に拡大して示す斜視図である。

【図8A】図８Ａは第一実施形態のエネルギー吸収体の圧縮構造体を分解して正面側から示す斜視図である。

【図8B】図８Ｂは第一実施形態のエネルギー吸収体の圧縮構造体を正面側から示す斜視図である。

【図9A】図９Ａは第一実施形態のエネルギー吸収体に外力が作用した状態を示す説明図である。

【図9B】図９Ｂは第一実施形態のエネルギー吸収体に外力が作用した状態を示す説明図である。

【図9C】図９Ｃは第一実施形態のエネルギー吸収体に外力が作用した状態を示す説明図である。

【図9D】図９Ｄは第一実施形態のエネルギー吸収体に外力が作用した状態を示す説明図である。

【図10】図１０は板状の部材に外力が作用し湾曲した場合の変位と荷重の関係を定性的に示すグラフである。

【図11】図１１は第一実施形態、第一実施形態の変形例、第一～第三比較例の各エネルギー吸収体に外力が作用した場合の変位と荷重の関係を示すグラフである。

【図12】図１２は第一実施形態の変形例のエネルギー吸収体を示す正面図である。

【図13】図１３は第一比較例のエネルギー吸収体を示す正面図である。

【図14】図１４は第二比較例のエネルギー吸収体を示す正面図である。

【図15】図１５は第三比較例のエネルギー吸収体を示す正面図である。

【図16A】図１６Ａは第一実施形態のヘッドレストに頭部が当たった状態を示す側面図である。

【図16B】図１６Ｂは第一実施形態のヘッドレストに頭部が当たった状態を示す平面図である。

【図16C】図１６Ｃは第一実施形態のヘッドレストに頭部が当たって弾性板体が変形した状態を示す平面図である。

【図17A】図１７Ａは第一実施形態のヘッドレストに頭部が当たって圧縮構造体が圧縮された状態を示す側面図である。

【図17B】図１７Ｂは第一実施形態のヘッドレストに頭部が当たって圧縮構造体が圧縮された状態を示す平面図である。

【図17C】図１７Ｃは第一実施形態のヘッドレストに頭部が当たって圧縮構造体が図１７Ｂの状態からさらに圧縮された状態を示す側面図である。

【図18】図１８は、第一実施形態及び第一比較例において、頭部の位置と頭部に加わる荷重の大きさの関係を示すグラフである。

【図19A】図１９Ａは第二実施形態のエネルギー吸収体の圧縮構造体を半折状態で示す斜視図である。

【図19B】図１９Ｂは第二実施形態のエネルギー吸収体の圧縮構造体を半折状態で示す側面である。

【図20A】図２０Ａは第二実施形態のエネルギー吸収体の圧縮構造体を全折状態で示す斜視図である。

【図20B】図２０Ｂは第二実施形態のエネルギー吸収体の圧縮構造体を全折状態で示す側面図である。

【図21】図２１は第三実施形態のエネルギー吸収体を圧縮基体の半折状態で示す側面図である。

【図22】図２２は第三実施形態のエネルギー吸収体を圧縮基体の半折状態から全折状態へ変化する途中の状態で示す側面図である。

【図23】図２３は第三実施形態のエネルギー吸収体を全折状態で示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、図面を参照して第一実施形態のヘッドレスト８４と、このヘッドレスト８４に備えられるエネルギー吸収体１０２について説明する。

【0025】

図１には、車両８０が示されている。この車両８０では、車両前後方向に複数のシート８２が配置されている。そして、それぞれのシート８２に、本願の開示の技術のヘッドレスト８４が適用されている。以下において、シート８２の前方向、右方向及び上方向を矢印ＦＲ、矢印ＲＨ及び矢印ＵＰでそれぞれ示す。シート８２のこれらの方向は、車両８０における車両前後方向、車両幅方向及び車両上下方向と一致している。

【0026】

なお、車両８０は、本開示の技術のヘッドレストが提供される乗物の一例である。本開示の技術のヘッドレストを適用する対象としては、車両８０のような自動車の他、鉄道車両、航空機、船舶等、特に限定されない。

【0027】

図２に示すように、ヘッドレスト８４は、ヘッドレスト８４の骨格を成すヘッドレストフレーム８６を有している。図２に示す例では、ヘッドレストフレーム８６は、フレーム上部８６Ｕの幅方向両側から下方に延在される左右のフレーム側部８６Ｓを有している。そして、フレーム上部８６Ｕの下方で、且つ後方側の位置に、エネルギー吸収体１０２が配置されている。

【0028】

図３にも示すように、エネルギー吸収体１０２は、圧縮構造体１０４と、この圧縮構造体１０４を挟み込む一対の弾性板体１０６を有している。以下において、弾性板体１０６が圧縮構造体１０４を挟み込んでいる方向をエネルギー吸収体１０２の厚み方向とし、矢印Ｔで示す。また、エネルギー吸収体１０２の幅方向を矢印Ｗで、奥行方向を矢印Ｄでそれぞれ示す。ただし、これらの方向は説明の便宜上の方向であり、実際のエネルギー吸収体１０２の使用時における方向を制限するものではない。

【0029】

エネルギー吸収体１０２の厚み方向は、エネルギー吸収体１０２に作用した外力より変形し、衝撃のエネルギーをこの変形により吸収する方向である。本実施形態では、エネルギー吸収体１０２は、厚み方向がシート８２の前後方向と概ね一致する向きで、ヘッドレストフレーム８６に取り付けられている。

【0030】

図４及び図５にも示すように、圧縮構造体１０４は、１層又は複数層の圧縮基体１０８を有している。図３～図５に示す例では、圧縮基体１０８は４層であり、図面における上から１層目及び３層目の圧縮基体１０８Ａと、上から２層目及び４層目の圧縮基体１０８Ｂとで形状が異なっている。圧縮基体１０８Ａと圧縮基体１０８Ｂとは、図４及び図８Ｂに示すように積層した状態で、相互の接触面積を広く確保することができるように、互いに異なる構造とされているが、物性としての本質的な相違はない。

【0031】

圧縮基体１０８Ａ及び圧縮基体１０８Ｂは、それぞれ、図６Ａに示すように、長方形のシート状に形成されたシート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂによって構成されている。

【0032】

図７Ａに示すように、シート材１１０Ａは、区画線Ｄ１及び区画線Ｄ２によって複数の単位セル１１２に区画されている。そして、それぞれの単位セル１１２は、さらに、横方向の中央線ＣＬ１及び縦方向の中心線ＣＬ２によって、４つの部分１１４に分けられている。

【0033】

単位セル１１２には、中央線ＣＬ１に対し所定の傾斜角αで傾斜する山折線ＭＦ１及び谷折線ＶＦ１が形成されている。ここで、部分１１４のさらに中央に位置する四分線ＣＬ２を想定すると、この四分線ＣＬ２の位置では、山折線ＭＦ１及び谷折線ＶＦ１によって隔てられた部分がそれぞれｍ、ｌ、ｍの長さを有している。山折線ＭＦ１及び谷折線ＶＦ１は、中心線ＣＬ１及び中心線ＣＬ２に対し対称に形成されている。山折線ＭＦ１及び谷折線ＶＦ１は、本開示の技術に係る「折位置」の一例である。

【0034】

また、中央線ＣＬ１についても、山折線ＭＦ２の部分と谷折線ＶＦ２の部分とに分けられている。山折線ＭＦ２及び谷折線ＶＦ２も、本開示の技術に係る「折位置」の一例である。

【0035】

シート材１１０Ａでは、単位セル１１２において、山折線ＭＦ１及び山折線ＭＦ２による山折りと、谷折線ＶＦ１及び谷折線ＶＦ２による谷折りと、を所定の折角度βで施すことで、図７Ｃに示す立体的なセル構造１１６が得られる。なお、図７Ｃは、図７Ａの単位セル１１２において斜線を施した部分を取り出して示している。

【0036】

また、図７Ｂに示すように、シート材１１０Ｂは、区画線Ｄ１及び区画線Ｄ２によって複数の単位セル１１２に区画され、それぞれの単位セル１１２には、山折線ＭＦ１及び山折線ＭＦ２と、谷折線ＶＦ１及び谷折線ＶＦ２と、が形成されている。ただし、シート材１１０Ｂでは、シート材１１０Ａ（図７Ａ参照）に対し、山折線ＭＦ１と谷折線ＶＦ１の傾斜方向が反対であり、且つ山折線ＭＦ１と谷折線ＶＦ１の位置が入れ替わっている。

【0037】

シート材１１０Ｂでは、単位セル１１２において、山折線ＭＦ１及び山折線ＭＦ２による山折りと、谷折線ＶＦ１及び谷折線ＶＦ２による谷折りと、を所定の折角度βで施すことで、立体的なセル構造が得られる。シート材１１０Ｂから得られるセル構造は、図７Ｃに示す立体的なセル構造１１６に対し対称である。

【0038】

このようなシート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂを折り曲げて圧縮基体１０８Ａ及び圧縮基体１０８Ｂを形成する方法は、圧縮基体１０８を製造する方法の一つである。シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂを折り曲げて圧縮基体１０８を構成でき、圧縮基体１０８の構造の簡素化を図ると共に、低コストで圧縮基体１０８を製造できる。

【0039】

図８Ａに示すように、シート材１１０Ａから形成される圧縮基体１０８Ａには、図８Ａにおける上部分１０８ＡＵと下部分１０８ＡＬとが交互に表れている。また、シート材１１０Ｂから形成される圧縮基体１０８Ｂには、下部分１０８ＢＬと上部分１０８ＢＵとが交互に表れている。圧縮構造体１０４では、このような形状の圧縮基体１０８Ａと圧縮基体１０８Ｂとを厚み方向に交互に積層することで構成されている。そして、圧縮基体１０８Ａ及び圧縮基体１０８Ｂを積層することにより、圧縮構造体１０４は、中空部分１１８を有する立体的な構造となっている。

【0040】

図８Ｂに示すように、圧縮構造体１０４では、圧縮基体１０８Ａと圧縮基体１０８Ｂとが交互に積層された状態で、圧縮基体１０８Ａの下部分１０８ＡＬと、圧縮基体１０８Ｂの上部分１０８ＡＵとが接触し、圧縮基体１０８Ｂの下部分１０８ＢＬと圧縮基体１０８Ａの上部分１０８ＡＵとが接触している。

【0041】

なお、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂは、図４に示す全折状態で積層されて圧縮構造体１０４を構成してもよいが、たとえば、図６Ｂに示すように、それぞれのシート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂにおいて、山折線ＭＦ１及び山折線ＭＦ２による山折りと、谷折線ＶＦ１及び谷折線ＶＦ２による谷折りと、を完全に織り込まない状態（後述する半折状態）として、積層しておいてもよい。この場合は、たとえば、所定の設置位置に設置した状態で、山折線ＭＦ１及び山折線ＭＦ２による山折りと、谷折線ＶＦ１及び谷折線ＶＦ２による谷折りと、をさらに施して、図４に示す全折状態とすればよい。

【0042】

このような構造とされた圧縮構造体１０４は、厚み方向の変形に対し負のポアソン比を有する部材である。ここで、圧縮構造体１０４に上下方向に応力が作用した場合の、上下方向のひずみをε_Ｕ、幅方向のひずみをε_Ｗ、奥行方向のひずみをε_Ｄとする。幅方向のポアソン比ν_Ｗは、
ν_Ｗ＝－（ε_Ｗ／ε_Ｕ）
と定義され、奥行方向のポアソン比ν_Ｄは
ν_Ｄ＝－（ε_Ｄ／ε_Ｕ）
と定義される。

【0043】

本実施形態の圧縮構造体１０４では、幅方向及び奥行方向の両方向において、ポアソン比として負の値を有している。したがって、圧縮構造体１０４は、上下方向に作用した外力（衝撃）によって上下方向に圧縮されると幅方向及び奥行方向にも圧縮される、というオーセチックな挙動を示す。そして、圧縮構造体１０４は、上下方向に作用した外力によってこのような変形挙動を示すことで、上下方向の応力の増加に伴って内部が凝縮されて幾何剛性が大きくなりつつ、衝撃のエネルギーを吸収する。これに対し、ポアソン比が正の値を有する部材では、上下方向への圧縮に伴って、幅方向及び奥行方向には伸びるため、内部が凝縮される効果は少なく、衝撃のエネルギーを吸収する点で不利な面がある。

【0044】

図３に示すように、圧縮構造体１０４は、一対の弾性板体１０６で挟み込まれている。以下、図３における上側の弾性板体１０６を弾性上板１０６Ｕとし、下側の弾性板体１０６を弾性下板１０６Ｌとして適宜区別する。なお、図３における上下方向は、説明の便宜のための方向である。すなわち、実際にエネルギー吸収体１０２がヘッドレスト８４に適用される場合の上下方向は、図３における上下方向とは異なる。

【0045】

弾性下板１０６Ｌは、図３に示す例では、圧縮構造体１０４と略等しい幅を有している。弾性下板１０６Ｌにおいて、幅方向の両側部分は、ヘッドレストフレーム８６のフレーム側部８６Ｓに固定される部分である。換言すれば、弾性下板１０６Ｌの幅方向の中央部分はヘッドレストフレーム８６によって支持されていない。したがって、弾性下板１０６Ｌは、幅方向の中央部分に下向きの力を受けると、矢印Ｂ方向（図３における下方向）に凸となる向きで板厚方向に弾性的に湾曲する。

【0046】

弾性上板１０６Ｕは、図３に示す例では、圧縮構造体１０４と略等しい幅を有している。弾性上板１０６Ｕとしては、圧縮構造体１０４よりも広い幅を有していてもよく、要するに、上方から作用した外力によって下に凸となる向きで板厚方向に湾曲しつつ、圧縮構造体１０４の図３における上面に荷重を作用させることができればよい。

【0047】

本実施形態のエネルギー吸収体１０２では、図３に示すように、衝突体１００によって厚み方向の外力（衝撃）が弾性上板１０６Ｕの中央部分に作用した場合、外力の値が相対的に小さい段階と、外力の値が相対的に大きい段階と、で異なる変形状態をとるように、弾性板体１０６及び圧縮構造体１０４の構造が設定されている。

【0048】

具体的には、外力の値が相対的に小さい状態では、弾性上板１０６Ｕ、圧縮構造体１０４及び弾性下板１０６Ｌが全体として図３における下に凸に湾曲する。ただし、圧縮構造体１０４は上記したオーセチックな挙動を示すので、この段階における幾何剛性は相対的に低い。したがって、この段階では、衝撃のエネルギーは、主に弾性板体１０６の湾曲によって吸収される。換言すれば、外力が作用した初期段階において、相対的に小さな外力であっても弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌがエネルギー吸収の抵抗とならず湾曲するように、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌの曲げ弾性率が設定されている。

【0049】

そして、外力の値が大きくなるに従って、弾性上板１０６Ｕ、圧縮構造体１０４及び弾性下板１０６Ｌがさらに下に凸に湾曲し、圧縮構造体１０４も湾曲しつつ上下に圧縮されていく。

【0050】

外力がより大きい状態になると、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌの弾性力が大きくなり、次第に湾曲しづらくなる。そして、圧縮構造体１０４は厚み方向に圧縮される。これにより、衝撃のエネルギーは、主に圧縮構造体１０４の圧縮によって吸収される。実際上は、衝撃のエネルギーを吸収する割合は、弾性板体１０６の湾曲から、圧縮構造体１０４の圧縮へと連続的に移っていく。すなわち、衝撃のエネルギーの吸収を主に弾性板体１０６の湾曲で成す段階と、その後に、主に圧縮構造体１０４の圧縮で成す段階と、が存在している。これら２つの段階を隔てる外力の境界値（閾値）は、たとえば、想定される外力の大きさに対応させて、弾性板体１０６の形状や圧縮構造体１０４の構造等を調整することで任意に設定可能である。

【0051】

なお、図３では、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌが圧縮構造体１０４に接触した状態で挟み込んでいるが、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌのいずれか一方又は両方が圧縮構造体１０４から離隔して配置されていてもよい。たとえば、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌの両方が圧縮構造体１０４から離隔した構造であっても、外力が作用した状態で、この外力によって弾性上板１０６Ｕが圧縮構造体１０４に向けて移動して接触し、圧縮構造体１０４が弾性下板１０６Ｌに向けて移動することで、圧縮構造体１０４を弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌで挟み込む構造が実現されるようになっていればよい。

【0052】

次に、第一実施形態の作用を説明する。

【0053】

図９Ａ～図９Ｄには、第一実施形態のエネルギー吸収体１０２に、上方から衝突体１００が衝突した場合の変形状態をシミュレーションした結果が順に示されている。図９Ａ～図９Ｄにおいて、上側の図がエネルギー吸収体１０２を正面視した状態、下側の図がエネルギー吸収体１０２を側面視した状態である。

【0054】

弾性上板１０６Ｕの変位は、図９Ａが１０ｍｍ、図９Ｂが２０ｍｍ、図９Ｃが３０ｍｍ、図９Ｄが４０ｍｍである。この「変位」とは、弾性板体１０６の幅方向中央において、湾曲前の状態からの下方への変位長である。

【0055】

図９Ａに示すように、変位が１０ｍｍの段階では、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌが下に凸に湾曲している。圧縮構造体１０４は、上下方向にわずかに圧縮されており、且つ、全体としては湾曲している。そして、圧縮構造体１０４は上記したようにオーセチックな挙動を示すので、この段階では、衝撃のエネルギーは主として弾性板体１０６の湾曲を主として吸収される。

【0056】

図９Ｂに示すように、変位が２０ｍｍの段階では、図９Ａに示す状態と比較して、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌはさらに湾曲し、圧縮構造体１０４は上下方向に圧縮されている。したがって、衝撃のエネルギーは、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌの湾曲によって吸収される部分もあるが、圧縮構造体１０４の圧縮によって吸収される割合が高くなっている。

【0057】

図９Ｃに示すように、変位が３０ｍｍの段階では、図９Ｂに示す状態と比較して、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌはさらに湾曲し、圧縮構造体１０４が上下方向にさらに圧縮されている。この段階では、衝撃のエネルギーは、主として圧縮構造体１０４の圧縮により吸収される。

【0058】

図９Ｄに示すように、変位が４０ｍｍの段階では、図９Ｃに示す状態と比較して、圧縮構造体１０４が上下方向にさらに圧縮されている。この段階では、圧縮構造体１０４が衝撃のエネルギーを吸収する割合が、図９Ｃに示す状態よりもさらに高くなっている。

【0059】

ここで、図１０には、一般的な板状の部材が、外力によって弾性的に湾曲し衝撃のエネルギーを吸収する場合の、変位と荷重の関係の一例が定性的に示されている。図１０のグラフの横軸は、本実施形態として図９Ａ～図９Ｄに示した場合と同様に、板状の部材の中央における湾曲前の位置からの変位である。

【0060】

図１０に二点鎖線で示すように、所定の臨界点Ｐ１までは、対象としている板状の部材は弾性的な挙動を示すので、変位と荷重はおおむね比例する。そして、臨界点Ｐ１を超えると、変位の増加に対し荷重が増加する割合が小さくなる。このような変形特性を有する板状部材において、より効果的にエネルギー吸収するためには、たとえば板厚を厚くする等によって、弾性定数（曲げ弾性率）を大きくすることが考えられる。しかし、図１０に一点鎖線及び二点鎖線で示すように、単に曲げ弾性率を大きくすると、変位が臨界点Ｐ１に達するまでの範囲において、荷重の立ち上がりが急激になり、衝突体１００に対し板状部材から、より大きな力が作用してしまう。

【0061】

図１１には、第一実施形態のエネルギー吸収体１０２と、第一実施形態の変形例のエネルギー吸収体、さらに、第一～第三比較例のエネルギー吸収体における、変位と荷重の関係の一例が示されている。

【0062】

図１１に示すグラフにおいて、曲線Ｌ１１が第一実施形態のエネルギー吸収体１０２に対応しており、曲線Ｌ１２が、第一実施形態の変形例のエネルギー吸収体１５２に対応している。

【0063】

この変形例のエネルギー吸収体１５２は、図１２に示すように、第一実施形態のエネルギー吸収体１０２と比較して、圧縮構造体１０４を構成しているシート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂの厚み（板厚）が１．５倍であるが、これ以外の点では第一実施形態のエネルギー吸収体１０２と同一の構造である。なお、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂの厚みをこのように厚くしても、圧縮基体１０８の形状を大きく変更する必要はない。

【0064】

また、図１１に示すグラフにおいて、曲線Ｃ１１は第一比較例のエネルギー吸収体５２に、曲線Ｃ１２は第二比較例のエネルギー吸収体６２に、曲線Ｃ１３は第三比較例のエネルギー吸収体７２に、それぞれ対応している。

【0065】

第一比較例のエネルギー吸収体５２は、図１３に示すように、圧縮構造体１０４（図３参照）を有することなく、１枚の弾性板体１０６のみで構成されている。第一比較例の弾性板体１０６は、第一実施形態の弾性板体１０６に対し、板厚が調整されている。

【0066】

第二比較例のエネルギー吸収体６２は、図１４に示すように、第一実施形態のエネルギー吸収体１０２と同構造の圧縮構造体１０４、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌを有しているが、弾性下板１０６Ｌが湾曲しない構造である。なお、弾性板体１０６が湾曲しない構造は、たとえば、弾性下板１０６Ｌの厚みを厚くすることでも実現可能であるが、図１４に示した例では、弾性下板１０６Ｌの下面側を全体にわたって支持部材１２０で支持することで実現している。

【0067】

第三比較例のエネルギー吸収体７２は、図１５に示すように、第一実施形態の変形例のエネルギー吸収体１５２と同構造の圧縮構造体１０４、弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌを有しているが、弾性下板１０６Ｌの下面側を全体にわたって支持部材１２０で支持することで、第二比較例のエネルギー吸収体６２と同様に、弾性下板１０６Ｌが湾曲しない構造である。

【0068】

第一比較例のエネルギー吸収体５２では、変位が概ね５ｍｍに達するまでの範囲で、荷重が急激に大きくなっている。すなわち、衝突体１００の衝突の初期段階で、エネルギー吸収体５２から衝突体１００に大きな力を作用させてしまう。

【0069】

第二比較例のエネルギー吸収体６２では、弾性下板１０６Ｌが湾曲しないので、外力のエネルギーを、弾性上板１０６Ｕの湾曲と、圧縮構造体１０４の中央部分における局所的な圧縮によって吸収している。しかしながら、弾性上板１０６Ｕの湾曲の程度は、第一実施形態と比較して第二比較例の方が小さい。そして、変位が概ね１０ｍｍに達するまでの範囲で、変位の増加に伴い荷重が急激に大きくなっている。

【0070】

第三比較例のエネルギー吸収体７２では、圧縮構造体１０４の厚みが第二比較例の１．５倍であることで、変位が概ね１０ｍｍに達するまでの範囲で、第二比較例よりもさらに荷重が急激に大きくなっている。

【0071】

このように、第二比較例のエネルギー吸収体６２及び第三比較例のエネルギー吸収体７２の両方においても、衝突体１００の衝突の初期段階で、衝突体１００に大きな力を作用させるおそれがある。

【0072】

これに対し、第一実施形態のエネルギー吸収体１０２では、変位が１５ｍｍに達するまでの範囲における荷重が、第一～第三比較例のいずれのエネルギー吸収体よりも小さい。すなわち、衝突体１００の衝突の初期段階で、エネルギー吸収体１０２から衝突体１００に大きな力を作用させない。そして、変位が概ね１５ｍｍから４０ｍｍまでの範囲では、変位の増加に伴って荷重が徐々に増加しており、効果的に衝撃のエネルギーを吸収できていることが分かる。

【0073】

さらに、第一実施形態の変形例のエネルギー吸収体１５２では、変位が１５ｍｍに達するまでの範囲における荷重が、第一～第三比較例のいずれのエネルギー吸収体よりも小さい。すなわち、衝突体１００の衝突の初期段階で、衝突体１００に大きな反力を作用させない点は、第一実施形態のエネルギー吸収体１０２と同様であり、さらに、変位が概ね１５ｍｍから４０ｍｍまでの範囲では、変位の増加に伴う荷重の値が、第一実施形態よりも大きい。すなわち、第一実施形態の変形例のエネルギー吸収体１５２では、さらに効果的に衝撃のエネルギーを吸収できることが分かる。

【0074】

このように、第一実施形態のエネルギー吸収体１０２、及び第一実施形態の変形例のエネルギー吸収体１５２では、外力が作用する初期段階の小さな外力に対して効果的にエネルギー吸収でき、且つ大きな外力であっても効果的にエネルギー吸収可能である。

【0075】

特に、圧縮構造体１０４は、複数の圧縮基体１０８が積層されて構成されているので、たとえば単層の圧縮基体１０８によって圧縮構造体１０４が構成された場合と比較して、複数の圧縮基体１０８の圧縮により効果的にエネルギー吸収できる。

【0076】

そして、図１及び図２に示すように、第一実施形態のヘッドレスト８４では、上記の構造とされたエネルギー吸収体１０２が、ヘッドレストフレーム８６に取り付けられている。エネルギー吸収体１０２は、厚み方向がヘッドレスト８４の前後方向に沿う向きで取り付けられている。

【0077】

ここで、図１６Ａには、第一実施形態のヘッドレスト８４に、車両後方から着座者ＰＳが衝突した状態が模式的に示されている。また、図１８には、ヘッドレスト８４に着座者ＰＳが衝突した場合の、頭部の位置と、頭部に加わる荷重との関係が示されている。図１８のグラフの横軸の「頭部の位置」は、着座者ＰＳが正規の位置に着座している場合の頭部の位置を基準とし、この基準から車両前方側への頭部の移動量である。図１８における実線は、第一実施形態のエネルギー吸収体１０２を適用したヘッドレスト８４の場合である。これに対し、図１８における二点鎖線は、図１３に示した第一比較例のエネルギー吸収体５２を適用したヘッドレストの場合である。

【0078】

図１６Ｂ及び図１６Ｃに示すように、衝突の初期では、弾性板体１０６は弾性的に湾曲しており、圧縮構造体１０４も弾性板体１０６と同様に湾曲しているが、厚み方向には実質的に圧縮されていないか、又は圧縮の程度は僅かである。

【0079】

ここで、図１８のグラフにおいて一点鎖線Ａで囲った範囲に着目すると、図１６Ａに示したように、頭部の位置が５００ｍｍに近づくに従って、第一実施形態及び第一比較例の両方において、頭部に加わる荷重は急激に大きくなる。この場合、第一実施形態よりも第一比較例の方が、頭部に加わる荷重の極大値は大きい。

【0080】

頭部が車両前方側へ移動すると、図１７Ｂに示すように、圧縮構造体１０４が厚み方向に圧縮され、これによって衝撃のエネルギーが吸収される。圧縮構造体１０４は、前述したように負のポアソン比を有しているので、厚み方向への圧縮により、厚み方向と直交する方向にも圧縮され、効果的にエネルギー吸収できる。

【0081】

ここで、図１８において一点鎖線Ｂで囲った範囲に着目する。第一比較例では、頭部の位置が５４０ｍｍに達する直前において、頭部に加わる荷重が極大値に達している。これに対し、第一実施形態では、同様に頭部の位置が５４０ｍｍに達する直前において頭部に加わる荷重が極大値となっているが、この極大値は第一比較例よりも小さい。

【0082】

頭部が車両前方側へさらに移動すると、頭部はヘッドレストフレーム８６に接触する直前まで移動する。したがって、この段階では、ヘッドレストフレーム８６への頭部の衝突を避けることが望まれる。

【0083】

ここで、図１８において一点鎖線Ｃで囲った範囲に着目する。第一比較例では、頭部の位置が５７０ｍｍ程度となった状態で、頭部に加わる荷重が極大値となっている。第一実施形態では、頭部の位置が５８０ｍｍを越えた状態で、頭部に加わる荷重が極大値となっている。そして、一点鎖線Ｃで囲った範囲では、第一実施形態と第一比較例とで、頭部に加わる荷重の極大値は同程度である。

【0084】

そして、図１８に示すグラフの頭部の位置の範囲で、頭部に加わる荷重の最大値は、第一比較例の場合に対し、第一実施形態の場合は小さくなっていることが分かる。このように、第一実施形態では、第一比較例よりも、衝撃のエネルギーを吸収する場合の、頭部に加わる荷重の最大値を小さくできることが分かる。

【0085】

次に、第二実施形態について説明する。第二実施形態において、第一実施形態と同様の要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。また、以下の各実施形態では、エネルギー吸収体の構造が第一実施形態と異なっているが、ヘッドレストの全体的な構造は第一実施形態と同様であるので、ヘッドレストの図示を省略する。

【0086】

図１９Ａ及び図１９Ｂに示すように、第二実施形態のエネルギー吸収体２０２では、第一実施形態のエネルギー吸収体１０２と同様の圧縮構造体１０４を有している。また、図１９Ａ及び図１９Ｂでは図示を省略しているが、圧縮構造体１０４の上下には弾性上板１０６Ｕ及び弾性下板１０６Ｌ（図３参照）が配置されている。

【0087】

ただし、第二実施形態では、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂが、図４に示すような立体構造を成す前段階、すなわち、山折線ＭＦ１及び谷折線ＶＦ１（図７Ａ及び図７Ｂ参照）による折り角度が、所定の角度βに達しない状態で積層されている。

【0088】

以下、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂにおいて、図１９Ａ及び図１９Ｂに示す状態を、説明の便宜上「半折状態」という。半折状態にあるシート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂの厚みは、圧縮基体１０８Ａ及び圧縮基体１０８Ｂの厚みよりは薄い。

【0089】

そして、第二実施形態では、図１９Ｂに示すように、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂに、複数のバネ２０４が備えられている。これらのバネ２０４の弾性によって、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂに対し、図２０Ａ及び図２０Ｂに示す全折状態へ変形するような力が作用するようになっている。なお、バネ２０４は、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂが全折状態となった場合に自然長となるように、その長さが設定されている。バネ２０４は付勢部材の一例である。

【0090】

さらに第二実施形態では、図１９Ｂに示すように、ピン２０６、解除部材２０８及び加速度センサ２１０を有している。ピン２０６は、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂの所定位置で、バネ２０４の弾性力に抗して半折状態が維持されるように、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂを保持している。

【0091】

加速度センサ２１０は、たとえば、ヘッドレスト８４、シート８２又は車両８０に取り付けらえており、ヘッドレスト８４に作用した加速度を検知する。実質的に、ヘッドレスト８４は車両８０の走行に伴い車両８０と一体で移動するので、車両８０に加速度センサ２１０が取り付けられていても、ヘッドレスト８４に作用した加速度を検知できる。

【0092】

加速度センサ２１０が検知した加速度が所定値を超えると、解除部材２０８がピン２０６による保持を解除する。ピン２０６は、本開示の技術に係る「保持部材」の一例であり、加速度センサ２１０は、本開示の技術に係る「検知部材」の一例である。解除部材２０８は、本開示の技術に係る「解除部材」の一例である。

【0093】

このような構成とされた第二実施形態では、ピン２０６によって、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂが半折状態に維持される。半折状態では、全折状態と比較してシート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂが薄いので、エネルギー吸収体２０２を小型化できる。

【0094】

たとえば、ヘッドレスト８４との関係において、エネルギー吸収体を配置するスペースが狭い場合でも、小型化されたエネルギー吸収体２０２であれば配置でき、配置場所の制限が少なくなる。

【0095】

そして、加速度センサ２１０によって検知した加速度が所定値を超えている場合は、解除部材２０８がピン２０６によるシート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂの保持を解除する。バネ２０４の弾性力によってシート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂは全折状態、すなわち圧縮基体１０８Ａ及び圧縮基体１０８Ｂを構成した状態となるので、以降は第一実施形態のエネルギー吸収体１０２と同様に、外力が作用する初期段階の小さな外力に対して効果的にエネルギー吸収でき、且つ大きな外力であっても効果的に衝撃のエネルギーを吸収可能である。

【0096】

第二実施形態において、バネ２０４は、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂが全折状態となった場合に自然長となるように長さが設定されている。このため、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂの全折状態において、外力が作用した場合の圧縮によるエネルギー吸収に対し、バネ２０４の弾性の影響が及ばない、もしくは影響が小さいようになっている。

【0097】

次に、第三実施形態について説明する。第三実施形態においても、第一実施形態又は第二実施形態と同様の要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

【0098】

第三実施形態のエネルギー吸収体３０２では、袋部材３０４、排気装置３０６及び加速度センサ２１０を有している。袋部材３０４は薄膜によって袋状に形成され、内部に空気が封入されることで、袋状に膨らんだ状態を維持している。このように膨らんだ袋部材３０４の内部には、半折状態のシート材１１０Ａ又はシート材１１０Ｂが収容されている。図２１～図２３では袋部材３０４にシート材１１０Ａが収容された状態を示しているが、シート材１１０Ｂが収容されている構造でも同様である。

【0099】

シート材１１０Ａの一部には接着部１１０Ｃが設定されており、接着剤等によって袋部材３０４の内面に接着されている。

【0100】

袋部材３０４の一部には排気口３０４Ｖが形成されている。排気装置３０６は排気口３０４Ｖに設けられており、袋部材３０４から空気を排出することができる装置である。

【0101】

シート材１１０Ａは、山折線ＭＦ１及び谷折線ＶＦ１（図７Ａ参照）における弾性によって、半折状態から全折状態への応力が作用している。しかしながら、図２１に示すように、袋部材３０４の内部に収容された状態では、シート材１１０Ａの一部が袋部材３０４に当たることで、袋部材３０４からシート材１１０Ａに対し、半折状態に保持する力が作用しており、全折状態への変形が阻止されている。

【0102】

そして、第三実施形態では、加速度センサ２１０が検知した加速度が所定値を超えていると、排気装置３０６が駆動され、図２２に示すように、袋部材３０４の内部の空気が排出される。そして、図２３に示すように、袋部材３０４がシート材１１０Ａに密着した状態となる。この状態では、袋部材３０４からシート材１１０Ａに対し半折状態に保持する力が作用しなくなる。その結果、図２３に示すように、シート材１１０Ａは全折状態に展開される。

【0103】

このような構成とされた第三実施形態では、袋部材３０４か排気していない状態では、袋部材３０４によってシート材１１０Ａが半折状態に維持されるので、エネルギー吸収体３０２の小型化を図ることができる。

【0104】

そして、加速度センサ２１０が検知した加速度が所定値を超えている場合は、排気装置３０６が袋部材３０４の内部の空気を排出する。これにより、シート材１１０Ａ及びシート材１１０Ｂは全折状態、すなわち圧縮基体１０８Ａ及び圧縮基体１０８Ｂを構成した状態に展開される。以降は第一実施形態のエネルギー吸収体１０２と同様に、外力が作用する初期段階の小さな外力に対して効果的に衝撃のエネルギーを吸収でき、且つ大きな外力であっても効果的に衝撃のエネルギーを吸収可能である。

【0105】

第三実施形態において、図２１～図２３では１枚のシート材１１０Ａを示しているが、複数枚のシート材１１０Ａ又はシート材１１０Ｂが、それぞれ１枚ずつ袋部材３０４に収容されると共に、厚み方向に積層された構造としてもよい。

【符号の説明】

【0106】

８０ 車両
８２ シート
８４ ヘッドレスト
８６ ヘッドレストフレーム
１００ 衝突体
１０２ エネルギー吸収体
１０４ 圧縮構造体
１０６ 弾性板体
１０８ 圧縮基体
１１０Ａ、１１０Ｂ シート材
１２０ 支持部材
１５２ エネルギー吸収体
２０２ エネルギー吸収体
２０４ バネ
２０６ ピン
２０８ 解除部材
２１０ 加速度センサ
３０２ エネルギー吸収体
３０４ 袋部材
３０４Ｖ 排気口
３０６ 排気装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6A】

【図6B】

【図7A】

【図7B】

【図7C】

【図8A】

【図8B】

【図9A】

【図9B】

【図9C】

【図9D】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16A】

【図16B】

【図16C】

【図17A】

【図17B】

【図17C】

【図18】

【図19A】

【図19B】

【図20A】

【図20B】

【図21】

【図22】

【図23】